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Instituto Politcnico Nacional Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Profesional Ticomn

Ing. en Aeronutica

Alumnos. Mario Daniel Bautista Vargas Andr Ballesteros Arguello Mauricio Jurez Prez Roberto Sinuhe Montoya Ramos Alberto Adrian Snchez Lpez

Asignatura: Dinmica de vuelo

Grupo: 7AM2

Titulo del trabajo: Derivadas de estabilidad

Fecha de entrega: 29 de Mayo del 2012

Introduccin
En general el estudio de la estabilidad y el control de aviones requieren un estudio de la dinmica de vuelo. Mucha informacin til puede ser obtenida, sin embargo, desde una vista ms limitada, en que no consideramos las seales del avin, solamente lo que su equilibrio dice. Este enfoque es comnmente conocido como la estabilidad esttica y anlisis de control. Los movimientos inestables de un avin pueden ser separados para la conveniencia frecuentemente en dos partes. Uno de stos consta de los movimientos longitudinales o simtricos; es decir, aquellos en que las alas se quedan horizontales, y en que el centro de gravedad cambia de posicin vertical. El otro tipo se refiere a los movimientos laterales o asimtricos; es decir el alabeo, guiando, y cabeceo mientras que el ngulo de ataque, la velocidad, y el ngulo del ascenso en el eje x se quedan constantes. Las frmulas son dadas en relacin con los parmetros ms elementales usados en la estabilidad esttica y el rendimiento. Donde esto no es viable, es mostrado en una manera cualitativa en que la fuerza particular o el momento son relacionados a la cantidad de la perturbacin. Esta separacin puede ser hecha para los anlisis tanto dinmicos como estticos. Sin embargo, los resultados de gran importancia para la estabilidad esttica son sos relacionado con el anlisis longitudinal. En principio hay dos aspectos que considerar en el estado de equilibrio. El cabeceo de la estabilidad que consideramos que acta en el momento de lanzamiento acta en el avin cuando su ngulo de ataque es cambiado del valor de equilibrio, cerca del valor de la vertical de rafa. El control de cabeceo que usamos para el control longitudinal (elevador) que cambia el valor de equilibrio del ngulo de ataque. En tanto, podemos adelantar que el cambio del ngulo de ataque es un factor clave para poder definir la estabilidad en la aeronave ya que de este valor habr mas de una ramificacin como se vera mas adelante.

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Derivadas de estabilidad.
Cmo se ha expresado, las acciones aerodinmicas del avin pueden ser representadas aproximadamente por derivadas de estabilidad (o ms exacto por las funciones de transferencia aerodinmicas). Cada uno de las derivadas de estabilidad estn expresadas en relacin a las ecuaciones de movimiento del avin, por ello las formulas estn dadas en parmetros propios de la estabilidad esttica y del rendimiento.

Ecuaciones del movimiento.


Las ecuaciones del movimiento de una aeronave se obtienen de aplicar la segunda ley de Newton, la cual relaciona el sumatorio de fuerzas externas y momentos con las aceleraciones lineales y angulares del sistema. Para ello hay que definir unos sistemas de ejes y considerar ciertos criterios. 1. 2. 3. 4. La masa de la aeronave es constante durante la condicin de vuelo estudiada. La aeronave es un solido rgido. La Tierra es un sistema de referencia inercial. Las variaciones respecto del equilibrio son pequeas, el producto de las variaciones ser pequeo en comparacin con las variaciones y podrn despreciarse, y la hiptesis de los ngulos pequeos podr aplicarse a los ngulos entre los ejes de equilibrio y los de variaciones.

Ejes de la aeronave

Una vez definidas las hiptesis que vamos a tener en cuenta para el desarrollo de las ecuaciones del movimiento aplicamos las leyes de Newton que relacionan el sumatorio de fuerzas externas con la derivada del momento y el sumatorio de momentos externos con la derivada del momento angular. y

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4 Donde ] indica que la derivada del vector es respecto a un sistema inercial. Las fuerzas y momentos externos consisten en fuerzas y momentos de equilibrio y sus cambios los cuales provocan perturbaciones de esta condicin de equilibrio. Entonces

Donde 0 y 0 son los sumatorios de las fuerzas y momentos de equilibrio. En el anlisis dinmico que vamos a realizar, el aeronave esta siempre en equilibrio antes de que se introduzca una perturbacin (por ejemplo, por una superficie de control). Entonces, 0 y 0 son cero. Entonces podemos reescribir.

Asumiendo la segunda y cuarta hiptesis del movimiento de la aeronave con respecto a la Tierra tenemos que.

Al considerar una expresin para la derivada del vector velocidad con respecto a la tierra y separando 0 en sus componentes (x, y, z), obtenemos las ecuaciones de fuerzas lineales del movimiento.

