Invitacin a los colectivos ciclistas:

reflexin acerca de sus reivindicaciones

Rotterdam (1)

<<El pretender cambiar el transporte, o incluso aspectos muy parciales del mismo (), sin cuestionar todo el entramado del sistema que lo genera, sin cuestionar y modificar todos los ejes referenciales del sistema, es una pura fantasa que destila una ingenuidad e ignorancia en grado sumo, o lo que es peor, el deseo de modificar aspectos muy parciales de un sistema que se da bsicamente por bueno>> (2).

Granada Va Verde http://granadaviaverde.blogspot.com granadaviaverde_@hotmail.com Granada, marzo 2008

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NDICE
Introduccin 3 Sostenibilidad VS crecimiento econmico 7
DESARROLLO La invencin del subdesarrollo Una metfora y su retorcida historia ....8 Inflacin conceptual.....10 DESARROLLO SOSTENIBLE TRANSPORTE SOSTENIBLE......18 Inviabilidad ecolgica del transporte horizontal La Naturaleza frente a la carga del transporte......21 Transporte sostenible23 La desmaterializacin de la economa ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD.......24

Crecimiento urbanstico.....27
CONURBACIN El crecimiento de la conurbacin La dispersin suburbana...29 EL TSUNAMI URBANIZADOR.......30 PROCESOS DE RENOVACIN URBANA Y CRECIMIENTO URBANSTICO EN GRANADA ...34

Crecimiento del transporte...35

TRANSPORTE DE MERCANCAS DEPENDENCIA AL TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO O COLECTIVO.37

Algunas consecuencias del crecimiento del transporte..39

VIOLENCIA DEL TRFICO SOMETIMIENTO DEL ESPACIO PBLICO A LA LGICA DEL TRFICO41

La mejora del transporte como defensa ante la sociedad del automvil44

FOMENTO DE LA BICI....47 TRANSPORTE COLECTIVO EN EL REA METROPOLITANA.....49 PEATONALIZACIN DEL CENTRO.52 PEAJE ECOLGICO.....54 PACIFICACIN DEL TRFICO.....58

La falsa seguridad del carril bici urbano....60

EL MITO DE LA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO ..61 La lgica del trfico..61 Vas ciclistas segregadas urbanas (carril bici urbano y acera bici)62 Vas ciclistas reservadas.69 Carril bus va segregada o va reservada?................................................................................70 La seguridad, la lgica del trfico y las vas ciclistas segregadas urbanas71 Manual urbano de seguridad ciclista..74 Otras alternativas: la pacificacin del trfico.76 EL MITO ECOLGICO DEL CARRIL BICI URBANO. ..77 Cercana...80 Contra transporte, cercana...81 Reconstruir la habitabilidad y la sociedad sobre el territorio...83

INTRODUCCIN
Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lgica del trfico: destruccin del territorio (huertas, espacios naturales,), inseguridad y violencia del trfico (lesiones y muertes diarias), contaminacin ambiental, ruido, derroche de recursos energticos en un planeta finito (agua, minerales, petrleo) y privatizacin del espacio pblico para el exacerbado transporte de personas y mercancas (imposibilidad estructural de su uso para actividades no relacionadas con la movilidad: el juego de los nios, el descanso de los mayores). El dao que se le est causando a nuestra salud y al medio ambiente no lo cuestiona nadie, aunque pocos reconocen que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de produccin y consumo capitalista. En el gran mercado capitalista en expansin cada vez ms globalizado del planeta existe una imbricacin profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanizacin, el sometimiento de los pases del Sur y el modelo de transporte. Entre las caractersticas ms destacables, inherentes de este sistema econmico, podemos encontrar la enorme expansin de los mercados, en concordancia con una produccin y un consumo masificados y sin lmites; otra de las caractersticas es el crecimiento urbanstico: grandes aglomeraciones urbanas donde la poblacin tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo), en las que ya reside ms de la mitad de la poblacin mundial. Estas dos caractersticas generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancas y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar bsico del sistema. Estas grandes concentraciones urbanas, son un fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construccin y especulacin de viviendas y de suelos que, junto a las administraciones pblicas, estn creando una gran aglomeracin urbana difusa (crecimiento urbanstico y segregacin de las distintas actividades urbanas, entre el hogar y los destinos cotidianos) con grandes necesidades de transporte: obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cada vez ms kilmetros de forma motorizada (individual o colectiva, pblica o privada). Se nos obliga a satisfacer de forma industrial una necesidad que siempre fue satisfecha de forma metablica. Este consumo obligatorio de transporte motorizado, este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre las personas, nos restringe las condiciones para gozar de la capacidad innata de movernos y de la accesibilidad cercana a nuestros destinos cotidianos. El desplazamiento no es una cosa nueva, nuevo es el desplazamiento de masas de gente y mercancas a distancias que no pueden cubrirse a pie, nuevo es la dependencia a los vehculos para hacer los trayectos diarios. La saturacin del trfico y la congestin generalizada en el rea metropolitana est asegurada por largo tiempo debido a una configuracin del territorio difusa y plenamente dependiente del transporte motorizado. Las industrias del transporte, de la construccin y de los carburantes se han convertido en el primer poder econmico y meditico y, en colaboracin con las administraciones pblicas, moldean el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en funcin de su beneficio econmico. Ambas, las industrias y las administraciones, estn actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que se derivan del crecimiento econmico, del crecimiento urbanstico, del crecimiento del transporte y de sus infraestructuras (autovas, metro, AVE,).

<<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3). La crisis energtica y ambiental es evidente, las intenciones tcnicas de mejora del sistema de transporte (eficiencia energtica, agrocombustibles, transporte colectivo, peatonalizacin del centro, pacificacin del trfico, carril bici-este ltimo, incluso, es peligroso-) intentan paliar los efectos negativos de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestin las necesidades del sistema (el modelo territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondra poner en tela de juicio los mismos condicionamientos bsicos del sistema y sus relaciones de poder: el productivismo, la produccin y distribucin creciente de mercancas y todos los factores ligados a la globalizacin y metropolizacin que impulsan sin cesar ms movilidad (de personas y mercancas). No hay duda de que algunas de estas mejoras nos alivian de muchos males, sin embargo, el poder hegemnico no va a ceder en nada esencial para el sistema: generar movilidad (crecimiento econmico, crecimiento del transporte y crecimiento urbanstico). <<Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es ms, un engao, un callejn sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento econmico, que los estados socialistas tambin erigen como mito-, el propio modelo social y la movilidad de personas y mercancas, el problema seguir creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio>>(2). Es necesario y posible encontrar una solucin deteniendo la dinmica desarrollista y competitiva de la globalizacin capitalista, construyendo unas sociedades ms autnomas basadas en la cercana. El presente texto pretende ser una herramienta, mediante fragmentos de escritos de diferentes autores y colectivos sociales, que nos invite a reflexionar acerca de las estrategias y del valioso tiempo dedicado por los colectivos ecologistas, en concreto, por aquellos colectivos ciclistas cuyo objetivo es combatir a la sociedad del automvil, en la reivindicacin de mejoras en el transporte (movilidad): el fomento de la bici (sobre todo mediante infraestructuras como los carriles bici), el fomento del transporte colectivo, el peaje ecolgico, la peatonalizacin del centro y la pacificacin del trfico. En ningn caso se pretende identificar a los colectivos que trabajan en el fomento o en la reivindicacin de alternativas de mejora del transporte como enemigo a quien combatir. La nica intencin es invitarles a la reflexin acerca de stas como forma de lucha contra, o en defensa ante, la sociedad del automvil. No todos los colectivos ciclistas tienen las mismas sensibilidades, ni las mismas preocupaciones, ni los mismos intereses u objetivos. Sin embargo, entre los diferentes objetivos, podramos destacar dos: fomento de la bici y/o lucha contra la sociedad del automvil. No abordaremos las opciones que tienen como fin ltimo la construccin de carriles bici y/o conseguir un mayor uso de la bici entre la poblacin. El texto est centrado, exclusivamente, en las formas de lucha que intentan acabar con el problema del automvil. En primer lugar, se abordarn cuestiones de carcter econmico donde se describir la incompatibilidad del crecimiento econmico y, por consiguiente, del crecimiento del transporte con la sostenibilidad. Para ello, se desenmascararn los conceptos desarrollo sostenible y transporte sostenible o movilidad sostenible.

Posteriormente, mostraremos cmo los procesos de crecimiento urbanstico y del transporte (pilares bsicos e inamovibles del sistema socioeconmico actual) son los causantes de los males de la sociedad del automvil: un entorno sometido completamente a la lgica del trfico(destruccin del territorio, inseguridad y violencia del trfico, contaminacin ambiental, ruido, derroche de recursos energticos en un planeta finito y privatizacin del espacio pblico para el exacerbado transporte de personas y mercancas). Ante el creciente transporte, necesario para el actual sistema econmico, veremos cmo los intentos de paliar la crisis ambiental y social evidente mediante las mejoras del transporte (en lugar de reducirlo, inviable en el actual sistema) no son ms que un engao, un callejn sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento econmico-, el propio modelo social y la causas que generan la creciente movilidad de personas y mercancas, el problema seguir creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio. Entre las medidas tcnicas que se detallan en el presente texto, siendo como es un texto para los colectivos ciclistas, se hace especial hincapi en el carril bici y a la pacificacin del trfico; concluyendo que si algn colectivo ciclista va a reivindicar alguna mejora que, al menos, no sea el carril bici y pida paz en el trfico: La pacificacin del trfico es una medida tcnica que puede aliviar una de las ms graves consecuencias del transporte: el sometimiento del espacio pblico a la lgica del trfico y su violencia. (Conviene recordar que aunque los automviles dejaran de emitir CO2, no por ello, desaparecen sus infraestructuras -consumo de suelo y recursos-, ni mucho menos su mayor peligro: muertes y lesiones cada da). Esta medida podra paliar la violencia del trfico y podra ser un paso para romper con la imposicin de la lgica del trfico en el espacio pblico. Se puede conseguir calmar el trfico en zonas residenciales, escolares, -que no est nada mal-. Sin embargo, no hay que ser ingenuos, la ha de ejecutar el poder, el mismo que se preocupa por la fluidez del trfico, crea la dependencia de la poblacin al trfico motorizado y homologa y fabrica vehculos que pueden alcanzar velocidades asesinas. El poder no va a ceder cuestiones esenciales para su hegemona (crecimiento econmico, del transporte y urbanstico) mediante la negociacin o la participacin ciudadana. Son las industrias de la obra civil, del transporte y de la energa, junto con las administraciones pblicas, las que crean el problema y, al mismo tiempo, venden la solucin para las necesidades de movilidad de la poblacin: infraestructuras y trfico fluido para la dependencia motorizada de la poblacin. El camino escogido para el fomento de la bici a travs de infraestructuras como el carril bici. Se demostrar que ste no solo no combate los problemas del automvil descritos (ni es una parte del camino que nos lleve a ello, ni alivia sus males,) sino que, adems, es peligroso para los ciclistas y perjudicial para la propia lucha contra el mal que queremos combatir, reduce las consecuencias sociales y ambientales del crecimiento del transporte a un debate social sobre la mera existencia o no del carril bici. Por otro lado, es otro sometimiento del espacio pblico a la lgica del trfico. Dar por vlida la segmentacin del espacio pblico en trozos de calle para cada tipo de desplazamientos, es apostar por la prdida definitiva de todas las actividades ciudadanas, pblicas y gratuitas, que no sean desplazarse, bsicamente, porque el espacio queda dividido en franjas de permiso para el paso, demasiado angostas como para proceder con el no movimiento o con desplazamientos transversales, en crculos, u otros que se puedan relacionar con actividades algo distintas (saltar la comba, juegos varios ), lo cual, te sita en una actitud contracorriente y enajenante.

<<En muchas ocasiones se ofrecen alternativas a estos problemas que no son sino sntomas de debilidad, en la creencia de que es imposible construir una fuerza que los pare del todo>> (4). En todo caso, estas alternativas pueden valer como termmetros que nos dan valiosa informacin de hasta qu punto estn dispuestas a ceder 6

las administraciones y las industrias energticas, del transporte y de la construccin (si es que todava no lo sabemos), o hasta qu punto stas se ven reforzadas, erigindose como paladines del medio ambiente con estas mejoras que solucionan los problemas de los ciudadanos. Finalmente, se invita a la reflexin de aquellos colectivos ciclistas que todava creen que pueden acabar con la sociedad del automvil a travs de la mejora del transporte mediante alternativas como el fomento de la bici (aunque vaya ms gente en bici esto no necesariamente significa que vaya menos gente en coche o moto, aunque por otra parte, este fomento hay que hacerlo, es deseable y necesario), el transporte colectivo (que puede aliviar de la congestin a muchas personas -que no est nada mal- pero no solucionar el problema ya que es una parte imprescindible del crecimiento urbanstico y del transporte), el peaje ecolgico (nuevas formas de financiar las infraestructuras para el crecimiento del transporte) o la peatonalizacin del centro (gentrificado y convertido en parque temtico). <<Si se conoce bien el sector del transporte, la clase de fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicacin, la situacin de las administraciones pblicas, y el contexto econmico y cultural en que todos estos elementos se mueven, se alcanzar una razonable certeza de que los problemas del transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo>>(5). <<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3). <<(). La nica alternativa viable es cambiar radicalmente el modelo econmico-social, nuestro modo de vida, de consumo y de produccin. () el poder no est dispuesto a ceder nada fundamental. ()>>(2). Las alternativas de mejora ni son posibles, ni cuestionan << () ninguno de los condicionamientos bsicos del sistema: el productivismo, la produccin y distribucin creciente de mercancas y todos los factores ligados a la globalizacin y metropolizacin que impulsan sin cesar ms movilidad. (). Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es ms, un engao, un callejn sin salida>>(2). Por todo esto, resulta desperdiciar nuestro valioso tiempo y esfuerzo si seguimos dedicndonos a mejorar sistema actual del transporte (para eso ya estn los tcnicos que saben hacerlo perfectamente y cobran de la administracin por ello, adems, el propio sistema tiene que llevarlo a cabo para paliar sus efectos nocivos y perpetuarse). Si queremos luchar verdaderamente contra las causas que estn creando la omnipresencia del automvil, se hace necesario dedicar nuestro valioso tiempo y esfuerzo en crear y recuperar estrategias que nos permitan construir una fuerza social autnoma suficiente para oponerse directamente al crecimiento econmico, al crecimiento urbanstico, al crecimiento del transporte y a sus infraestructuras, y que sea capaz de frenarlo con sus propios recursos. Se hace necesaria la recuperacin de la cercana, que el poder hegemnico nunca va a aceptar, como opcin necesaria y posible para acabar con el deterioro social y ambiental generado por el sistema socioeconmico, es decir, por el crecimiento del transporte (movilidad).

CRECIMIENTO ECONMICO VS SOSTENIBILIDAD

DESARROLLO
La invencin del subdesarrollo <<A finales de la segunda guerra mundial, Estados Unidos era una maquina productiva formidable e incesante, sin precedente en la historia. Constitua sin disputa el centro del mundo. Eran el amo. Todas las instituciones creadas en esos aos reconocieron ese hecho (). Pero los norteamericanos queran algo ms. Necesitaban hacer enteramente explcita su nueva posicin en el mundo. Y queran consolidar su hegemona y hacerla permanente. Para esos fines, concibieron una campaa poltica a escala global que portara claramente su sello. Concibieron incluso un emblema apropiado para identificar la campaa. Y eligieron cuidadosamente la oportunidad de lanzar uno y otra, el 20 de enero de 1949. Ese da, el da en que el presidente Truman tom posesin, se abri una era para el mundo: la era del desarrollo. Debemos emprender (dijo Truman) un nuevo programa audaz que permita que los beneficios de nuestros avances cientficos y nuestro progreso industrial sirvan para la mejora y el crecimiento de las reas subdesarrolladas. El viejo imperialismo, la explotacin para beneficio extranjero no tiene ya cabida en nuestros planes. Lo que pensamos es un programa de desarrollo basado en los conceptos de un trato justo democrtico. (Harry S. Truman, Discurso de Investidura, 20 de enero de 1949, en Documents on American Foreign Relations, Connecticut: Princeton University Press, 1967) Al usar por primera vez en este contexto la palabra subdesarrollo, Truman cambi el significado de desarrollo y cre el emblema, un eufemismo, empleado desde entonces para aludir de manera discreta o descuidada a la era de la hegemona norteamericana. Nunca antes una palabra haba sido universalmente aceptada el mismo da de su acuacin poltica. Una nueva percepcin, de uno mismo y del otro, qued establecida de pronto (). El subdesarrollo comenz, por tanto, el 20 de enero de 1949. Ese da, dos mil millones de personas se volvieron subdesarrolladas. En realidad, desde entonces dejaron de ser lo que eran, en toda su diversidad, y se convirtieron en un espejo invertido de la realidad de otros: un espejo que los desprecia y los enva al final de la cola, un espejo que reduce la definicin de su identidad, la de una mayora heterognea y diversa, a los trminos de una minora pequea y homogeneizante []. Desde entonces, el desarrollo connota por lo menos una cosa: escapar de una condicin indigna llamada subdesarrollo. Cuando Nyerere propuso que el desarrollo fuera la movilizacin poltica de un pueblo para alcanzar sus propios objetivos, consciente como estaba de la locura de seguir las metas que otros haban establecido; cuando Rodolfo Stavenhagen propone actualmente el etnodesarrollo o el desarrollo con autoconfianza, consciente de que debe mirarse hacia adentro y buscar en la propia cultura, en vez de seguir adoptando puntos de vista prestados y ajenos; cuando Jimoh Omo-Fadaka plantea el desarrollo de abajo hacia arriba, consciente de que ninguna de las estrategias basadas en el diseo de arriba hacia abajo ha logrado alcanzar sus objetivos explcitos; cuando Orlando Fals Borda y Anisur Rahman insisten en el desarrollo participativo, conscientes de las exclusiones practicadas en nombre del desarrollo; cuando Jun Nishikawa

propone otro desarrollo para Japn, consciente de que la era actual esta terminando; cuando ellos y muchos otros califican el desarrollo y emplean la palabra con advertencias y restricciones, como si se estuvieran refiriendo a un campo minado, no parecen estar al tanto de la contraproductividad de sus empeos. El campo minado explot ya. Para que alguien pueda concebir la posibilidad de escapar de una condicin determinada, es primero necesario que sienta que ha cado en esa condicin. Para quienes forman actualmente las dos terceras partes de la poblacin del mundo, pensar en el desarrollo -en cualquier clase de desarrollo- requiere primero percibirse como subdesarrollados, con toda la carga de connotaciones que esto conlleva. En la actualidad, para dos terceras partes de la gente en el mundo, el subdesarrollo es una amenaza cumplida; una experiencia de vida subordinada y llevada por el mal camino, de discriminacin y subyugacin. Dada esta condicin previa, el simple hecho de asociar con el desarrollo las intenciones propias las anula, las contradice, las esclaviza. Impide pensar en objetivos propios, como quera Nyerere; socava la confianza en uno mismo y en la cultura propia, como exige Stavenhagen; solicita la administracin de arriba hacia abajo, contra la que se rebel Jimoh; convierte la participacin en un truco manipulatorio para involucrar a la gente en la lucha para obtener lo que los poderosos quieren imponerle, que era precisamente lo que Fals Borda y Rahman trataban de evitar>>(6). Una metfora y su retorcida historia <<El desarrollo ocupa la posicin central de una constelacin semntica increblemente poderosa. Nada hay en la mentalidad moderna que pueda comparrsele como fuerza conductora del pensamiento y del comportamiento. Al mismo tiempo, muy pocas palabras son tan tenues, frgiles e incapaces de dar sustancia y significado al pensamiento y la accin como sta. En el lenguaje ordinario, el desarrollo describe un proceso a travs del cual se liberan las potencialidades de un objeto u organismo, hasta que alcanza su forma natural, completa, hecha y derecha. De aqu se deriva el uso metafrico del trmino para explicar el crecimiento natural de plantas y animales. (). [] Cuando la metfora regres al terreno vernculo, adquiri un virulento poder colonizador, pronto aprovechado por los polticos. Convirti la historia en programa: un destino necesario e inevitable. El modo industrial de produccin, que no era sino una forma, entre muchas, de la vida social, se convirti en la definicin del estadio terminal del camino unilineal de la evolucin social. Este estadio lleg a ser la culminacin natural de las potencialidades ya existentes en el hombre neoltico, como su evolucin lgica. La historia fue as reformulada en trminos occidentales. La metfora del desarrollo dio hegemona global a una genealoga de la historia puramente occidental, privando a los pueblos de culturas diferentes de la oportunidad de definir las formas de su vida social. (). Los escombros de metforas empleadas a lo largo del siglo XVIII comenzaron a formar parte del lenguaje ordinario en el XIX, cuando la palabra 'desarrollo' concentr una variedad de connotaciones. Esta sobrecarga de sentidos termin por disolver su significado preciso. La Enciclopedia de todos los sistemas de enseanza y educacin fue publicada en Alemania en 1860. Su entrada desarrollo indicaba que este concepto se aplica a casi todo lo que el hombre hace y conoce. La palabra, dijo Eucken en 1878, se ha vuelto casi intil para la ciencia, salvo en ciertos campos.

Entre 1875 y 1900 se publicaron, en ingls, libros cuyos ttulos aludan al desarrollo de la constitucin ateniense, la novela inglesa, el sistema de transporte en Estados Unidos, el matrimonio, la funcin paternal y dems. Algunos autores preferan evolucin en el ttulo de sus libros, que estudiaban el termmetro o la idea de Dios. Otros preferan crecimiento en el titulo. Pero todos ellos empleaban desarrollo en el texto, como su principal trmino operativo. (Peggy Rosenthal, Words and Values: Some Leading Words and Where They Lead Us, Oxford University Press, 1984). A principios del siglo XX, se generaliz un nuevo uso del trmino. Desarrollo urbano defini, desde entonces, una forma especifica de reformular el entorno de las ciudades, con base en el bulldozer y la produccin industrial masiva, homognea, de espacios urbanos e instalaciones especializadas. Este uso especifico, empero, anticipacin del trumanismo, no logr establecer la imagen generalizada que actualmente se asocia con la palabra. En la tercera dcada de este siglo, la asociacin entre desarrollo y colonialismo, establecida cien aos antes, adquiri un significado diferente. Cuando el gobierno britnico transform su Ley del Desarrollo de las Colonias en la Ley de Desarrollo y Bienestar de las Colonias en 1939, reflej la profunda mutacin econmica y poltica que se haba producido en menos de una dcada. Para dar a la filosofa del protectorado colonial un sentido positivo, los britnicos adujeron la necesidad de garantizar a los nativos niveles mnimos de nutricin, salud y educacin. (W. K. Hancock, citado en H. W. Arendt, 'Economic Development: A Semantic History', in Economic Development and Cultural Change, Vol.26, abril de 1981). Tras identificar el nivel de civilizacin con el nivel de produccin, el mandato dual se fusion en uno solo: desarrollo (Wolfgang Sachs, 'The Archeology of the Development Idea', Interculture, Vol.23, No.4, otoo de 1990). A lo largo del siglo, los sentidos asociados con el desarrollo urbano y el colonial convergieron con muchos otros para transformar la palabra desarrollo, paso a paso, en un trmino cuyos contornos resultan tan precisos como los de una ameba. Es ahora un simple algoritmo, cuyo significado depende del contexto en que se emplea. Puede aludir a un proyecto de vivienda, a la secuencia lgica del pensamiento, al despertar de la mente de un nio, a la parte media de una partida de ajedrez o a la explosin de los pechos de una quinceaera. Sin embargo, aunque carece, por s mismo, de toda denotacin precisa, se encuentra firmemente asentado en la percepcin popular e intelectual. Y siempre aparece como la evocacin de una red de significados en que la persona que lo emplea esta irremediablemente atrapada. Desarrollo no puede desligarse de las palabras con las cuales se le form: crecimiento, evolucin, maduracin. Del mismo modo, quienes la emplean actualmente no pueden liberarse de la red de sentidos que da una ceguera especfica a su lenguaje, su pensamiento y su accin. No importa el contexto en que se emplee, o la connotacin precisa que la persona que lo usa quiera darle, la expresin se encuentra calificada y coloreada por significados acaso indeseables. La palabra implica siempre un cambio favorable, un paso de lo simple a lo complejo, de lo inferior a lo superior, de lo peor a lo mejor. La palabra indica que uno lo esta haciendo bien, porque avanza en el sentido de una ley necesaria, ineluctable y universal y hacia una meta deseable. La palabra retiene hasta ahora el significado que le dio hace un siglo el creador de la ecologa, Haeckel: Desarrollo es, a partir de ahora, la palabra mgica con la que podemos resolver todos los misterios que nos rodean o que, por lo menos, nos puede guiar a su solucin. Para dos terceras partes de la gente en el mundo, sin embargo, este significado positivo de la palabra desarrollo -profundamente enraizado tras dos siglos de construccin social- es un recordatorio de lo que no son. Les recuerda una condicin indeseable e indigna. Para escapar de ella, necesitan hacerse esclavos de las experiencias y sueos de otros>>(6). 1

Inflacin conceptual <<El desarrollo, que sufri la ms dramtica y grotesca metamorfosis de su historia en manos de Truman, se empobreci an ms en las manos de sus primeros promotores, que lo redujeron a crecimiento econmico. Para ellos, el desarrollo consista simplemente en el crecimiento del ingreso por persona en las reas econmicamente subdesarrolladas. Esta fue la meta propuesta por Lewis en 1944 e insinuada por la Carta de Naciones Unidas en 1947. El dictum de Lewis, en 1945, Debe observarse ante todo que nuestro tema es el crecimiento, y no la distribucin, (W. Arthur Lewis, The Theory of Economic Growth, Homewood, I.: Ricard D. Irwin, 1995), refleja el acento convencional en el crecimiento econmico que perme todo el campo del pensamiento sobre desarrollo. Paul Baran, de lejos el ms influyente economista del desarrollo entre los izquierdistas, escribi en 1957 sobre la economa poltica del crecimiento y defini crecimiento o desarrollo como el incremento en la produccin per capita de bienes materiales. (Paul N. Baran, La Economa Poltica del Crecimiento, Mxico: Fondo de Cultura Econmica, 1959). Walter Rostow, que tuvo un impacto impresionante en el pensamiento institucional y en el pblico, present su manifiesto no comunista en 1960, como una descripcin de las etapas del crecimiento econmico, bajo el supuesto de que esta sola variable puede caracterizar a toda la sociedad. (Walter Rostow, Las Etapas del Crecimiento Econmico, Mxico: Fondo de Cultura Econmica, 1961). Desde luego, ambos abordaban mucho ms que un crecimiento econmico miope, pero su acento reflej el espritu de los tiempos... y el meollo de la cuestin. (Baran supuso que el desarrollo econmico siempre implicaba una profunda transformacin de las estructuras econmicas, sociales y polticas de la sociedad, y de las organizaciones dominantes de produccin, distribucin y consumo. Pero igual tanto el crecimiento como el desarrollo con el incremento en la produccin per capita de bienes materiales. Rostow reconoci que la historia moderna no puede reducirse a clasificaciones limitadas y arbitrarias de etapas de crecimiento econmico, pero encontr que tal generalizacin puede ser la clave de los desafos actuales)>>(6).

DESARROLLO SOSTENIBLE
<<El viaje de Neil Armstrong a la luna nos puso bajo la magia de una nueva imagen (). Viendo hacia atrs desde la nave Apolo a la distante Tierra, Armstrong tom las fotografas que hoy adornan la portada de casi todos los informes sobre el futuro del planeta (). Nunca antes el planeta haba sido visible en su forma completa al ojo humano; la fotografa espacial imparti una nueva realidad al planeta, transformndolo en un objeto presente delante de nuestros ojos. En su belleza y vulnerabilidad, esa esfera flotante despierta asombro y admiracin reverente. Por primera vez ha sido posible hablar de nuestro planeta. Pero el nombre posesivo revela al mismo tiempo una profunda ambivalencia. Por un lado "nuestro" puede implicar participacin y resaltar la dependencia del hombre de una realidad envolvente. Por otro lado, puede implicar propiedad y hacer nfasis en la vocacin del hombre de gobernar y manejar esta propiedad comn. Consecuentemente, la imagen de "nuestro" planeta trasmite un mensaje contradictorio; puede demandar moderacin o megalomana. La misma ambivalencia caracteriza la carrera del concepto "medio ambiente". Mientras que originalmente fue propuesta para llamar a juicio a la poltica de desarrollo, se levanta ahora como una bandera para anunciar una nueva era de desarrollo. En realidad, luego de la "ignorancia" y la "pobreza" de dcadas previas, es probable que la "supervivencia del planeta" se convierta en esa bien publicitada emergencia de los 90, en cuyo nombre

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se desatar un nuevo frenes del desarrollo. En forma significativa, el informe de la Comisin Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo (Informe Brundtland), luego de evocar la imagen del planeta flotando en el espacio, concluye el prrafo inicial declarando: "Esta nueva realidad, de la cual no hay escapatoria, debe ser reconocida y manejada". (World Commision on Environment and Development, Our Common Future, Oxford: Oxford University Press 1987, p. 1). Para bien o para mal, las vicisitudes del debate internacional del desarrollo siguen estrechamente los vaivenes de las sensibilidades polticas en los pases del Norte. El desenfrenado entusiasmo por el crecimiento econmico en el ao 1945 reflejaba el deseo de Occidente de volver a poner en marcha la maquina econmica luego de una guerra devastadora; el nfasis en la planeacin de la fuerza laboral reflejaba el temor de los norteamericanos luego de la sacudida del Sputnik en 1957; el descubrimiento de las necesidades bsicas fue estimulado por la guerra domstica contra la pobreza del presidente Johnson en los 60, y de esta forma, tambin la preocupacin por la inequidad en el mundo. Lo que "desarrollo" significa depende de cmo se sientan las naciones ricas. El "medio ambiente" no es excepcin a esta regla. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano realizada en Estocolmo en Junio de 1972 () fue el preludio a una serie de grandes reuniones a lo largo de los 70 (sobre la poblacin, la alimentacin, los asentamientos humanos, el agua, la desertificacin, la ciencia y la tecnologa, la energa renovable) que se propusieron alterar la percepcin de posguerra de un espacio global abierto donde muchas naciones pueden procurar individualmente maximizar su crecimiento econmico. En cambio empez a promoverse una nueva visin: de ah en adelante, tom fuerza el concepto de un sistema mundial interrelacionado que se ve operando bajo muchas restricciones comunes. El aparato cognoscitivo para este cambio fue proporcionado por una corriente particular de pensamiento que haba ganado prominencia al interpretar el significado de la contaminacin y los desastres provocados por los seres humanos. (). Incidentes locales, que se percibieron crecientemente como configurando un cuadro mayor, fueron puestos en una perspectiva global por cientficos que se prestaron marcos conceptuales de la teora de los ecosistemas para as interpretar el predicamento de un mundo yendo de prisa hacia la industrializacin. Sostenan que un crecimiento infinito se basa en un autoengao, porque el mundo es un espacio cerrado, finito y con una capacidad de carga limitada. Al percibir al espacio global como un sistema cuya estabilidad descansa en el equilibrio de sus componentes, como la poblacin, la tecnologa, los recursos (incluyendo los alimentos) y el medio ambiente, predijeron -haciendo eco del reto de Malthus al supuesto del progreso inevitable- un trastorno inminente del balance entre el crecimiento poblacional (exacerbado por la tecnologa) por un lado, y los recursos y el medio ambiente por el otro. Adems del libro de Ehrlich Population Bomb (P. Erlich, The Population Bomb, New York: Ballantine Books, 1968) o "Diseo para la Supervivencia" de The Ecologist (Blueprint for Survival, The Ecologist, Vol. 2, 1972, pp. 1-43), fue especialmente el libro The Limits to Growth del Club de Roma (D. H. Meadows et al., The Limits to Growth, New York: Basic Books, 1972) el que hizo que pareciera natural imaginar el futuro del globo como resultado de la interaccin de las curvas de crecimiento cuantitativo operando en cinco dimensiones. El enfoque de los ecosistemas globales no careca de competidores; pero tanto las perspectivas biocntricas como las humanistas eran forneas a las percepciones de la lite internacional del desarrollo. Atribuir un valor absoluto a la naturaleza por s misma, como lo hicieron los ambientalistas en la tradicin de Thoreau, Emerson y Muir, habra impedido el camino, aunque de una manera ms sofisticada y flexible, a una continuada explotacin de la naturaleza. Y reconocer las ofensas contra la naturaleza como simplemente otro signo de la supremaca de la expansin tecnolgica sobre las personas y sus vidas, como lo sugirieron autores humanistas, como Mumford o Schumacher, habra ido contra el carcter de las aspiraciones del desarrollo y 1

difcilmente complacera a los guardianes de la maquina del crecimiento. De hecho slo una interpretacin, que magnificaba en vez de debilitar sus responsabilidades gerenciales podra levantar sus espritus, a pesar de perspectivas sombras. El enfoque global de los ecosistemas encajaba perfectamente en su posicin de ventaja en las cumbres de las organizaciones internacionales, porque propona a la sociedad global como la unidad de anlisis y pona al Tercer Mundo, al denunciar su crecimiento poblacional, en el centro de la atencin. Adems, el modelo haca inteligible lo que de otra manera podra haberse presentado como una situacin confusa, al eliminar los conflictos de recursos de cualquier contexto particular local o poltico. El lenguaje de las series de datos agregados sugiere un panorama claro, las cifras abstractas se prestan para jugar con escenarios y una supuesta causalidad mecnica entre los varios componentes crea la ilusin que las estrategias globales pueden ser efectivas. Y aunque el ideal del crecimiento se tambaleaba, haba para aquellos que se sentan a cargo de la direccin del mundo otro objetivo al cual replegarse con comodidad: la estabilidad. Sin embargo, haba todava un largo camino por recorrer hasta que en 1987, el Informe Brundtland pudo anunciar finalmente el matrimonio entre el gran apetito por el desarrollo y la preocupacin por el medio ambiente. Como demostr el inexorable rechazo de todas las posiciones de "no crecimiento", en particular por los gobiernos del Tercer Mundo en la Conferencia de Estocolmo, la compulsin a aumentar el PNB haba convertido a muchos en joviales enemigos de la naturaleza. Fue slo en el curso de los 70, bajo el impacto adicional de la crisis petrolera, que los gobiernos empezaron a comprender que la continuidad del crecimiento no depende slo de la formacin de capital o la mano de obra calificada, sino tambin de la disponibilidad a largo plazo de los recursos naturales. Preocupados en primer trmino por la conservacin de los insumos para el crecimiento futuro, los planificadores del desarrollo adoptaron gradualmente lo que haba sido una corriente de pensamiento ya tan antigua como la introduccin del manejo de los bosques en Alemania alrededor del ao 1800 y el Movimiento Progresivo Norteamericano despus de 1900: que -en las palabras de Gifford Pinchot, el administrador del programa de conservacin de Theodore Roosevelt- "conservacin significa el mayor bien para el mayor numero por el tiempo ms largo". El crecimiento de maana se vea amenazado por la venganza de la naturaleza. En consecuencia, era tiempo de extender el rea de atencin del planeamiento y de demandar "un eficiente manejo de los recursos naturales" como parte del paquete del desarrollo: "En el pasado nos hemos preocupado por los impactos del crecimiento econmico sobre el medio ambiente. Ahora estamos forzados", concluye el Informe Brundtland, "a preocuparnos por los impactos de la presin ecolgica -la degradacin de las tierras, de los rgimenes de agua, de la atmsfera y de los bosques- sobre nuestras perspectivas econmicas " (Comisin Mundial del Medio Ambiente y Desarrollo, op.cit., p. 5). Otro obstculo en el proceso de unir "medio ambiente" con "desarrollo" haba sido una visin osificada del crecimiento. Las dcadas de la industrializacin con chimeneas haban dejado la impresin que el crecimiento estaba invariablemente ligado al derroche de ms y ms recursos. Bajo la influencia del movimiento de las tecnologas apropiadas, sin embargo, esta nocin univoca del desarrollo empez a desmoronarse y dar paso a una conciencia de la disponibilidad de opciones tecnolgicas. Fue en Estocolmo al fin y al cabo, donde las ONGs (Organizaciones No Gubernamentales) se reunieron por primera vez para preparar una contraconferencia que demandaba caminos alternativos para el desarrollo. Ms tarde, iniciativas como la Declaracin de Cocoyoc y el Ahora qu? de la Fundacin Dag Hammarskjold, ayudaron -quiz sin proponrselo- a cuestionar el supuesto de un proceso tecnolgico invariable y a pluralizar los caminos al crecimiento. De esta conciencia de flexibilidad tecnolgica creci, hacia finales de los 70, una percepcin del problema ecolgico: los "limites al crecimiento" no eran ya vistos como una barrera insuperable que bloqueaba el flujo del crecimiento, sino como obstculos discretos que forzaban al flujo a tomar una ruta diferente. Estudios de soluciones blandas en reas que variaban de la energa hasta la atencin de la salud proliferaron y trazaron nuevos cauces para la corriente mal encaminada.

Finalmente, a lo largo de los 70, el ambientalismo fue considerado hostil a la mitigacin de la pobreza. Sin embargo, la conviccin de ser capaz de abolir la pobreza fue -y an es- la nica pretensin importante de la ideologa del desarrollo, particularmente despus de su elevacin como la prioridad oficial No.1, luego del discurso de Robert McNamara del Banco Mundial en Nairobi en 1973. Por mucho tiempo se haba considerado que la pobreza no estaba relacionada a la degradacin del medio ambiente, que se atribua al impacto del hombre industrial; los pobres del mundo entraban en la ecuacin slo como los futuros demandantes de un estilo de vida industrial. Pero con la propagacin alarmante de la deforestacin y la desertificacin en todo el mundo, los pobres fueron rpidamente identificados como agentes de destruccin y se convirtieron en objetos de campaas para promover la "conciencia ambiental". Una vez que acusar a la vctima hubo entrado en el consenso profesional, se poda ofrecer la antigua receta para enfrentar al nuevo desastre: ya que se supone que el crecimiento elimina la pobreza, el medio ambiente slo poda ser protegido mediante una nueva era de crecimiento. Como lo expresa el Informe Brundtland: "La pobreza reduce la capacidad de las personas para usar los recursos de una manera sostenible; intensifica la presin sobre el medio ambiente... Una condicin necesaria, pero no suficiente, para la eliminacin de la pobreza absoluta, es una elevacin relativamente rpida de los ingresos per capita en el Tercer Mundo" (Op.cit., pp. 49-50). De esta manera se allan el camino para la boda entre "medio ambiente" y "desarrollo": el recin llegado podra ser bienvenido en la vieja familia. "No hay desarrollo sin sustentabilidad; no hay sustentabilidad sin desarrollo" es la frmula que establece la nueva unin. El "desarrollo" emerge rejuvenecido de este enlace, empezando una nueva vida el achacoso concepto. Esto no es nada menos que la repeticin de una conocida artimaa: cada vez que en los ltimos 30 aos se reconocan los efectos destructivos del desarrollo, el concepto se estiraba de tal manera que poda incluir da y terapia juntos. Por ejemplo, cuando se hizo obvio, alrededor de 1970, que la bsqueda del desarrollo intensificaba realmente la pobreza, se invent la nocin de "desarrollo equitativo" para reconciliar lo irreconciliable: la creacin de la pobreza con la abolicin de la pobreza. En el mismo temperamento, el Informe Brundtland incorporaba la preocupacin por el medio ambiente en el concepto de desarrollo, creando el desarrollo sustentable como el techo conceptual para la violacin y la curacin del medio ambiente. Ciertamente, la nueva era requiere de expertos del desarrollo para ampliar su rea de atencin y para vigilar el agua y los suelos, el aire y la utilizacin de la energa. Pero el desarrollo se queda en lo de siempre, esto es, en una gama de intervenciones para elevar el PNB: dado el crecimiento poblacional esperado, se puede anticipar un incremento en la produccin industrial mundial de cinco a diez veces para cuando la poblacin del mundo se estabilice en algn momento del prximo siglo. (Op.cit., p. 15). De este modo el Informe Brundtland termina sugiriendo ms crecimiento, pero no ms, como en los viejos das del desarrollo, para alcanzar la felicidad de la gran mayora, sino para contener el desastre ambiental para las generaciones venideras. La amenaza a la supervivencia del planeta es de mucha importancia. Ha habido alguna vez un mejor pretexto para entrometerse? Se abren nuevas reas de intervencin, la naturaleza se transforma en un dominio de la poltica y una nueva generacin de tecncratas sienten la vocacin de dirigir el crecimiento al filo del abismo>>(7). <<Las nuevas especialidades de economa implantadas en el mundo acadmico no han conseguido ecologizar la economa ordinaria, que sigue orientando en lo fundamental las decisiones sin reparar en los daos ambientales ocasionados: el reduccionismo monetario del discurso econmico imperante est ayudando ms a encubrir que a analizar y resolver los problemas ecolgicos y sociales que acarrea el comportamiento de la civilizacin industrial. Ante la mayor sensibilidad de la poblacin hacia estos temas, el mencionado discurso ha incorporado a su retrica la referencia formal a estos problemas: hoy la mayora de los programas polticos y las actividades econmicas incorporan en sus discursos el vocabulario ecolgico, contando para ello con la 1

ayuda de las nuevas corrientes mencionadas. Se trata de tranquilizar a la poblacin con polticas de imagen verde, en las que todo tiende a calificarse de ecolgico y sostenible, ocultando o banalizando las contradicciones y los daos ocasionados sin necesidad de cambiar los criterios de gestin, ni los patrones de comportamiento que los generan. [] Los llamados economistas clsicos mantuvieron tierra como un objeto cada vez ms pasivo e incmodo, que se supona que acabara frenando el crecimiento econmico. () Hay que recordar que a finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX la geodesia, la mineraloga y la qumica modernas desautorizaron la antigua idea del crecimiento de los minerales y de la Tierra misma. Como consecuencia de ello, los economistas clsicos no pudieron menos que aceptar que el crecimiento de la poblacin, la produccin y los consumos (materiales) resultaba inviable a largo plazo si la Tierra no creca. De ah que aceptaran de mala gana que el crecimiento econmico acabara apuntalado irremisiblemente hacia un horizonte de estado estacionario. [] Seran los economistas llamados neoclsicos de finales del siglo XIX y principios del siglo XX los que acabaron vaciando de materialidad la nocin de produccin, separando ya por completo el razonamiento econmico del mundo fsico, y completando as la ruptura epistemolgica que supuso desplazar la idea de sistema econmico -con su carrusel de la produccin, el consumo y el crecimiento- al mero campo del valor. Es all donde seguira girando libremente, hasta que las recientes preocupaciones ecolgicas o ambientales demandaron nuevas conexiones entre lo econmico y lo fsico. []. La idea de que tanto la Tierra como el trabajo eran sustituibles por el capital permiti cerrar el razonamiento econmico en el universo del valor haciendo abstraccin del mundo fsico, al considerar el capital como el factor limitativo ltimo para la produccin de riqueza, expresable en trminos monetarios. [] () La publicacin en 1971 del I Informe Meadows, del Club de Roma, Los lmites al crecimiento, puso contra las cuerdas a la meta habitual del crecimiento econmico, que ocupaba un lugar central en el discurso dominante. Este informe subrayaba la evidente inviabilidad del crecimiento permanente de la poblacin y sus consumos: el crecimiento acumulativo continuado -y por tanto exponencial- slo poda darse de modo transitorio en el mundo fsico. [] Todo lo cual vino a evidenciar con una claridad meridiana la grave irracionalidad que supone toda esa mitologa del crecimiento econmico, que cifra la salvacin de la humanidad en el continuo aumento de los bienes y servicios obtenidos y consumidos (acompaado de una creciente extraccin de recursos y emisin de residuos). Mitologa curiosa que se construy, junto con la ciencia econmica establecida, sobre aquella otra mitologa de la produccin, que subrayaba slo la parte positiva del proceso econmico -las ganancias de dinero y de supuesta utilidad- cerrando los ojos a los daos sociales y ambientales que origina. No es un mero accidente que la idea de produccin pasara a ocupar un lugar central en la moderna ciencia econmica, justo cuando la civilizacin industrial alej por primera vez a la especie humana de las verdaderas producciones de la fotosntesis, para apoyar su intendencia sobre la mera extraccin o sobreexplotacin de riquezas naturales preexistentes, llevando incluso las producciones de la fotosntesis hacia el deterioro progresivo de los bienes fondo que las sustentan. As, el trmino produccin se acu y populariz como parte del discurso econmico dominante, para encubrir el doble dao ambiental que acarrea el comportamiento de la civilizacin industrial, por extraccin de recursos y emisin de residuos. El irracionalismo que comporta la meta generalizada del crecimiento permanente no fue un nuevo descubrimiento de los informes y publicaciones mencionados. El mismo Gandhi, cuando los periodistas le preguntaron tras la independencia de la India si el nuevo pas tratara de lograr el nivel de vida britnico, respondi: si el Reino Unido ha necesitado medio planeta para conseguirlo, cuntos planetas necesitara la India? [] 1

Durante la dcada de los aos ochenta, el abaratamiento del petrleo y las materias primas en general hicieron que, junto al oportuno lavado de imagen, se olvidaran las anteriores advertencias tildadas de catastrofistas y se abrazara de nuevo la fe en la salvacin por el crecimiento econmico, envolvindolo, eso s, con el trmino ms ambiguo desarrollo y aderezndolo con el adjetivo sostenible. El aumento de la renta y del requerimiento total per cpita de materiales, de energa y de residuos prosigui en los pases ricos, ampliando sus diferencias con el resto del mundo, acentuadas por la crisis del antiguo bloque del Este, con la diferenciacin de que la proliferacin de especialistas, organizaciones y declaraciones ecolgico-ambientales cerraban los ojos hacia tal estado de cosas: no se promovan ni las estadsticas ni los estudios necesarios para esclarecer el seguimiento de estos temas. A la vez, se produca una inflacin de textos sobre la aplicacin de instrumentos econmicos a la gestin de residuos -el principal problema de los pases ricos-, a los estudios de impacto y a la valoracin de externalidades, orientada a facilitar el tratamiento de los temas ambientales desde el enfoque econmico ordinario, y a las numerosas invocaciones al desarrollo sostenible. La misma presentacin del II Informe Meadows (1991), Beyond the Limits, encargado tambin por el Club de Roma para enjuiciar los dos decenios transcurridos desde el primer informe, testimonia el nuevo contexto ideolgico mucho ms conformista. Cuando la informacin recabada en el II Informe atestiguaba que el deterioro planetario y las perspectivas de enderezarlo eran bastante peores que haca veinte aos, los autores, para evitar que se les tildara de catastrofistas, se sintieron obligados a escudarse en la confusa distincin entre crecimiento y desarrollo para advertir que pese a haber lmites al crecimiento, no tiene por qu haberlos para el desarrollo y, por si fuera poco, a encargar el prlogo a Jan Timbergen, economista galardonado con el premio Nobel por sus trabajos sobre el desarrollo econmico, para subrayar que el libro es til, porque clarifica las condiciones bajo las cuales el crecimiento sostenido, un medio ambiente limpio e ingresos equitativos pueden ser organizados. Se trata, en suma, de oscurecer el hecho de que si por desarrollo se entiende algo que entraa una aceleracin sostenida por una fuerza constante, es seguro que no puede ser viable. Por tanto, la frase desarrollo sostenible sera lo que los anglosajones denominan un oximoron, o combinacin de trminos contradictorios o incongruentes (MARGALEF, R. (1996), Una ecologa renovada a la medida de nuestros problemas, Lanzarote, Fundacin Csar Manrique). Con lo cual los propios autores acabaron empeando, en su segundo informe, el mensaje ms claro y contundente del primero. []>>(8). <<Desde la lgica capitalista de la competencia generalizada por la bsqueda de beneficio inmediato, [] es mucho ms econmico ocultar un problema o alterar su aspecto que abordarlo en toda su profundidad: el bloqueo de los mecanismos sociales y polticos de reaccin al deterioro ecolgico que as se logra [] es mucho ms conveniente que la amortizacin precipitada de gigantescas inversiones para reconstruir los sistemas productivos en trminos ecolgicamente ms compatibles. [] Las clases polticas tambin se benefician de este enfoque del tratamiento de la crisis ecolgica. Reelaborando los conceptos, la terminologa y las polticas sectoriales (residuos, agua, transporte, energa, etc.) para exportar u ocultar el proceso de deterioro ambiental, consiguen credibilidad institucional y rentabilidad ecolgico-electoral a corto plazo, aunque a largo plazo los problemas globales de deterioro no slo no se frenan, sino que se aceleran. Pero sern otros equipos y personajes polticos los que tendrn que responder por ello en su da. El sistema de seleccin de la clase poltica ya proporcionar en su momento a los que sean capaces de inventar las mejores justificaciones mediticas para las situaciones que se vayan presentando>>(9). <<Hay que tener muy en cuenta que el actual predominio del razonamiento econmico unidimensional, recogido por el anlisis coste-beneficio, no slo es fuente de daos ambientales, sino que tampoco ayuda a corregirlos de raz. [] A medida que fue ganando terreno la sensibilidad ambiental de la poblacin, que observ que resultaba ms fcil y ventajoso para polticos y empresarios contentarla a base de invertir en 1

imagen verde que en tratar de reconvertir el metabolismo de la sociedad industrial y las reglas del juego econmico que lo mueven. () Se observa, por una parte, la eclosin de una amplsima literatura sobre procedimientos para imputar valores monetarios a las externalidades o sobre instrumentos econmicos como impuestos, tasas o derechos ligados al uso de servicios o bienes ambientales. Por otra, la reflexin a escala agregada se esteriliza en la bsqueda de nuevas cuadraturas del crculo que compatibilicen crecimiento o desarrollo (econmico) con la conservacin (del medio ambiente). Se trata as de salvar a toda costa la meta del desarrollo econmico, medido por el simple crecimiento de la renta o producto nacional, ya sea buscando cmo hacerlo sostenible o confirmando pura y simplemente, (), que los problemas ambientales tienden a resolverse en los pases a medida que aumentan su renta per cpita: se invierten as los trminos del planteamiento originario haciendo que el desarrollo econmico deje de verse como causa del problema ambiental para convertirse en solucin. As las cosas, la idea ambigua y contradictoria del desarrollo sostenible se empez a invocar a modo de mantra o jaculatoria repetida en todos los informes y declaraciones. Pero esta repeticin no sirvi para modificar, ni siquiera en los pases ricos, las tendencias al aumento en el requerimiento total de recursos y residuos per cpita. Para lo que s ha servido esta innovacin ha sido para sostener el mito puro y duro del crecimiento econmico, que se haba tambaleado con las crticas de los aos setenta, y para dar a entender que las reivindicaciones ecolgico-ambientales de la poblacin estn siendo atendidas. () Todo lo cual vino a ocultar la grave irracionalidad que supone esa mitologa del crecimiento econmico, que cifra el progreso de la humanidad en el continuo aumento de los bienes y servicios obtenidos y consumidos. Aumento que, debido a la especializacin caracterstica de la sociedad industrial, va acompaado de un crecimiento mucho mayor de la extraccin de recursos y emisin de residuos. () No es un mero accidente () que el calificativo de produccin sostenible surgiera despus de disipar las dudas sobre la viabilidad del progreso prometido mediante el puro y simple aumento de la produccin. As el trmino produccin y ltimamente el de produccin sostenible se acuaron y popularizaron, como parte del discurso econmico dominante, para encubrir el dao ambiental y la inviabilidad a largo plazo que acarrea el comportamiento de la sociedad industrial>>(8) <<El concepto de desarrollo sostenible est de moda. Las mayores industrias del planeta hacen referencia a l: Monsanto, TotalFinaElf, Renault, Areva, Suez, L'Oral, Carrefour El desarrollo sostenible no es ni una utopa ni incluso una protesta, sino la condicin de supervivencia de la economa de mercado (Louis Schweitzer, Presidente de Renault, les ecos, diciembre de 2004). El objetivo reivindicado por Porsche es reducir al mnimo los efectos perjudiciales para el medio ambiente, y tambin apoyar los esfuerzos internacionales destinados a resolver los problemas ecolgicos globales. (Sitio Internet de Porsche, 2004). El desarrollo sostenible es en primer lugar producir ms energa, ms petrleo, ms gas, quiz ms carbn y nuclear, y seguramente ms energas renovables. Al mismo tiempo, hay que asegurarse que eso no va en detrimento del medio ambiente (Michel de Fabiani, presidente de BP Francia, encuentros parlamentarios sobre la energa, 2001). Para JCDecaux, el desarrollo sostenible es una verdadera cultura de empresa. As, velamos por contribuir diariamente al embellecimiento de las ciudades y a la proteccin del medio ambiente urbano para construir un

mundo mejor (JeanCharles Decaux, Presidente de la sociedad de visualizacin publicitaria Decaux, 2004)>>(10). <<(). Ello no es ajeno al hecho de que el xito de la nueva terminologa se debi en buena medida al halo de ambigedad que la acompaa: se trata de enunciar un deseo () sin precisar mucho su contenido ni el modo de llevarlo a la prctica. (), cuando otras propuestas similares formuladas con anterioridad no haban conseguido prosperar. Propuestas que van desde la pretensin de los economistas franceses del siglo XVIII, hoy llamados fisicratas, de aumentar las "riquezas renacientes" sin menoscabo de los "bienes fondo",... hasta las preocupaciones por la "conservacin" en la pasada dcada de los sesenta o por el "ecodesarrollo" de principios de los setenta, (). Anticipemos, pues, que no es tanto su novedad, como su controlada dosis de ambigedad, lo que explica la buena acogida que tuvo el propsito del "desarrollo sostenible", en un momento en el que la propia fuerza de los hechos exiga ms que nunca ligar la reflexin econmica al medio fsico en el que ha de tomar cuerpo. Sin embargo, la falta de resultados inherente a la ambigedad que exige el uso meramente retrico del trmino, se est prolongando demasiado, hasta el punto de minar el xito poltico que acompa a su aplicacin inicial. La insatisfaccin creciente entre tcnicos y gestores que ha originado esta situacin, est multiplicando ltimamente las crticas a la mencionada ambigedad conceptual y solicitando cada vez con ms fuerza la bsqueda de precisiones que hagan operativo su uso. []. []. Poco importa que algn autor como Daly matizara que para l desarrollo sostenible es desarrollo sin crecimiento, contradiciendo la acepcin comn de desarrollo que figura en los diccionarios estrechamente vinculada al crecimiento (DALY, H. E. 1990 Toward some operational principles of sustainable development Ecological economics, vol. 2, n. 1, pp.1-6.). Predomin as la funcin retrica del trmino desarrollo sostenible subrayada por algunos autores (DIXON, J. A. y FALLON, L. A. 1991 "El concepto de sustentabilidad: sus orgenes, alcance y utilidad en la formulacin de polticas". Vidal, J. (Comp.) Desarrollo y medio ambiente, Santiago de Chile, CIEPLAN. La versin original en ingls apareci en Society and Natural Resources, Vol. 2, 1989), que explica su aceptacin generalizada: "la sostenibilidad parece ser aceptada como un trmino mediador diseado para tender un puente sobre el golfo que separa a los desarrollistas de los ambientalistas. La engaosa simplicidad del trmino y su significado aparentemente manifiesto ayudaron a extender una cortina de humo sobre su inherente ambigedad" (O RIORDAN, T. 1988 The politics of sustainability en Sustainable Management: Principle and Practice, Turner, R.K. (ed), Londres y Boulder, Belhaven Press y Westview Press.). En fin que parece que lo que ms contribuy a sostener la nueva idea de la `sostenibilidad' fueron las viejas ideas del crecimiento y el desarrollo econmico, que tras la avalancha crtica de los setenta necesitaban ser apuntaladas. []. La mayor parte de la indefinicin vigente procede del empeo de conciliar el crecimiento (o desarrollo) econmico con la idea de sostenibilidad, cuando cada uno de estos dos conceptos se refieren a niveles de abstraccin y sistemas de razonamientos diferentes: las nociones de crecimiento (y de desarrollo) econmico encuentran su definicin en los agregados monetarios homogneos de "produccin" y sus derivados que segrega la idea usual de sistema econmico, mientras que la preocupacin por la sostenibilidad recae sobre procesos fsicos singulares y heterogneos. En efecto, la idea de crecimiento (o desarrollo) econmico con la que hoy trabajan los economistas, se encuentra desvinculada del mundo fsico y no tiene ya otro significado concreto y susceptible de medirse que el referido al aumento de los agregados de Renta o Producto Nacional. Es decir, de agregados monetarios que, por definicin, hacen abstraccin de la naturaleza fsica heterognea de los procesos que los generan, careciendo por lo tanto de informacin y de criterios para enjuiciar la sostenibilidad de estos ltimos ()>>(11).

TRANSPORTE SOSTENIBLE
Inviabilidad ecolgica del transporte horizontal <<Dice Margalef que lo que llamamos contaminacin consiste, generalmente, en una enfermedad del transporte de ecosistemas (MARGALEF, R. 1992. Planeta azul, planeta verde, p.88. Prensa Cientfica, Barcelona). El transporte es efectivamente, la gran enfermedad de los ecosistemas de nuestra poca, y se est convirtiendo en la principal dolencia del ecosistema global. Si se rastrea adecuadamente cualquier proceso de deterioro ambiental, la mayor parte de los casos encontrar su causa primigenia en alguna actividad de transporte. En unos casos transportamos minerales desde las entraas de la tierra, los procedamos, y acabamos dispersando los productos y los residuos por el medio, envenenndolo. En otros, extraemos los productos o sustancias que estn dispersas en la naturaleza, las transportamos hasta algn sitio, y provocamos acumulaciones que la Naturaleza no puede soportar. De una forma u otra, vamos depositando en los ecosistemas infinidad de sustancias extraas, pero no las retiramos, y as vamos aumentando su concentracin, hasta que llegan a alterar el funcionamiento de aqullos. Adems, invariablemente, para hacer todo eso acumulamos cemento, acero y asfalto en grandes infraestructuras lineales, atravesando la Naturaleza, ocupndola y fraccionndola, con lo que los ecosistemas progresivamente envenenados quedan tambin progresivamente aislados unos de otros, y nunca ms pueden funcionar del modo en que estaban organizados para hacerlo>>(5). <<Un sistema sociocultural es un edificio que se construye sobre cimientos de transporte. Desde la noche de los tiempos, la acumulacin o el trueque ms elementales han constituido, en primer trmino, sendas acciones de transporte. Solo tiene sentido acumular o trocar lo que no abunda en lo inmediato, lo que no est al alcance de cualquier mano, lo que por su propia escasez vale la pena transportar desde algn lugar. A partir de esos gestos embrionarios de socializacin, cualquier estructura sociocultural de las que se suceden en la Historia ha de ser representada, primeramente, a travs de un mapa poltico o cultural, que no es sino una delimitacin territorial que indica que, dentro del recinto sealado, se manifiestan con especial intensidad ciertas relaciones de comercio, comunicacin, dominio y otras formas de conexin entre los seres humanos, y entre stos y su entorno, que descansan invariablemente sobre el transporte horizontal. En este complejo entramado de relaciones horizontales que constituyen las culturas humanas tiene su verdadero origen el conflicto entre el Transporte y la Naturaleza: mientras la Naturaleza se organiza principalmente en estructuras verticales y prximas, la especie humana se organiza en estructuras horizontales y lejanas, que descansan sobre alguna forma de transporte, y que muestran una tendencia al parecer irrefrenable a ampliarse a ms y ms distancia y a hacerse ms y ms intensas>>(3). Este conflicto entre Transporte y Naturaleza es muchsimo ms evidente y preocupante en las modernas sociedades industriales en las que el sistema socioeconmico requiere del crecimiento del transporte para su propia viabilidad. <<La Naturaleza y el transporte horizontal masivo son enemigos por naturaleza, y aqu hay que mantener la redundancia, pues es la esencia del argumento. Un argumento que, por supuesto, tambin lo adelant Margalef: Cada ecosistema tiende a edificar su ciclo siguiendo el eje vertical definido por la luz de la gravedad. El transporte horizontal, dependiente de energa externa, se puede considerar como una

perturbacin, o, por lo menos, como una modificacin impuesta sobre aquel esquema fundamental de trayectorias verticales (MARGALEF, R. La Biosfera, entre la termodinmica y el juego, Barcelona: Omega, 1980 pg 11). [] Ms del 99 por ciento de la biosfera terrestre est formada por biomasa vegetal fija. La Naturaleza no est organizada para moverse, ni para soportar grandes movimientos a su travs. Los ecosistemas terrestres se deterioran visiblemente cuando los atraviesan constantemente grandes masas de movimiento, ya se trate de rebaos de elefantes o de automviles. La diferencia es que las huellas que dejan estos ltimos son indelebles, y sus residuos son indigeribles por la Naturaleza, a diferencia de los que pueda expulsar hasta el ms enorme paquidermo>>(5). <<En efecto, en la Naturaleza terrestre el desplazamiento horizontal de seres vivos o de materiales asociados a ellos es un fenmeno relativamente singular. En la tierra firme, los ciclos biolgicos descansan de modo mayoritario sobre la actividad del reino vegetal, que hace circular materiales en sentido casi exclusivamente vertical: transporta nutrientes desde el suelo hasta los tejidos vegetales y los deja caer de nuevo al suelo cuando las hojas o las plantas mueren. Este predominio de los transportes verticales en la vida terrestre no es nada casual. Como es sabido, de la gran cantidad de energa solar que llega a la Tierra las plantas logran fijar tan slo una pequea parte en forma de biomasa vegetal, mediante reacciones que se efectan a la temperatura ambiente, y por tanto con rendimientos limitados, casi crticos. La forma ms eficiente de acopiar los materiales necesarios para producir biomasa (agua, minerales) es la de bombearlos por capilaridad desde el suelo hasta las partes areas de las plantas, donde se produce la fotosntesis, o bien captarlos directamente desde el aire, como ocurre con el carbono. El ascenso por capilaridad no requiere aportacin de energa por parte de la planta; slo produce un casi imperceptible enfriamiento de la savia, que pronto es equilibrado por el calor ambiental. De este modo, toda la energa solar captada por las plantas puede ser aplicada a alimentar las reacciones fotosintticas. Las plantas son, en su inmensa mayora, laboratorios fijos que producen biomasa optimizando hasta el lmite sus disponibilidades inmediatas de materiales y energa. Por poder utilizar la energa tan arduamente almacenada por las plantas, los animales que se alimentan de ellas han de trasformarla en un proceso que de nuevo se desarrolla con rendimientos relativamente bajos. Una buena parte de la limitada energa as obtenida la consumen en la produccin de trabajo muscular, esto es, del movimiento que les permite ir alcanzando sus alimentos, as como para asegurar otras funciones vitales, de modo que slo una fraccin muy pequea queda disponible para su acumulacin en forma de biomasa animal. Esto explica la enorme diferencia de biomasa existente -en la tierra firme- en el reino animal y en el reino vegetal: los seres vivos que se desplazan en sentido horizontal -los animales- representan una fraccin casi irrelevante de la biomasa terrestre (menos de una diezmilsima parte), y economizan de modo bastante estricto su gasto energtico en trabajo muscular evitando en general lo movimientos intiles o gratuitos. La Naturaleza viviente terrestre est, en esencia, fija. Est constituida por innumerables unidades elementales fijas -las plantas-, organizadas entre s de modo que dejan un espacio biolgico pequeo -en trminos relativos- para la vida en su seno de seres dotados de capacidad de movimiento. A lo largo del tiempo, la especie humana ha ido ocupando ese limitado espacio biolgico, primero expulsando del mismo a otros animales y luego ensanchndolo a costa de alterar la propia estructura de los ecosistemas naturales. Pese a ello, las culturas tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de sustentacin ecolgica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento slo en la 2

medida imprescindible para satisfacer sus necesidades utilizndolo en trminos en general prudentes, y atenindose de algn modo a las reglas naturales de la economa del movimiento. Sin embargo, en relacin con el movimiento como en tantos otros aspectos las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios bsicos de la Naturaleza. En lugar de aplicarse a perfeccionar los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mnimo indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas econmicos y las formas de vida dominantes en los pases desarrollados se apoyan crecientemente en la realizacin de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masa de personas y mercancas a grandes distancias, para satisfacer cualquier necesidad o deseo por nimio o irrelevante que sea. Pero dado que los ecosistemas naturales terrestres han ido autoorganizndose y mayoritariamente sobre la base de los ciclos verticales y cercanos descritos ms arriba, estn muy mal adaptados para soportar intensos movimientos horizontales en su seno. Las estructuras primordiales de los ecosistemas naturales (suelo superficial, comunidades vegetales, interconexiones ecolgicas, etc.) presentan una gran fragilidad frente a los desplazamientos horizontales masivos que generan un sistema de transportes masivo de carcter industrial, como el que se ha venido construyendo a lo largo de los dos ltimos siglos en las sociedades sometidas al desarrollo. En consecuencia, el transporte tiene que abrirse paso a travs de unos ecosistemas naturales terrestres que no estn diseados para soportarlo, y en su avance va fraccionando y empobreciendo estos ecosistemas, y sustituyendo porciones crecientes de los mismos por espacios inertes, definitivamente perdidos para la Naturaleza y la vida. Pero estos efectos locales o territoriales del transporte distan mucho de ser los nicos que soporta la Naturaleza como consecuencia de esa actividad. La generalizacin del transporte motorizado exige la utilizacin de enormes cantidades de materiales y energa, cuya extraccin, transformacin y consumo produce grandes masas de residuos slidos, lquidos y gaseosos, tan extraos a la Naturaleza como lo es el propio concepto de movimiento horizontal masivo. El ecosistema global, que est capacitado par absorber y reciclar cantidades moderadas de estos residuos, ve pronto desbordada su capacidad de autoregulacin cuando el transporte -como otras muchas actividades humanas- introduce en su seno cantidades masivas de residuos en pequeos lapsos de tiempo. As, por ejemplo, la emisin masiva de CO2 y de diversos gases contaminantes alteran la composicin de la atmsfera, la dispersin del petrleo en los mares modifica los ciclos biolgicos marinos y millones de toneladas de residuos slidos procedentes de los vehculos desechados se acumulan en los vertederos o se difunden por el territorio, envenenndolo o degradndolo. De este modo, el ecosistema global se va deteriorando en muy diversos aspectos en un proceso exponencial que parece evolucionar lentamente al principio, pero que a partir de un determinado umbral se acerca rpidamente a situaciones de ruptura>>(3). <<Lo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancas, es en su esencia una anomala del orden natural, que la Naturaleza no resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir de un cierto punto, lo que se presenta es una eleccin: o medio ambiente, o transporte. La conciliacin no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno, ni la movilidad sostenible, si se est aludiendo a la movilidad motorizada masiva (La insostenibilidad de la movilidad mecanizada masiva deriva de los principios bsicos de la fsica. El uso de combustibles fsiles en el transporte permite obtener grandes cantidades de movimiento con pequeas cantidades de combustible, por la relacin fsica que existe entre energa calorfica y energa mecnica. As, por ejemplo, en condiciones ideales, con la energa de una calora se puede elevar un grado la temperatura de un gramo de agua, un cambio 2