Para obtener las ecuaciones del movimiento angular, es necesario tendremos que obtener una expresin para el valor H de la primera ecuacin. Por definicin, H es el momento angular de un cuerpo que gira. Para ello vamos a considerar un diferencial de masa dm del cual su momento debido a la velocidad angular w es igual a la velocidad tangencial de dm con respecto al centro instantneo de retacn. La velocidad tangencial puede expresarse como un producto vectorial hasta llegar ha:

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Expresin de Cx y Cz
Por conveniencia queremos encontrar las derivadas de Cx y Cz expresadas en relacin con el levantamiento, arrastre y coeficiente de empuje. Podemos entonces considerar que las fuerzas que actan serian las siguientes.

Fuerzas en vuelo simtrico.

Como se puede notar, la lnea de empuje no necesariamente se encuentra en el eje de x. Sin embargo, el ngulo entre ellos es en general pequeo por lo que se supondrn que es cero. Con esta suposicin, y para un x pequeo, nosotros tenemos que:

Donde CT es el coeficiente de empuje, 2

1 2

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La derivada ( , , )
La derivada describa los cambios que tienen lugar en la fuerza y los momentos cuando el ngulo del ataque del avin es incrementado. Es normal que incremente el levantamiento, incremente el arrastre y tenga un momento negativo.

La derivada
es el cambio en la fuerza en el eje X provocado por un cambio en (causado, a su vez, por un cambio en w). Debido a que los ejes de la aeronave estn fijos a esta, una perturbacin de la velocidad vertical produce sendos vectores de sustentacin y drag que no son perpendiculares ni paralelos al eje X respectivamente

Vectores de sustentacin y drag despus de una perturbacin

Por definicin, Cx = (Cx/ )0, donde el subndice cero indica que la derivada es evaluada cuando las cantidades de perturbacin son cero. De

Podemos asumir que el coeficiente de empuje es independiente de x, as que CT/ =0, y por lo tanto partimos que por definicin, Cx = (Cx/)0 adems de que para encontrar la aportacin de la sustentacin y el drag de las fuerzas en el eje X ser necesario encontrar sus componentes en dicho eje atreves del ngulo Entonces

Si derivamos con respecto a

Las derivadas parciales deben ser evaluadas en la condicin de equilibrio, o lo que es lo mismo, cuando= 0 y multiplicamos por la unidad = 1 Tenemos

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Multiplicando por para obtener el coeficiente adimensional

Cuando el subndices es otra vez cero indica la referencia de condicin de vuelo con los ejes de estabilidad, x=0. Cuando es dado el arrastre por una polar parablica en la forma
L CD = CDmin+Ae , entonces

C2

La derivada
es el cambio de la fuerza en el eje Z con el ngulo de ataque.Por definicin = (Cz/ )0 de la ecuacin

Donde consideramos al eje z en lugar del eje x. Por lo tanto

Este trmino es muy parecido a . Con la diferencia que la nueva fuerza en el eje Z ser

Si derivamos con respecto a

Evaluando la ecuacin sobre su condicin de equilibrio (= 0) y multiplicando por para obtener el coeficiente adimensional obtenemos

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8 O bien

Donde el valor de CD 0 es frecuentemente insignificante comparado con Cl , y por lo consiguiente = La derivada es el cambio en el momento de cabeceo provocado por un cambio en el ngulo de ataque. Este termino determina la estabilidad esttica longitudinal de la aeronave y debe ser negativa para que la aeronave sea estticamente estable (es decir, la aeronave tiende a retomar su condicin de equilibrio despus de una perturbacin). Un negativo significa que a medida que el anglo de ataque incrementa positivamente, el momento de cabeceo se hace ms negativo, tendiendo a disminuir el ngulo de ataque.

Por lo tanto para aviones con la rigidez lanzamiento segura, h<hn, y un negativo

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Las Derivadas de u ( , , )
Las derivadas de u dan el efecto sobre las fuerzas y momentos de un aumento en la velocidad de avance, mientras que el ngulo de ataque, el ngulo de ascenso, y la posicin de la aceleracin permanecen fijos. Si los coeficientes de sustentacin y la resistencia al avance no cambian, entonces esto implicara un aumento de estas fuerzas de acuerdo con la ley de velocidad al cuadrado, es decir, 0 + = 0 2
2

Desde que el momento de cabeceo es inicialmente cero, entonces, siempre y cuando no cambie con u, seguir siendo cero. La situacin es realmente ms complicada que esto, para el coeficientes adimensionales son en general funciones de nmero de Mach y numero de Reynolds, de los cuales ambos se incrementan con el aumento u. La variacin con el nmero de Reynolds normalmente se olvidan, pero el efecto del nmero de Mach deben ser incluidos. El efecto de empuje se muestra en dos formas diferentes. Una deriva simplemente a partir de la derivada del empuje con la velocidad, que depende del tipo de propulsin sistema de turbina de gas, hlice, y as sucesivamente. El otro, relacionado sobre todo con las configuraciones de la hlice, se deriva a partir de la interaccin de propulsin / estructura, por ejemplo, la estela de la hlice que incide en el ala. Este es un efecto importante, y para algunos aviones STOL puede, ser dominante a bajas velocidades. Finalmente, el aumento de la carga sobre la estructura del avin debido al aumento de la velocidad puede inducir una significante distorsin estructural. Este es un efecto aeroelstico esttico. Por ejemplo, el coeficiente de sustentacin de cola puede estar influenciada notablemente por la carga. Una variable apropiado a utilizar para efectos aeroelsticos es la presin dinmica, = 2 Con el fin de incluir formalmente a cada uno de estos tres efectos principales, la compresibilidad, aeroelasticidad, y propulsin, aunque sera raro que todos estn presentes al mismo tiempo, cada uno de los coeficientes , , se asumen que estn en funcin de , , , as como el ngulo de ataque. Tenemos entonces = =
0 1 2