apenas perceptible, pero esa misma energa aplicada a impulsar movimiento horizontal, permitira poner ese mismo gramo de agua a una velocidad de 328km/hora (N. del A.)). Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la poblacin frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias. Porque el transporte mecanizado masivo, all donde llega a registrar altas intensidades, primero acaba con la Naturaleza, y acto seguido comienza a socavar las bases de la organizacin humana, haciendo el territorio inhabitable y deteriorando incluso las relaciones entre las personas, hasta que se acaba alterando esa compleja combinacin de valores y relaciones materiales e inmateriales que llamamos cultura. Esta sera la fase Terminal de la enfermedad del transporte, que sin embargo no suele acabar en colapsos repentinos, sino que se prolonga durante largo tiempo, tanto, que puede parecer indefinido. Una buena parte de Europa est ya en esta situacin, que se va extendiendo progresivamente a ms y ms ciudades y territorios. En un lugar como Europa, altamente desarrollado y altamente dependiente del exterior para su abastecimiento de muy diversos bienes y materias primas, la enfermedad del transporte tiene dos caras, con consecuencias distintas, pero igualmente deletreas. Por un lado, est provocando grandes impactos de transporte de mercancas sobre el conjunto del planeta, ya sea acopiando desde lugares lejanos las materias primas que necesita, o exportando manufacturas, o, cada vez ms, teledirigiendo desde los centros de control econmico el funcionamiento de un sistema productivo deslocalizado, con las cadenas de produccin fragmentadas a escala global para aprovechar cualquier ventaja competitiva de cualquier lugar, y apoyadas en intensas relaciones de transporte. Y por otra parte, toda esa pirmide invertida de transporte global gravita sobre el centro de poder que la dirige en este caso, el corazn de Europa- y se abate sobre l trayndole a la vez la prosperidad econmica y el colapso territorial. Porque adems de la incesante agitacin del transporte productivo, la elevada renta disponible gracias a todo ese trasiego econmico facilita a la numerosa poblacin europea una gran capacidad de movilidad en todos los medios de transporte, y especialmente en automvil. En una sociedad altamente desarrollada, apoyada en una economa extremadamente dependiente del transporte, ubicada en un territorio limitado, y con una elevada propensin cultural a la movilidad en automvil, no es sorprendente que la enfermedad del transporte se agrave hasta bordear de modo permanente el colapso generalizado. Es ese en cuatro lneas el diagnstico del transporte europeo>>(5). La Naturaleza frente a la carga del transporte <<De esta contradiccin esencial entre el transporte y la Naturaleza surge el concepto de capacidad de carga de los ecosistemas naturales en relacin con el transporte, que es el verdadero punto de partida de la visin del transporte desde una perspectiva ecolgica. Si el transporte masivo es en s mismo un elemento extrao al ecosistema natural, la capacidad de carga o cantidad total de transporte que ste podr asimilar sin superar un cierto umbral de deterioro, estar forzosamente limitada. Por consiguiente, en trminos abstractos y genricos, el crecimiento ilimitado del transporte no es compatible con el equilibrio ecolgico. La introduccin de tecnologa y perfeccionamiento de la organizacin del transporte podrn elevar, hasta cierto punto, la capacidad de carga de transporte de un determinado ecosistema (o del ecosistema global), para un nivel de deterioro que se designe socialmente como aceptable. Pero las mejoras tecnolgicas y organizativas estn afectadas por la ley de los rendimientos decrecientes, como lo est cualquier otro fenmeno fsico, desde el incremento de la velocidad relativista en el reino de lo muy grande 2

hasta la ampliacin del conocimiento o certidumbre cuntica en el reino de lo muy pequeo. En el lmite de toda perfeccin imaginable para un sistema de transporte, siempre permanecer la masa objeto del transporte desplazndose a una cierta velocidad, y los ecosistemas naturales seguirn sin se transparentes frente a ese desplazamiento material en su seno. Sin embargo, la incompatibilidad esencial entre el transporte y el equilibrio ecolgico no termina en esta visin esttica de la capacidad de carga. Al introducir el concepto de velocidad, esta incompatibilidad se acenta, porque el deterioro de los ecosistemas naturales aumenta con la velocidad a la que se efectan los desplazamientos a travs de los mismos. En efecto, las leyes de la Naturaleza establecen que, a igualdad de las dems condiciones fsicas que caracterizan a un determinado fenmeno de movimiento, la energa requerida para desplazar un mvil crece necesariamente con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte slo puede lograrse con mayores consumos de energa, y tambin de los diversos materiales utilizados en la construccin de vehculos o infraestructuras, y de los residuos generados a lo largo de todo el proceso. El desarrollo tecnolgico puede ir perfeccionando el marco fsico en el que se produce el transporte (disminucin del rozamiento, optimizacin de los vehculos o contenedores, mejoras en la eficiencia de las transformaciones energticas, etc.), pero dentro de cada marco fsico-tecnolgico, el incremento de velocidad seguir requiriendo mayores consumos de energa y materiales. Y, por supuesto, a lo largo del tiempo las mejoras tecnolgicas asociadas al incremento de velocidad seguirn ofreciendo slo rendimientos decrecientes en relacin con estos consumos. En suma, la capacidad de carga de transporte de cualquier ecosistema, para un nivel mximo de deterioro dado, presenta lmites absolutos, los cuales se estrechan al aumentar la velocidad del transporte. Si se aumenta indefinidamente la carga de transporte, o la velocidad media del mismo, o ambas, a travs de un determinado ecosistema, ste registrar un deterioro indefinidamente creciente. Las mejoras tecnolgicas y organizativas slo lograrn, a lo sumo, frenar o moderar este proceso, pero no detenerlo, ni mucho menos invertirlo. sta es, en sntesis, la visin del transporte que es propia del llamado ecologismo profundo, que contempla el mantenimiento del equilibrio ecolgico como un valor primordial en s mismo, adems de colocarlo en primer trmino entre los intereses humanos en el largo y muy largo plazo. Aunque la utilizacin de esta forma de razonamiento puede parecer -y probablemente lo es- escasamente operativa para enfrentarse a la gestin de los problemas inmediatos del transporte, ciertamente aporta un marco general de notable utilidad para la comprensin global del conflicto ambiental del transporte. En primer lugar, porque ofrece bases slidas para cuestionar la visin convencional del transporte como un bien econmico cuya produccin es deseable incrementar indefinidamente, esto es, como una expresin ms de la riqueza y el bienestar social. En segundo lugar, porque explica muy razonablemente el proceso histrico global que han registrado las relaciones entre el transporte y el medio ambiente desde el inicio de la revolucin industrial. El deterioro ambiental debido al transporte no ha dejado de crecer desde entonces, y ni el desarrollo tecnolgico ni la invencin de nuevos modos de transporte han logrado frenar este proceso de deterioro, sino en todo caso acentuarlo, al posibilitar el aumento continuo de la carga de transporte y de la velocidad. Las ltimas dcadas del presente siglo, en las que se ha extendido la conciencia ambiental y se han aumentado las capacidades tecnolgicas, son precisamente las que han registrado un mayor deterioro ambiental debido al transporte. Y, por ltimo, porque, en su aplicacin a territorios restringidos, explica la aparicin de situaciones locales de manifiesta ruptura del equilibrio ambiental debidas en buena medida al transporte. En las pginas anteriores se ha centrado la atencin en las limitaciones de la capacidad de carga de transporte de los ecosistemas naturales y del ecosistema global, en los que este fenmeno se manifiesta con gran claridad y fuerza ilustrativa. Pero el 2

proceso se reproduce de modo conceptualmente idntico, aunque a menor escala territorial, en los ecosistemas urbanos o en lo ecosistemas regionales caracterizados por una densa ocupacin humana>>(3). No nos tragamos lo de la movilidad sostenible si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobs o en el metro. Creemos ms bien que las personas deberan vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici, como era hasta hace poco. Transporte sostenible <<El capital, en su proceso imparable de control poltico y acumulacin de beneficios, es un productor de distancias. Necesita de la apertura continuada de nuevos mercados, de la construccin de metrpolis que funcionen como centros de poder, de la creacin de espacios diferenciales (grandes ncleos residenciales, plataformas comerciales, polgonos industriales, centros histricos espectaculares, etc.), etc. Produciendo las distancias, el capital impone la necesidad del movimiento y vende los medios para satisfacerla. Sin accesibilidad, sin cercana, ellos son necesarios para vivir>>(4). <<En los aos ochenta empez a abrirse paso el concepto de cercana que amenaza el binomio transporte/crecimiento. A partir del informe Brundtland y su concepto de desarrollo sostenible, se crea el concepto de movilidad sostenible que trata de hacer sostenible el transporte, esto es, trata de protegerlo frente a la crtica ecolgica que muestra su inviabilidad. En 1992, el Libro Verde del Transporte y el Medio Ambiente de la UE asume como lema la movilidad sostenible, que centrar durante toda la dcada el lenguaje polticamente correcto del transporte en Europa. En 1999 el Ministerio de Transportes del Reino Unido publica el llamado SACTRA Report sobre transporte y economa cuya conclusin es que se puede desacoplar el crecimiento econmico y el transporte. Las instituciones europeas asumen la idea, siendo hoy el concepto polticamente correcto en transportes de la Unin Europea (Libro Blanco del Transporte en Europa 2001). El decoupling (desacoplado) es el mito de la desmaterializacin de la economa aplicado al transporte>>(12). (posteriormente se abordar la cuestin del mito de la desmaterializacin de la economa respecto al transporte) <<El transporte no slo no ha estado nunca desacoplado del PIB, sino que ha venido creciendo siempre por encima de ste, en todos los pases o grupos de pases, y en todas las circunstancias. Esta es una especie de regla general de la economa del desarrollo, que si falla es slo de modo localizado y transitorio, y por alguna razn muy especfica. Ello es debido a que el crecimiento econmico, en cualquiera de sus formas conocidas, parece inseparable del aumento de la dimensin geogrfica de los mercados de bienes y servicios. Crecer econmicamente no es otra cosa que ampliar los mercados, ya sea incorporando al sistema de intercambio nuevos territorios, o nuevos recursos naturales, o nuevos grupos sociales que anteriormente estaban vinculados a la tierra en su mbito local, en modelos de subsistencia autnomos o escasamente monetarizados. Todas estas incorporaciones se basan en el transporte. En realidad, el crecimiento econmico es bsicamente una intensificacin del transporte. El aumento del transporte y el desarrollo son prcticamente lo mismo>>(5). Desmaterializacin de la economa <<En NAREDO, J.M. y VALERO, A. (dirs.) (1999), Desarrollo econmico y deteriorio ecolgico, Madrid, Visor Distribuciones y Fundacin Argentaria, col Economa y Naturaleza, se ofrecen series histricas de datos sobre la extraccin de las principales sustancias de la corteza terrestre, mostrando el espectacular crecimiento que acus durante los ltimos treinta o cuarenta aos, sin que en los ltimos tiempos apunte al estancamiento o disminucin, salvo algunas excepciones como el plomo y el estao. Los esfuerzos por mejorar la eficiencia de los procesos no se han traducido, as, en una reduccin generalizada de las extracciones, todo lo ms han contribuido a moderar este crecimiento en algunas sustancias, aparte de algunas 2

excepciones motivadas por razones tecnolgicas y cambios de normativa. En suma, que no cabe hablar de desmaterializacin generalizada de nuestras sociedades, sino todo lo contrario, al aumentar su requerimiento total de minerales incluso en las sociedades ms avanzadas, aunque en stas pueda disminuir el requerimiento directo de materiales, habida cuenta de la tendencia a desplazar fuera de sus fronteras las primeras fases de extraccin y tratamiento, que se une a las mejoras de eficiencia observadas en los procesos parciales que albergan. Con ello se privilegia el medio ambiente local de los pases ricos pero a costa de un mayor deterioro del medio ambiente global utilizado como fuente de recursos y sumidero de residuos. Coincidiendo con otros anlisis recientes sobre el tema podemos concluir que, al menos, la desmaterializacin, en el sentido de una reduccin absoluta en el uso de los recursos naturales, no est todava teniendo lugar (ADRIAANSE, A. y otros (1997), Resource Flows: The Material Basis of Industrial Economies, Washington,World Resources Institute) en los pases ricos, y menos an en las llamadas economas emergentes (). La cuantificacin sistemtica de estos procesos ayudara a revisar la creencia de la desmaterializacin, que sugiere el avance normal e inequvoco hacia un tipo de sociedad postindustrial cada vez menos dependiente de los recursos naturales (CARPINTERO, . (2003), Los costes ambientales del sector servicios y la nueva economa: entre la desmaterializacin y el efecto rebote, Economa Industrial, 352). Pues esta creencia ha favorecido la despreocupacin por conocer y mejorar el funcionamiento material de la sociedad, para hacerlo ganar en ahorro y eficiencia. En otras palabras, que el espejismo de la desmaterializacin, al soslayar los aumentos en el requerimiento total de materiales per cpita que de hecho se seguan produciendo en los mismos pases ricos y tecnolgicamente avanzados, ha contribuido a eclipsar las preocupaciones que deberan contribuir a que tal desmaterializacin se produzca realmente con generalidad. Por otra parte, la evolucin de los precios de las materias primas minerales observadas en los ltimos decenios no ha incentivado el ahorro y reciclaje de las mismas. En efecto, las series de datos contenidas en el trabajo de referencia muestran un abaratamiento relativo observado en la mayora de las sustancias incide sobre el estancamiento o la reduccin que tiene lugar en los ltimos tiempos en el porcentaje de la demanda que se abastece a partir del reciclaje, por contraposicin al aumento observado al calor del encarecimiento generalizado de las mismas que acompa la llamada crisis energtica. Justo cuando se empez a hablar de la desmaterializacin y del desarrollo sostenible, la realidad apunt en sentido contrario, ya que no slo se ha venido aumentando el requerimiento total de materiales per cpita, sino que se abastece a base de aumentar las extracciones y los residuos, desincentivando el reciclaje del stock de materiales en uso. Slo la coyuntura econmica alcista tan pujante que se observa en los ltimos aos est empezando a tirar del precio de los productos primarios, amenazando con alterar el panorama descrito, como en su da lo hicieron las crisis petrolferas de los aos setenta>>(8).

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD
<<El punto de partida para el avance hacia una sociedad ecolgica en el campo del transporte es la clarificacin del significado de los conceptos de movilidad y accesibilidad, como objetivos genricos de la actividad del transporte. Desde hace mucho tiempo, la confusin que reina en torno a estos conceptos viene pesando como una losa sobre las posibilidades de adaptacin de las actividades de transporte a su propio entorno ecolgico. En la terminologa del transporte, la movilidad es un parmetro o variable cuantitativa que mide simplemente la cantidad de desplazamientos que las personas o las mercancas efectan en un determinado sistema o mbito socioeconmico. Se puede expresar en trminos individuales (por ejemplo, el nmero medio

de viajes o kilmetros recorridos por persona), o en trminos agregados (por ejemplo, los kilmetros recorridos por los habitantes de un pas). La accesibilidad, por el contrario, es una nocin o variable cualitativa que indica la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus necesidades o deseos. Existen dos formas contrapuestas de perseguir la mejora de la accesibilidad. La primera identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento: un lugar es tanto ms accesible cuanto ms eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este enfoque, que es el propio de la visin convencional de transporte, conduce a reforzar continuamente las infraestructuras, los vehculos y el conjunto del sistema de transportes, lo cual facilita el incremento de la movilidad motorizada y, por tanto, de la produccin de transporte. La segunda identifica accesibilidad, ante todo, con proximidad: una necesidad o deseo son tanto ms accesibles -en el plano espacial o geogrfico-, cuanto menor y ms autnomo pueda ser el desplazamiento que hay que realizar para satisfacerlos. En este enfoque, que es el que corresponde a la visin ecolgica del transporte, la movilidad y la consecuente produccin de transporte dejan de ser valores positivos en s mismos, para pasar a ser contemplados como tributos que la Naturaleza y la propia sociedad deben afrontar para satisfacer las necesidades y los deseos de las personas>>(3). Se trata pues, de recuperar la proximidad (accesibilidad cercana a nuestros destinos cotidianos) y no mejorar la movilidad (es decir, el transporte) hacindola sostenible. Cuando numerosos colectivos ciclistas y ecologistas han asumido su lucha por la mejora de la movilidad, se convierten en administradores de la nocividad en lugar de luchar para suprimirla (13). Se hace preciso revisar tales argumentos que no estn cuestionando la creacin de movilidad como problema a combatir, sino que sta se haga de forma sostenible. Las alternativas de mejora ni son posibles, ni cuestionan << () ninguno de los condicionamientos bsicos del sistema: el productivismo, la produccin y distribucin creciente de mercancas y todos los factores ligados a la globalizacin y metropolizacin que impulsan sin cesar ms movilidad. (). Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, (), es un intento vano, o lo que es ms, un engao, un callejn sin salida>>(2). El problema del crecimiento del transporte ha llegado a tal colapso y a tal imposicin, como pilar bsico del sistema socioeconmico, asumiendo que solo podamos luchar por intentar paliar algunas de sus consecuencias -que ya es mucho-. Sin embargo, dedicar nuestro valioso tiempo a ello no es ms que una prdida de tiempo. Estos esfuerzos, este tiempo de nuestras vidas dedicado a la mejora del transporte no van a solucionar sus consecuencias mientras no se acabe con las causas que generan la necesidad de movilidad, la lejana y sus infraestructuras (todo ello imprescindible para este modelo econmico-social). Despus de todo, se ha llegado, incluso, a olvidar cul era el objetivo por el se estaba luchando; viendo cmo el objetivo final se acababa transformando en, nicamente, intentar mejorar el transporte. <<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del 2

transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3). El sistema econmico no puede prescindir del crecimiento de la movilidad de personas y mercancas. Como hemos visto existe un conflicto entre la naturaleza y el creciente transporte, por lo que no es posible hacerlo sostenible, aunque las administraciones pretenden y necesitan hacernos creer que s es posible, al menos en el lenguaje. <<Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la poblacin frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias>>(5). << [] histricamente, la urbanizacin, la creacin de ciudades y grandes aglomeraciones, est muy relacionada con la liquidacin de los modos de vida agrcolas, con la liberacin de la mano de obra necesaria para la industria a base de despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. (). Hoy las cosas siguen igual () y mucho ms a nivel planetario, en que la poblacin tiende a concentrarse masivamente en gigantescas aglomeraciones urbanas, en donde ya reside ms de la mitad de la poblacin mundial. De hecho, en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones urbanas, por su demografa abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y que siempre inducen a la movilidad. () fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construccin y especulacin de viviendas y de suelos, con las nuevas variantes de urbanizaciones de poca densidad como los adosados, que no slo absorben gran capacidad de territorio sino que impulsan ms todava las carreteras y el coche. Espacios de concentracin de la burocracia, de los parasitarios servicios -bancos, seguros...-, de la enseanza, de la sanidad, de la industria del ocio y que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores al mismo. Espacios asimismo propulsores de un infinito trfico turstico de fin de semana hacia segundas residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad. Extensiones de sobreacumulacin de coches, carreteras, contaminacin, ruido y estrs. Territorios que en su proceso de metropolizacin y ampliacin constante, en su proceso de especializacin territorial de actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. sta es la poltica del poder, lo que corresponde a sus intereses, la que se plasma en sus planes parciales; un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios>>. (2)

CRECIMIENTO URBANSTICO
<< [] En la ordenacin del territorio no se busca solo el mximo beneficio econmico para instituciones y empresas, tambin se busca organizar el espacio econmico, social y poltico de una ciudad para que el modelo social vigente se perpete sin muchos obstculos. Los planes urbansticos son instrumentos de anlisis y decisin que utilizan la geografa para disear la ciudad que interesa al poder. La ejecucin de los planes de urbanismo es un acto de fuerza en el que estn permanentemente presentes la apropiacin del territorio, la gestin del espacio y el control sobre el mismo []>>(14). << [] histricamente, la urbanizacin, la creacin de ciudades y grandes aglomeraciones, est muy relacionada con la liquidacin de los modos de vida agrcolas, con la liberacin de la mano de obra necesaria para la industria a base de despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. (). Hoy las cosas siguen igual () y mucho ms a nivel planetario, en que la poblacin tiende a concentrarse masivamente en gigantescas aglomeraciones urbanas, en donde ya reside ms de la mitad de la poblacin mundial. De hecho, en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones urbanas, por su demografa abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y que siempre inducen a la movilidad. () fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construccin y especulacin de viviendas y de suelos, con las nuevas variantes de urbanizaciones de poca densidad como los adosados, que no slo absorben gran capacidad de territorio sino que impulsan ms todava las carreteras y el coche. Espacios de concentracin de la burocracia, de los parasitarios servicios -bancos, seguros...-, de la enseanza, de la sanidad, de la industria del ocio y que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores al mismo. Espacios asimismo propulsores de un infinito trfico turstico de fin de semana hacia segundas residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad. Extensiones de sobreacumulacin de coches, carreteras, contaminacin, ruido y estrs. Territorios que en su proceso de metropolizacin y ampliacin constante, en su proceso de especializacin territorial de actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. sta es la poltica del poder, lo que corresponde a sus intereses, lo que se plasma en sus planes parciales; un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios>>(2). CONURBACIN <<Mientras que, hasta el siglo XIX, la superficie ocupada por las mayores ciudades se poda medir en centenares de hectreas, las superficies que ocupan nuestras actuales conurbaciones tienen que medirse en miles de kilmetros cuadrados. Este es un fenmeno novedoso en la historia de los asentamientos urbanos. En el plazo de un siglo, la economa del mundo occidental ha sustituido su estructura agrcola, organizada en torno a un nmero limitado de grandes ciudades y miles de pueblos y pequeas ciudades, por una estructura metropolitana, donde el crecimiento descontrolado de la urbanizacin no slo ha engullido y asimilado a las unidades menores, aisladas y autocontenidas en el pasado, de la misma forma que una ameba envuelve a las partculas de alimento, sino que, en estos momentos, est absorbiendo el entorno rural y amenazando los flujos naturales de diversos elementos necesarios para la vida y que en el pasado haban servido para compensar las deficiencias del medio urbano>>(15). El crecimiento de la conurbacin <<Hasta mediados del siglo XIX, las localizaciones que contaban con corrientes de agua aprovechables energticamente y que haban constituido el asentamiento habitual de la industria mantuvieron este atractivo para las industrias; pero, con la llegada del ferrocarril, la industria se agrup en las ciudades con el fin de beneficiarse del excedente de mano de obra all localizado. A partir de este momento, comarcas enteras como Elberfeld-Barmen, Lille-Roubaix, el Black Country, y el valle de Delaware se urbanizaron, de forma que los lmites de la ciudad slo se alcanzaban cuando, tras haber urbanizado todo el terreno agrcola, sta se topaba 2

con otra ciudad embarcada en el mismo proceso. El crecimiento de este tipo, automtico y desregulado, resultado de la aparicin del ferrocarril y de la fbrica, nunca antes haba resultado posible; pero ahora los agentes de la mecanizacin no slo creaban su propio medio ambiente, sino que establecan un nuevo modelo para el crecimiento de las grandes ciudades preexistentes. Al observar el mapa de Bartholomew de la poblacin de Gran Bretaa a principios del siglo XX, Patrick Geddes descubri que la urbanizacin haba asumido una nueva forma: las reas urbanas, hasta entonces distinguibles tanto desde el punto de vista poltico y administrativo como desde el punto de vista geogrfico, se haban convertido en una masa informe con una alta densidad de poblacin, a una escala que superaba cualquier gran ciudad del pasado. Se haba establecido as una nueva configuracin, tan diferente respecto a las ciudades industriales como estas mismas lo eran respecto de sus prototipos rurales, que Geddes (GEDDES, P.(1915) Cities in evolution: an introduction to the town planning movement and to the study of civics. Londres: Williams and Norgate) denomin conurbacin. Este nuevo tejido urbano estaba menos diferenciado que el anterior. Presentaba una vida institucional empobrecida; mostraba signos ms dbiles de integracin social; y tenda a aumentar su tamao en cada nuevo edificio, cada nueva avenida, cada nuevo desarrollo, sin ningn lmite cuantitativo (WEST MIDLAND GROUP (1948) Conurbation: a planning survey of Birmingham and the Black Country. Londres: Architectural Press). []. La extensin de la conurbacin industrial no slo conlleva la eliminacin del entorno natural como soporte de la vida, sino que, de hecho, crea, como sustituto, un medio indiscutiblemente antiorgnico; incluso all donde el suelo se conserva desocupado, en los intersticios de este desarrollo urbano, ste pierde progresivamente su capacidad para soportar actividades agrcolas o de esparcimiento. La erosin del suelo o su desaparicin bajo edificios y vertederos no producen una mera indisponibilidad temporal de ese suelo, sino ms bien lo hacen improductivo, de forma que, incluso si se llevasen a cabo todos los esfuerzos recomendados por la ciencia, necesitara siglos para recuperar su capacidad para soportar la actividad humana, por no hablar de formas ms orgnicas de agricultura. Aunque la conurbacin apareci con la ocupacin de regiones enteras por densos establecimientos industriales ms que con el crecimiento desmesurado de una nica ciudad dominante, ambos modelos se superponen. En Inglaterra, Birmingham se ha convertido en la segunda ciudad britnica con una poblacin superior al milln de habitantes, a pesar de situarse en el centro de una mirada de pequeas ciudades. Gracias a la oferta de un mercado de grandes dimensiones, adems de atraer a las industrias y a los negocios relacionados con el consumo, han trado refineras de petrleo, plantas qumicas y aceras, que gravitan en el suelo ms barato de los lmites de las reas metropolitanas. (). Esta expansin de la zona contaminada por la industria hacia el nico terreno con que cuenta la ciudad hiperdesarrollada para esparcimiento de las masas -donde se puede disfrutar de la luz del sol, de un acceso al ocano, de la ribera de un ro o de un bosque- reduce de nuevo las ventajas de la nica frmula de recreo temporal que persista: la huida a las afueras. Por la misma naturaleza de la ciudad como mercado, taller de trabajo y lugar de encuentro social, existe una relacin directa entre su crecimiento y el crecimiento de los sistemas de transporte, a pesar de que en el caso del transporte martimo o areo, este crecimiento slo se haga visible por el desarrollo de las instalaciones portuarias o sus accesorios. En general, se puede afirmar que, cuanto mayor resulta el grado de urbanizacin, ms importancia cobra la red de transportes, tanto en el interior de la propia ciudad como a su alrededor. Desde tiempos de la antigua Roma hasta pocas recientes, la carretera ha contado con un ancho estndar de cinco metros. Pero en el siglo XVII, el transporte terrestre toma un nuevo rumbo. En 1861, Wilhelm Heinrich Riehl seal la sustitucin del camino rural de la vieja economa urbana por la nueva Landstrasse (trmino alemn que podra traducirse por carretera nacional), planificada de forma sistemtica por una nueva burocracia: un metro ms de ancha, con un pavimento ms pesado (). Con la llegada del transporte ferroviario, el ancho del nuevo tipo de va de transporte volvi a ser ampliado; el ferrocarril demandaba 2

grandes superficies de terreno llano y bajo para sus estaciones de clasificacin, en el borde de las ciudades o incluso creando grandes fracturas que las atraviesan. La economa de las rutas que discurran junto a los ros expuls de nuevo los usos agrcolas de los suelos ms frtiles, imposibilitando adems los usos recreativos. Con la introduccin del automvil, incluso las carreteras secundarias comenzaron a exigir una pavimentacin, mientras que las carreteras principales se ensanchaban y multiplicaban, con el resultado de que las autopistas metropolitanas de seis, siete u ocho carriles y con anchos superiores a los cincuenta metros se fueron haciendo cada vez ms frecuentes. Su complejidad incluso se ve incrementada por las grandes circunvalaciones o los cruces a distinto nivel diseados para permitir el flujo continuo del trfico en las intersecciones, sin entrar a valorar el desperdicio de suelo que dichos cruces llegan a suponer. (...) cada nueva congestin de poblacin trae consigo una nueva expansin de la red de autopistas para acomodarse a la salida masiva de automovilistas cada fin de semana, un proceso permanente y de alto coste. De esta forma, la ciudad, debido a su crecimiento incontrolado e incontenido, no slo esteriliza la tierra sobre la que se asienta, sino que lleva esta esterilizacin a un rea que supera con mucho sus propias fronteras>>(15). La dispersin suburbana <<En este punto nos enfrentamos a dos fenmenos especficos conocidos slo en su forma embrionaria en otras culturas urbanas: la produccin de un nuevo tejido urbano, en la forma indefinida de los espacios suburbanos, y el importante desarrollo de los medios masivos de transporte sobre la base de vehculos individuales y autopropulsados como automviles y camiones. El primer cambio, resultado de la bsqueda de un ambiente libre de los ruidos, la suciedad y la superpoblacin de las ciudades, es anterior incluso a los medios que lo hicieron posible a gran escala. En Londres el movimiento suburbano comenz en tiempos tan tempranos como la poca isabelina, como reaccin frente al exceso de densidad edificatoria y de poblacin que haba tenido lugar en el centro de la ciudad; a finales del siglo XVIII tuvo lugar un xodo similar entre los comerciantes que podan permitirse mantener un coche privado para llevarles al centro de la ciudad. Con la mejora de las infraestructuras de transporte ofrecidas por el coche privado y el ferrocarril, este movimiento suburbano se populariz a lo largo del siglo XIX (). Pero, hasta 1920, fueron principalmente las clases ms pudientes las que pudieron permitirse el lujo de la luz natural, el aire fresco, (). A partir de 1920, la difusin del vehculo motorizado privado ha completado el trabajo de agrandar el territorio susceptible de ser suburbanizado, una expansin ya iniciada en la dcada de 1900 gracias a la aparicin del transporte elctrico interurbano. El xodo hacia los barrios suburbanos se ha producido en sucesivas oleadas, que han incluido cada vez a clases menos pudientes, buscando escapar del medio congestionado y desordenado de las grandes ciudades. (). El modelo de distribucin de la poblacin alrededor de las ciudades ha sido () principalmente el producto de una iniciativa privada en busca de un beneficio privado, a pesar de que nunca habra podido producirse () si no hubiera sido por las inversiones pblicas en autopistas, vas rpidas, puentes y tneles. (). Pero la aglomeracin suburbana no puede tratarse como un hecho aislado; debido a las necesidades del automvil, como medio de la movilidad individual y del transporte de mercancas, acarrea un enorme incremento de las carreteras pavimentadas, que se instalan sobre las reas agrcolas y naturales que an sobreviven, esterilizando grandes cantidades de suelo. () en Inglaterra, a pesar de que la superficie ocupada por las ciudades, o suelo urbanizado, slo representa un 2,2% de toda la superficie de las Islas Britnicas, sta supone ms de la mitad de la tierra agrcola de calida ptima y una dcima parte de la tierra agrcola de buena calidad, segn la clasificacin de Sir L. Dudley Stamp (STAMP, L. (1952) Land for tomorrow. Nueva Cork: American Geographical Society; Bloomington, Ind.: Indiana University Press)>>(15).