+
0

+
0

Y similarmente para y

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10 Calculo de El nmero de Mach es M = V / a, donde a es la velocidad del sonido, de modo = =


0

+
0

+
0

0 = 0 = = 0

Pero Entonces Y Calculo de

2 = 2 + 2 + 2
0 0

=1

= 0

1 1 = 2 = 2 + 2 + 2 2 2 Entonces y
0

=
0

= 0

= 0 2

La derivada del empuje se define en una forma compatible con = De ello se deduce que est dada por = 0 La derivada Ya que = 1/2 2

+ 0 2

+
0

Entonces / 2 = 0 2 3 1/2 1/2

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11 En la condicin de vuelo de referencia = 0 = 1, por lo que = Para planeo sin motor, T = 0 Y = 0 = 0 =


0

/ 0 20 1/2 0

Para La propulsin empuje-constante, que es una aproximacin de los aviones jet en vuelo crucero, = 0,y = 20 Para potencia de propulsin. constante, que es una aproximacin para hlices de velocidad constante en vuelo de crucero, TV es constante, por lo que Y
0

= 0 /0

= 30

Los valores de 0 , en las expresiones anteriores pueden estar relacionados con los coeficientes de levantamiento y resistencia. Ntese que T, V, X se supone que son colineales, es decir 0 = 0 + 0 0 La derivada Tenemos que =
0

=
0

=1
0

Dado que el efecto aeroelstico directo sobre el empuje es probable que sea insignificante, omitimos , y, a continuacin da = 0 + 0 2 + 0 2 +
0

= 0

+ 1
0

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12 La derivada Tenemos que De modo que = 0 + 0 2 +


0

=
0

=
0

=
0

La derivada de 0 ( 0 ), tiende a ser pequea, excepto a velocidades transnicas. Tericamente los valores se calculan fcilmente para las alas de alta relacin de aspecto de flechado. A velocidades subsnicas, la regla de Prandtl-Glauert combinada con la teora de barrido simple (Kuethe y Chow,1976) da el coeficiente de sustentacin para flujo bidimensional como = 1 2 2 < 1

Donde es la pendiente de la curva de levantamiento en el flujo incompresible y es el ngulo de flechado de obtenemos Y por lo tanto 0 =
0 1 4

de la lnea de la cuerda . Despus diferenciar con respecto a M,

2 2 = 1 2 2

0 2 2 1 0 2 2

En el nivel de vuelo con el levantamiento igual al peso, 0 2 0 es constante, y por lo tanto 0


es 0

proporcional

1 0 2 2 ..A

velocidades

supersnicas,

los

dos

levantamientos dimensionales est dada por Kuethe y Chow (1976)

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13 4 2 2 1

Despus de la diferenciacin con respecto a M, tenemos exactamente el mismo resultado que para velocidades subsnicas. Esto es que M0
C L M 0
0 = 1M

M 2 cos 2 2 2 CL0 0 cos

se

aplica sobre la totalidad de rangos de los nmeros de Mach la serie de nmeros, a excepcin de los cercanos a M =1 donde las teoras aerodinmicas citadas no se aplican. Alas con baja relacin de aspecto son poco sensibles a los cambios en M La derivada

De Y Esta dado como

= 0

+ 0 2
/

= 0 1/2 2 1/2 3

= Valores de

+ 0 2

+
0

se pueden encontrar a partir de pruebas de tnel de viento en un modelo

rgido. Ellos son grandes a velocidades transnicas y dependen en gran medida la forma en planta del ala. El principal factor que contribuye a esta derivada es el desplazamiento hacia atrs del centro de presin que se produce en el intervalo transnico. Para encontrar a
,

, requiere o bien un anlisis aeroelstico o

pruebas en un modelo flexible Como ejemplo de este fenmeno, consideremos un avin con cola y fuselaje flexible. E l coeficiente de sustentacin cola est dada por = ( ) 1 +

El momento de cabeceo que contribuye la cola es = Entonces Cuando = 1+


( ) se diferencia con respecto a y simplificado, y la


expresin resultante es sustituida en

, se obtiene el resultado

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14 1 +

La correspondiente contribucin de es

20 1 + 0

Todos los factores en esta expresin son positivos, excepto para que puede ser de cualquier signo. La contribucin de la cola para puede ser positivo o negativo. El momento de cabeceo de la cola es usualmente positivo a grandes velocidades y negativo en bajas velocidades. Por lo tanto su contribucin a usualmente son negativas a altas velocidades y positivos a bajas velocidades. Puesto que la presin dinmica se produce como un factor de multiplicacin en la ultima ecuacin, entonces el efecto aeroelstico en incrementa con la velocidad y disminuye con la altitud

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Las derivadas de q(Czq, Cmq)


Estas derivadas representan los efectos aerodinmicos que acompaan la rotacin del aeroplano alrededor del eje de la envergadura travs del centro de gravedad cuando x tiende a cero. Un ejemplo de esto es el ascenso estable. La figura 5.2 b muestra el caso general en el cual la trayectoria de vuelo es arbitrario. Esto debe ser contrarrestado con la situacin ilustrada en la figura 5.2 a, donde q = 0 cuando x esta cambiando.

El ala y la cola son afectadas por la rotacin, a pesar de que cuando el avin tiene una cola , la contribucin del ala para Czq y Cmqes casi despreciableen comparacin con la de la cola. En estos casos es una practica comn el incrementar el efecto de la cola en una cantidad arbitraria, alrededor del 10%, para permitr la contribucin del ala y al cuerpo del avin. CONTRIBUCION DE LA COLA DEL AVION Como esta ilustrado en la figura 5.3, el efecto principal de q en la cola es el incrementar el angulo de ataque en (qlt/uo) radianes, donde uoes la velocidad de vuelo. Es este cambio en tlo queexplica el cambio en las fuerzas de la cola. La suposicin es implcita en las siguientes derivadas, que las fuerzas instantneas de la cola corresponden a los angulos de ataque instantneos, es decir que no se toma en cuenta que toma un tiempo finito para el levantamiento de la cola para llevarlo a su valor de estado estable seguido por un repentino cambio en q. (Un mtodo para incluir este fenmeno fue obtenido por Tobak en 1954.) Por lo tanto las derivadas obtenidas son cuasi-estaticas. CzqDE LA COLA Por definicin, y de la ecuacin (5.1,1), El cambio en el coeficiente de levantamiento causado por la rotacin q es:

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Y el cambio correspondiente al coeficiente de levantamiento del aeroplano es:

Por lo tanto:

Cmqde la cola de la aeronave El incremento en el momento de cabeceo que corresponde a CLtes (ver 2.2,9):

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17 Por lo tanto:

CONTRIBUCION DEL ALA. Como se sealo anteriormente, en aeroplanos con cola, la contribucin del ala en las derivadas de q son despreciables. Sin embargo, si el ala tiene un alto barrido o una relacin de aspecto bajo, este deber tener valores significativos para CzqyCmq, y por supuesto, en aeroplanos sin cola, el ala significa la mayor contribucin a estos coeficiente. Asi es como las derivadas de q en alas son de gran importancia ingenieril. Desafortunadamente, no se pueden obtener las formulas de manera directa, debido a la complicada dependencia de la forma de planta del ala y del numero de Mach. Sin embargo la siguiente discusin de los aspectos fsicos del fluido indica como la teora linealizada del ala puede ser aplicada al problema. Considere una superficie plana de sustentacin como cero x, con una velocidad de avance uouna velocidad angular q alrededor del eje de la envergadura (vea la figura 5.4). Cada punto del ala tiene una componente de velocida, relativa a la atmosfera en reposos, de qx normal a la superficie. Esta distribucin de velocidades es mostrada en la figura para la cuerda media y la cuerda de punta de ala. Ahora hay un ala combada equivalente que podra mostrar una distribucin de velocidades normales idntica en la superficie cuando esta en una translacin rectilnea a una velocidad uo. Esto esta ilustrado en la figura 5.5. La seccin transversal de una superficie curva Ses mostrada en (b).La distribucin normal de velocidad debe ser la misma que en la figura 5.4 si:

Por lo tanto:

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FIG. 5.4 DISTRIBUCION DE VELOCIDAD EN EL ALA DEBIDO AL CABECEO Y la seccin transversal Ses una parbola. En la teora linealizada de ala, ambos subsnico y supersnico, la condicin de frontera es la misma que para el ala plana original con rotacin en q y el ala curvada equivalente en vuelo rectilneo. El problema para encontrar las derivadas de q entonces es encontrar la distribucin de presiones sobre el ala combada equivalente. Debido a la forma de (5.4,5), las presiones son proporcionales a q/u o. De la distribucin de presiones pueden ser calculadas Cxq y Cmq. Las derivadas en principio tambin pueden ser encontradas por medio de un experimento, probando el modelo del ala equivalente. Los valores obtenidos por estas aproximaciones son cuasiestaticas. Es decir hay valores de estado estable correspondientes a x = 0 y un pequeo valor constante de q. Esto implica que la trayectoria de vuelo es circular (como en la figura 3.1),y por lo tantoquela estelade vrticenoes rectilnea. Ahora ambos, la teora linealizada y la medicin en tnel de viento aplican para una estela recta, y para esta medicion son aproximados. Como los valores obtenidos de las derivadas al final estn aplicadas en trayectorias de vuelo arbitrarias, como en la figura 5.2 b, no tiene caso corregirlas para la curvatura de la estela. El error involucrado en el uso de las derivadas cuasiestaticas para vuelo inestable no es tan grande como podra esperarse. Ha sido demostrado que , cuando la trayectoria de vuelo es una onda senoidal , las derivadas cuasiestaticas se aplican siempre y cuando la frecuencia reducidasea pequea, es decir