EL TSUNAMI URBANIZADOR <<Todas las metrpolis son bulmicas en cuanto al uso de materiales, energa y manufacturas, y grandes productoras de residuos e impactos territoriales y ambientales, en especial las centrales, que son las que manifiestan las mayores huellas ecolgicas (locales y sobre todo globales). No en vano son las que ms se benefician del funcionamiento absolutamente desigual de la economa y las finanzas mundiales. Pero, a pesar de ello, todava existe un muy considerable mundo rural, campesino e indgena, en muchos espacios de la Periferia, que est amenazado por el desarrollo, y sobre todo por la expansin de la agricultura industrializada. Una agricultura de exportacin sin campesinos, cuya progresin en todo el planeta va a activar an ms las migraciones masivas. No slo campo-ciudad en las Periferias, sino Periferias-Centros, en especial hacia sus metrpolis, aunque tambin Sur-Sur, a pesar de todas las barreras y controles. Esta nueva etapa global de crecimiento urbano se ha visto incentivada asimismo (hasta hace poco) por veinte aos de petrleo barato (FDEZ DURN, Ramn: Destruccin global versus regeneracin local. En Lpez, Daniel y Lpez, ngel: Con la comida no se juega. Traficantes de Sueos. Madrid, 2003). Pero no solo es construccin residencial, de oficinas, o de centros comerciales (el modelo Wal MartCarrefour). Los fondos de pensiones y las aseguradoras estn plenamente dispuestos a invertir en negocios de creacin de grandes infraestructuras de transporte (vuelve con fuerza el peaje), pues buscan rentabilizar sus carteras a largo plazo. Tienen sumas ingentes de dinero que necesitan colocar de forma que garanticen rditos seguros en el tiempo. Adems, estas infraestructuras son necesarias para interconectar entre s la fbrica global y las metrpolis, y para alojar (e incentivar) la movilidad motorizada que genera todo este modelo productivo (mundial) y territorial, al tiempo que permiten su despliegue. Pero no slo son necesarias grandes infraestructuras de transporte, sino que tambin es preciso tejer redes de oleoductos y gasoductos, de grandes tendidos elctricos, de telecomunicaciones y de agua, en donde cada vez ms participa el capital privado; eso s, con apoyo de las instituciones financieras internacionales, y la ayuda y el aval de los Estados (Partenariados Pblico Privados) () la expansin de las reas de influencia funcional de los ncleos urbanos de Los Quince, que se desparraman sobre los territorios circundantes (conurbacin difusa), conectndose y solapndose unas con otras, y creando en muchas ocasiones extensos corredores urbano-metropolitanos a lo largo de los principales ejes de transporte (en especial los viarios). Ello es especialmente as en las fachadas atlnticas y mediterrneas de Los 15, donde se ubican los principales puertos que la conectan con el mundo entero (entre los que destaca Rotterdam, la boca de Europa), producindose un creciente proceso de litoralizacin y meridionalizacin en la ocupacin de su territorio. La dinmica de meriodinalizacin se ve incentivada por el clima, y por el turismo en el Mediterrneo, pues es el principal destino turstico del planeta (ESPON (European Spatial Planning Observation Network): Espon in progress. Preliminary results by autumn 2003. http://www.espon.lu). () los Estados ponen sus recursos para resaltar sus principales metrpolis, con el fin de mejor competir en el mercado europeo y mundial. Y lo mismo hace la UE, para lograr que el conjunto de la Unin sea un territorio altamente competitivo. Ya no slo se buscan economas competitivas, sino territorios competitivos. Para ello la articulacin territorial y metropolitana se vuelve imperativa, y sta se establece cada vez ms a escala de toda la Unin (la Constitucin Europea as lo consagra), coordinando espacialmente el conjunto de polticas sectoriales, y muy especialmente las polticas e infraestructuras de transporte, e igualmente de energa y telecomunicaciones. El sistema estratgico de redes transeuropeas. Es a esto a lo que se llama cohesin territorial. Pero es el transporte el que cumple un papel articulador trascendental, pues la globalizacin y el Mercado nico (as como la nueva divisin del trabajo a escala europea) implican un progresin imparable de la movilidad motorizada (interna y externa), sobre todo viaria y area (el ferrocarril pierde peso relativo en el 3

interior de la Unin), que crece a un ritmo muy superior al de la actividad econmica. Y a su vez, el modelo productivo y territorial es causa y producto del estallido de la movilidad motorizada, tanto de personas como de mercancas. No en vano el transporte es el responsable del 40% de la energa que se consume en la UE (ESTEVAN, A. Notas (internas) en torno al urbanismo mafioso. Indito. Ondara, diciembre, 2005). Pero Europa, y especialmente su rea central, el Pentgono (entre las metrpolis de Londres, Pars, Munich, Miln y Hamburgo), est cada vez ms colapsada. En ese corazn asistimos desde hace aos a un verdadero infarto circulatorio, que se intenta paliar creando an ms infraestructuras. El trfico ha destruido hace tiempo la habitabilidad de las ciudades y ahora lo est haciendo con regiones enteras. Y en este espacio central europeo occidental, el modelo territorial y de transporte entra cada vez ms en colisin con la agricultura industrializada, pues en l se ubican tambin las tierras ms llanas, frtiles y productivas de la Unin. Pero la mquina no se puede parar, pues si no colapsa. Y se justifica la construccin de ms autopistas (aunque se fomentan tambin nuevas conexiones en alta velocidad ferroviaria) por la mejora ambiental que conlleva su ejecucin, al permitir luchar contra la congestin. As pues, se buscan fondos a todos los niveles para la construccin de infraestructuras: estatales, comunitarios y especialmente privados (ESTEVAN, A. Notas (internas) en torno al urbanismo mafioso. Indito. Ondara, diciembre, 2005). Pero los estatales estn limitados por las exigencias del Plan de Estabilidad que condiciona el gasto pblico; los comunitarios por el marco presupuestario de la Unin, cada vez ms exiguo, aunque se pretende destinar en el futuro gran parte de los fondos de la PAC (en fuerte replanteamiento, por los nuevos acuerdos de comercio mundial) a la creacin de infraestructuras comunitarias; y es por eso que se quiere recurrir cada vez ms a las nuevas formas de financiacin del Banco Europeo de Inversiones, de capitales privados, o a frmulas de colaboracin pblicoprivada, apoyadas por nuevos impuestos (ecolgicos) y nuevos peajes. Eso s, todo ello con aval estatal, por si acaso es preciso socializar el riesgo. Esto, a su vez, encaja perfectamente con la lgica de creciente financiarizacin y privatizacin de la economa europea y mundial. Pero el sector de la construccin es mucho ms que el mercado de vivienda, y la ocupacin espacial que promueve y altera el territorio, tambin, aunque las nuevas tipologas residenciales (boom del chalet adosado) en las periferias urbanas y metropolitanas han repercutido decisivamente en la acusada ocupacin espacial por parte de los nuevos desarrollos residenciales. As, la creacin de infraestructura de transporte (autopistas, trenes de alta velocidad, aeropuertos, grandes puertos, etc.) ha sido verdaderamente espectacular impulsada por la inversin estatal en estos ltimos diezquince aos, ayudada tambin por una entrada igualmente masiva de fondos comunitarios (fondos estructurales, de cohesin, etc.), que han supuesto anualmente en torno al 1% del PIB en el ltimo periodo; pero ha estado lubricada tambin por los crditos del BEI (Banco Europeo de Inversiones), y por una fuerte inversin privada en nuevas autopistas de peaje. Lo cual ha convertido a Espaa en el pas de la UE con ms kms de autovas y autopistas en relacin a su poblacin (SEGURA, P. El PEIT: Echando gasolina al fuego, Revista Ecologista, n 43, primavera, 2005). Otro rcord europeo. Todo ello ha sido clave para impulsar el crecimiento metropolitano y el urbano en mancha de aceite. Y como parte de este proceso cabe sealar: la construccin de numerosos parques de oficinas, tecnolgicos y empresariales en los bordes de los corazones metropolitanos (y an ms all); la creacin de ms de un tercio de todos los centros comerciales existentes (casi 500), tan slo en el ltimo quinquenio en las periferias de las conurbaciones (EL PAS, El Quinquenio de la Euforia especial-, invierno 2005-2006); seguida de un abundante nmero de centros de actividades logsticas necesario para abastecer tamao incremento de la oferta de consumo; as como grandes operaciones de parques temticos y de ocio en los hinterlands de las grandes ciudades, que se han visto engrasadas y posibilitadas, en muchos casos, a partir del flujo de inversin (en infraestructura y en suelo) del sector pblico, y crditos de las cajas de ahorro regionales (auspiciados desde el poder poltico autonmico). Todas estas actuaciones han contribuido de forma avasalladora a la ocupacin directa e indirecta (canteras, vertederos) del territorio, destruyendo sus ecosistemas, alterando el 3

paisaje y desarticulando las actividades rurales que se desarrollaban en los espacios periurbanos (cercanos y lejanos), y desbordando absolutamente los marcos de planeamiento preexistentes. En el interior de las grandes conurbaciones este terremoto tambin se ha manifestado con especial intensidad, provocando fuertes reestructuraciones y remodelaciones internas, incentivadas igualmente por una ms que cuantiosa inversin pblica en infraestructuras, sobre todo en red de metro y grandes operaciones viarias de acceso y circunvalacin, cada vez ms perifricas; entre todas ellas, el caso madrileo de la macro-remodelacin de la M-30 es un verdadero dislate paradigmtico. Las grandes constructoras de obra civil hacen su agosto, las tuneladoras no dan literalmente abasto (hay doce operando en el subsuelo madrileo), provocando desastres como el de El Carmel, y el espacio pblico ciudadano en el interior de las ciudades se ve cada da ms alterado, privatizado y gentrificado. Mientras tanto, el Centro histrico se va convirtiendo poco a poco en un museo, que se remodela en ocasiones a golpe de reestructuraciones justificadas en nombre de grandes contenedores culturales (eje del Prado, Gugenheim, Macba, Matadero, etc.), y con el forceps paralelo de la creacin de grandes aparcamientos que permiten el acceso en vehculo privado al centro, en un proceso de disneyficacin de unos centros urbanos cada da ms tomados por las transnacionales (Starbucks, Mc Donalds, Tony Romas, etc). Sustitucin de la composicin social popular de los barrios centrales por sectores de rentas ms altas. Y esta lengua de lava metropolitana se ha visto incentivada en los ltimos cinco aos, por el nuevo tsunami urbanizador espaol que afecta en mayor o menor medida a toda la jerarqua de ncleos urbanos, y por la expansin sin precedentes del parque automovilstico en estos aos. Lo cual ha reactivado un proceso cancergeno (urbano) de crecimiento rpido, incontrolado e indiferenciado que est invadiendo y destruyendo los tejidos adyacentes (los ecosistemas periurbanos), al tiempo que ha seguido la evolucin simplificadora y esquilmante de los sistemas agrarios. (). ()vale la pena apuntar las consecuencias que est teniendo la proliferacin de estos tejidos metropolitanos perifricos tipo Los ngeles (salvando todava las distancias), que estn aprisionando la ciudad compacta (y socavando su interior: la ciudad mediterrnea) y provocando mutaciones trascendentales en todos los ncleos urbanos. Por un lado, la multiplicacin de grandes infraestructuras viarias en las periferias metropolitanas alteran sustancialmente el paisaje tradicional de las ciudades y del territorio que las acoge, haciendo que cada vez se dedique ms espacio a la movilidad motorizada: es decir, a todo lo relacionado con el transporte. Pero este espacio dedicado a la movilidad es la anttesis del espacio pblico urbano tradicional, que propicia el encuentro y la interrelacin de los habitantes de la ciudad. Por l deambulan seres humanos crecientemente nmadas encapsulados en sus vehculos (y camiones), principalmente varones de clase media y de mediana edad, pues la utilizacin del vehculo privado a pesar de la extensin de la motorizacin no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de gnero, su uso est claramente condicionado por la edad, y de l no participa en general la poblacin inmigrante. Esta no ciudad perifrica que se est generando a velocidad de vrtigo, plagada de no lugares (AUG, M. Los no lugares. Espacios del anonimato. Una antropologa de la sobremodernidad. Gedisa. Madrid, 1993), est arrasando toda la memoria del pasado, el paisaje cultural preexistente, los referentes identitarios de siglos, est provocando un saqueo de lo pblico sin parangn, y creando una mercantilizacin y anomia en ascenso para un ser urbano nuevo sin races, crecientemente solo, y dedicado al consumo y a moverse sin fin, aparte de a tener que ir a trabajar a lugares crecientemente alejados de su residencia (AMORS, M. Conferencia en el Centro Social Anarquista La Revuelta. Zaragoza, marzo, 2005). () en una no ciudad as (que tan bien ha retratado la pelcula Crash) se recrudecen los mecanismos de opresin patriarcal, la urbe se vuelve cada vez ms agresiva para las mujeres (y los nios y los mayores), el 3

espacio se organiza en contra de las consideraciones de reproduccin social y de las necesarias tareas de cuidado, las nuevas calles (inexistentes como espacio pblico) se transforman. De cara al futuro, los planes previstos son verdaderamente mastodnticos. No es slo que las diferentes recalificaciones urbansticas (unos 7 millones de nuevas viviendas) puedan llegar a incrementar la poblacin espaola actual en unos 25 millones de personas (caso de habitarse) (Coordinadora Ciudadana por la Defensa del Territorio, Comunicado de Prensa de Constitucin de la Coordinadora Ciudadana por la Defensa del Territorio. Murcia, abril, 2006.), cifra muy difcil de calcular y en constante revisin (al alza), sino que los planes de infraestructuras previstos son asimismo espectaculares. Y esos s estn claramente definidos y se estn acometiendo. Otra cosa es que se cumplan definitivamente. El Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), es el que engloba el conjunto de planes sectoriales, y contempla un horizonte de realizacin de unos quince aos. Su horizonte es 2020. El PEIT plantea la construccin de 6000 nuevos kms de autopistas (a aadir a los ms de 11000 existentes) y 9.000 nuevos kms de Alta Velocidad ferroviaria (sobre los ms de 1000 kms actuales); que corre en paralelo con el abandono del ferrocarril convencional y la privatizacin del mismo. Estos dos son sus principales captulos, pero no los nicos, pues se proponen tambin importantes ampliaciones de los principales puertos (creando superpuertos), y una fuerte inversin en aeropuertos, un buen nmero de ellos de nueva creacin. El plan supone una fuerte continuacin y profundizacin del esfuerzo inversor de los ltimos aos, superando el ritmo de creacin de infraestructuras acometido durante el periodo de lvarez Cascos como ministro de Fomento. Todo un rcord. La patronal CEOE, y en concreto el SEOPAN, que agrupa a las grandes empresas de construccin, lo han recibido alborozados, felicitando a la ministra Magdalena lvarez (SEGURA, P. El PEIT: Echando gasolina al fuego. Revista Ecologista, n 43, primavera, 2005). La ministra ha llegado a insinuar la posibilidad de dedicar el supervit fiscal alcanzado a incrementar an ms el ritmo inversor en infraestructuras. Ms madera, si es posible, para consolidar esta especie de dictadura de las constructoras. En los megaproyectos de infraestructuras, que se venden como de inters pblico, se subestiman conscientemente los costes, una falsificacin estratgica de cara a hacerlos ms vendibles a la opinin pblica, y se disparan luego sistemticamente en su proceso de ejecucin, deparando beneficios espectaculares para las grandes constructoras (AGUILERA, F. Megaproyectos de infraestructuras: Inters general o negocio privado?. Jornadas de Economa Crtica, Barcelona, marzo, 2006). El fortsimo ritmo inversor de los ltimos aos ha situado ya a Espaa en los primeros lugares del globo en cuanto a dotacin de infraestructuras viarias (el PEIT nos situar claramente a la cabeza), a pesar de las declaraciones oficiales que inciden constantemente en la necesidad de superar nuestro dficit secular de infraestructuras. Esta loca dinmica ha contribuido a que 7 de las 11 mayores constructoras del mundo sean en la actualidad espaolas (ACS, FCC, Ferrovial, Acciona, OHL, etc), y a que Abertis (del grupo ACS) sea el principal operador mundial de autopistas de peaje. Y ya estn tambin empresas espaolas gestionando importantes aeropuertos en muchas metrpolis globales (EL PAS, Extra Infraestructuras, 12-3-06). Estos grupos surgidos en torno al negocio de la construccin se adentran cada vez ms en un amplio abanico de servicios urbanos (recogida de basura, limpieza urbana, gestin del ciclo del agua, suministro de energa, transporte, etc), no slo en Espaa, sino a nivel internacional. Lo mismo podemos decir de las grandes inmobiliarias espaolas (Sacyr-Vallehermoso, Metrovacesa, Urbis, Colonial, etc), que acaparan los principales paquetes de suelo, y protagonizan las mayores transformaciones urbansticas. Su evolucin ha sido estelar, y su expansin internacional tambin. As, hoy en da se estn posicionando como las primeras de su sector a escala europea, a travs de adquisiciones de otras inmobiliarias a nivel comunitario (su gran liquidez se lo permite, y si no, consiguen una importante financiacin para salir de compras por Europa). Todo ello ha permitido su entrada de lleno en los mercados inmobiliarios de la UE a Veinticinco. En definitiva, los grupos constructores e inmobiliarios espaoles se han resituado perfectamente entre los primeros del mundo, y por 3

supuesto de Europa, en el nuevo capitalismo global (). (RECIO, A. Barcelona en la liga mundial. Infraestructuras, eventos y renovacin urbana. Jornadas de Economa Crtica. Barcelona, marzo, 2006.). [] >>(16). PROCESOS DE RENOVACIN URBANA Y CRECIMIENTO URBANSTICO EN GRANADA <<A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, la trama urbana de esa mercanca llamada Granada se encontraba claramente dividida en clases sociales. Es el tiempo de la transformacin radical del centro en beneficio de las dinmicas capitalistas. Durante toda la Edad Media y Moderna, el eje de la calle Elvira con Zacatn fue la va principal de Granada. En 1869 se proyecta la alineacin de la calle Elvira. Las alineaciones que se repitieron en 198 espacios diferentes de la ciudad, consistan en el sometimiento a un orden geomtrico de la trama urbana medieval para adaptarla al movimiento de mercancas y trabajadores. (). Con todo, las necesidades de movilidad y velocidad del capital, demandaron la apertura de nuevos trazados ms amplios y rectos. Para ello, el embovedado del ro Darro (1850-1884) y la apertura de Gran Va (1891) fueron los proyectos fundamentales de la poca (). El embovedado del Darro destruy el barrio popular de la Manigua, dando lugar a la amplia calle de ngel Ganivet. La apertura de Gran Va, a travs del antiguo trazado medieval, supuso la reordenacin de 43.698 metros cuadrados y la demolicin de decenas de viviendas (). Gran Va, adems de la mencionada apertura de lneas de movimiento para mercancas y trabajadores, () facilit el control policial y militar de la poblacin. La bsqueda de orden social en la posguerra y la creciente necesidad de abrir nuevas vas para el movimiento de mercancas y trabajadores, tuvo su calado en la trama de la ciudad. Entre los aos 40 y 50 se abre el Camino de Ronda, con la intencin de construir un lmite para los crecimientos urbanos (lmites que seran superados posteriormente por la Primera Circunvalacin y que sern -estn siendo- superados en breve por la Segunda). (). Para conectar Camino de Ronda con Gran Va, se amplia la calle Recogidas, ampliacin que, como en otras ocasiones, se vio acompaada de la destruccin de viviendas y expulsin de las poblaciones (). Tambin aparece por entonces el concepto de ciudad del arte (Proyecto de Ordenacin Urbana de la Ciudad, primer planteamiento de transformacin urbana global), concepto que combina dos tcnicas urbansticas diferentes: el realineamiento de calles y la zonificacin (). El proceso de zonificacin aplicaba un tratamiento diferencial de los diferentes espacios de la ciudad (el Albayzn histrico-artstico, el entorno catedralicio comercial, etc.). (). En la poca del desarrollismo, con el que el franquismo abri las puertas al libre mercado y produjo la integracin de Espaa en la economa del mundo, la poblacin granadina creci por encima de los 200.000 habitantes. (). Durante los aos 70, al crecimiento de barrios obreros se le suma el xodo de poblaciones de la capital ante la caresta del suelo, y la creacin de nuevos ncleos urbanos de consideracin como Cenes, Ogjares, Monachil, etc. Esto, sumado a la multiplicacin de infraestructuras necesarias, empez a producir la destruccin de los entornos de la ciudad de Granada (La Vega, la carretera de la Sierra, etc.). A mediados de los 80 se rompe definitivamente el modelo urbano compacto, acelerndose y generalizndose la dispersin de la metrpoli por el territorio. La historia se repite y es insaciable. El eje Elvira-Zacatn no era suficiente para el capital creciente: apertura de Gran Va, embovedamiento del ro Darro, destruccin de barrios; la Gran Va y Reyes Catlicos no eran suficiente: apertura de Camino de Ronda, ampliacin de Recogidas, crecimiento urbano, demolicin de viviendas; Camino de Ronda no era suficiente: la Primera Circunvalacin, multiplicacin de los ncleos urbanos, conurbaciones, congestin; la Primera Circunvalacin no era suficiente: necesidad de su cierre y la construccin de la Segunda Circunvalacin. La Segunda Circunvalacin es la declaracin explcita de la falta de lmite del crecimiento del capital. Las circunvalaciones no son la solucin al problema de la congestin automovilstica, sino la construccin de un problema nuevo que demandar una nueva solucin: el futuro de la tercera circunvalacin est escrito. 3

A todo ello, se le suma el futuro Metro Ligero. No es una alternativa a las carreteras y autovas, sino una ms dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovas y carreteras han llegado a un grado de saturacin tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvas fueron destruidos en una poca en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solucin generalizada en todos los pases que alcanzan un nivel de desarrollo econmico determinado. Hemos de recordar tambin como, cuando el movimiento de mercancas, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los lmites de la ciudad, la solucin del metro ligero y tranva es la solucin ms adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solucin automovilstica a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polgonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada funcionalidad metropolitana del Metro Ligero de Granada>>(4).

CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE

TRANSPORTE DE MERCANCAS <<Aunque la atencin del pblico se suele centrar en los problemas del transporte de viajeros y del trfico de automviles privados, que resultan ms cercanos y ms visibles para los ciudadanos; en la reunin de Ministros de Transporte Europeos en Dortmund (abril de 1999), se reconoci que el transporte de mercancas es, a escala europea, el problema ms serio, peor resuelto, y con posibles efectos ms negativos en materia econmica y ambiental>> (5). Evidentemente, estos ministros estn preocupados en cmo hacer que el sistema econmico no se tambalee, debido a su necesidad de creciente transporte masivo de mercancas, haciendo este transporte sostenible en el contexto del crecimiento econmico. Teniendo en cuenta que no es posible un crecimiento econmico sostenible (crecimiento ilimitado en un planeta finito), ms bien, los ministros estn preocupados en cmo tranquilizar o contentar a la poblacin (ante su creciente sensibilidad hacia la escasez de recursos naturales, la contaminacin, la guerra y el calentamiento global) de forma que no peligre su bolsillo. <<El poder de las Administraciones () participa profundamente de la ideologa y del proyecto neoliberal, y apuestan firmemente por la integracin en el gran mercado europeo capitalista en expansin y en el mercado cada vez ms globalizado del planeta. (). En el proceso de la globalizacin existe una imbricacin profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanizacin, el sometimiento de los pases del Sur y el modelo de movilidad y de transporte. El modelo neoliberal es un todo en el que las partes son inseparables. Veamos esta cuestin con ms detalle, especialmente en lo que concierne al transporte: una de las caractersticas ms destacables de la globalizacin es la enorme expansin de los mercados, en concordancia con una produccin y un consumo masificados y sin lmites, lo que genera un tremendo incremento de la movilidad motorizada para el transporte de mercancas y de personas. La globalizacin no aparece como completamente uniforme, sino fragmentada. Dentro del Norte con la creacin de tres grandes mercados, los de mayor trfico comercial, en torno a las tres grandes potencias econmicas mundiales: EE.UU (Tratado de Libre Comercio), Japn (zona del Pacfico) y el eje Alemania-Francia (Unin Europea). En el Sur, las llamadas potencias emergentes que tratan de acercarse rpidamente al Norte (China, India, Brasil, los tigres asiticos: Corea del Sur, Taiwn,...) y el resto, con una funcin absolutamente dependiente del Norte. Como decamos, la apuesta de las administraciones por integrarse en el mercado de la UE en construccin es total. Se trata de comprar -de importar- todo lo ms posible, tanto de la UE como de otros mercados del Norte o del Sur, para alimentar un fabuloso negocio propio de intermediacin (supermercados, concesionarias, industria, superpuertos, redistribucin comercial...) y de suministrar a la espiral creciente del consumo, sin que importe para nada la destruccin con ello del tejido econmico ms tradicional y ms ligado 3

a la historia, tradiciones, recursos y modos de vida del pas (agricultura, ganadera, pesca, comercio, pequea produccin...); se trata de atraer el mximo de capitales internacionales, a quienes se les otorga toda clase de facilidades, comodidades y atractivos (puertos deportivos, pistas de golf, buenos medios de comunicacin....), aunque no importe que destruyan trabajo local o creen dependencia e inestabilidad -bajo la amenaza de la deslocalizacin- o se lleven la mayor parte de sus beneficios de vuelta; se trata de ser competitivos en el mercado europeo e internacional, aunque muchos desaparezcan en el intento, de vender y exportar lo ms posible para negocio de algunos, (). En suma, que la poltica de creacin o ampliacin de grandes infraestructuras de transporte con salida internacional -en conexin con vas internas- , tales como el TAV, grandes autopistas, superpuertos, plataformas intermodales, aeropuertos, y la de fomentar al mximo el trafico internacional de mercancas, es una prioridad absoluta del poder, una parte esencial de su estrategia y de sus intereses. Y por tanto, desde luego, no negociable. nicamente la lucha y la presin popular, podr acaso lograr la paralizacin de tales proyectos o de alguno de los proyectos (), jams va negociacin. Al poder le importan un rbano los argumentos de cercana, proximidad y de disminucin de la movilidad. Tiene sus intereses muy claros y a ellos se atiene por encima de todo. El fenmeno de la descentralizacin de determinadas fases de la fabricacin de un producto en diferentes lugares ms o menos alejados entre s para luego transportarlos a la planta ensambladora o al centro de distribucin incide una vez ms en la expansin incontrolada del transporte. Este fenmeno responde por una parte a la bsqueda de ventajas comparativas regionales para la produccin (mano de obra ms barata o mejor cualificada, cercana de recursos, beneficios fiscales, acceso a nuevas fracciones del mercado, etc) y por otra al gran desarrollo de la tecnologa de la comunicacin y de la informacin, que permite tomar decisiones con pleno conocimiento de los datos por parte de los dirigentes empresariales en cualquier lugar y a pesar de la gran descentralizacin. Todo ello significa que las distancias se alargan de una manera impresionante; lo que antes se produca en un lugar concreto, en un espacio reducido, ahora requiere de muchsimos kilmetros de desplazamiento hasta llegar al producto acabado y hasta que ste llegue al consumidor. Lo que decimos es aplicable a la industria automovilstica, como a la maquinaria y a prcticamente todos los ramos de la industria (), lo cual incide una vez ms en el desarrollo desaforado del transporte. Si el transporte falla, toda la actividad productiva se paraliza y los productos no llegan al consumidor. Lo cual, el poder no se lo puede permitir. El Sur, al que se han incorporado muchas de las antiguas repblicas socialistas, se encuentra atrapado por la siempre creciente deuda externa derivada de un cambio desigual y expoliador. Despojado de sus medios de sustentacin y sometido a la miseria y al xodo, es obligado a abrir sus puertas de par en par al saqueo masivo y sin lmites del capital internacional. La funcin que se le asigna es la de suministrar barato, mediante los manipulados mecanismos del comercio internacional o el control poltico. Si las circunstancias as lo requieren, mediante golpes de Estado o la violencia de las armas se obtienen los recursos energticos y minerales que las empresas del Norte precisan, as como los alimentos y la produccin subsidiaria a precio de ganga con destino a los grandes supermercados y al insaciable consumo de los pases industriales desarrollados. Estos mismos se encargan de transportar a su reino los objetos de la rapia, cubriendo las largas distancias existentes con sus propios medios de transporte. Una vez ms, vemos pues lo que representa el transporte en esta sociedad. Sin olvidar el impresionante negocio fundado en la explotacin del Sur (petrleo, minerales, gas natural, madera y recursos diversos, alimentos, ropa, industria subsidiaria...), el modo de vida que tenemos en el Norte () asentado en lo mismo, y la liquidacin de los restos de modos de produccin, comercio, agricultura y consumo, basados en lo cercano, en la pequea escala y en los recursos y trabajo del propio pas, que an perduraban pero que estn desapareciendo, en lo que incide un efecto aadido ms: la afluencia masiva de productos fraudulentamente apropiados y abaratados del Sur, impulsada por las multinacionales que campean a sus anchas como por los poderes locales y asociados >>(2). 3

DEPENDENCIA AL TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO O COLECTIVO <<Es la bsqueda de suelos baratos en el mbito periurbano, que permitan propiedades de gran extensin con espacio verde propio, piscina, garaje, y un buen nmero de metros cuadrados. Una lgica definitivamente moderna. El segundo motor de este tipo de asentamientos es por supuesto la privacidad y la seguridad. Entornos seguros y privados que responden a la falta de confianza del consumidor con poder adquisitivo en cualquier cosa que utilice el adjetivo publico, y que llegan a su mxima expresin en las comunidades cerradas. En estas, los consumidores se ven empujados a habitar fortalezas segregadas en las que protegerse de los pobres. Aqu la comunidad dispone de un conjunto de espacio libre y vivienda totalmente segregados, donde el control, la seguridad y los servicios bsicos, son totalmente privados. El nico espacio de carcter pblico que ha de recorrer es la carretera hacia el centro de trabajo o el centro comercial. La ubicacin de centros comerciales y polgonos empresariales en el entrono metropolitano a los que solo puede accederse por carretera y en coche, parece el triunfo definitivo de este tipo de urbanismo aterrador. Con el despertar de Sevilla a la post-modernidad en el 92 se multiplican los grandes almacenes, como Ikea o Merkamueble; as como los parques comerciales de carcter metropolitano, como Parque Aljarafe, PISA y PIBO. Es el triunfo del coche como decisin inevitable a la hora de la movilidad, y es la desaparicin de cualquier rastro de ciudad o de lugar en una serie de no-lugares de trabajo y fabricas de ocio, en las que la vida publica se ve reducida a su mnima expresin o se convierte en una simulacin cuyo nico fin y sentido es el consumo familiar. Estas transformaciones no estn exentas de conflicto. El rea metropolitana crece y crece, aumenta el nmero de urbanizaciones dispersas, la distancia media que separa al trabajador de su puesto de trabajo o su lugar de consumo, el nmero de automviles por unidad familiar, etc. (), de tal forma que la escasez de aparcamientos y la congestin del trfico se vuelven problemas crnicos. Una nueva carretera de circunvalacin descongestionar la S-30 por un tiempo, pero tambin promover el crecimiento de la ciudad, el aumento del nmero de automviles, la dispersin de las urbanizaciones por el territorio y un nuevo colapso del sistema general de comunicaciones del rea metropolitana de aqu a algunos aos. Por otro lado la demanda de aparcamientos esta destinada a ser la eterna frustracin de los vecinos ()>>(17). <<Los transportes han creado la posibilidad de ir ms lejos y ms aprisa, de acceder a muchos ms sitios, que han tenido que ser acondicionados por culpa de tanta frecuentacin y como consecuencia se han trivializado. La ordenacin territorial asociada al desarrollo de los transportes tiene como resultado la especializacin del espacio y la redistribucin de las actividades, concentradas en diferentes puntos del territorio (polgonos tecnolgicos, parques de ocio, emplazamientos de prestigio, centros industriales, comerciales y administrativos, supermercados, ciudades dormitorio, suburbios, etc.), con lo cual surge la necesidad de transportes ms rpidos todava para suprimir las nuevas distancias que se han creado. Si recorremos en un ao mayor distancia que nuestros ancestros en toda su vida, no es para ir a otra parte, sino para acabar siempre en los mismos sitios>>(13). Las industrias interesadas (inmobiliarias, construccin, etc) junto a las administraciones pblicas, estn fomentando la necesidad de los desplazamientos motorizados de la poblacin. Estn generando unos espacios urbanos disgregados, unos espacios diferenciales (grandes ncleos residenciales, plataformas comerciales, polgonos industriales, centros histricos espectaculares, etc.), alejando cada vez ms los lugares donde las personas realizan sus diversas actividades. Estn creando aglomeraciones urbanas difusas con grandes necesidades de transporte, obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas de realizar cada vez ms kilmetros de forma motorizada (individual o colectiva, pblica o privada). La saturacin del 3

trfico y la congestin generalizada en las reas metropolitanas est asegurada por largo tiempo debido a una configuracin del territorio difusa y plenamente dependiente del transporte motorizado. De esta manera, <<produciendo las distancias, el capital impone la necesidad del movimiento y vende los medios para satisfacerla. Sin accesibilidad, sin cercana, ellos son necesarios para vivir>>(4). Las industrias interesadas junto con las administraciones pblicas, despus de crear la necesidad venden la solucin a la demanda social de infraestructuras: carreteras, autovas, metro, tranva Sin embargo, este incremento de infraestructuras solo empeora la situacin, ya que, generan nuevos y ms desplazamientos, permite construir las zonas residenciales, de ocio, de trabajo, etc. ms lejanas, si cabe, e impiden que estos desplazamientos se hagan como siempre se haba satisfecho: de forma no industrial, segura, saludable y gratuita. En definitiva, se trata de hacernos consumidores de transporte motorizado durante nuestros desplazamientos cotidianos. El crecimiento urbanstico sin freno que tiene como resultado la transformacin de la ciudad en una conurbacin difusa dividida en zonas segn su funcionalidad (residencia, trabajo, etc.), incita a una mayor utilizacin del transporte motorizado (sobre todo privado, ya que el crecimiento urbanstico difuso residencial tiene poca densidad de poblacin y el transporte colectivo no responde a las demandas de desplazamiento ocasionadas por este tipo de urbanizacin.) debido a las mayores distancias a recorrer para cualquier actividad. De esta manera se justifica la necesidad de infraestructuras, elevndose de nuevo el volumen total de trfico y congestin, justificndose, otra vez, ms infraestructuras, en una espiral que no tiene fin. Este volumen de trfico inmanejable ocasiona una severa degradacin del suelo, de la salud y de la calidad ambiental, as como, problemas tan agudos como las lesiones y muertes debidas a la violencia y el peligro que suponen estos desplazamientos motorizados, ya que significa poner en circulacin a miles de mquinas pesadas a una gran velocidad conducidas por personas que en un descuido (no hace falta ir bebido o ser un asesino), es decir de forma inevitable, pueden producir impactos que el cuerpo humano no puede soportar. Se nos obliga a satisfacer de forma industrial una necesidad que siempre fue satisfecha de forma metablica (humana o animal) (18), saludable, segura y prcticamente gratuita. Este consumo obligatorio de transporte motorizado (colectivo o privado), este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre las personas, nos restringe las condiciones para gozar de la capacidad innata de movernos y de la accesibilidad cercana a nuestros destinos cotidianos. El desplazamiento no es una cosa nueva, nuevo es el desplazamiento de masas de gente y mercancas a distancias que no pueden cubrirse a pie, nuevo es la dependencia motorizada para hacer los trayectos diarios: insaludables, inseguros y caros (sumando los costes sociales, ambientales y monetarios). Vivimos un crecimiento sin freno del transporte cotidiano de mercancas y personas, imprescindible para el desarrollo y el crecimiento econmico. Las industrias del automvil, de la obra civil y de los carburantes se han convertido en el primer poder econmico y meditico y, en colaboracin con las administraciones pblicas, han modelado el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en funcin de su beneficio econmico y en detrimento de la salud de las personas. Ambas, las industrias y las administraciones, estn actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que se derivan del crecimiento econmico, es decir, del crecimiento del transporte y del crecimiento urbanstico y sus infraestructuras.