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19 Donde es la la frecuencia de la oscilacin circular de cabeceo. Si de la trayectoria de vuelo entonces: es la longitud de onda

Entonces la condicin de que k < 1 implica que la longitud de onda debe ser comparada longitudinalmente con la cuerda, por ejemplo, 1> 60 para k< 0.05

FIGURA 5.5 EL ALA COMBADA EQUIVALENTE DEPENDENCIA CON h. Como el eje de rotacin en la figura 5.5 pasa a travs del centro de gravedad, el resultado obtenido depende de h. La naturaleza de esta variacin se encuentra como sigue. Colocar el eje de rotacin en A en la fig. 5.6 y dejar que el momento asociado y el momento sea:

Ahora permita que el eje de rotacin se desplace hacia B, con el cambio de la distribucin de la velocidad normal mostrada en la figura. Como las 2 distribuciones de velocidad

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20 normal difieren por una constante, ( la translacin ascendente ) la diferencia entre las dos distribuciones de presiones esta asociada con la placa plana en el angulo de ataque.

Este angulo de ataque induce un incremento en el levantamiento que actua en el ala mientras que el centro aerodinmico aumenta.

FIGURE 5.6 EFECTO DE LA POSICION DE CG EN Czq, Cmq. Esto es:

Ahora vemos que CLq es lineal en h, entonces puede ser expresada como:

Donde hoes la posicin del Centro de Gravedad donde Czqes cero. De la ecuacin (5.1,1) obtenemos que:

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21 El momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad es:

Para que

La ecuacin (5.4,14) muestra que Cmqes cuadrtica en h. Entonces podemos escribirla sin perder generalidad como:

Donde

es el mximo (menos negativo) valor de Cmqy h la posicin del centro de es encontrado por

gravedad donde esto ocurre (vea la figura 5.6b). El valor de diferenciacin (5.4,14).

La teora linealizada de ala delgada de 2 dimensiones dada para flujo supersnico es:

Y para flujo subsnico:

AMORTIGUAMINETO DEL CABECEO DE MOTORES PROPULSIVOS Cuando el flujo de los gases a alta velocidad dentro de un jet o un motor de gases reaccionan contra las paredes de los ductos con una fuerza perpendicular al vector de velocidad (fuerza de Coriolis). Esta reaccion puede resultar en un momento de cabeceo proporcional a q, que es, en una contribucin a Cmq(Y similar a Cn). Un anlisis de este efecto se encuentra en la sec. 7.9 del Etkin (1972). En aviones jet en vuelo crucero esta contribucin de Cmqes generalmente despreciable. Solo para altos valores de CT y cuando Cmqdel resto del aeroplano es pequeo, podra ser significativo este valor. De otro lado, un motor de propulsin en despegue, cuando la velocidad es baja, tiene prcticamente una amortiguacin aerodinmica externa prcticamente igual a cero y la amortiguacin del jet se vuelve muy importante. Dinmica de Vuelo Derivadas de Estabilidad 3er Departamental

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Las derivadas de
Las derivadas de deben su existencia al hecho de que la distribucin de presin en un ala o la cola no se ajusta instantneamente a su valor de equilibrio cuando el Angulo de ataque se cambie de repente. El clculo de este efecto, o su medicin, implica un flujo inconstante. En este aspecto las derivadas de son muy diferentes de las discutidos anteriormente, las cuales pueden determinarse en base del estado estacionario aerodinmico.

CONTRIBUCIONES DE UN ALA. Considere la posibilidad de un ala en vuelo horizontal en cero. Que se somete a un impulso hacia abajo, de modo que pronto adquiere una componente de velocidad constante descendente. Entonces, como se muestra en la fig. 5.7., su angulo de ataque se somete a un aumento de paso. La elevacin a continuacin, responde de manera transitoria ( la respuesta inicial ) la forma de las cuales depende de si M es mayor o menor que 1. En vuelo subsnico, los vrtices que el ala deja atrs que pueden influir mas adelante, de modo que el estado estacionario es abordado solo asintotamente. En el vuelo supersnico, las perturbaciones que viejan rio arriba se mueven mas lentamente que el ala, de modo que supera el campo de perturbacin del impulso inicial en un tiempo finito 1 . desde ese momento en el levantamiento se mantiene constante.

Con el fin de encontrar el levantamiento asociado con l, vamos a considerar el movimiento de una superficie de sustentacin con una pequea constante , pero que q=0. El movimiento y el angulo de ataque se

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Muestran en la figura 5.8. En el mtodo que se sigue utilizando, introducido por Tobak (1954). Asumimos que la ecuacin diferencial que relaciona () con es lineal. Por lo tanto el mtodo de superposicin (integral de convolucion) puede ser utilizada para derivar la respuesta a lineal (). Dejar que la respuesta a un paso por la unidad (). Entonces el coeficiente de sustentacin en el momento es (vase el apndice A.3).