ALGUNAS CONSECUENCIAS DEL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE

VIOLENCIA DEL TRFICO El coche y la moto, en el siglo XX, nos han dejado 30 millones de muertos y cientos de millones de heridos (19). Slo en Espaa hay al ao unos 5.000 muertos, unos 130.000 heridos (es la principal causa de muerte entre los jvenes) (20) y unas 15.000 muertes prematuras por la contaminacin del aire (21). Si adems, tenemos en cuenta las invasiones y guerras indispensables para llenar el depsito, la cifra es, si cabe, ms escalofriante. La matanza diaria del trfico nos es presentada por las administraciones pblicas, a travs de medios de comunicacin y la propaganda, como accidentes o fatalidades de responsabilidad individual (vase cualquier campaa de seguridad vial). Sin embargo, se dedican a priorizar la fluidez del trfico frente a la seguridad de las personas en el diseo de las calles y carreteras, a homologar vehculos que alcanzan velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, a planificar el territorio haciendo a la poblacin dependiente del transporte motorizado, a permitir la omnipresencia de la publicidad de automviles, etc. <<Desde la antigedad, los peligros del viajero han sido consustanciales al viaje, pero este proceso se trunc con la aparicin del automvil. Tanto la frecuencia como la gravedad de los accidentes se incrementaron a un ritmo que no se haba visto nunca en la historia. Pero, al mismo tiempo, el negocio del transporte nunca haba alcanzado beneficios ni remotamente parecidos. Al aumentar el nmero de automviles, su masa, y su velocidad, aumenta el peligro. Pero resulta que la prosperidad de la industria del automvil depende del aumento simultneo y constante de estos tres factores: la venta de ms automviles, ms grandes, y ms potentes>>(19). Los conductores adoptarn modos de conduccin ms arriesgados cuando perciban que se encuentran en un entorno con mayores protecciones tcnicas en su vehculo y en el viario por donde circulan. Debido a ello, las aparentes mejoras realizadas en los automviles (cinturones de seguridad, casco, airbag, posibilidad de alcanzar grandes velocidades sin perturbacin alguna, etc) conjugadas con las mejoras del viario (seales, semforos, firme de la calzada, iluminacin, posibilidad de poder alcanzar grandes velocidades sin perturbacin alguna, etc), pueden quedar total o parcialmente neutralizadas por los mecanismos psicolgicos de compensacin del riesgo, o incluso en ocasiones pueden quedar sobreneutralizadas, dado que los mecanismos de compensacin tienen una base estrictamente interpretativa y subjetiva (22). <<Segn la DGT, el 63% de los accidentes se deben a las caractersticas del viario y de los automviles Por qu entonces la inmensa propaganda estatal apunta en sentido contrario? Para mejorar la red de carreteras, el estado invierte miles de millones de euros, incorporando lo ltimo en seguridad vial: asfalto antideslizante, curvas menos pronunciadas, sealizaciones ms visuales, ms iluminacin, etc. Producen estas mejoras ms seguridad?>>(4). <<Durante casi un siglo en el que se le ha confiado a la ingeniera vial la proteccin de la integridad de los automovilistas y peatones demuestran todo lo contrario: ms de 30 millones de muertos y varios cientos de millones de heridos, buena parte de ellos discapacitados de por vida>>(19). Entonces, los conductores, independientemente de su conciencia vial, adaptan su conduccin en funcin del riesgo que perciben; tendrn modos de conduccin ms arriesgados cuantas mayores protecciones tcnicas haya en su vehculo o en el viario Por esta razn, ni la seguridad vial, ni las mejoras tcnicas de los

vehculos y del viario reducirn la masacre. Estas mejoras son una nueva maquinaria puesta en marcha para satisfacer las necesidades de la industria. <<En algunos pases de motorizacin temprana, como el Reino Unido, en los aos anteriores a la segunda guerra mundial, cuando la proliferacin de automviles extendi la inseguridad por calles y carreteras, provocando miles de muertos y obligando a los ciudadanos a cambiar profundamente sus pautas de movilidad, y a renunciar prcticamente por completo a la utilizacin del espacio pblico. (). Se dieron, incluso, manifestaciones y otras expresiones de rechazo popular hacia los automviles, la organizaciones interesadas (industria automovilstica, industria de las obras pblicas, departamentos gubernamentales, cuerpos tcnicos, clubs de automovilistas, etc., cuya coalicin en diversas formas configura el llamado lobby del automvil), se vieron obligadas, ya desde las primeras dcadas del siglo XX, a elaborar y sistematizar una cierta respuesta tcnica que permitiera presentar soluciones, o al menos esperanzas de posibles soluciones futuras, frente a la creciente preocupacin social por los accidentes de automvil. As se fue construyendo lo que hoy en da se denomina "Teora de la Seguridad Vial" (Adams, J. 1985, Risk and Freedom: the record of road safety regulation, Transport Publishing Projects, TPP, Londres), que de hecho es una especialidad de la Ingeniera de Seguridad Vial. Todo el discurso de la ingeniera de seguridad vial ha sido construido sobre la hiptesis de que la expansin del automvil es un imperativo social, esto es, asumiendo que los seres humanos desean ardientemente disponer de ms automviles, ms confortables y ms rpidos, y desean tambin acceder en ellos al mayor nmero posible de lugares con la mayor velocidad posible. Independientemente de que existan o no estos deseos universales -y de que, en la medida en que existan, sean espontneos y consustanciales al ser humano, como asegura la industria del automvil, o bien sean sencillamente construcciones mediticas y culturales creadas por ella misma-, su aceptacin como premisa bsica para la organizacin del transporte conduce necesariamente a poner en circulacin millones de vehculos de gran masa y velocidad, conducidos en su inmensa mayora por conductores no profesionales, atravesando zonas habitadas y circulando en proximidad los unos de los otros. Es fcil comprender que la situacin que se genera de este modo es intrnsecamente insegura para las personas. Desde el punto de vista de la seguridad personal, un anlisis elemental del problema as planteado conduce directamente a recomendar el establecimiento de limitaciones lo ms estrictas posible del nmero de automviles en circulacin, y de los espacios en que se autoriza su uso. La ingeniera de seguridad vial, como disciplina tcnica impulsada desde el entorno de los intereses econmicos ligados al automvil, naci para evitar que esta formulacin obvia del problema de la inseguridad acarreada por la motorizacin masiva se trasladase a la escena de lo poltico. En tal caso, inevitablemente hubiera acabado generando severas normativas de regulacin para reducir drsticamente las vctimas, como ha ido ocurriendo a lo largo del desarrollo de la industrializacin en otros mbitos comparables, como el de los accidentes laborales, o sin salir del mbito del transporte, con la regulacin de la seguridad en la aviacin comercial o en los ferrocarriles. En el hipottico escenario de un proceso poltico democrtico y transparente, sin interferencias publicitarias ni corporativas, ni siquiera hubiera sido descartable el establecimiento de ciertos grados de prohibicin legal del uso del automvil, como ha ocurrido con la tenencia de armas en los pases culturalmente desarrollados, o est ocurriendo ms recientemente con el tabaco. Cualquiera de estas evoluciones hubiera supuesto enormes reducciones de volumen de negocio en los diversos mercados de bienes y servicios ligados al automvil. Con la ayuda de la ingeniera de seguridad vial, este peligro ha sido conjurado, al menos hasta el momento. El 4

sector del automvil ha conocido una expansin fulgurante en los pases desarrollados durante el siglo XX, y se apresta a dar un nuevo salto en el siglo XXI sobre bases demogrficas de demanda incomparablemente superiores>>(19). SOMETIMIENTO DEL ESPACIO PBLICO A LA LGICA DEL TRFICO

Antes que nada, habra que plantearse qu es exactamente el espacio pblico. Solamente queremos plantear un puado de preguntas para reflexionar un poco: Se trata de un lugar abierto donde todas las personas, cosas, animales, plantas, microbios, pueden entrar libremente y usarlo, tambin, libremente? Hay restricciones en su uso, en el nmero de usuarios, en el tiempo de utilizacin? Y si las hay, estn reguladas por ley? Por qu ley?, corresponden al sentido comn?, a las posibilidades fsicas que ofrece ese espacio? Cuando se habla de espacio pblico estamos entendiendo todas las personas la misma idea, o cada cual tiene su propio concepto de espacio pblico? Vara este concepto de unos pases a otros? Y son espacios abiertos o cerrados? Una estacin de tren es espacio pblico? Tiene derecho un len a caminar tranquilamente por la calle (que es espacio pblico)? Y por el campo (que tambin es espacio pblico)? Tiene derecho una rapaz a sobrevolar una avenida a un metro de altura? Tiene derecho un nio a correr solo por el parque? Y por la acera? Y por un paso de peatones? Se puede dejar un armario en un aparcamiento durante cuatro das? Y un coche durante un mes? Se pueden sentar cinco personas alrededor de una mesa a cenar en mitad de la acera? Puedo cocinar unas lentejas en la calzada? Est claro que el espacio pblico, independientemente de lo que signifique, la definicin que se haya podido adoptar en la Real Academia, en la prctica es un lugar que solamente puede ser usado por un tipo de seres y bajo unas determinadas condiciones, y que hay distintos tipos de espacios pblicos. Y esto es as porque alguien, con apariencia humana, lo ha decidido. Que sepamos, la tierra no traa ningn manual de instrucciones. Las instrucciones se han establecido en virtud de un funcionamiento concreto. Adems, el manejo del espacio que nos corresponde a todos los seres del mundo, est vigilado y controlado por unos instructores que velan por su correcto funcionamiento. El hecho es que esas instrucciones solamente las pueden aprender y aplicar un tipo de seres vivos, que justamente son seres humanos con capacidad mental para ello. El riesgo de no cumplir debidamente con los preceptos de ese compendio de normas puede ser la muerte. As de sencillo. Ese perro que camina libremente por el espacio pblico, nunca podr aprenderse las reglas de uso de su propio espacio, y por ese motivo corre un alto riesgo de perecer si sus movimientos no son controlados por otro ser vivo que s conozca bien las normativas y que, lgicamente, tendr tambin apariencia de ser humano. De la misma manera, los nios han sido desprovistos de libertad en el uso de su propio espacio, para funcionar exactamente igual que cualquier perro, controlados por otra persona para reducir su riesgo de muerte.

Las directrices que hay que seguir estn articuladas para dar prioridad sobre todas las cosas a los vehculos motorizados. Los derechos y libertades de uso para el resto de seres estn reducidos a la mnima expresin. Todas las personas y animales podrn usar el espacio pblico transformado en calles nicamente para desplazarse por un lugar estrecho habilitado para ellas. El resto de actividades que se pueden realizar en un lugar exterior que nos pertenece a todos/as, ya no son practicables o legales. Ahora solamente tenemos derechos y obligaciones, pero no libertades, y consisten, bsicamente, en desplazarnos. Los ruidos, humos, suciedad, velocidad, sensacin de peligro y estrs provenientes de todos los vehculos motorizados, tampoco facilitan posibilidades de uso distintas del estricto ir y venir. Sencillamente, el espacio pblico es insufrible para estar en l durante varios minutos por el placer de tomar el aire o el sol. Por ese motivo, la vida exterior de los seres vivos que habitamos en las ciudades se ha quedado empobrecida hasta niveles ridculos. Las grandes urbes son grandes vertederos donde no se puede estar, solamente se puede pasar. Este comportamiento que las personas civilizadas han aceptado como vlido es tan profundamente estpido que les hace sobrellevar una vida msera por voluntad propia, por no perder la posibilidad de usar un medio motorizado de vez en cuando. Han sacrificado su calidad de vida para poder desplazarse sentados en un vehculo a motor!! Adems, estn faltando al respeto a todos los que no caemos en la estupidez o en el engao, porque no tenemos escapatoria. Los ncleos de poblacin son lugares con una gran densidad de personas compartiendo un espacio limitado. Ese espacio fue en su momento un lugar de convivencia donde era posible la realizacin social por medio de cualquier tipo de actividad, desde la ms sencilla que consista en charlar con gente. De todas las posibles formas de usar libremente el espacio pblico, desplazarse era una ms, sin prioridad sobre las dems. Debido a la imposicin del movimiento, el resto de usos de la calle han quedado reducidos a una cuestin marginal cuyas posibilidades varan a merced de las decisiones relacionadas con el trfico. El trfico manda. La poblacin calla y obedece. Los rboles molestan, los animales y nios pagan su inocencia con el riesgo de ser atropellados. Personas con minusvalas tienen que pedir permiso para vivir. Los que tenemos el gran poder de la asimilacin de normas, arriesgamos la vida por despistes propios o ajenos, y por fallos en el sistema de automatizacin de seales luminosas o nefastas obras pblicas. La normativa no contempla la inocencia ni el despiste. No contempla al ser humano. Solamente a la mquina mortal como si sta tuviera voluntad y cerebro. Si respetas las normas no pasar nada. Y si no las puedo respetar porque tengo 4 aos? O porque soy un gato? O porque soy un conductor que, circulando, me he mareado? El incumplimiento de la ley puede ser o no penalizado dependiendo de las circunstancias, pero del peligro no te libra nadie. Puedes ser un nio, escaparte de la mano de tus padres, salir corriendo y cruzar en rojo, nadie te va a sancionar porque eres un nio, pero a lo mejor te atropellan, y nadie va a sancionar a quien te haya atropellado: mala suerte, chaval, la culpa la tienen tus padres, por despistarse, haciendo uso de su derecho al despiste como seres humanos que son. As, las ciudades y lugares donde se congrega la gente para vivir en compaa, dejan unos espacios pblicos de asfalto comprendidos entre toda la amalgama de espacios privados de ladrillo y hormign, donde la convivencia prcticamente no es posible. Nos vemos obligados a vivir unos encima de otros, a cruzarnos fortuitamente cuando nos desplazamos, y a disfrutar de nuestra compaa en espacios privados, es decir, consumiendo. Est fallando algo fundamental que nos hace vivir bajo unas condiciones de calidad de vida absurdas: el lugar pblico es peligroso. La primera gran medida es considerar que el espacio pblico nos pertenece a todos, tanto como si fuera una prolongacin de nuestra propia casa, y por lo tanto, hay que eliminar el peligro definitivamente. Empezando por el trfico a motor. Hasta que no se entienda esto, 4

cualquier medida para reducir accidentes o de cualquier otro tipo, no servir ms que para darle una justa continuidad a un sistema, este, el capitalista, que consiste en llevarlo todo hasta el lmite soportable jugando con el engao y el Sndrome de Estocolmo metido con calzador en todas las mentes ciudadanas, para que sus vctimas lo defiendan por encima de todas las cosas. Dar por vlida la segmentacin del espacio pblico en trozos de calle para cada tipo de desplazamientos, es apostar por la prdida definitiva de todas las actividades ciudadanas, pblicas y gratuitas, que no sean desplazarse, bsicamente, porque el espacio queda dividido en franjas de permiso para el paso, demasiado angostas como para proceder con el no movimiento o con desplazamientos transversales, en crculos, u otros que se puedan relacionar con actividades algo distintas (saltar la comba, juegos varios ), lo cual, te sita en una actitud contracorriente y enajenante. El sistema exige movimientos mecnicos y eficaces, pues lo contrario no es productivo. Pero sobretodo, exige movimiento. El movimiento es la mayor simbolizacin del gasto y el consumo, y la nica alternativa de un sistema que se sostiene en funcin de que esto ocurra. As que, seoras y seores, nos hemos cubierto de gloria.

<<1.500 nios cada ao, son atropellados, en su mayor parte por cruzar las vas de forma no reglamentaria o no usar los pasos de peatones>> (23) <<Es que los nios, los perros y dems seres vivos que no respetan las reglas: o son suicidas, o son tontos, o son unos idealistas revolucionarios, porque habiendo pasos de peatones para que puedan sobrevivir durante muchos aos ms, no se les ocurre otra cosa que transgredir la ley pasando totalmente de la normativa en innumerables actos de desobediencia civil, a veces pereciendo por defender su causa, que es la libertad de movimiento y la inocencia. A los nios fallecidos les dan una sepultura digna como corresponde, pero... Y los perros, gatos, ratones, pjaros, insectos, linces, jabales, zorros, serpientes... que mueren en el asfalto y all se quedan mostrando sus tripas largos das a los pilotos y tripulantes civilizados que les pasan por encima? O ponemos tapias de hormign que impidan el cruce de la carretera a todos estos radicales, o el problema no tendr solucin, ya que el adoctrinamiento no es posible para todo el mundo, solamente para los seres privilegiados que tienen capacidad de entender y asimilar que hay que comportarse de manera reglamentaria para no morir en el espacio pblico. Por todo lo dicho, y a sabiendas de que arriesgo mi vida por mi antirreglamentaria forma de circular, yo cruzo la calle por donde quiero, circulo en bici en la direccin y sentidos que ms me convienen y hago uso de mi propio reglamento que consiste en no poner en peligro a ningn ser vivo. Soy un nio, un perro, un gato, un pjaro, un insecto,... con la diferencia de que conozco el peligro y s evitarlo. No puedo asimilar reglamentos 4

dictados por la industria del motor que slo pueden cumplir quienes los pueden aprender, y cuyo incumplimiento tiene consecuencias mortales. No es justo. Si no existieran normas de trfico, nadie cruzara de forma no reglamentaria y los vehculos peligrosos sencillamente no seran tan peligrosos porque los accidentes casi nunca son intencionados, tendran que circular lentos para no hacer dao y lo haran por s mismos, no por imposicin de alguna ley. Es ms, cumplir la ley para aquellas personas vulnerables (peatones, ciclistas, minusvlidos, etc.) resulta contraproducente porque les despoja de intuicin. Pierdes la nocin del peligro cuado te acostumbras a hacer uso de las normas y te sientes seguro en ellas, sin embargo el peligro sigue estando porque siempre hay algn despistado, que somos personas, no mquinas (aunque estemos dentro de ellas). As que en mi opinin, y predico con el ejemplo, lo suyo es pasar de esas normas, simplemente ser prudente y no poner en peligro a nadie (y estoy hablando como peatn y ciclista), y a los nios habra que ensearles cmo evitar el peligro (con o sin paso de peatones, con o sin semforos), y no solamente cmo acatar normas>>(24).

LA MEJORA DEL TRANSPORTE COMO DEFENSA ANTE LA SOCIEDAD DEL AUTOMVIL

<<Todo el sistema de ferrocarriles va destinado a gente que siempre tiene prisa y que por tanto no puede apreciar nada. Nadie viajara de este modo si de una manera u otra pudiera evitarlo. Cada cual se tomara el tiempo que quisiese para viajar a sus anchas por las colinas y entre los setos, y no a travs de tneles y terraplenes. Y quien a pesar de todo prefiriese tal clase de viaje, no poseera un sentido de la belleza lo suficientemente desarrollado como para que luego le dirigisemos la palabra en la estacin. Desde esta perspectiva, el ferrocarril es un asunto sin inters del que hay que deshacerse cuanto antes mejor. Transforma al antiguo viajero en un paquete viviente. (J. Ruskin). En el S.XIX, el territorio fue violentamente transformado por una primera oleada de industrializadota, y en particular gracias a la implantacin generalizada del ferrocarril () Numerosos buenos argumentos antao utilizados contra los primeros trenes pueden utilizarse hoy>>(13). En primer lugar, aclarar que el problema del sometimiento del entorno, del espacio pblico, a la lgica del trfico tiene relacin con el crecimiento continuo del transporte de mercancas y personas que el sistema socioeconmico necesita y no tanto con el tipo de transporte que se utilice. Seguramente, observando el entorno donde habitamos, lleguemos a la conclusin de que el uso del coche y la moto es masivo para realizar los desplazamientos cotidianos. Sin embargo, se trata de un entorno sacrificado y sometido a la lgica del trfico.

La suma de los desplazamientos cotidianos entre diferentes puntos, dentro de las capitales de las reas metropolitanas, mediante medios no motorizados (absolutamente mayoritario el caminar) y en transporte colectivo, resulta ser la gran inmensa mayora (alrededor del 70%). Sin embargo, el automvil es el medio de transporte ms frecuente para el desplazamiento cotidiano desde las zonas metropolitanas a la capital (o viceversa) o entre diferentes zonas del rea metropolitana (12, 25 y 26). Por otra parte, <<() la utilizacin del vehculo privado, a pesar de la extensin de la motorizacin, no es universal. El nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de gnero, su uso est claramente condicionado por la edad, y de l no participa en general la poblacin inmigrante>>(16). En resumen, el uso del automvil depende de la presin publicitaria y los valores positivos asociados a l (27), de las facilidades y el fomento dado por las administraciones para su circulacin (espacio de las calles dedicado al trfico, infraestructuras y sometimiento del espacio pblico a la lgica del trfico,), as como y sobretodo, de las distancias a recorrer para realizar las actividades cotidianas de las personas. Son las inmobiliarias y las empresas de la construccin, junto con las administraciones pblicas, las que estn creando la necesidad de uso del vehculo motorizado privado: imposicin de la lejana (dispersin de los lugares donde realizamos las actividades cotidianas) con el crecimiento urbanstico y sus infraestructuras de transporte que somete el entorno a la lgica del trfico sacrificando la salud y el medio ambiente. Todo ello con el objetivo mantener las condiciones ptimas que necesita el desarrollo econmico, el sistema socioeconmico, en definitiva, que necesitan las industrias interesadas: el crecimiento econmico, urbanstico y del transporte que se consigue mediante el apoyo de las administraciones pblicas que destruyen las calles y el territorio para el fluir de sus negocios, privatizando el espacio, imponiendo el trfico motorizado. Cul es nuestro papel en todo esto? Sabiendo que la gran mayora de personas no se mueven con medios motorizados privados para realizar sus desplazamientos cotidianos entre los distintos puntos de las capitales metropolitanas, y que son los desplazamientos a, desde o entre el rea metropolitana los que mayoritariamente se hacen mediante esta forma de transporte; sabiendo que el crecimiento del transporte y urbanstico son inherentes del sistema socioeconmico en continuo crecimiento; sabiendo que la ordenacin del territorio difuso que genera grandes volmenes de trfico en crecimiento responde a los intereses del capital; sabiendo que son las industrias de la construccin, energticas y del transporte con la ayuda de las administraciones pblicas las que estn fomentando el crecimiento urbanstico y del transporte; Tenemos que preguntarnos por qu, en lugar de luchar contra las causas que generan este entorno sometido a la lgica deltrfico, se reivindican y se fomentan las mejoras del sistema del transporte, as como, se conciencia a la poblacin sobre el uso responsable del transporte. De esta forma, en lugar de incidir sobre la causa de los problemas, nos focalizamos en sus consecuencias (cambio climtico, CO2, trfico), acusando, finalmente, al usuario como responsable de los males ocasionados por los coches y las motos; cuando la gran mayora de ellos lo utiliza como necesidad, bajo la presin publicitaria, as como, debido al fomento y la facilidad brindada para su uso por parte de las administraciones pblicas que hacen del territorio un espacio dependiente del transporte motorizado (colectivo o privado) de forma estructural imponiendo la lejana (dispersin de los lugares donde realizamos las actividades cotidianas) y vendiendo la solucin al colapso del trfico creado mediante ms infraestructuras para el transporte, siempre en beneficio de los intereses del capital. Cada vez mayor nmero de poblacin necesita el coche para poder acudir a sus destinos cotidianos obligados debido a la dispersin de las conurbaciones en crecimiento y las infraestructuras de transporte que lo permiten. Las administraciones someten el entorno para el fluir de los negocios de las industrias del sector. Y, todo ello, se adereza con la presin publicitaria. Se trata de un sistema econmico que necesita del crecimiento del transporte, del crecimiento urbanstico, de la dependencia motorizada de la poblacin. Por ello, fomentar los transportes alternativos (por ejemplo, transporte colectivo) no resolver la dependencia 4

motorizada estructural del territorio, sino que son un eje ms de transporte necesario para el sistema (la movilidad en crecimiento de personas y mercancas). Mientras no se ponga en jaque a la necesidad de movilidad de personas y mercancas imprescindible para el sistema econmico no habr solucin definitiva. La congestin nunca desaparece, por un lado, debido a la dependencia motorizada del territorio (conurbaciones difusas en crecimiento y sus infraestructuras de transporte que lo permiten) y a un espacio pblico sometido a la necesidad del fluir de la lgica del trfico; por otro lado, debido a la facilidad dada para que un alto nmero de poblacin tenga permiso de conducir, as como, a la presin publicitaria y, por ltimo, a un minoritario nmero de personas con amor por su mquina que ni siquiera cuando existen buenos servicios de transporte colectivo, aceptan de buena gana seguir cotidianamente en los atascos a bordo de sus adorados coches. <<El lmite de uso del automvil, depende de las distancias medias recorridas. En este aspecto, las polticas de transporte y de ordenacin del territorio se retroalimentan mutuamente: justificadas por la congestin se construyen infraestructuras que permiten ubicar ms lejos los lugares a los que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o divertirse. De este modo se incrementan las distancias medias recorridas por cada conductor. Ello induce a los usuarios a adquirir automviles ms potentes y confortables, lo que a su vez incita a una mayor utilizacin del automvil, y anima a recorrer mayores distancias para cualquier actividad. []. Cuando las polticas de promocin del automvil persisten durante el suficiente tiempo, la saturacin del trfico y la congestin generalizada estn aseguradas para muy largo tiempo, si es que no para siempre. La congestin se convierte en un fenmeno estructural, porque la configuracin del territorio es ya plenamente dependiente del automvil. Y las medidas de apoyo a los modos alternativos, simplemente pueden ofrecer alternativas para quien quiere evitarlas -lo que no est mal-, pero siempre hay legiones de candidatos dispuestos a rellenar lo huecos que quedan libres en los atascos []>>(5) debido a esta dependencia motorizada del territorio y a la presin publicitaria (27). <<En relacin a la presin publicitaria, cabe sealar el tierno amor de los conductores hacia su coche. Un elevado nmero de conductores continan utilizando el automvil incluso cuando la suma de todos los costes indica, racionalmente, que deberan abandonarlo a favor de otros medios de transporte. La explicacin parece residir en los numerosos aspectos culturales y psicosociales que condicionan las decisiones individuales en materia de transporte, y que suelen pasar desapercibidos en los anlisis matemticos. Cada individuo en cada momento estar dispuesto a soportar un determinado nivel de congestin viaria antes de cambiar de modo de transporte, o de renunciar al desplazamiento, en caso de que no existiera otra alternativa de transporte. Pero los niveles medios de congestin aceptada en el automvil son anormalmente altos debido a las complejas relaciones personales que una buena parte de los conductores establece con sus automviles, bajo la presin del sistema publicitario. Se trata de un conglomerado de sensaciones de autoestima y de autoafirmacin personal, as como de demostracin de estatus y de integracin social>>(5). <<Habitamos en el reinado absoluto de la mercanca. Y en l tenemos la oportunidad de poseer el instrumento con ms valor, el paradigma que explica la socializacin de sus miembros y facilita su integracin, esto es, el automvil. Alrededor del coche se articula la ciudad, los valores, el tiempo (ya sea de trabajo o de descanso) y hasta lo que comemos (como esos fabulosos banquetes de los Mcautos). EL tiempo que pasamos dentro de los coches para ir a nuestro puesto de trabajo, para volver a casa, para ir a comprar, para desplazarse a un centro de ocio, para huir de la ciudad a alguna reserva natural, etc., ha obligado a que stos se equipen de manera

extraordinaria hasta albergar neveras, posa vasos, televisores, y todo tipo de complementos que lo acerquen a una apariencia de lugar en el que permanecer y descansar (...). (). Es el mayor fetiche de nuestra cultura, sin l no eres nada, no merecera la pena vivir, porque no podras ir a ninguna parte (). El coche se acaba convirtiendo en un instrumento imprescindible de socializacin, en el centro mismo de nuestras vidas, ya que alrededor suya se articula la ciudad, nuestro tiempo e, incluso, nuestros propios valores ticos o estticos (). []. Y es que cada perodo de nuestra existencia est vinculado al modelo de automvil que tenamos, a todas esas caractersticas que lo convertan en un ser nico, a todos esos divertidos fallos que dieron lugar a inolvidables ancdotas: el da en que se levant el cap del coche y no veamos nada de la carretera, el da en el que revent la rueda y no pudimos ir al pueblo, el da en el que de tantos giros la nia me vomit encima, Porque el coche acaba siendo un miembro ms de la familia que se rememora con nostalgia. Entre el conductor y su vehculo se da con el uso una relacin de complicidad muy ntima que hace insustituible a dicho conductor, l sabe cmo manejar el motor, cmo hacer que no se cale a primera hora de la maana, que d las curvas de forma adecuada, etc. Tanto que uno teme prestarlo a otra persona, para que el coche no se sienta extrao y acabe cometiendo fallos. Uno de los estandartes en los que se enarbola la bandera del capitalismo es la igualdad de oportunidades en los productos de consumo. De ah que podamos aspirar todos, (), a la flamante posibilidad de poseer un vehculo. Esa es la gran recompensa por el sacrificio que es existir en este universo. Por eso se ha posibilitado que el precio de algunos ejemplares nos sea accesible o, al menos, que se pueda fraccionar en cmodos plazos. (). En el coche se escucha msica, se come, se renen los amigos, se bebe, se comparten momentos de asueto, y, como complemento a todo esto, se desplazan de un lugar a otro>>(28). FOMENTO DE LA BICI Fomentar el uso de la bici es un esfuerzo muy valioso y necesario, ya que la poblacin la ha olvidado como herramienta para el transporte o no la usa por miedo o por desconocimiento sobre cmo circular en el trfico. Sin duda, fomentar este medio de transporte es muy beneficioso, ya que, comparndolo con otros medios es eficiente, poco daino, divertido, seguro, saludable, prcticamente gratuito, etc. Teniendo en cuenta que no todas las personas pueden o quieren circular en bici, igualmente, no hay duda de que puede tratarse de un medio de transporte alternativo para algunos usuarios del transporte colectivo, algunos peatones y algunos usuarios de coche o moto; todos ellos, posiblemente, lo desconocen, tienen miedo o no saben cmo hacerlo de forma segura. Depender de mltiples y dispares factores para que una persona adopte este medio de transporte: ver a otros que lo hacen sin problema, aprender a circular con seguridad, publicidad, saber repararse la bici, distancias posibles de recorrer, amistades que lo hacen, conciencia ambiental, salud, el carril bici, rapidez, eficiencia, diversin y un largo y heterogneo etctera. Lo que est claro es que cuestiones como la seguridad o el desconocimiento sobre cmo circular en bici, la orografa del terreno y las distancias de los desplazamientos, son clave a la hora de elegir este medio de transporte. Cabe destacar tambin que el consumo de suelo necesario para los desplazamientos en bici, los daos a personas o animales que pueda ocasionar y los recursos energticos para su construccin y el transporte de stos son espectacularmente insignificantes en comparacin con las consecuencias econmicas, sociales y ambientales de la sociedad motorizada. As mismo, no necesitan de infraestructuras, aunque las fuertes demandas de carriles bici estn convirtiendo a la bici en un nuevo vehculo con todos sus derechos, entre ellos, tener sus infraestructuras y su propio espacio reservado en el espacio pblico entrando en el 4

prestigioso club de vehculos que imponen su lgica en un antiguo lugar pblico y de encuentro (no por el hecho de ser ciclista se es respetuoso con quien camine o descanse en el carril bici). Aunque, hay que aclarar en este momento que el problema del sometimiento del espacio pblico a la lgica del trfico tiene relacin con el crecimiento continuo del transporte de mercancas y personas que el sistema socioeconmico necesita y no tanto con el tipo de transporte que se utilice. Por todo lo expuesto anteriormente, (teniendo en cuenta que el sistema socioeconmico necesita del crecimiento urbanstico y del crecimiento del transporte, y que solo se puede encontrar una solucin definitiva reduciendo los desplazamientos provocando un choque contra los intereses del poder y el capital) el aumento del nmero de ciclistas urbanos no necesariamente tiene como resultado una reduccin de los desplazamientos cotidianos mediante transporte motorizado privado. No hay ningn motivo objetivo que nos informe sobre quines son los que cambian su medio de transporte en favor de la bici. stos podran ser antiguos peatones, usuarios del transporte colectivo o conductores de coche o moto. Sin embargo, hay varias razones que nos aproximan a la afirmacin de que no son los conductores de coche, sino los peatones o los usuarios del transporte colectivo los que mayoritariamente cambiarn de medio de transporte (si es que les atrae la bici). Teniendo en cuenta que la bici, normalmente, ser escogida como medio de transporte para desplazamientos cotidianos de distancias no muy grandes. sta se utilizar por la capital metropolitana o entre la capital y lugares cercanos accesibles del rea metropolitana (y viceversa). Por otro lado, los desplazamientos cotidianos en la capital metropolitana realizados de forma no motorizada son alrededor del 70%. Los desplazamientos en bici compiten con las distancias recorridas por los peatones y por los usuarios del transporte colectivo. Normalmente, ese 30% de personas que usan el transporte motorizado privado en la capital para sus desplazamientos cotidianos son, por un lado, los pocos que tienen ese tierno amor por su mquina que difcilmente sern convencidos para usar la bici o, por otro lado, los que aprovechan la facilidad que las administraciones pblicas brindan a los transportes motorizados privados sometiendo el espacio pblico a la lgica del trfico (medidas de fluidez del trfico, aparcamiento, calzadas para los coches) que no hacen dudar al usuario despus de los valores positivos asumidos respecto a su coche y despus de trabajar, luchar y esforzarse para costerselo. El resto de vehculos motorizados privados estn por necesidad, movindose desde la capital al rea metropolitana o viceversa, es decir, para desplazamientos con recorridos demasiado largos para que cualquier persona pueda hacerlos cotidianamente en bici. La bici puede ser una alternativa para que algunas personas puedan aliviarse del gasto econmico, la inseguridad y la congestin (lo que no est nada mal), etc., pero dedicar nuestro esfuerzo a fomentar el uso de la bici como solucin para acabar con un territorio difuso en crecimiento dependiente de forma estructural al transporte motorizado privado, es una equivocacin, si al mismo tiempo no se seala la inviabilidad de encontrar una solucin dentro de este sistema socioeconmico. En definitiva, no nos interesa ms gente en bici, sino reducir las distancias y la dependencia al transporte. Por ello, hay que acabar con esa necesidad, con esa presin publicitaria, con ese amor por la mquina, con esa dictadura del trfico y con esa facilidad de uso. Esto no significa, en ningn caso, que dejemos de fomentar la bici, sino que dejemos de creer en la falsa solucin tantas veces defendida de una bici ms = un coche menos o aquella que dice ms facilidades para la bici (carriles bici, aparcamientos para bici,) = menos coches. Por otra parte, cabe sealar que entre las distintas medidas tcnicas que pretenden fomentar el uso de la bici en detrimento del coche (dentro de la espiral de este sistema que necesita del crecimiento urbanstico y del crecimiento del transporte) la ms acertada es aquella que facilita la accesibilidad ciclista y peatonal entre los distintos puntos del rea metropolitana o entre el rea metropolitana y la capital. De esta forma se est incidiendo, en parte, en el excesivo uso del automvil entre estos lugares cercanos pero inaccesibles de forma 4

no motorizada debido al crecimiento de infraestructuras para el transporte que han creado barreras infranqueables entre ellos. Del mismo modo, tambin puede dar autonoma en sus desplazamientos a aquellas personas que dependan del transporte colectivo para recorrer estas distancias cortas pero inaccesibles de forma no motorizada. Ejemplos de ello es el proyecto de vas amables de la Plataforma Carril Bici de Murcia (29). Otro ejemplo sera el caso del proyecto autogestionado Gua de Caminos del rea Metropolitana de Granada(30) que adems de difundir los caminos rurales y tradicionales existentes para acceder a los diferentes puntos del rea metropolitana, se trata de denunciar la destruccin del territorio y el sometimiento del entorno a la lgica del trfico inherente a este sistema socioeconmico que necesita del continuo crecimiento urbanstico, del transporte y de sus infraestructuras que generan una dependencia estructural de la poblacin al transporte motorizado; adems, se plantea como uso y recuperacin de estos caminos generando una fuerza social autnoma que los sienta como propios para defenderlos ante las agresiones continuas que sufre el territorio (crecimiento urbanstico, autovas, AVE, metro,). TRANSPORTE COLECTIVO EN EL REA METROPOLITANA <<En el ao 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte pblico en Granada) recibi del Ayuntamiento una subvencin de 11 millones de euros en relacin al nmero de kilmetros recorridos por su flota y no en funcin del nmero de pasajeros; cobr, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos ms kilmetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el nmero de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podra ser aprovechado, por ejemplo, para la reduccin de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados>>(31). En la mejora del transporte colectivo se tratara de hacer ms atractivo el uso de ste mediante diferentes medidas como: los carriles bus, la intermodalidad (tren, metro, tranva, bus urbano, bus metropolitano, bici), el incremento de las subvenciones de las administraciones pblicas, la gratuidad o reduccin de la tarifa para toda la poblacin o para algunos sectores sociales, la reduccin de las frecuencias de paso, los billetes nicos para todos los transportes metropolitanos; as como, apertura de nuevas lneas de autobs o construir nuevas vas para el metro o el tranva y concienciacin a la poblacin para que use el transporte colectivo. Como se ha sealado anteriormente, el uso del transporte colectivo entre puntos de las capitales metropolitanas es mayor que el uso del transporte privado (al contrario en los desplazamientos a, desde o entre puntos del rea metropolitana). Un servicio de transporte colectivo de calidad, puede aliviar a la gran mayora de la poblacin que no dispone de vehculo privado y tiene la obligacin de desplazarse cotidianamente distancias que ya no se pueden cubrir a pie -que no est mal-. Tambin puede aliviar de la congestin a algunos conductores de coche que as lo deseen (aunque hay otros que an en el atasco desean ir en su mquina: para eso lo estn pagando o les incomoda el transporte colectivo o le incomoda ser dependiente a unos determinados horarios o debido a los valores positivos asociados a su coche, etc.). Pero, en un contexto de movilidad forzosa (cada vez ms peligrosa y cara) para ir a los diferentes destinos cotidianos cada vez ms alejados difundidos por una aglomeracin urbana en continuo crecimiento. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,) es un pequeo alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada da a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observar que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes<< (...) pues la utilizacin del vehculo privado a pesar de la extensin de la motorizacin no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de gnero,

su uso est claramente condicionado por la edad, y de l no participa en general la poblacin inmigrante>>(16). El sistema socioeconmico necesita que estas personas lleguen a su trabajo o al lugar de consumo, por ello, las administraciones pblicas subvencionan los transportes colectivos metropolitanos deficitarios. El sistema econmico requiere de la movilidad de esta gran cantidad de poblacin (consumo, trabajo), adems, el desplazamiento en s es un tiempo muerto convertido en consumo. La administracin, en beneficio del capital, fomenta la movilidad y la subvenciona, ofreciendo un servicio pblico para el desplazamiento para el consumo-trabajo de la poblacin, abriendo ejes de transporte que permitan la accesibilidad a los lugares que al capital le interesa. El sistema crea la lejana y la necesidad de desplazamiento, pero tambin ofrece las soluciones ofreciendo la accesibilidad a determinados espacios urbanos en crecimiento o en proceso de renovacin urbana que el capital requiere, dando valor a determinados lugares ahora accesibles (ya sea mediante autovas, tren, metro, tranva, bus o todos ellos, si es preciso), convirtiendo al viajero en mera mercanca, en un paquete que transportar. El transporte colectivo no pretende ser una solucin a los excesivos desplazamientos de personas debido al crecimiento urbanstico difuso. Sino que pretende ser una alternativa pblica, subvencionada, ante la necesidad de desplazamiento de las personas creada por el capital. Una solucin ms a la demanda social que las administraciones ofrecen despus de haber creado la necesidad. En definitiva, no se trata de una alternativa a las infraestructuras para los vehculos motorizados privados. Esta forma de transporte, como todas las dems, genera accesibilidad entre los lugares que conecta, genera desplazamientos que antes no existan. Las administraciones pblicas subvencionan lneas de transporte colectivo entre los puntos que el capital necesita, creando accesibilidad a lugares donde se revaloriza el terreno, donde hay un nuevo centro comercial, donde la ciudad crece urbansticamente, El transporte colectivo es una alternativa <<ms dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovas y carreteras han llegado a un grado de saturacin tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvas fueron destruidos en una poca en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solucin generalizada en todos los pases que alcanzan un nivel de desarrollo econmico determinado. Hemos de recordar tambin como, cuando el movimiento de mercancas, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los lmites de la ciudad, la solucin del metro ligero y tranva es la solucin ms adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solucin automovilstica a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polgonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada funcionalidad metropolitana del Metro Ligero de Granada>>(4). <<Las administraciones (), en su poltica de impulso al movimiento de mercancas y de personas, apoya todas las formas de transporte: por carretera o autopista -coches y camiones-, por ferrocarril, por trenes de alta velocidad -personas, mercancas e incluso camiones cargados-, por va area y por va martima (). Todas las formas de transporte son en principio complementarias para ellos, porque el volumen de mercancas y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte. El transporte por carretera es uno de los sistemas privilegiados, a pesar de declaraciones al viento en favor del tren, y no por casualidad. En efecto, el transporte por carretera est ligado a grandes intereses: las constructoras de autopistas y la industria del cemento, la industria automovilstica y todas sus industrias y actividades anexas y dependientes y el sector de la energa, especialmente del petrleo, que se alimenta del transporte. Las fantasiosas pretensiones de hacer pasar el transporte de la carretera al tren, en el sistema actual, (), se encuentran ante un muro absolutamente infranqueable, por ms que se argumente la enorme ocupacin del territorio y de las tierras agrcolas -que al poder le dan igual-, los problemas de trfico o una pretendida movilidad ms racional. Este tipo de transporte es consustancial al sistema e ntimamente ligado a sus grandes intereses. O se cambia todo 5

el sistema o no hay nada que hacer. Los intentos de poner parches no conducen a ningn sitio y el sistema tampoco est por admitir parches en su montaje. De lo que se deduce que las pretensiones negociadoras sobre el tema, estn abocadas a la nada. Es ms, el sistema del transporte pblico, (), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el trfico, el de vlvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos>>(2). No nos tragamos lo de la movilidad sostenible si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobs o en el metro. Creemos ms bien que las personas deberan vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici <<Lo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancas, es en su esencia una anomala del orden natural, que la Naturaleza no resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir de un cierto punto, lo que se presenta es una eleccin: o medio ambiente, o transporte. La conciliacin no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno, ni la movilidad sostenible, si se est aludiendo a la movilidad motorizada masiva. Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la poblacin frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias. Porque el transporte mecanizado masivo, all donde llega a registrar altas intensidades, primero acaba con la Naturaleza, y acto seguido comienza a socavar las bases de la organizacin humana, haciendo el territorio inhabitable y deteriorando incluso las relaciones entre las personas, hasta que se acaba alterando esa compleja combinacin de valores y relaciones materiales e inmateriales que llamamos cultura. Esta sera la fase Terminal de la enfermedad del transporte, que sin embargo no suele acabar en colapsos repentinos, sino que se prolonga durante largo tiempo, tanto, que puede parecer indefinido. Una buena parte de Europa est ya en esta situacin, que se va extendiendo progresivamente a ms y ms ciudades y territorios>>(5). <<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3). <<Las alternativas de mejora ni son posibles, ni cuestionan << () ninguno de los condicionamientos bsicos del sistema: el productivismo, la produccin y distribucin creciente de mercancas y todos los factores ligados a la globalizacin y metropolizacin que impulsan sin cesar ms movilidad. (). Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, (), es un intento vano, o lo que es ms, un engao, un callejn sin salida>>(2). El problema del crecimiento del transporte ha llegado a tal colapso y a tal imposicin, como pilar bsico del sistema socioeconmico, asumiendo que solo podamos luchar por intentar paliar algunas de sus consecuencias -que ya es mucho-. Sin embargo, dedicar nuestro valioso tiempo a ello no es ms que una prdida de tiempo. Estos esfuerzos, este tiempo de nuestras vidas dedicado a la mejora del transporte no van a solucionar sus consecuencias mientras no se acabe con las causas que generan la necesidad de movilidad, la lejana y sus infraestructuras (todo ello imprescindible para este modelo econmico-social). Despus de todo, se ha

llegado, incluso, a olvidar cul era el objetivo por el se estaba luchando; viendo cmo el objetivo final se acababa transformando en, nicamente, intentar mejorar el transporte. Por otra parte, atendiendo a razones tcnicas, el transporte colectivo como alternativa al transporte motorizado nunca ser efectivo debido al crecimiento urbanstico difuso donde hay poca densidad de poblacin en los nuevos lugares residenciales, industriales o de ocio. Las conurbaciones son estructuralmente dependientes del transporte motorizado privado. <<La congestin se convierte en un fenmeno estructural, porque la configuracin del territorio es ya plenamente dependiente del automvil. Y las medidas de apoyo a los modos alternativos, simplemente pueden ofrecer alternativas para quien quiere evitarlas -lo que no est mal-, pero siempre hay legiones de candidatos dispuestos a rellenar lo huecos que quedan libres en los atascos []. Un amplio estudio (2001 urban Mobility Report. Texas Transportation Institute. Texas AM University CAmpus, Collage Station, Texas, USA) realizado en 2001 por una prestigiosa institucin del sector del transporte en Estados unidos, de orientacin conservadora, examinaba la evolucin de la congestin del trfico en 68 reas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999, y conclua que la congestin haba aumentado en todas las reas examinadas, pese a que en general el incremento de las infraestructuras viarias haba sido superior al crecimiento poblacional. Adems, demostraba que las reas metropolitanas que haban realizado mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguan mejores resultados que las menos inversoras. En las reas que haban realizado ms inversiones en transporte pblico tampoco disminua la congestin, pero al menos a una parte de los ciudadanos se les haba ofrecido la oportunidad de evitar o reducir su exposicin a la congestin. ()>>(5). Para ms informacin al respecto, se recomienda la lectura de FDEZ. DURN, R. Transporte, Espacio y Capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980 del que no se ha extrado ningn fragmento pero que ha sido inspirador para todo el documento, pero en concreto para este punto, el transporte colectivo (32). PEATONALIZACIN DEL CENTRO La peatonalizacin del centro histrico consiste, normalmente, en permitir exclusivamente el paso de vehculos no motorizados y de vehculos motorizados de transporte colectivo, de taxis, de carga y descarga, de residentes con parking, de turistas que se hospeden en hoteles y, en algunos casos, de motos y bicis. En cualquier caso, depender del lugar, de las necesidades, de la densidad de peatones, del control de acceso, etc. Los centros histricos con sus calles estrechas, son de por s, lugares con bastante densidad peatonal y/o con aceras tan estrechas que los peatones recuperan la calzada de forma natural. Y donde, normalmente, no hay mucho trfico. En comparacin con otras vas de la ciudad, podemos decir, que el centro histrico es un lugar de calles tranquilas, salvo las vas de gran capacidad de circulacin que haya en el centro. El colapso generalizado de las conurbaciones difusas en crecimiento llega a tal nivel que el centro de la capital metropolitana no puede dar respuesta automovilstica a las necesidades de desplazamiento hacia l o desde l. La movilidad es necesaria y se ha de dar solucin a sta mediante otras formas viables: aparcamientos subterrneos, transporte colectivo y peatonalizacin. La peatonalizacin del centro desplaza el transporte motorizado privado a otras vas y a las numerosas vas de transporte que confluyen en l. Las necesidades y las facilidades de desplazamientos hacia el centro 5

siguen existiendo y siguen siendo necesarias: aparcamientos subterrneos en el centro, avenidas de alta capacidad, fluidez del trfico en las zonas no peatonales alrededor de los centros, lneas de metro y tranva, etc. Los lugares donde el trfico motorizado resulta imprescindible, es decir, donde existe de la forma ms daina, es impensable que las actitudes ambientales de peatonalizacin se lleven a cabo. <<La desaparicin del coche en el centro de esa mercanca llamada Granada pone en evidencia, una vez ms, la claridad con la que determinadas realidades se expresan, aqu y hoy, en su mxima crudeza. Luchar por la peatonalizacin de las calles, en un espacio donde la peatonalizacin de las calles es un hecho consumado y entregado a las dinmicas comerciales y consumistas, se ha convertido en algo del todo insuficiente. La lucha contra los autos locos demanda una nueva crtica, y quizs, desplazarse ms all de las ciudades, posicionndose contra las grandes industrias del transporte y sus infraestructuras. La desaparicin del coche en el centro de esa mercanca llamada Granada tiene una serie de elementos clave: -Construccin de una red de aparcamientos subterrneos en la periferia del centro. -Desplazamiento de los grandes movimientos de mercanca, trabajadores y consumidores a otras vas. -Control de entrada>> (4). Cualquier peatonalizacin o desmotorizacin de cualquier calle o barrio es una accin positiva desde el punto de vista de la liberacin del espacio pblico bajo el sometimiento de la lgica del trfico. Sin embargo, estas peatonalizaciones en los centros histricos, no se hacen por cuestiones medio ambientales, sino que estas sensibilidades son aprovechadas para otros fines ms rentables econmicamente; ya sea porque es una necesidad imperante debido a la gran masificacin y colapso del trfico que genera la terciarizacin de los centros; por la calidad de vida de los nuevos residentes de los centros histricos que han sufrido procesos de renovacin urbana; o por el valor en alza de los inmuebles debido a su localizacin estratgica en el centro y con el lujo de permitirse la tranquilidad de una calle sin trfico. La desmotorizacin de estas calles no necesariamente supone una recuperacin del espacio pblico, en este caso, por otros motivos que se escapan del contenido de este texto: gentrificacin (<<() tras el inters que la Administracin demuestra por rehabilitar y modernizar cada rincn de esta ciudad, se est dando una sustitucin poblacional que en algunos casos llega a ser un verdadero xodo: las gentes que hasta ahora haban vivido en sus barrios, se ven desplazadas a la fuerza hacia algn lugar incierto () puesto que no responsen al prototipo de personas para las cuales se est diseando la Nueva Ciudad ()>>(33), centros histricos convertidos en parques temticos para el ocio y el turismo, control policial, control de las actividades que pueden hacerse o no en la calle aunque no est motorizada, ley antibotelln que no permite a un grupo de personas comer en la calle o beber con o sin alcohol, etc. <<De un tiempo a ac, especialmente en el ltimo ao, las autoridades estn ejerciendo un duro control en los espacios pblicos a travs de la polica. El espacio pblico, nuestras calles, nuestra manera de entenderlas y, en definitiva, la forma en que siempre hemos hecho uso de ellas, est siendo gravemente amenazada a base de leyes represivas y aplicaciones de las mismas an ms represivas. Primero fue la ley antirreunin, que con la excusa de solucionar un conflicto como el del botelln, producido por la actitud de una minora, al final es a todos a quienes se nos ha restringido nuestro legtimo derecho de usar la calle. Por su ambigedad y por la actitud prepotente de muchos agentes de polica a los que se les ha 5

otorgado el papel de juez, esta ley infame ha dado cobertura a una escalada de abusos de poder, detenciones ilegales y violaciones de derechos fundamentales, al amparo del silencio y la complicidad de los medios de comunicacin y las instituciones. Ahora, por si no tuvieran bastante, el Ayuntamiento quiere aprobar una ordenanza cvica que pretende: - Restringir an ms nuestro derecho a usar la calle, limitndolo a nuestra capacidad econmica. - Prohibir jugar o hacer deporte en la calle. - Impedirnos colocar pancartas en nuestro balcn. - Criminalizando a los movimientos sociales y a la actividad sindical. - Prohibiendo y sancionando la mendicidad. Todo con la intencin de imponer un modelo de ciudad-escaparate "europea" destinada al turismo y a los privilegiados, que poco tienen que ver con nuestra cultura, y llevado a cabo por aquellos partidos que se llaman "progresistas". Al amparo de conflictos puntuales, se da legitimidad a la solucin de los mismos a costa de derechos y libertades fundamentales de todxs. Si lo consentimos, estaremos dando un paso atrs en el camino hacia una sociedad ms justa y libre>>(34). <<() el espacio pblico ciudadano en el interior de las ciudades se ve cada da ms alterado, privatizado y gentrificado. Mientras tanto, el centro histrico se va convirtiendo poco a poco en un museo, que se remodela en ocasiones a golpe de reestructuraciones justificadas en nombre de grandes contenedores culturales (eje del Prado, Gugenheim, Macba, Matadero, etc.), y con el forceps paralelo de la creacin grandes aparcamientos que permiten el acceso en vehculo privado al centro, en un proceso de disneyficacin de unos centros urbanos cada da ms tomados por las transnacionales (Starbucks, Mc Donalds, Tony Romas, etc)>>(16). <<Las plazas pblicas de todas las capitales responden a la misma dinmica: mercantilizacin y privatizacin, higiene, racionalizacin y adecuacin geomtrica son sinnimos de orden y control: ya no existen plazas para habitar, sino plazas para admirar. Lo pblico viene a ser sinnimo de seguridad, reforzada a travs de medios diversos, ya que a la tradicin de la guardia policial se le ha ido aadiendo ahora las cmaras de video. La calle es finalmente extensin de lo privado: seguridad privada desde los edificios, terrazas para consumo privado (generando las condiciones propicias para prohibir usos diferentes a los previstos por la rentabilidad econmica: Ley del Civismo en Catalua, Ley Antibotelln, etc), paseos donde todo es comprar y mirar, toda posibilidad de intercambio siendo obstaculizada de mil formas (bancos alejados los unos respecto de los otros, encaminamiento de la circulacin) para favorecer el consumo y la incomunicacin. (), las calles y las plazas se han convertido en territorios abrumadores y embrutecedores, de confusin del entendimiento, donde han desaparecido la emocin y la imaginacin, re-mercantilizadas; y en las que se olvida hasta el significado de lo pblico>>(35). PEAJE ECOLGICO <<Pero Europa, y especialmente su rea central, el Pentgono (entre las metrpolis de Londres, Pars, Munich, Miln y Hamburgo), est cada vez ms colapsada. En ese corazn asistimos desde hace aos a un verdadero infarto circulatorio, que se intenta paliar creando an ms infraestructuras. El trfico ha destruido hace tiempo la habitabilidad de las ciudades y ahora lo est haciendo con regiones enteras. Y en este espacio central europeo occidental, el modelo territorial y de transporte entra cada vez ms en colisin con la agricultura industrializada, pues en l se ubican tambin las tierras ms llanas, frtiles y productivas de la Unin. Pero la mquina no se puede parar, pues si no colapsa. Y se justifica la construccin de ms autopistas (aunque se fomentan tambin nuevas conexiones en alta velocidad ferroviaria) por la mejora ambiental que conlleva su ejecucin, al permitir luchar contra la congestin. As pues, se buscan fondos a todos los niveles 5

para la construccin de infraestructuras: estatales, comunitarios y especialmente privados (ESTEVAN, A. Notas (internas) en torno al urbanismo mafioso. Indito. Ondara, diciembre, 2005). Pero los estatales estn limitados por las exigencias del Plan de Estabilidad que condiciona el gasto pblico; los comunitarios por el marco presupuestario de la Unin, cada vez ms exiguo, aunque se pretende destinar en el futuro gran parte de los fondos de la PAC (en fuerte replanteamiento, por los nuevos acuerdos de comercio mundial) a la creacin de infraestructuras comunitarias; y es por eso que se quiere recurrir cada vez ms a las nuevas formas de financiacin del Banco Europeo de Inversiones, de capitales privados, o a frmulas de colaboracin pblicoprivada, apoyadas por nuevos impuestos (ecolgicos) y nuevos peajes. Eso s, todo ello con aval estatal, por si acaso es preciso socializar el riesgo. Esto, a su vez, encaja perfectamente con la lgica de creciente financiarizacin y privatizacin de la economa europea y mundial>> (16). << Y cmo se asegura que se va a conseguir esa milagrosa reorientacin del transporte? Pues recurriendo al conjuro favorito de la tecnocracia postmoderna: el mercado. Pero no un mercado cualquiera, sino un mercado de tonos verdes, orientado al desarrollo sostenible. Esto es, un mercado capaz de internalizar los costes externos del transporte, previamente monetarizados segn las metodologas al uso. Esta es la nueva propuesta de poltica de transportes que fue lanzada en el Libro Blanco sobre Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco de tarificacin de infraestructuras de transporte en la UE, publicado en Julio de 1998 (White paper on Fair Payment for Infraestructura Use: A paced approach to a common transport infraestructura charging framework in the EU, COM (1998) 466 final. Brussels, 22.07.1998), y que obtuvo tres aos despus el pleno respaldo del Libro Blanco del Transporte. Se trata de que todos los modos de transporte paguen unas determinadas tarifas calculadas en funcin de los costes de la infraestructura, y de los costes externos, correspondientes a los accidentes, la congestin y a los diversos impactos ambientales (ruido, contaminacin, etc.). No es simplemente una propuesta o un proyecto. En junio de 1999 se aprob la Directiva 99/62, que autorizaba a los estados a implantar tasas y peajes por el uso de las infraestructuras por los caminos de ms de 12 Tm. Austria ya lo ha hecho, y Alemania est a punto de implantarlas. Otros pases les seguirn pronto. En julio de 2003 la Comisin present el borrador de una nueva directiva en la que se rebaja el lmite a 3,5 Tm, y se autoriza a incluir en el clculo de las tarifas ciertos costes externos, lo que elevara sensiblemente las mismas. Lo que explica la sbita preocupacin ecolgica de la Direccin General de Transportes y Energa -una de las menos verdes de la Comisin, por calificar suavemente la posicin de la Comisaria Loyola de Palacio-, es la letra pequea de las sucesivas Directivas. En ellas se autoriza a aplicar el dinero recaudado a las infraestructuras de transporte. En la Directiva 99/62, en vigor, esta autorizacin se formula en clave polticamente correcta, autorizando a los estados a destinar la recaudacin a la proteccin del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de transporte, sin especificar nada ms. Huelga sealar cmo se est interpretando ya esta autorizacin. Ahora, construir autopista para luchar contra la congestin es proteger el medio ambiente. A nadie debe extraarle, pues ltimamente tambin se protege el medio ambiente construyendo embalses y trasvases para restablecer acuferos sobreexplotados o zonas hmedas esquilmadas, construyendo incineradoras para valorizar energticamente los residuos, e incluso construyendo centrales nucleares para luchar contra el efecto invernadero. La poltica ambiental se ha hecho mucho ms flexible desde que el desarrollo sostenible se ha convertido en poltica de estado. Pero, an as, para despejar cualquier posible duda, en la propuesta de nueva directiva actualmente en discusin se ha eliminado la mencin a la proteccin del medio ambiente, sustituyndola por el mantenimiento de la infraestructura afectada. De modo que el dinero recaudado en autopistas y carreteras 5

ser directamente invertido en autopistas y carreteras, sin necesidad de rodeos ambientales. En los ltimos meses reina gran contento en el sector europeo de las obras pblicas, pues por fin se vislumbra una nueva fuente de fondos para construir grandes infraestructuras de transporte en los pases no beneficiarios de fondos estructurales o de cohesin, superando la sequa de financiacin impuesta por el Pacto de Estabilidad y Crecimiento. El caso es que esta vez hasta las principales organizaciones ecologistas han picado el anzuelo. Han celebrado que por fin el transporte va a empezar a pagar sus costes externos, y han solicitado que el peaje se extienda tambin a los turismos, y que suban las tarifas por encima de lo propuesto. Con ello le estn dando la razn a aquel presidente de Seopan (la patronal de la construccin), que deca hace ya muchos aos aquello de que los ecologistas son nuestros mejores aliados: siempre que intervienen en algn proyecto, acaba subiendo el presupuesto. Los defensores de las tarifas alegan que con la subida del coste se moderar el transporte, y que el dinero recaudado permitir desarrollar los transportes alternativos. Lo segundo ya se ha visto que no es cierto, pero lo primero tampoco lo es. La camisa venida de China, que pag 10 cntimos de euro por su viaje a Rtterdam, apenas pagar 1 o 2 cntimo ms de coste ecolgico en su viaje hasta cualquier ciudad del interior de Europa. La nueva fbrica del mundo puede estar tranquila. Las tarifas ecolgicas no van a erosionar sus mercados, Y muy parecidas son las cuentas para los pimientos de Almera o para cualquier otro producto del mercado europeo o global. El conjuro del mercado y sus precios justos, incluyendo ahora las tarifas ecolgicas, servirn para lo mismo que el programa televisivo del mismo nombre: para entretener al respetable pblico mientras contina el crecimiento de los negocios en ausencia de cualquier medida de limitacin real. Indudablemente, no slo no curar la enfermedad del transporte en Europa, sino que contribuir a agravarla hasta extremos que no se habrn visto nunca antes, pues pretende luchar contra los problemas del transporte produciendo y atrayendo ms transporte, mediante la ampliacin de las infraestructuras>>(5). Se estn dando prcticas de peaje ecolgico en algunas capitales metropolitanas. Capitales de grandes conurbaciones que han llegado a tal nivel de colapso que no pueden dar solucin automovilstica a los desplazamientos cotidianos. Esta medida resulta ser una nueva formula de fluidez del trfico que reduce las emisiones de CO2 provocadas por tanto atasco, haciendo los trayectos ms rpidos (36), es decir, ms peligrosos. Recortando algunas frases del documento El peaje urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades de la Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de septiembre de 2006 (37), podemos encontrar lo siguiente: - Entre los objetivos del peaje urbano de Estocolmo: Aumentar las velocidades medias de circulacin. - En el Gran Londres existe un reparto equitativo (a tercios) de la movilidad en vehculo privado, transporte pblico y a pie o bicicleta. Sin embargo, la zona central, con una vialidad reducida y sinuosa, sufra antes de 2003 una enorme congestin viaria: la velocidad se haba reducido a 12 km/h y las colas suponan el 50% de un trayecto. Entre los principales objetivos del proyecto de peaje urbano de Londres podemos encontrar: Aumentar las velocidades medias de circulacin. Tambin se puede observar en el citado texto la recomendacin de ms infraestructuras, pero ahora, acompaadas de una gestin sostenible, es decir, conseguir financiacin, a travs del maquillaje ecolgico, para las infraestructuras necesarias para la movilidad imprescindible de mercancas y personas: 5