=
=0

Desde = ,

=
=0

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E ultimo responde a una unidad de paso de una entrada entonces el defecto de levantamiento que es = () Entonces (5.5.1) se convierte =
=0

(5.5.2)

Donde = =0 . el termino se muestra en la figura 5.8. ahora bien, si la idea de representar el levantamiento por medio de derivadas aerodinmicas es valida, debemos ser capaces de escribir, para el movimiento en cuestin,

= +

(5.5.3)

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Donde Y son constantes. Comparando (5.5.2) y (5.5.3), encontramos que = () una funcin del tiempo. Por lo tanto, durante la parte inical del movimiento, el concepto de la derivada es valido. Sin embargo, para todas las alas finitas, el area () converge a un valor finito como aumenta indefinidamente. De echo, para alas supersnicas, S alcanza su limite en un tiempo finito, como es evidente de la figura 5.7. por lo tanto (5.5.3) es valida, con constante para valores de mayor que un cierto minimo. Este minimo no es grande, siendo el tiempo requerido para el ala de variar unas pocas longitudes de cuerda. En el intervalo de tiempo donde S es constante, o solo difiere infinitesimalmente de su valor asinttico, el () de la curva de la figura 5.8c es paralelo a . Una situacin similar existe con respecto a .

Vemos de la figura 5.8 que que es de lim negativo para valores mas grandes de M.

puede ser positivo para M=0 y

Hay una segunda aproximacin til a las derivas de y es atraves de la consideracin de oscilacin del ala. Vamos a representa el periodo, ngulo de ataque y coeficiente de levantamiento por nmeros complejos. = 0 Y = 0 Donde 0 es la amplitud real de y 0 es un nmero complejo de tal manera que 0 sea la amplitud de la respuesta de y arc 0 es el ngulo de fase, la relacin entre 0 y 0 apropiada para frecuencias bajas caracterstica de estabilidad dinmica, derivando el valor de , el vector es = 0

As podra ser expresada como

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26 + 0 0 0

= 0 + 0 = 0 Por lo tanto =
/2 0

0 0 0

O si la amplitud 0 es unitaria =

donde k es la frecuencia reducida 2

El levantamiento instantneo en un perfil esta dado en dos partes fig.5.10 = 1 + 2 Donde 1 = 2 +


2 0

2 =

20

Y () y () son la real e imaginaria parte de la funcin e Theodorsen () fig.5.11. El levantamiento que acta en la cuerda media es proporcional a = donde z es la
0

traslacin (vertical descendente) del perfil. Esta fuerza es exactamente la que requiere para impartir una aceleracin a la masa de aire contenida en un cilindro, donde el dimetro es igual al la cuerda c conocida como masa aparente adicional, excepto en caso de muy baja densidad relativa = esta masa adicional es pequea comparada con la masa del aeronave sola y por lo tanto 2 relativamente despreciable.
2

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La otra componente 1 la cual acta a un cuarto de la cuerda, es asociada con la circulacin alrededor del perfil, y es una consecuencia de la imposicin de la condicin de kutta-Joukowsky en el borde de salida. Es visto que contiene un trmino proporcional a y otro a de fig.5.10 el coeficiente de momento de cabeceo sobe C.G se obtiene como = 1 1 + 2 ( 1/2) 4

= 2() = + 2 ()

= 2 ( 1/2) = 1/2 + 2 ( 1/2)

En situacin no ideal es evidente de fig.5.5.8 que las derivadas son frecuencias dependientes. Eso es que en oscilacin libre un no conoce del valor de la derivada hasta la solucin del movimiento es conocida, en el caso de vibracin forzada este problema no se presenta.

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28 Cuando lidiamos con movimiento de cuerpo rgido de vehculos e vuelo, las frecuencias k a dimensionales caractersticas son usualmente pequeas k 1. As es razonable usar F (k) y G (k) correspondiente a K 0. Para el caso bidimensional incompresible descrito anteriormente lim () = 1, done = 2 y = 2( 1/4), en conclusin y son valores quasi-estticos. El resultado para y no es muy claro sin embargo desde lim ()/ dado anteriormente es finito. Contribucin de la cola. Hay un mtodo aproximado para evaluar la contribucin de la superficie de la cola. Este est basado en el concepto de retraso descendente, el cual rechaza completamente las caractersticas no estacionarias de la respuesta de levantamiento de la cola, para cambiar el ngulo de ataque en la cola El descenso se asume ser dependiente principalmente en la fuerza de los vrtices finales cerca de la cola. Es por lo tanto asumido que el descenso instantneo en la cola , , corresponde a del ala en un tiempo . La correccin al descenso quasi-esttico y al ngulo de ataque es por lo tanto. = De una cola La correccin al coeficiente de levantamiento de la cola para el retraso de descenso es. = = La correccin para la aeronave es por lo tanto = Por lo tanto = = 0 Y ( ) = = 2 2 0 0 0 = = 0

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29 De una cola = = Por lo tanto = 0 Y ( ) = = 2 2 0 0

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LA DERIVADA (Cy, Cl, Cn)


Estas derivadas son obtenidas en pruebas de modelos para tnel de viento. Generalmente se refieren a mtodos estimativos que no ofrecen resultados del todo confiables y por eso es necesario hacer pruebas.