En todo caso, el impuesto de congestin debe inscribirse en una poltica de gestin de la movilidad sostenible, a partir de criterios de gestin y de eficiencia. La ciudad parti de la premisa de que la inversin en infraestructuras, por s sola, no poda producir los efectos deseados por los responsables polticos de la ciudad, debiendo ir acompaada de una gestin sostenible de la movilidad. Es necesario ir ms all del peaje clsico para financiar las infraestructuras y desarrollar una tasa de movilidad: el peaje urbano de Londres se inscribe en esta tendencia. Finalmente, en el citado texto, entre los resultados de la experiencia de Londres, podemos encontrar: - Datos recientes indican una ligera tendencia al aumento de la congestin, esto es, una especie de acomodo al peaje urbano que indicara la tendencia permanente al retorno a las condiciones iniciales. Obviamente, esta tendencia siempre puede ser corregida mediante la regulacin de la tarifa. Es posible que no caigan en la cuenta de que medidas de fluidez del trfico tienen un efecto rebote, despus de dejar de usar el coche numerosas personas hace que el trfico sea ms rpido lo que hace atractivo de nuevo el uso de transporte motorizado privado. - Las estimaciones de Transport for London indican que la reduccin de accidentes atribuible al peaje urbano es de 40 a 70 por ao en la zona central. No existe evidencia de un aumento de la gravedad de los accidentes asociado al aumento de la velocidad media en las vas urbanas y a la mejora de la circulacin en los cruces. Esto es bastante sorprendente. Se trata de hacer pagar a quien contamina. Sabemos de los grandes costes econmicos, sociales y ambientales cuantificables monetariamente (financiados con dinero pblico), as como los costes no cuantificables como, por ejemplo, no poder jugar en la calle. Actualmente, los municipios recaudan el impuesto de circulacin, siendo ste una gran fuente de recursos de los ayuntamientos. Sin lugar a dudas, no cubren todos los gastos y recursos que se destinan al transporte motorizado privado y a sus consecuencias. An as, los propietarios de los automviles, despus de pagar sus impuestos, sienten el derecho de poder disponer de todo tipo de infraestructuras, as como, de someter todo el espacio pblico a la lgica de su trfico para poder circular libremente (la calzada se convierte en un espacio pblico que est privatizado y destinado exclusivamente para el trfico de vehculos). Son las administraciones pblicas las que con dinero pblico subvencionan los espacios necesarios para el florecimiento de la industria de la construccin, de la energa y del transporte; modificando y amoldando todo el espacio pblico segn la lgica necesaria para las industrias, es decir, el trfico. En realidad, son las industrias de la construccin de infraestructuras y las inmobiliarias las que deberan pagar para poder crear las infraestructuras de transporte que permiten el crecimiento urbanstico, haciendo del espacio pblico un lugar de mero trnsito ya sea en transporte colectivo o en transporte privado. Pero, no queremos un espacio pblico en venta. La solucin no pasa por el pago monetario de los costes sociales y ambientales que la sociedad tiene que asumir; simplemente, no queremos que existan estos costes (adems de que hay muchos otros que no se pueden cuantificar monetariamente). Seguramente, hacer pagar ms por ello a los conductores de automvil puede reducir el uso del automvil en el centro de las capitales (gentrificadas y convertidas en museos y espacios para el consumo) y, con ello, las emisiones de CO2 debidas a sus automviles, pero no puede reducir el consumo de materiales y el transporte de stos para la construccin y mantenimiento de las infraestructuras del transporte (por otra parte, como hemos visto, el dinero recaudado sirve para financiar estas infraestructuras que no van a cesar de construirse) necesarias para el crecimiento econmico, urbanstico y, por consiguiente, del transporte. Por otro lado, aumenta el peligro debido a un aumento de las velocidades medias de los vehculos. El espacio pblico seguir sometido a la lgica del trfico, ahora con ms derecho, ya que se est pagando por el uso de ste. Evidentemente existirn personas que los paguen, una determinada clase social privilegiada podr 5

pagar para pasearse con sus flamantes coches (esto para desincentivar el estatus de poseer un coche) por una calzada comprada para acceder sin atascos al centro de recursos y poder de las capitales metropolitanas; recursos cada vez ms alejados e inaccesibles para las clases ms populares expulsadas a las periferias metropolitanas condenados a la movilidad obligada cotidiana cada vez ms larga, insegura, insalubre, cara y atascada. PACIFICACIN DEL TRFICO La pacificacin del trfico es una medida que puede minimizar los efectos de inseguridad que genera el crecimiento econmico, urbanstico y del transporte sometiendo el entorno, el espacio pblico, a la lgica del trfico. Se trata de impedir de forma fsica que los vehculos motorizados puedan alcanzar velocidades, que en impactos inevitables, el cuerpo humano no puede soportar. <<() la moderacin del trfico trata de introducir en el viario determinadas caractersticas de diseo, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores ms conscientes de la situacin de riesgo en la que se encuentran, invitndoles as a utilizar menos el automvil y a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones fsicas del viario que fuerzan directamente una reduccin de velocidad. Inicialmente estas actuaciones se centraron en el tratamiento de las zonas residenciales, aplicando las medidas de moderacin del trfico para convertir amplios espacios residenciales en reas 30, o zonas diseadas para velocidades mximas de 30 km/hora en todo el recinto de actuacin. Pronto se extendieron estos planteamientos a zonas de mayor actividad ciudadana, bajo el principio de la coexistencia de trficos. Las reas de coexistencia, tambin llamadas en algunos lugares reas 15, se disean bajo el principio de que para garantizar la absoluta seguridad en zonas de actividad ciudadana, los peatones, bicicletas y automviles deben circular a velocidades sustancialmente similares, en el abanico comprendido entre 5 y 15 km/hora. Esta es la tendencia que se est imponiendo actualmente en el diseo de viario en los centros urbanos densos, con preferencia sobre la ya clsica divisin de las ciudades entre los centros histricos total o parcialmente peatonalizados y el resto de la ciudad como espacio del automvil (SANZ, A. Calmar el Trfico, MOPTMA, Madrid y SANZ A. y ROMN M., ed., Intercambio de experiencias en moderacin del trfico local, USMR de CCOO, Madrid). A lo largo de la ltima dcada, los principios de la moderacin del trfico han ido saliendo de los mbitos urbanos y periurbanos para empezar a ser aplicados tambin en determinadas secciones de las redes viarias interurbanas. En particular, se cuenta ya con un buen nmero de experiencias positivas en itinerarios rurales, as como en los viarios de conexin de poblaciones rurales o de reas periurbanas con los grandes ejes de comunicacin. No obstante, se va haciendo cada vez ms evidente que el problema de la seguridad vial no hallar una verdadera solucin hasta que la teora de la compensacin del riesgo y las tcnicas de moderacin del trfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarse con decisin en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sancta sanctorum del automvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreteras orientadas a la circulacin de automviles a alta velocidad es un vivero de comportamientos de conduccin arriesgados, que alienta la construccin de automviles de gran potencia, y de este modo provoca la proliferacin de accidentes de trfico []. () es necesario reinterpretar toda la ordenacin del trfico desde una perspectiva biomdica: el trfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente>>(19). 5

La teora de la compensacin del riesgo y las tcnicas de pacificacin del trfico resultan ser una forma mediante la cual poder recuperar el espacio pblico liberndolo del sometimiento a la lgica del trfico: impedimentos fsicos que imposibilitan los vehculos alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, eliminacin de seales de trfico, Se tratara de hacer impracticable el uso del coche (tal y cmo lo conocemos: potencia, velocidad) consiguiendo cambiar los papeles a la hora de cruzar la calle. Sera el vehculo el que cruza la calle, el que debe estar atento por si hay alguna persona alrededor. Uno de los problemas de esta medida es que dependemos de que la administracin competente quiera aplicarla o no, y de hacerlo correctamente. No se trata de poner algunos resaltos o pasos de peatones elevados, sino de liberar el espacio pblico sometido a la lgica del trfico. Mediante la negociacin con la administracin, quiz sea posible conseguir pequeas actuaciones: pasos de peatones elevados en determinados lugares (colegios, etc) -que no est nada mal-. Pero ninguna administracin la aplicar al completo en toda la conurbacin, y menos an, en toda la red viaria. La ha de ejecutar el poder, el mismo que se preocupa por la fluidez del trfico, crea la dependencia de la poblacin al trfico motorizado y homologa vehculos que pueden alcanzar velocidades asesinas. Es de ser muy ingenuo pensar que a travs de la negociacin o la participacin, esta medida se vaya a practicar en las grandes avenidas o carreteras donde el problema se presenta de forma ms aguda. Sobretodo porque son las industrias de la obra civil, del transporte y de la energa, junto con las administraciones pblicas, las que crean el problema y, al mismo tiempo, venden la solucin para las necesidades de movilidad de la poblacin: infraestructuras y trfico fluido para la dependencia motorizada de la poblacin. Todo ello para luego tener que reconocer el error y pacificar el trfico o impedirlo. <<No hay que olvidar que la construccin y la modificacin de las ciudades siempre se han apoyado en decisiones e ideologas polticas. La urbe actual no es ms que el intento minucioso de materializacin del mercado capitalista en el que, como bien sabemos, el dinero est reido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos, sino para promover el intercambio de mercanca (entendiendo por mercanca en el capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el trabajo del hombre o el tiempo de ocio. Todo se vende por dinero). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar las aceleraciones, las idas y venidas de los vehculos. El transporte de seres humanos atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas, los semforos, se han convertido en las arterias, las articulaciones y los rganos que componen los barrios perifricos de nueva construccin>> (28).

LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO

La bicicleta es un ejemplo perfecto de lo que el ingenio humano es capaz de hacer para mejorar la vida: ha ideado un vehculo eficiente, no contaminante, manso y seguro. Es verdaderamente una injusticia que las personas que quieren utilizarla no puedan por miedo a los coches y a las motos. La bicicleta es el vehculo gil y flexible por excelencia. No le hacen falta rales como a un tranva, y puede pasar por el mismo espacio prcticamente que ocupa un peatn. Pensemos en algn pueblo o ciudad agradables. Seguro que no hay mucho trfico, ni siquiera de transporte pblico. Los autobuses tambin ocupan espacio y son peligrosos, en los sitios en donde se vive mejor es donde hay menos transporte, de cualquier tipo. Hacen falta carriles bici all? Una ciudad donde no se puede circular en bicicleta con tranquilidad es una ciudad inhumana. El impedimento de ir en bici no es un problema concreto a resolver, es el sntoma de otro problema mucho ms sangrante: que hemos perdido nuestras calles como espacio de convivencia, que sacrificamos diariamente nuestra seguridad y el aire que respiramos en aras de la movilidad. En el presente texto se analiza tcnicamente los problemas de las VAS CICLISTAS URBANAS SEGREGADAS (carril bici urbano y acera bici), debido a las caractersticas concretas urbanas y las reglas de trfico que la ordenan. No cuestionamos, por tanto, ni las VAS CICLISTAS RESERVADAS (vas verdes y vas no motorizadas), ni las VAS CICLISTAS INTERURBANAS (carril bici interurbano). Por otro lado, se explican las razones por las cuales el carril bici urbano, aunque aumente el nmero de ciclistas, no consigue una reduccin del uso del vehculo motorizado. Veremos que no es ms que un mito que el carril bici, o la bici, pueda disminuir la dependencia que la expansin urbanstica y sus autovas genera hacia el uso del coche. 1. EL MITO DE LA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO: Desde el punto de vista tcnico, el carril bici urbano es seguro? La respuesta es NO. Las infraestructuras de tipo segregativo juegan un papel reducido (incluso negativo) en cuanto a la seguridad. Son muchos los estudios [Wachtel & Lewiston, 1994; CETE de l'Est, 1984] que han demostrado que la valoracin de los carriles-bici no es nada positiva en cuanto a la seguridad. El balance global es claramente negativo para los carriles bidireccionales. Un estudio reciente [Garder & Leden, 1994] muestra que - contrariamente a lo que creen muchos ciclistas - la valoracin de las frmulas segregativas es significativamente desfavorable, incluso ms all de las previsiones (pesimistas) de los expertos. (JEANREN CARR, captulo 2 del informe Projet co-Mobilit. Mobilit urbaine et dplacements non motoriss, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya. Texto completo en: http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=41&catid=31 )

1.1. La lgica del trfico: Nos guste o no, para realizar los giros a la izquierda o a la derecha en las intersecciones segn las normas de trfico establecidas, el diseo del viario ofrece distintas posibilidades: 1. Calzada de un carril por sentido, giro a la derecha:

2. Calzada de un carril por sentido, giro a la izquierda:

3. Calzada con ms de un carril por sentido, giro a la derecha:

4. Calzada con ms de un carril por sentido, giro a la izquierda:

5. Rotonda, con uno o ms carriles:

Qu ocurre si en el viario de nuestras calles introducimos carriles especficos? 1.2. Vas ciclistas segregadas urbanas: El CARRIL BICI URBANO y la ACERA BICI son VAS SEGREGADAS del trfico. Es decir, son vas para la circulacin (obligatoria o no) de ciclistas al margen del resto del trfico (con separacin fsica -bordillos, bolardos-, o no -lneas-). En numerosos momentos el ciclista que circule por ellas tendr que interactuar con el resto del trfico (intersecciones, incorporaciones, giros, etc). En cada cruce, tal segregacin no permite al ciclista interactuar con el resto de vehculos que circulan por los carriles normales segn las normas bsicas de trfico. 1.2.1. Carril bici urbano: El CARRIL BICI URBANO se sita en el carril ms a la derecha de la calzada. Cuando en dicha calzada existe una incorporacin o salida por la derecha (otra calle o aparcamiento, etc.), los vehculos que circulan (en el mismo sentido que la bici) por el carril a la izquierda del carril bici que quieran girar a la derecha, as como los vehculos que quieran incorporarse desde la derecha a la direccin y sentido que lleva la bici, deberan de ocupar el carril ms a la derecha de la calzada (segn las normas bsicas de trfico que hemos visto anteriormente para los giros e incorporaciones, punto 1.1), es decir, tendran que ocupar el carril especfico de la bici. Sin embargo, se pretende (bajo supuestos criterios de seguridad) que dicho carril no sea compartido con el resto del trfico. Por lo tanto, se impide que los vehculos motorizados lo ocupen para poder salir (o incorporarse) de la calle segn las normas bsicas del trfico. Esto ocasiona numerosas situaciones de peligro para los ciclistas que se ven encerrados o atropellados por los automviles que giran a la derecha. Curiosamente, con los carriles bici se sigue produciendo una de las situaciones ms frecuentes de atropello a ciclistas.

Si se exige y permite girar a la derecha desde el carril situado a la izquierda del carril bici, esto significa que el carril de ms a la derecha debera tener la obligacin de girar a la derecha (tal y como hemos visto en la lgica del trfico, punto 1.1), cosa que no ocurre, sino todo lo contrario, el carril bici contina recto. Es ms, aunque el carril bici girara a la derecha, el ciclista que quiera seguir recto se encontrar con el mismo problema. Por todo lo expuesto, se habla de SEGREGACIN DEL TRFICO, ya que es el propio carril bici urbano el que no permite a los ciclistas que circulan por l interaccionar con el resto de vehculos en condiciones ptimas segn las normas bsicas del trfico establecidas. Caracterstica por la cual no es recomendable su utilizacin y menos an para nios o ciclistas inexpertos.

Puente Blanco (Granada)

Poeta Manuel de Gngora (Granada)

La rotonda de Neptuno (Granada) es muy transitada, es una de las entradas del trfico a motor a la capital Granadina desde la circunvalacin. El carril bici atraviesa la entrada a un carril de aceleracin para que los vehculos se incorporen a la autova. Segn las normas bsicas de trfico, los vehculos que vienen desde las calles que entran a una rotonda tienen que ceder el paso al trfico que circula en el interior de la rotonda. Sin embargo, la va ciclista, al atravesar la rotonda introduce en el viario seales y comportamientos que contradicen las normas bsicas de trfico, producindose confusin y dificultad sobre quin debe ceder el paso a quin: los ciclistas que van por la va ciclista tienen seal de stop y los vehculos que circulan por el interior de la rotonda tienen ceda el paso.

Carril bici en la rotonda de Neptuno junto a la primera circunvalacin de Granada Lo ms peligroso, es que los vehculos que vienen de la autova, al llegar a la rotonda, deben ceder el paso a los vehculos que circulan por el interior de la misma (normalmente muy concurrida). Cuando los conductores que vienen de la autova ven un pequeo hueco en la transitada rotonda, aceleran para poder incorporarse sin perturbar al trfico. Justo en el momento de la aceleracin, se topan con un ceda el paso que no debera estar en medio de la rotonda. El conductor que viene de la autova suele estar atento al trfico que circula por el interior de la rotonda, es decir, el trfico que viene por su izquierda y no est atento de lo que pueda suceder a su derecha (lugar por donde no debera haber ningn imprevisto segn las normas bsicas del trfico). En el momento de la aceleracin e incorporacin a la rotonda, el vehculo que viene de la autova, puede atropellar fcilmente a cualquier atrevido ciclista que est cruzando la rotonda por la va ciclista segregada. Por otro lado, la segregacin ciclista no permite poder elegir los trayectos de forma segura, ya que impide realizar incorporaciones al trfico desde el carril bici para poder, por ejemplo, girar a la izquierda siguiendo las normas bsicas de trfico establecidas.

No necesariamente la segregacin se da exclusivamente en los cruces o intersecciones, se da en cualquier interaccin con el resto del trfico. Vemos aqu como el carril bici hace que la bici adelante por la derecha al autobs cuando le gente sube o baja de ste en la parada.

Avd. Amrica (Granada) Cuando la separacin del carril bici del resto de carriles no es fsica (por ejemplo, separacin mediante una lnea), los vehculos motorizados pueden ocuparlo para poder hacer sus giros a la derecha. Sin embargo, debido a la estrechez de ste, no se trata de un carril compartido como en el caso del carril bus (que detallaremos ms adelante, punto 1.4). Por tanto, igualmente, se realiza el giro en el ltimo instante estando el ciclista colocado en el extremo derecho de la calzada. Por lo tanto, el carril bici urbano, con o sin separacin fsica presenta el mismo problema de inseguridad para el ciclista que circula por l. Existira la posibilidad tcnica de hacer carriles bici urbanos seguros. stos deberan de ser de ancho igual que los carriles normales y deberan de ser compartidos con el resto de vehculos para que stos pudieran hacer sus maniobras sin poner en peligro a los ciclistas (giros a la derecha e incorporaciones a la derecha). As mismo, deberan permitir la salida de la bicicleta de ste carril para que pudiera hacer sus giros a la izquierda. En cualquier caso, este carril no sera seguro mientras el ciclista, en el momento de compartir el carril con el resto de vehculos, siguiera colocndose en el extremo derecho del carril.

En definitiva, debido a la gran cantidad de cruces de calles, incorporaciones y giros posibles (como veremos con ms detalle en el apartado del CARRIL BUS, punto 1.4), estamos hablando de que en un entrono sometido a la lgica del trfico, las posibilidades para sobrevivir circulando en bicicleta son varias, entre otras, por ejemplo: aprender a circular en bici de forma segura segn esta lgica o pacificar el trfico impidiendo fsicamente que los conductores puedan alcanzar velocidades que en impactos inevitables el cuerpo humano pueda soportar. En ningn caso el carril bici urbano es una opcin. 1.3.2. Acera bici: La ACERA BICI, de las que no hace falta decir lo innecesario de pintarlas para que por ellas puedan circular los ciclistas que ya lo hacan antes de ser pintadas. En la acera bici la bicicleta no es considerada un vehculo. Por lo tanto, el ciclista no sabe en qu momento es un vehculo, ni cundo es un peatn, dnde tiene que comportarse segn las normas del trfico, ni en qu lugar segn las del carril bici, y las normas que proveen seguridad al ciclista, desaparecen en estos carriles. El conductor de un coche y el peatn, por el contrario, saben perfectamente en qu tipo de va se encuentran en cada momento, y cules son las normas y comportamientos preestablecidos a la hora de interactuar en el trfico..

Acera Bici Andrs Segovia (Granada) Adems, la acera bici suele ser incmoda por la cantidad de obstculos y cruces que presentan. No slo son incmodas porque equivalen a circular por la acera (imagnense un trayecto de 3 kilmetros por las

aceras se llega antes caminando), sino que la alfombra roja atrae poderosamente a los peatones. Personas mayores, parejas con carros de beb, gente corriendo, cuntas veces no se han visto las aceras vacas y el carril bici lleno de gente. Pero tienen su derecho, al fin y al cabo estn en la acera, en una parte que las bicicletas les intentan arrebatar.

Fotos de Sevilla

Carretera de la Zubia (Granada). Va ciclista en la ACERA con paso de peatones en la propia acera.

El ensanchamiento de las aceras y/o la eliminacin de algn carril de trfico o aparcamiento, no debera hacerse por la necesidad de circular bicis, sino por la necesidad del esparcimiento en el espacio pblico o de los peatones, es decir, por la necesidad de todos. Siendo estratgicamente errneo utilizar a la bici para estos menesteres, sobre todo, porque se entiende la problemtica como exclusiva de la bici y aparece un rechazo social contra la bici por parte de los vecinos. En un contexto territorial ordenado y planificado por las administraciones y las empresas del sector que ha supuesto una imposicin y dependencia hacia el uso del coche, donde la vivienda queda lejos de todo. Por otra parte, se observa que, en las nuevas zonas de expansin urbanstica y bajo parmetros del desarrollo sostenible y la movilidad sostenible, el diseo del trazado de las calles se realiza con espacios segregados para segn qu tipo de desplazamiento: grandes aceras, grandes calzadas de varios carriles por sentido y, como no, carril o acera bici. Sin embargo, podemos comprobar en estos lugares (nuevo Campus de la Salud y Parque Tecnolgico de Granada o zona del Palacio de Congresos de Valencia, entre otros) cmo solo hay coches circulando a gran velocidad. Y es que la solucin al trfico no pasa por la existencia o no de vas ciclistas, sino por reducir las necesidades de desplazamiento y las distancias, frenando el crecimiento urbanstico.

Acera Bici en el nuevo Campus de la Salud y Parque Tecnolgico de Granada 1.3. Vas ciclistas reservadas Otro tipo de vas ciclistas son las VAS CICLISTAS RESERVADAS. Se trata de vas para la circulacin (obligatoria o no) de ciclistas independientemente del resto del trfico. De forma que el ciclista nunca tenga que interactuar con el resto de vehculos y si tiene que hacerlo (en intersecciones, etc.), la propia va se lo permite segn las normas bsicas de trfico, como si se tratara de una calle o carretera independiente que se cruza con otra. Las vas ciclistas reservadas se suelen encontrar en las zonas interurbanas, un buen ejemplo de ello son las VAS VERDES. En las zonas urbanas, debido a las propias caractersticas actuales de las calles y a las normas de trfico que las ordenan, se hace imposible el diseo de las vas ciclistas sin segregacin, salvo la posibilidad de que existiesen calles no motorizadas cuyas intersecciones, con el resto de calles motorizadas, se realicen como cualquier cruce de calles.

Va verde del aceite (Jan)

Cruce de va no motorizada con va motorizada segn la lgica del trfico Sin embargo, en un tramo de la Va Verde de la Campia (Crdoba), tenemos a nuestro amigo pasando un agradable rato en el campo. Un lugar tranquilo donde poder evacuar, en el mismo camino. Cuando te pilla el aprieto, cualquier lugar es vlido. Sin ningn miedo a entorpecer el trfico, en este poco concurrido y tranquilo camino, se dispone a hacer sus necesidades. Qu curioso que dicho camino tenga adosada una va ciclista segregada (carril bici), cuando se trata de un camino donde uno se puede tomar el respiro de cagar en ella sin ningn peligro que amenace, salvo algn lagartillo que le quiera comer los huevos. A este camino solo le falta ponerle aceras y habremos hecho un magnfico trabajo urbanstico sostenible diseado para todos.

Va Verde de la Campia (Crdoba)

1.4. El carril bus va reservada o segregada? Un ejemplo de VA RESERVADA URBANA es el CARRIL BUS. Normalmente, el carril bus se sita en el carril ms a la derecha de la calzada (siempre que la ruta del bus no gire a la izquierda). Se trata de una va que impide ser ocupada por los vehculos privados (mediante impedimentos fsicos o lneas continuas). Sin embargo, cuando en la calzada, en el sentido del bus, hay una incorporacin o salida por la derecha (otra calle o aparcamiento, etc.), los vehculos privados que quieran girar a la derecha, as como los que quieran incorporarse desde la derecha al sentido que lleva el bus, tendrn que ocupar el carril especfico del transporte colectivo con el espacio y tiempo suficiente para poder hacer el giro o la incorporacin de forma segura y segn las normas bsicas de trfico (punto 1.1). Es decir, tendrn que pasar del carril de la izquierda al carril ms a la derecha de la calzada (o incorporarse al carril ms a la derecha de la calzada, en el caso de las incorporaciones). Carril bus compartido con el resto del trfico:

Avd. Constitucin (Granada) Pero, no todos los carriles bus son reservados, tambin existe el CARRIL BUS SEGREGADO. Se trata de aquel que no permite compartir el carril con el resto de vehculos en las incorporaciones o salidas existentes. Los vehculos privados que tengan que realizar dicha maniobra no disponen del espacio y tiempo suficientes para realizarla segn las normas de trfico (punto 1.1). Se permite y se obliga a los vehculos privados a girar a la derecha desde (o incorporarse hacia) el carril situado a la izquierda del carril bus, esto significa que el carril de ms a la derecha debera tener la obligacin de girar a la derecha (punto 1.1), cosa que no ocurre, sino todo lo contrario, el bus contina recto. Es entonces cuando se produce la SEGREGACIN DEL TRFICO, ya que el propio carril bus no permite que los vehculos que circulan por l puedan interaccionar con el resto de vehculos segn las normas bsicas de trfico establecidas. Cuando se presenta un CARRIL BUS SEGREGADO, normalmente, los conductores del vehculo privado que tienen que hacer la maniobra (girar a la derecha o incorporarse al sentido del bus) suelen actuar segn el sentido comn cuando la separacin del carril bus no es fsica: no respetan la lnea continua que les impide reglamentariamente invadir el carril bus para, as, poder hacer el giro a la derecha (o la incorporacin desde la derecha) en condiciones ptimas.

Carril bus segregado del trfico:

Avd. Constitucin (Granada) La diferencia entre la VA CICLISTA SEGREGADA y el CARRIL BUS SEGREGADO es que debido al tamao del autobs, stos salen mejor parados que los ciclistas. 1.5. La seguridad, la lgica del trfico y las vas ciclistas urbanas segregadas: Tal y como hemos expresado hasta ahora, cuando hablamos de normas bsicas de circulacin hablamos, por ejemplo, de que para girar a la derecha, hay que ponerse a la derecha; el carril bici siempre est en la parte derecha de la calzada independientemente de que el ciclista quiera continuar recto o girar. Este hecho ha provocado ya numerosos accidentes, por colisionar con vehculos que giraban mientras la bicicleta segua recta. Otro caso que escapa a las normas del trfico: carril bici-bus que discurre entre el autobs y la parada, poniendo en peligro a los pasajeros que suben y bajan; carril que se bifurca pasando las bicicletas a circular en sentido contrario al que sera lgico; carriles bici que pasan de estar en la calzada a estar en la acera, debiendo cambiar el comportamiento en la conduccin de la bici, pues cambian los elementos del entorno; carriles que atraviesan rotondas (con ceda el paso para los coches que circulan por la rotonda donde se supone que tienen prioridad), en lugar de discurrir por stas, y si lo hacen, otra vez el mismo problema: Dnde se pone el ciclista que quiere seguir recto, cuando su carril siempre est situado a la derecha?. Existe un sinfn de situaciones que obligan a circular de forma diferente e incluso contraria a como establecen las reglas ms bsicas de circulacin, y que exponen a los ciclistas a un peligro importante en infinidad de ocasiones. Otra historia es hablar de las aberraciones que existen en diferentes ciudades. Cuando en condiciones normales, los adelantamientos a ciclistas hay que realizarlos dejando una distancia de separacin de metro y medio, o invadiendo el carril contrario (como es normal), ahora resulta que no, que la bici puede discurrir con la separacin de una lnea blanca con respecto al vehculo que le adelanta. O sea, que legalmente, los coches pueden pasar a escasos centmetros de un ciclista, porque el ciclista est dentro del carril bici y el coche fuera, y no digamos en los carriles bici-bus, donde el vehculo que te rebasa es un autobs. Carriles inverosmiles con rboles en mitad de los mismos; o que mueren en la pared de un edificio; carriles biciaparcamientos de coche, etc. No obstante, hablar de si estn o no bien hechos, es una desviacin de la realidad. Lo que est mal, mejor que peor, est mal.

En cualquier caso, todo carril bici, antes o despus desemboca en la calzada. La cruza constantemente. Venga, deje a su hijo de 6 aos en el carril bici que, si llega vivo, al final del trayecto, le espera cruzar el ro cual inocente u. Hay que reconocerlo taxativamente: la ciudad no es para los nios, ni para los ancianos, ni para gente con discapacidad, ni tampoco para personas despistadas, ni para animales en libertad, ni siquiera para las plantas. No es un lugar para vivir, sino para transitar, as que no nos empeemos en crear lo que no puede ser, los nios no pueden ser. La forzosa interaccin con el carril de trfico obliga a aprender a circular como un vehculo ms. As que la ensoacin de un camino sin peligro donde puedan ir felizmente nios, padres, todo el mundo de paseo rebosando felicidad, dentro de la ciudad, para un cuento de caperucita roja est bien, pero es inapropiado para personas con capacidad de distinguir la realidad de la ficcin. No ocultemos que las calles de las ciudades han sido rediseadas en sus centros y creadas a propsito en sus barrios perifricos para la circulacin de coches. Por ste motivo, extender un parche rojo por donde buenamente quepa, lo nico que hace es disimular u obviar la violencia que acogen nuestras ciudades en su seno. Otro aspecto muy importante a destacar es el referido a la teora de la compensacin del riesgo: las personas adoptan un comportamiento u otro en funcin del riesgo que perciben, y ste hecho, aplicado al carril bici, hace perder la intuicin en la anticipacin del peligro debido a que oculta el funcionamiento real del trfico con el que, sin embargo, toca convivir desde el mismo carril bici en diferentes momentos. Hacer sentir seguridad donde impera el peligro es tentar al accidente.

Carril bus bici de un solo sentido en Poeta Manuel de Gngora (Granada). Por un lado, los ciclistas quedan posicionados a la derecha y son cerrados por los autobuses en la parada de bus. Y, por otro lado, los ciclistas se empean a ir contra sentido pensando que es ms seguro que circular de forma responsable y segura evitando atropellos e integrado en el trfico. Por estas razones, insistimos en que lo ms importante es conocer cmo circular en bici con seguridad y responsabilidad, independientemente incluso de que existan o no dichos carriles. Aprender tambin a respetar a todas las personas que se encuentran en una situacin ms vulnerable que el ciclista (sea en la acera, calzada, carril bici, parque, etc), pues los mismos ciclistas en muchas ocasiones constituimos un peligro para los peatones y, sobretodo, molestamos a personas mayores con pocos reflejos que, no teniendo 7

capacidad para reaccionar ante una bicicleta que le pasa velozmente a su lado, se asustan y no pueden hacer ms. Cmo hacer esto?, empecemos por escoger itinerarios por calles tranquilas, zonas con grandes aceras o parques donde podamos de vez en cuando sentirnos seguros. Todos los manuales de ciclismo urbano (as como la legislacin vigente) apuntan a que el CILISMO URBANO ms seguro es el VEHICULAR, aquel que se integra en el trfico como un vehculo ms. Que ocupa el carril de la calzada por la que circula como parte del trfico. Posicionndose en el centro del campo visual de los conductores que vienen por detrs, alejndose del borde derecho de la calzada y lo necesario hacia la izquierda. Con esta posicin se evitan los atropellos ms frecuentes a ciclistas que, por cierto, los carriles bici provocan debido a su posicin en el extremo derecho de la calzada.

Cuando circulamos en bici de forma vehicular, segura y responsable por la calzada podemos evitar posibles atropellos. Sin embargo, queda fuera de nuestras manos el que cualquier conductor de un vehculo motorizado (sin necesidad de ir bebido o tener una mente asesina) pueda tener un simple despiste provocando una desgracia para s mismo y para los dems. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los automovilistas pueden y tratan de evitar choques con objetos grandes (como los ciclistas) que se mueven de modo visible y predecible por la calzada: no desean lastimarle, no desean daar su propio coche.

1.6. Manual urbano de seguridad ciclista: Probablemente ests acostumbrado a circular pegado a la derecha, colcate lo necesario hacia la izquierda, hacia el centro del carril. Antes que ser atropellado por detrs por un vehculo que puede verte con claridad, es mucho ms probable chocar contra la puerta de un vehculo aparcado que abren repentinamente frente a ti, chocar contra un vehculo que asoma en una incorporacin por la derecha (calle, aparcamiento, etc...), atropellar a un peatn o animal con intencin de cruzar que se asoma tras un vehculo de gran tamao, caer en una alcantarilla... Adems, si logras esquivar, movindote hacia la izquierda, el obstculo que se presenta repentinamente frente a ti, puedes ser atropellado por el probable vehculo que circula en el espacio que has venido dejando libre a tu izquierda sobre el que te precipitas. Si circulas pegado al borde derecho, adems de los inconvenientes citados, ests animando a los automovilistas a que intenten adelantarte para "aprovechar el espacio" que dejas a tu izquierda. Sin embargo, este espacio, en los carriles ms comunes, es menor del mnimo exigible para tu seguridad. Ests dejando a los automviles que te sobrepasen sin un mnimo de seguridad, es ms, al sobrepasarte pueden girar a la derecha y cerrarte el camino. Si crees que el carril por el que circulas es demasiado estrecho para que te adelanten con seguridad, toma el carril, posicinate hacia el centro. No te sientas mal por ocupar el carril completo, aunque relentices el trfico tras de ti. Los automovilistas tratan de evitar choques con objetos grandes (como los ciclistas) que se mueven de modo visible y predecible por la calzada: no desean lastimarte, no desean daar su propio coche. La ley no dice que debas circular "tan a la derecha como sea posible", dice que tienes que circular tan a la derecha como sea practicable y ya hemos visto varias situaciones en las que puede resultar impracticable. Tambin describe varias situaciones en las cuales no tienes que mantenerte en el extremo derecho: Al adelantar a otro vehculo; al girar a la izquierda; al esquivar objetos (basuras, grava, cristal roto, etc), vehculos estacionados, peatones, animales, peligros superficiales (alcantarillas, agujeros, etc.); cuando el carril es demasiado estrecho para que una bicicleta y otro vehculo viajen en paralelo con la distancia mnima de seguridad (1,5m). As se plasma tambin en las diferentes ordenanzas municipales que existen (Barcelona, Sevilla, San Sebastin y Zaragoza) sobre la circulacin de bicicletas, donde se permite la circulacin de bicicletas por el centro del carril, aunque relenticen el trfico. Puedes "tomar el carril" cuando lo necesites, hazlo de manera clara y evidente. Si hay otro carril a tu izquierda, los automovilistas esperarn a que est libre para poder adelantarte sin peligro; si no hay otro carril, reducen la marcha y esperan detrs de ti. Hazlo por tu propia seguridad, los pocos irrespetuosos que te encuentres lo nico que pueden hacer es hacer sonar el claxon. Si no te sientes cmodo teniendo un coche haciendo ruido detrs de ti, es mejor que te detengas a un lado (sealizando previamente la maniobra) para que pase el coche, en lugar de circular pegado a la derecha. El lugar ms seguro para circular en bici por la calzada es alejarse de la derecha y posicionarse lo necesario hacia la izquierda, en el campo visual de los conductores que hay detrs de ti, donde estn prestando atencin. Con esta posicin en la calzada evitas las situaciones ms frecuentes de atropello a ciclistas: -Impides los adelantamientos peligrosos de motos por tu derecha y de coches por tu izquierda. -Evitas la repentina apertura de las puertas de vehculos estacionados.