Derivada Cy
Esta derivada es para la fuerza, dando la fuerza que acta en direccin (derecha) cuando el avin tiene un o v. Cy normalmente es negativa y frecuentemente de valor pequeo como para ser olvidada del todo. La principal contribucin es la del fuselaje y el estabilizador vertical, aunque el ala y la seccin en donde esta se une al fuselaje tambin interfieren, probablemente de manera significativa. De esta manera, solamente los efectos de la cola son completamente estimados. Tal vez expresado en trminos de la curva de levantamiento del estabilizador vertical (En esta y la siguiente seccin la relacin de velocidades VF/V se asumir como valor unitario). ( ) = ( )
o

( ) = 1

El elemento ms problemtico en estas ecuaciones es la derivada sidewash /, que es difcil de estimar ya que depende de la geometra del fuselaje y del ala.

Derivada Cl
Cl el efecto causado por el diedro.

Derivada Cn
Cn es la derivada de estabilidad de del weathercock.

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LAS DERIVADAS P (CYP, CLP, CNp)


Cuando un avin hace el movimiento de roll con la velocidad angular alrededor de su eje x (la direccin de vuelo),Su movimiento es instantneamente como la de un tornillo. Este movimiento afecta el flujo de aire (ngulo de ataque local) en todas las estaciones de las superficies de las alas y la cola. Esto se ilustra en la Fig. 5,12 por dos puntos: la punta del ala y la punta de la aleta. Cabe sealar que la tasa adimencional de roll, ^p = pb/2u0 es, para p pequeo, el ngulo (en radianes) de la hliceTrazada por la punta del ala. Estos cambios de ngulo de ataque producen alteraciones en laDistribucin de la carga aerodinmica sobre las superficies, y con ello introducen perturbacionesEn las fuerzas y momentos. El cambio en la distribucin de la carga ala tambin causa unamodificacin a la hoja posterior del vrtice. La distribucin de vorticidad en la que ya no essimtrica alrededor del eje x, y un sidewash (positivo, es decir, a la derecha) es inducido a una cola vertical convencional colocada. Esto modifica todava ms la distribucin de ngulo del ataque de distribucin sobre la superficie vertical de cola. Este sidewash debido alroll se caracteriza por el derivado de / . Se ha estudiado terica y experimentalmente por Michael (1952), que ha demostrado su importancia en relacin a corregir la estimacin de la cola las contribuciones a los derivados de rotacion. Finalmente, el movimiento helicoidal del ala produce un vrtice por detrs de hoja de que no es plana, pero helicoidal. Para los tipos de pequeas de roll admisible es una teora lineal, en este efecto se puede despreciar al ala y la cola con respecto a las fuerzas. LA DERIVADA Cyp La fuerza lateral debida alroll es a menudo insignificante. Cuando no lo es, las contribuciones que Es necesario considerar son los de la ala y de la cola vertical. La vertical con efecto de cola puede ser estimada en funcin de su ngulo de ataque de cambio (ver fig.5,12). Que el cambio medio en F, (ver fig. 3,12) debido a la velocidad de laminacin Del mismo es:

donde ZF, es una altura apropiada media de la El ritmo de rotacin, podemos escribir esto como

aleta. Al

presentar

el adimensional

El incremento de la fuerza lateral coeficiente en la aleta se obtiene a partir de F

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Donde F, es la pendiente de la curva de lateralincremental enelavin est dada por

elevacin de la cola

vertical. La fuerza

Asi

LA DERIVADA CLP CLP es conocido como el derivado de amortiguacin en roll. Se expresa la resistencia del aire avin con destino a la rodadura. Excepto en circunstancias excepcionales, slo el alacontribuye de manera significativa a este derivado. Como puede verse en la figura. 5,12, el ngulo de ataque debido alapvara linealmente a travs del ciclo, desde el pb/2u0 valor, en la punta del ala derechapara -pb/2uoen la punta izquierda. Este anti simtrico produce una distribucin que produce un incremento asimtrico en la distribucin de levantamiento, como se muestra en la fig. 5,13. En el rangolineal se trata de superponerlo plantearlo en la distribucin simtrica de levantamiento asociadocon el ngulo de ataquedel ala envuelo sin ser perturbados. El gran momento de balanceoL producido por esta distribucin de levantamiento es proporcional al ngulo de la punta de ataque p^ (ver fig. 5,12), y CLP es una constantenegativa, siempre y cuando el ngulo de ataque local, permanece por debajo del ngulo local de estancamiento.Si el ngulo de ataque del ala en la lnea central, una, (S), es grande, entonces elincremento del valor debido a la p puede tomar algunas secciones del ala ms all del ngulo deestancamiento, comose muestra en la fig. 5.14. [En realidad, para las reas finitas de las alas , hay un Angulo inducido adicional de distribucin de ataque, (y) debido a la estela del vrtice que modifica la red en seccinvaldrn an ms. No descuidemos esta correccin aqu, en el punto principal del objetivo.] Cuando esto sucede |CLPP^| se reduce en magnitud a partir del valor lineal y siuna, (O) es suficientemente

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33 grande, incluso se cambia de signo. Cuando estosucede, el ala se autor rota, la principal caracterstica del vuelo en barrena.