-Puedes esquivar con total seguridad cualquier tipo de improvisto (peatones, animales, alcantarillas) desplazndote hacia la izquierda, sin peligro de ser atropellado por ningn vehculo, ya que no dejas espacio suficiente a tu izquierda para que quepa. -Impides las encerronas y los atropellos de los coches que intentan sobrepasarte para despus girar a la derecha frente a ti. 1.7. La pacificacin del trfico y la dependencia estructural al transporte motorizado de personas y mercancas Si lo que se pretende con el carril bici urbano es minimizar los daos causados por la VIOLENCIA DEL TRFICO, existe otra medida tcnica mucho ms, y realmente, segura: la PACIFICACIN DEL TRFICO. Esta medida no es exclusiva para el ciclista sino, para todos los usuarios de la calle, incluso, para el propio conductor del vehculo a motor. Se trata de introducir en la red viaria caractersticas de diseo, u otros elementos, que contribuyen a hacer a los conductores ms conscientes de la situacin de riesgo en la que se encuentran, invitndoles a reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones fsicas del viario que fuerzan directamente una reduccin de velocidad. Se trata de ordenar el trfico de tal modo que impida, de forma fsica, que los vehculos motorizados puedan alcanzar velocidades, que en impactos inevitables, el cuerpo humano no pueda soportar, sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente. Esta una medida tampoco puede disminuir la dependencia que la expansin urbanstica y sus autovas genera hacia el uso del coche y el transporte motorizado de mercancas. Sin embargo, minimiza realmente algunos de sus efectos negativos. Se podra equiparar a una medida mdica de la ordenacin del territorio. Una vez que el mal est hecho, cuando el proceso es irreversible, no se va a curar, pero alivia su dolor. No hay que olvidar que la construccin y la modificacin de las ciudades siempre se han apoyado en decisiones e ideologas polticas. La urbe actual no es ms que el intento minucioso de materializacin del mercado capitalista en el que, como bien sabemos, el dinero est reido con la propia vida. Por eso, actualmente la ciudad no se confecciona con la finalidad de acoger y potenciar el desarrollo de los seres humanos, sino para promover el intercambio de mercanca (entendiendo por mercanca en el capitalismo hiperdesarrollado tanto los productos, manufacturados o naturales, como el trabajo del hombre o el tiempo de ocio). Y para posibilitar dicho intercambio, al que se ha reducido nuestra existencia, el mayor esfuerzo de un urbanista se centra en gestionar las aceleraciones, las idas y venidas de los vehculos. El transporte de seres humanos atravesando las ciudades y conectando con otras unidades urbanas es lo que posibilita el sostenimiento del sistema. Las grandes avenidas, las rotondas, los semforos, son las arterias, las articulaciones y los rganos. Por tanto, las administraciones pblicas, a travs de la negociacin y la participacin ciudadana, podrn aplicar la pacificacin del trfico en zonas residenciales, escolares, -que no est nada mal-. Sin embargo, no hay que ser ingenuos, no es ms que una ilusin pensar que las administraciones pblicas vayan a aplicar esta medida en las arterias principales del transporte de mercancas y personas (tan imprescindibles para el sistema econmico), donde el problema del trfico se presenta de forma ms aguda. El poder poltico y econmico no cede en nada fundamental.

2. EL MITO ECOLGICO DEL CARRIL BICI URBANO: La metropolizacin del territorio, creciente en los ltimos aos con la expansin urbanstica y las autovas y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. El problema del trfico ha sido construido por la ordenacin del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una poblacin que no aumenta se come ms territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacan el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y as imponen el uso del coche. Se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento. El lmite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. Reducir el uso del coche es luchar contra la expansin urbanstica y las autovas y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construccin y la especulacin de viviendas y suelos que, junto a las administraciones pblicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polgonos industriales, complejos temticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente ms kilmetros de forma motorizada (individual o colectiva, pblica o privada). sta es la poltica del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El lmite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el nmero de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie pero, sobretodo, con las recorridas en transporte pblico urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano. La reduccin del uso de vehculos a motor es incompatible con las polticas urbansticas de crecimiento. Los carriles bici, entendidos como un tipo de vas que incentivan la sustitucin del vehculo motorizado por la bicicleta es algo que falla. La pseudo-ecologa que promulgan decenas de colectivos ciclistas en todo el Estado, considera que el carril bici es un vial sin el cual, no se puede usar la bicicleta, so pena de muerte. Por lo tanto, el objetivo de la lucha contra el vehculo a motor se ha focalizado en la mera existencia de los carriles bici, provocando incluso el desnimo entre las personas que se ven tentadas a usar la bici, o sirviendo en bandeja el argumento polticamente correcto a quienes prefieren el sedentarismo de su coche es que como no hay carriles bici. Las ciudades que han apostado por estas infraestructuras no han hecho otra cosa que demostrar que los carriles bici no reducen el trfico a motor. Puede que aumenten el nmero de ciclistas, pero no por ello disminuye el de vehculos motorizados. Entonces, Para qu queremos este tipo de infraestructuras? Qu necesidad hay de que llenemos las calles de ciclistas si esto no supone liberar espacio pblico de la plaga metlica asesina y limpiar el aire de la pestucia que tie de color negrocncer edificios y pulmones por igual? Qu ecologismo es el que pone ruedas y pedales en los pies de los peatones y usuarios del transporte colectivo?

Por otra parte, la marginacin asimilada y asumida sin rechistar con la que vive el mundo peatonal (mayora absoluta en cualquier momento y a cualquier hora del da, en cualquier ciudad), los ciclistas an no la padecen. Todava, las personas que se mueven en bicicleta, pueden utilizar la calzada, que es ms amplia. El carril bici es una segunda acera que otorga poder al conductor invitndole a expulsar de su espacio original a los ciclistas con el berrear embrutecido de su claxon, liberndose de estos obstculos, y permitindose las velocidades mortales que tanto gusta de usar y que tan pocos resultados le da. As pues, la implantacin de estos carriles elimina de la calzada a los ciclistas, obstculos de la velocidad, como ya lo hicieron las aceras recluyendo a los peatones en la marginalidad de las mrgenes. Aquellos carriles (los llamados acera-bici) que comparten espacio con la acera, ponen en conflicto ciclistas con peatones. El colmo, vaya. Pasar la patata caliente a la peatonalidad hacinada en un espacio reducido de por s, y bajo un comportamiento robotizado (pues slo pueden caminar en la direccin que su ridculo espacio les permite), es un insulto contra todos los habitantes en su conjunto. El argumento de ofrecer un lugar donde los nios se puedan desplazar con seguridad es, sencillamente, aberrante. La bicicleta, a diferencia del coche, puede ser tanto un objeto para hacer deporte, como un juguete, o un vehculo. No hay que confundir los distintos usos. Mientras las ciudades estn concebidas para el transporte, y no para la convivencia, los nios no podrn optar al uso de las bicicletas ms que a modo de juego en algn parque. La ciudad es un entorno hostil, con un gran peligro de muerte para quien no conoce y asimila las reglas. Sobre la supuesta seguridad del carril bici, ya hemos hablado en los puntos anteriores. En cualquier caso, el simple hecho de perseguir la integridad de los ciclistas separndolos de su propio espacio, es como pedir que metan en jaulas a los pjaros que surcan el cielo en un coto de caza para evitar su muerte. Las mejores maneras de que los ciclistas no tengan peligro son: 1. eliminar el peligro en lugar de eliminar al ciclista, y 2. ensear al ciclista a evitar los riesgos en lugar de hacerle creer que en su carrilnube de algodn no existe dicho peligro. Ya se estn dando casos en aquellos pases de Europa, que son la punta de lanza de todo eclogo progresista, donde se atascan las bicicletas en sus correspondientes carriles. Es decir: viales con embotellamientos de trfico a pedal junto a calzadas con atascos a motor, y en ausencia de peatones (otra demostracin de lo que supone ste tipo de carriles: el paso del peatn al pedal, no del conductor de coche o moto al pedal). Si ya es grave esta situacin, pues la bicicleta es smbolo de ligereza y libertad de movimiento, ms grave an es que esta estampa haya circulado por colectivos ciclistas como un logro, una imagen del progresismo de la Europa avanzada. Si podemos evitar meter la pata como ha ocurrido en los pases ultra-desarrollados, evitmoslo, nuestros mil veces aludidos pases modelo no siempre son el paradigma de la inteligencia: prueba de ello es esa imagen del carril bici colapsado. Adems, si fuera exitoso el comportamiento esperado de que los conductores se pasen a la bicicleta, las calzadas quedaran desiertas, mientras que las aceras y carriles bici estaran constantemente colapsadas de peatones y ciclistas. Por lo tanto, la mejor de las virtudes que nos presentan estos carriles, llevara al espacio pblico a la ms inslita de las estupideces que la sociedad moderna es capaz de acometer, dejando la mayor parte del espacio vaca, mostrando al cielo su lengua de asfalto, y el resto, congestionada de seres humanos, enfilados cual riada de hormigas para ir a trabajar y volver al hormiguero.

Rotterdam La segregacin del espacio en franjas de permiso segn el modo de desplazamiento utilizado es, en nombre de la eficacia, el ms intil de los posibles planteamientos. A la vista estn los numerosos atascos de chasis, motores, cabinas y remolques que la regulacin segmentada y semaforizada produce a diario. Paralelamente a esta circunstancia, inexistentes y voltiles ciclistas se escabullen por los huecos que dejan las mquinas llegando siempre antes, ms sonrientes y con menos accidentes. Los carriles bici son, en definitiva, el reconocimiento de una derrota: dan por hecho de forma indiscutible la presencia constante y cercana de los ruidosos y pestilentes vehculos a motor. Se conforman con su infame presencia, y slo piden una limosna, que les dejen convivir con ellos en el espacio pblico sin necesidad de aprender cmo hacerlo. Y lo peor de todo: desvan la atencin del gran problema, la verdadera enfermedad de las ciudades. Por ltimo, no hay cosa ms insoportable que ver a un alcalde ponindose medallas sostenibles y ecolgicas al tiempo que arrasa con el paisaje, hace todos los trapicheos que puede, mancha con su careto y lindezas miles de pginas de las prensas locales, inaugura autovas y otros medios de destruccin Les vamos a hacer el juego? El carril bici como propaganda del crecimiento infinito, pero sostenible. Formas de incentivar el uso de la bicicleta en detrimento del coche y la moto, hay muchas (tantas como ventajas tiene lo uno sobre lo otro en la mayora de los casos), y si el problema es la inseguridad, tambin hay otros modos ejemplares de solventarlo por medio de la pacificacin del trfico, que no requieren infraestructuras especiales para la bicicleta, sino que, simplemente, pasan por invertir el orden de prioridades en el uso del espacio pblico. Consltense los experimentos que se estn llevando a cabo sobre ciudades sin seales (Drachten, Makkinga, Wolwega, Oudehaske, etc.), cuyo precursor es Hans Monderman, en las que todo el espacio es compartido: el resultado es una disminucin drstica del nmero de accidentes y del nmero de vehculos a motor en relacin inversa con el nmero de ciclistas, y un mayor contacto entre las personas, que se hace necesario al no existir regulacin sealtica. El coche pierde su prioridad, la ciudad se convierte en lo que es, en zona residencial. En cualquier caso, como medida inmediata y fcil sin necesidad de esperar la des-sealizacin, siempre est el aprender a circular de forma vehicular, con seguridad, para lo cual, existe nuestro manual de seguridad ciclista: http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/10/manual-urbano-de-seguridad-ciclista.html

3. CONCLUSIONES FINALES: Una vez expuesto que la reduccin del uso de vehculos a motor es incompatible con las polticas urbansticas de crecimiento, y que, por lo tanto, el aumento de ciclistas no sustituye al nmero de coches en el rea metropolitana. Desde la biciescuela afirmamos que fomentar el uso de la bici entre la poblacin no significa reducir el uso del coche (y viceversa). Somos conscientes de que la bicicleta no puede reducir la dependencia generada por la ordenacin del territorio (de las administraciones, tcnicos y empresas de la especulacin del suelo y el territorio) hacia el uso del coche. Entonces, por qu la existencia de la Biciescuela? Como cotidianos ciclistas urbanos, en este contexto descrito, nos preguntamos cmo ser respetados y cmo circular de forma segura. POR LA SEGURIDAD Y EL RESPETO, CARRIL BICI NO: Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con la poltica sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano. Es un error creer que circular por el carril bici urbano es ms seguro que por la calzada. El carril bici urbano es peligroso. Entre otras cosas, hace disminuir la atencin del automovilista hacia la presencia de ciclistas, as mismo, los ciclistas reducen su percepcin hacia el inevitable riesgo de la interaccin en el trfico. La experiencia ha demostrado que el carril bici urbano no solo no evita las colisiones y atropellos, ni integra de las bicis en el trfico, sino que introduce nuevos peligros en cada cruce, sobretodo para ciclistas inexpertos. Todo ello nos da un resultado desastroso para la seguridad ciclista urbana. El carril bici urbano no contribuye a la disminucin el uso del coche. No es ms que un mito que el carril bici, o la bici, pueda disminuir la dependencia, que con la expansin urbanstica y sus autovas se genera, hacia el uso del coche. El carril bici urbano no promueve en absoluto el cumplimiento de las normas de trfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatn, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existan. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastin (donde se encuentran las mayores redes de carril bici urbano en Espaa) han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici. Ya se puede circular en bici, as lo demuestran los numerosos ciclistas de Granada. Se debe instar a su uso superando los miedos y aprendiendo a circular de forma segura, a partir del respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada. La bicicleta es legalmente un vehculo y tiene derecho a su espacio en la calzada. Ciclistas y dems conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligacin de circular por debajo de los lmites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada. Carril bici no, ciclistas por el respeto: Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio pblico, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle. 8

DERECHO A USAR LA CALZADA: - Difusin y sensibilizacin para el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada. - Presencia, prestigio y visibilidad de la bicicleta en el trfico. - Formacin ciclista: seguridad y responsabilidad en la circulacin ciclista. - Facilidades para el uso de la bici en el mbito urbano e interurbano. Carga de la bicicleta en los transportes pblicos e intermodalidad busbici. - Servicio antirrobo. Registro de bicicletas y aparcamientos seguros para bicicletas. EL CARRIL BICI URBANO: 1. ES PELIGROSO por su propia naturaleza. El carril bici urbano es una VA CICLISTA SEGREGADA DEL TRFICO, es decir, una va para la circulacin (obligatoria o no) de ciclistas al margen del resto del trfico (con separacin fsica o no). En numerosos momentos el ciclista que circule por ella tendr que interactuar con el resto del trfico (intersecciones, incorporaciones, giros, etc). En cada uno de estos cruces, tal segregacin no permite al ciclista interactuar con el resto de vehculos que circulan por los carriles normales segn las normas bsicas de trfico. Lo que la convierte en una va peligrosa y poco recomendable para nios y ciclistas inexpertos. 2. NO REDUCE LOS DESPLAZAMIENTOS EN COCHE O MOTO ya que no frena las causas del incremento estructural del trfico: el crecimiento urbanstico y sus infraestructuras de transporte asociadas. 3. contribuye a la SEGREGACIN y a la NO CONVIVENCIA en el ya deteriorado ESPACIO PBLICO. Existe una medida tcnica ms segura para minimizar la VIOLENCIA DEL TRFICO. La PACIFICACIN DEL TRFICO trata de impedir, mediante obstculos fsicos, que los vehculos motorizados puedan alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables. No es una medida exclusivamente ciclista sino para todos los usuarios de la calle, incluso para el conductor del vehculo motorizado. Sin embargo, por muy buena que sea la cosmtica que sean capaces de aplicar los polticos y tcnicos en la aglomeracin urbana en crecimiento de Granada (as como en el resto de aglomeraciones urbanas), lo peor est por llegar con la construccin de la segunda circunvalacin y el cierre de la primera que junto a la expansin urbanstica asociada a stas van a multiplicar las necesidades de desplazamiento motorizado en un circuito de carreteras y autovas cuyo resultado es un entorno completamente saturado y un trfico colapsado por largo tiempo en toda la inhabitable rea metropolitana.

CERCANA
<<Si se conoce bien el sector del transporte, la clase de fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicacin, la situacin de las administraciones pblicas, y el contexto econmico y cultural en que todos estos elementos se mueven, se alcanzar una razonable certeza de que los problemas del transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo>>(5). <<La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido>>(3). <<(). La nica alternativa viable es cambiar radicalmente el modelo econmico-social, nuestro modo de vida, de consumo y de produccin. () el poder no est dispuesto a ceder nada fundamental. ()>>(2). Las alternativas de mejora ni son posibles, ni cuestionan << () ninguno de los condicionamientos bsicos del sistema: el productivismo, la produccin y distribucin creciente de mercancas y todos los factores ligados a la globalizacin y metropolizacin que impulsan sin cesar ms movilidad. (). Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es ms, un engao, un callejn sin salida>>(2). <<Las agresiones a la tierra llegan desde muchos frentes. El dao que se le est causando hoy al medio ambiente no lo cuestiona ya nadie (ni siquiera la extrema derecha), aunque pocos quieren reconocer que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de produccin y consumo capitalista. Al mismo tiempo se est dando la destruccin de las relaciones sociales y los saberes tradicionales, a la cual la mayora no le damos la importancia que se merece. De ah que las soluciones que se propongan sean slo tcnicas y parciales, lo que refuerza la creencia de que este modelo social, as como la infinita extensin del intercambio de mercancas a escala mundial y el desarrollismo ilimitado, pueden seguir existiendo con unos pocos cambios; cuando no, lo que es peor, que este modelo tiene que exportarse a todos los pases. Los poderes polticos y econmicos que nos han trado a esta situacin (los estados y las grandes empresas y transnacionales), en los ltimos aos han disfrazado sus actividades de eco, bio y verde, extendiendo el engao a todos los niveles. A los viejos modos de agresin contra la naturaleza y las comunidades humanas (agricultura industrial, canteras, variantes y circunvalaciones, autovas y autopistas, canales, pantanos, centrales trmicas y nucleares, basureros, etc.) se aaden los nuevos proyectos de propaganda ideolgica que estn haciendo con la etiqueta de sostenibles: agrocombustibles, transgnicos, incineradoras, centrales elicas, autopistas del mar, superpuertos, TAV, espacios naturales artificializados as como esos otros proyectos agresivos a los que no se atreven a calificar de sostenibles, como el urbanismo desaforado, los campos de golf, los puertos deportivos Todo esto sin olvidar los pabellones tecnolgicos e industriales y las plataformas intermodales que quieren llevar adelante. Hasta los ms ciegos pueden ver que todo este modelo, en lugar de remediar los problemas acarreados por la fiebre urbanstica y el crecimiento del transporte, los agrava. En nuestra opinin, mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento econmico, que los estados socialistas tambin erigen como mito-, el propio modelo social y la movilidad de personas y 8

mercancas, el problema seguir creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio. Dejando a un lado la presunta comodidad y el bienestar bobo, queremos recuperar la dignidad y una libertad verdadera. Creemos que podemos encontrar una solucin deteniendo la dinmica desarrollista y competitiva de la globalizacin capitalista y construyendo unas sociedades ms autnomas basadas en la cercana. Ante la destruccin y el envenenamiento generalizados que supone el capitalismo, tenemos que luchar: defender la tierra y crear unas nuevas relaciones al margen del Estado y de la mercanca>>(42). Contra transporte, cercana <<Contra el vicio del transporte, la virtud de cercana. De modo natural, esta argumentacin conduce a situar la creacin de proximidad o cercana como objetivo central de toda poltica de transportes de orientacin ecolgica, que persigue la reduccin de la movilidad motorizada y, por tanto, de la carga de transporte sobre el medio ambiente, manteniendo o mejorando al mismo tiempo la accesibilidad. El concepto de creacin de proximidad va mucho ms all de las implicaciones obvias del trmino sobre la localizacin de las diversas actividades humanas sobre el territorio. Es un concepto tambin, y sobre todo, aplicable a la organizacin de la produccin y el consumo, a las formas de satisfacer mil y unas necesidades y anhelos individuales y, en general, a la organizacin socioeconmica global. Una sociedad y una economa ecolgicas son aquellas que emulan los principios de la Naturaleza y se adaptan a ellos, en lugar de violentarlos. Por consiguiente, valoran especialmente lo cercano, utilizan cuidadosamente todo aquello que est disponible en su entorno inmediato, y se reservan los desplazamientos lejanos de personas y mercancas para resolver necesidades y deseos relevantes que no pueden ser satisfechos mediante la utilizacin de recursos prximos. Cualquier contribucin en estas direcciones constituye una efectiva creacin de proximidad. La creacin de proximidad en todos los planos personales, sociales y econmicos es la nica estrategia de fondo capaz de instaurar un proceso de aproximacin continua hacia la plena compatibilizacin ecolgica del transporte. La creacin de proximidad no es simplemente un nuevo conjunto de tcnicas de planificacin territorial, por ms que estas tcnicas sean ciertamente necesarias y urgente su desarrollo y aplicacin. Es, sobre todo, una concepcin global de la organizacin de las relaciones humanas, y tambin un criterio rector de la conducta individual, aplicable a todos los mbitos de la existencia. La creacin de proximidad presenta, obviamente, importantes implicaciones econmicas. Exige avanzar hacia sistemas econmicos autocentrados, bien adaptados a sus condicionantes ecolgicos, especializados en la satisfaccin eficiente de necesidades a partir de los recursos locales, refinados en la obtencin y en el buen aprovechamiento de los bienes ms masivos o ms dependientes del transporte: agua, energa, alimentos, materiales de construccin Exige tambin otras formas de utilizar los objetos y de establecer las preferencias entre ellos, valorando y agotando su durabilidad, apreciando la cercana del origen de las cosas, y su grado de vinculacin a la propia cultura. Presenta tambin importantes implicaciones sociales. Revaloriza los comportamientos y las redes de apoyo mutuo y de solidaridad inmediata. Facilita el intercambio directo de bienes y servicios y la resolucin de mltiples necesidades en el seno de los diversos crculos a los que se extienden las relaciones personales. Conlleva la aceptacin de mltiples responsabilidades sociales y ambientales compartidas en el plano local. Cuestiona la validez y aun la viabilidad a largo plazo de las grandes estructuras sociales centralizadas verticalmente y desarticuladas en el plano horizontal, en sus diversas expresiones territoriales (metrpolis), productivas (grandes corporaciones) o burocrticas. Estas implicaciones sociales y econmicas tienen evidentes traducciones polticas. Exigen profundas revisiones de las estructuras institucionales, de la distribucin territorial del poder poltico, de los grados de 8

autonoma y soberana atribuida a cada conjunto social. Invalidan buena parte, cuando no la totalidad, de las tendencias de reorganizacin del poder poltico imperantes, que sistemticamente trasladan mayores cuotas de ese poder hacia las organizaciones y estructuras instituciones de mayor rango territorial. Desmienten la idea de la inexorabilidad de los procesos de globalizacin econmica y polticas que estn siendo impuestos en el ciclo histrico actual: ningn proceso insostenible a largo plazo ha sido ni puede ser inexorable del capitalismo constituye un verdadero antiparadigma ecolgico y es, por ello, intrnsecamente insostenible: est creando lejana, de modo continuo, en el ejercicio de cualquier actividad. La omnipresencia del transporte como soporte ms o menos directo de todas las relaciones humanas y el carcter prometeico de su conflicto con la Naturaleza, tienen la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades fsicas del modo de produccin y de organizacin social occidental. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus ltimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el mbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido. El concepto de creacin de proximidad proporciona una va de escape segura y practicable para ese aparente dilema, y no desprovista de atractivo si es interpretada correctamente. No contiene nada de aislamiento personal o social, ni mucho menos de retroceso histrico -un concepto imposible-, ni de estancamiento, ni de declive tcnico, econmico o cultural. Antes al contrario, la construccin de sociedades capaces de alcanzar la plena adaptacin a su propio sustrato fsico y el mximo disfrute de lo cercano, de establecer nuevas formas de interconexin con lo lejano tan satisfactorias como compatibles, y de conciliar ambos logros en sistemas indefinidamente estables y en continuo perfeccionamiento material y moral, constituye un empeo mucho ms arduo y que requiere mucho ms esfuerzo e inteligencia humana que la lucha en la batalla de la competitividad por un puesto de honor en la economa global capitalista, para rodar con ella hacia el abismo ecolgico. En su dificultad y su necesidad radica precisamente su atractivo, pues stos y no otros son los atributos de la utopa. Pero se trata -cmo iba a ser de otra manera?- de una utopa bastante cercana, con muchos ingredientes conocidos, otros por descubrir y, por supuesto, muchos por inventar. Haba muchos elementos de creacin de proximidad (econmica, tcnica, social, cultural, poltica) en nuestras propias sociedades tradicionales, antes de que fueran barridos por aquella turbulenta ola del desarrollo. No pocos de entre ellos conservan toda su vigencia y an es posible recuperarlos, restaurarlos y adaptarlos al tiempo actual con la habilidad y el sosiego que proporciona la prdida de la inocencia, que alguna ventaja tiene que tener. Pero son todava muchos ms los que han quedado a salvo en numerosas sociedades de esas que los expertos denominan subdesarrolladas, porque han venido desenvolvindose en equilibrio durante muchos siglos o hasta milenios, antes de que el desarrollo de las otras las convirtiera a ellas en subdesarrolladas y a todas en insostenibles. A las sociedades a las que s se les aplic el desarrollo van a necesitar pronto esos valiosos conocimientos de la organizacin de lo cercano, y otros muchos que slo pueden pervivir en un contexto de cercana, como la conservacin de la biodiversidad. Y probablemente muchas ms formas de creacin de cercana van a tener que ser trabajosamente inventadas para dar solucin a problemas y dificultades que son producto de la propia aplicacin del desarrollo, y cuya solucin, si existe, nadie conoce todava. La reorganizacin de las economas y las sociedades desarrolladas para cortar el insostenible proceso de globalizacin que ellas mismas han desencadenado, y para instaurar en su lugar la creacin sistemtica de proximidad y cercana, constituye un debate prcticamente por comenzar, que promete ser uno de los ms vivos y complejos de los muchos que ha suscitado el ecologismo>>(3). 8

Reconstruir la habitabilidad y la sociedad sobre el territorio <<Es preciso, pues, dar un giro profundo en la orientacin de nuestro futuro, para gestionar a corto plazo de la mejor forma el declive previsible, despus del subidn de este ltimo periodo, y para reconducirlo de una manera ms equitativa y en equilibrio con el entorno. Lo cual slo ser posible a partir de multitud de procesos moleculares, de pequea escala, desde abajo, que vayan contra la lgica dominante. De especial importancia sern aquellos que pretenden frenar (y revertir) el crecimiento urbano, as como rescatar y revitalizar el mundo rural, ante los escenarios de agudas crisis que se vislumbran en el horizonte. Slo as podremos reducir sensiblemente nuestra huella ecolgica, y parar (y regenerar) la degradacin ecolgica y social en ascenso. Y para que se pueda producir esta nueva vuelta al campo, abordar la cuestin de la propiedad de la tierra, y su creciente mercantilizacin, es un tema clave, pues su actual estructura lo impide. Podemos apuntar algunas vas para conseguir este cambio de modelo, aunque no es este el objetivo principal de este texto, pues es algo que habr que ir definiendo colectivamente, y actuar entre todos en consecuencia. Y para lograrlo todava no se da una amplia conciencia social, que a lo mejor solo empieza a surgir despus de una crisis profunda. De cualquier forma, s que podemos esbozar algunos posibles rasgos que debern tener, estimamos, esos senderos de transformacin. Rasgos que sern tanto de deconstruccin como de regeneracin de la base material y estructural de nuestra sociedad, y que se debern llevar a cabo a travs de procesos radicalmente democrticos, que hoy ya se apuntan por diversos movimientos sociales. (). () Habr que parar como sea la lengua de lava urbanizadora y la construccin de nuevas infraestructuras que la promueve, (). Ir eliminando infraestructuras de transporte para atacar la progresin imparable de la movilidad motorizada, pues la naturaleza y el transporte horizontal masivos son enemigos. Reducir nuestro creciente nomadismo, al tiempo que nos enraizamos ms sobre el territorio. Relocalizar la economa y crear cercana, para disminuir las necesidades de transporte motorizado, al tiempo que procuramos una creciente autogestin y control de los procesos productivos. Promover () en especial los medios de transporte no motorizado, en concreto la bicicleta y el caminar. Limitar nuestra dependencia exterior de recursos, restringir el consumo energtico fsil, y fomentar las energas renovables que promuevan nuestra autonoma. Sanear y reconstruir asimismo los sistemas ambientales y territoriales devastados, creando una nueva geografa. Rearticular lo local de forma integrada con los ecosistemas que lo acogen, para ganar en autosuficiencia. Regenerar, en la medida de lo posible, el inmenso espacio de no lugares que se ha creado en los crecimientos metropolitanos perifricos, al tiempo que recuperamos para la habitabilidad el interior y el espacio pblico de las ciudades. Ayudar a cerrar ciclos naturales de materiales, para reducir el impacto del metabolismo urbano-agro-industrial. Recuperar las huellas territoriales del pasado generadoras de paisaje cultural. Reconectar nuestras formas de conocimiento y cultura con el territorio, desde una perspectiva multicultural e intercultural mestiza- (en la que ya estamos instalados), al tiempo que recreamos nuevas estructuras comunitarias. (). Y sobre todo rescatar el importante patrimonio agrcola construido durante generaciones en torno a los asentamientos humanos, que se estn arrasando y tirando literalmente por la borda>>(16).

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(22) teora de la Compensacin del Riesgo. Para un conocimiento detallado de la teora de la Compensacin del Riesgo, ver el conjunto de la obra de Gerald Wilde. Ver tambin en castellano Estevan, A. y Sanz, A., Hacia la reconversin ecolgica del transporte en Espaa, Los libros de la catarata, Madrid 1996. (23) peridico 20 Minutos, 6 noviembre de 2007. (24) ROMN, R. en Transporte o Cercana, reflexiones sobre la sociedad del automvil. Granada Va Verde, 2007 http://onubenses.org/masacritica/grverde/Cercania.pdf (25) Consejera de Obras Pblicas y Transportes de Andaluca, 2001. (26) LPEZ-LAMBAS M. E., Evolucin de la Movilidad Metropolitana en Jornadas sobre Movilidad Sostenible y Calidad del Aire. Madrid, 25 y 26 octubre 2007 http://www.ecospip.org/archivo/movilidad/Maria_Eugenia_Lopez_Evolucion_Movilidad_Metropolitana.pdf (27) CEMBRANOS, F. Televisin, interacciones sociales, territorio y poder en La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005), Universidad de Granada y Fundacin Csar Manrique, Granada 2005. (28) SANTANA, M., La ciudad funciona con gasolina, Cuadernos de la imaginacin insurgente 5, Grupo surrealista de Madrid, Ediciones de la torre magntica, oct. 2006. (29) PLATAFORMA CARRIL BICI MURCIA, Vas Amables, http://www.portaldemurcia.es/carrilbicimurcia/ (30) GRANADA VA VERDE, Gua de caminos tranquilos en la aglomeracin urbana de Granada (proyecto todava sin finalizar) http://rutasenbici.org/Caminos_tranquilos_para_la_bici_en_el_%C3%A1rea_metropolitana_Granada (31) ASAMBLEA DE AFECTADOS Y USUARIOS DEL TRANSPORTE PBLICO EN GRANADA, noviembre 2007, http://granadaviaverde.blogspot.com (32) FDEZ. DURN, R. Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980. (33) ATENEO LIBERTARIO DEL CABANYAL, Valencia: la ciudad del glamour apesta (34) ASAMBLEA POR EL LIBRE USO DE LOS ESPACIOS PBLICOS DE SEVILLA, dic 2007 http://lacalleesdetodos.blogspot.com (35) REN RENAUD BIOVIN, Reapropiacin del espacio pblico, Granada 2007 (36) RENSHAW, N., Movilidad urbana en Europa: El libro verde del transporte urbano en Jornadas sobre movilidad sostenible y calidad del aire, Madrid, 25 octubre 2007 http://www.ecospip.org/archivo/movilidad/Nina_Renshaw_Movilidad_urbana_europa_Libro_Verde.pdf (37) COMISIN DE TRANSPORTES DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS; CANALES Y PUERTOS, El peaje urbano: un posible instrumento para la movilidad sostenible en nuestras ciudades, septiembre de 2006 http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/Peaje%20urbano%20N3.pdf (38) MERALLO, J., Planes de Promocin de la bicicleta en Jornadas sobre Movilidad Sostenible y Calidad del Aire. Madrid, 25 y 26 octubre 2007 http://www.ecospip.org/archivo/movilidad/Juan_Merallo_Planes_Promocion_Bicicleta.pdf (39) EL CARRIL BICI ES EL OPIO DEL PUEBLO CICLISTA, http://bicilibre.livejournal.com (40) BICIESCUELA DE GRANADA VA VERDE, Manual urbano de seguridad ciclista, Granada 2006 http://www.onubenses.org/masacritica/grverde/manualbiciI.pdf (41) ANDALUCIA POR LA BICI, http://www.andaluciaporlabici.org (42) Asamblea contra el TAV, dic 2007 http://sindominio.net/ahtez/?q=es/node/879 ASOCIACIN VAS VERDES http://viasverdes.blogspot.com/ CIUDAD CICLISTA http://www.ciudadciclista.org FUNDACIN FERROCARRILES ESPAOLES, Departamento de Vas Verdes http://www.viasverdes.com/ GRANADA VA VERDE http://granadaviaverde.blogspot.com JEAN-REN CARR, captulo 2 del informe Projet co-Mobilit. Mobilit urbaine et dplacements non motoriss, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS). Francia, abril 1999. 8

Traducido por Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya. Texto completo en: http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=41&catid=31 MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars, traducido por ngel Postigo y adaptado al contexto espaol por Eusebio Cano y Juan Merallo. http://www.pedalibre.org/ciclismo_seguro.htm