LA DERIVADA CNP El momento guiada producido por el movimiento de balanceo es llamada cruz derivativa. Es la existencia de estos derivados transversales que provoca los movimientos de roll yguiada tan estrechamente unidos. El ala y tanto la cola contribuyen al CnP.La contribucin del ala est en dos partes. La primera proviene de la variacin en el perfil de arrastre asociado con el cambio en el ngulo de ataque del ala. El del ala se incrementa en el lado derecho y se disminuye en el lado izquierdo. Estos cambios normalmente deben ir acompaados por un incremento en la resistencia del perfil en el lado derecho, y unadisminucin en el lado contrario, se combinan para producir un momento de guiada positivo (la nariz a la derecha). Elsegundo efecto est asociado con la inclinacin delantera y trasera del vector de sustentacincausada por el giro en vuelo subsnico y en vuelo supersnico cuando el borde delantero es subsnico.Depende de la aspiracin de vanguardia. La situacin fsica se ilustra en laFig. 5,15. Las direcciones de movimiento de dos elementos del ala tpicos se muestraninclinadospor los ngulos= py/u, desde la direccin del vector u,. Dado que la elevacin local esperpendicular al viento relativo local, entonces el vector de ascenso en la mitad derechadel ala se inclina hacia adelante, y que en la mitad izquierda hacia atrs. El resultado es un Par de guiadanegativo, proporcional al producto C, B. Si los bordes de las alasprincipales son supersnicos, entonces la aspiracin de vanguardia no est presente, y la fuerza local sigue siendo normal a la superficie. Elngulo de ataque mayor en el lado derecho provoca unaumento de fuerzanormal all, mientras que lo contrario sucede en el lado izquierdo. El resultado es un Parde guiada positivo proporcional a ^p. La contribucin de la cola del CnP se encuentra fcilmente desde que el lado de la cola dala fuerza previamente (5.7,2). El incremento de C, est dado por

Donde IF es la distancia se muestra en la fig. 3,12. por lo tanto

Donde Vv es la relacin de volumen del empenaje vertical.

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LAS DERIVADAS DE r (CYr, CLr, Cnr)


Cuando un avin tiene una velocidad de guiada r superpone a la de movimiento u, su velocidad de campo se altera significativamente. Esto se ilustra por el empenaje vertical enFig. 5,16. La situacin en el ala est claramente muy complicada cuando se tiene muchosweepback. La caracterstica principal, sin embargo, es que la velocidad de la normal de lnea de la cuerda a s misma se incrementa por la guiada en el lado izquierdo, y la disminucin de la derecha lado. Las fuerzas aerodinmicas en cada seccin (sustentacin, resistencia, momento), por lo tanto enarrugado en el lado izquierdo, y la disminucin en el lado derecho. Como en el caso deel ala en barrena, la distribucin asimtrica de elevacin asimtrica conduce a un vrtice de la hoja posterior, y por lo tanto un sidewash en la cola. El ngulo de colaincremental de ataque es entonces

LA DERIVADA CYr La nica contribucin a Cyr que normalmente es importante es el de la cola. Desde el ngulo de ataque cambio nos encontramos con el incremento C, para ser

As

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LA DERIVADA Clr Este es otro derivado de la cruz importante, el momento en roll debido a la guiada. El aumento en el levantamiento en el ala izquierda, y el descenso en el ala derecha se combinan para producir un momento positivo de roll proporcional al original deelevacin con el coeficiente C,. Por lo tanto este derivado es mayor a baja velocidad. La relacin de aspecto, la relacin de forma cnica, y el sweepback son todos los parmetros importantes. Cuando la cola vertical es grande, su contribucin puede ser significativa. Una frmula para que se pueden derivar de la misma manera como paralas contribuciones de la cola anteriores, con el resultado

LA DERIVADA Cnr Es la derivada de amortiguacin en orientacin, y es siempre es negativa. El cuerpo le suma una cantidad insignificante a Cnr, excepto cuando es muy grande. Las importantes contribuciones son las del ala y la cola. Los aumentos tanto en el perfil y la resistencia inducida en elala izquierda y las disminuciones en el ala derecha dan un momento de guiada negativo y por lo tanto una resistencia al movimiento. La magnitud del efecto depende del aspectorelacin, la relacin de forma cnica, y un sweepback. Para un sweepback extremadamente grande, del orden de 60 ,el momento guiada asociado con la resistencia inducida puede ser positivo; es decir,producir una reduccin en la amortiguacin. La fuerza lateral sobre la cola tambin proporciona un momento de guiada negativo. El clculo es similar a la de las contribuciones de la cola precedentes, con el resultado:

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