Вы находитесь на странице: 1из 21

Introduo O transporte martimo a atividade que se limita movimentao de cargas entre diferentes portos e regies do mundo, utilizando navios

os de diferentes tipos e dimenses, transporte martimo e apenas e cada vez mais, utilizado como um dos elos-de-ligao das cadeias multimodais de transporte portaaporta, sendo fundamentamente, um servio que permite integrar com as outras modalidades, otimizar o transporte global e o funcionamento de complexa cadeias logstica. Efetivamente a necessidade de transportar por via martima deriva do comrcio de mercadorias entre diferentes paises, devido a essas necessidades, as empresas organizam de modo com os diferentes fatores: tipos de cargas, volumes de cargas a transportar, forma de distribuio por parcelas a transportar, local de recebimento e entrega, tempo utilizado no transito entre dois pontos. Transporte Martimo Caractersticas O transporte martimo o modal mais utilizado no comrcio internacional. No Brasil responde por mais de 90% do transporte internacional Possibilidade de navegao interior atravs de rios e lagos. Os portos desempenham um papel importante como elo de ligao entre os modais terrestres e martimos. Tem uma funo adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema virio local, atravs da armazenagem e da distribuio fsica. Vantagens - Maior capacidade de carga; - Carrega qualquer tipo de carga; - Menor custo de transporte. Desvantagens - Necessidade de transbordo nos portos; - Distncia dos centros de produo; - Maior exigncia de embalagens; - Menor flexibilidade nos servios aliados a freqentes congestionamentos nos Portos. Categorias de transporte - Cabotagem: navegao realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou entre esta e as vias navegveis interiores. - Navegao interior: realizada em hidrovias interiores ou lagos, em percurso nacional ou internacional.

- Navegao de Longo Curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Espcies de Navegao A teor do art. 18, do Regulamento para o Trfego Martimo Decreto n. 87648, de 24.9.82, as principais categorias de navegao so as seguintes: - Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros; - Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da Costa Atlntica da Amrica do Sul, Antilhas e Costa Leste da Amrica Central, exceto Porto Rico e Ilhas Virgens; - Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a embarcao no se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que no excedam de 400 milhas; - Alto Mar: navegao fora da visibilidade da costa; - Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa; - Apoio Martimo: acontece entre os portos ou terminais martimos e as plataformas tripulveis; - Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto; - Regional: navegao interior em embarcaes de at 50 TAB. Conhecimento de Embarque Martimo O conhecimento de Embarque B/L (Bill of Lading) o documento de maior importncia na contratao de transporte martimo. Suas funes bsicas so2: -servir como recibo de entrega da carga ao transportador; -evidenciar um contrato de transporte entre a companhia martima e o usurio; -representar um ttulo de propriedade da mercadoria (transfervel e negocivel). O B/L pode ser composto de vrias vias, sendo o mais comum a emisso em 6 vias: 3 no negociveis e 3 negociveis. Estas so entregues ao exportador/ embarcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crdito documentrio. A seguir, os documentos sero remetidos via banco ao importador para que este possa retirar as mercadorias. As cpias no negociveis servem de informao a todos os agentes envolvidos e no so vlidas para retirada da mercadoria nem para receber o valor estipulado no crdito documentrio. Cada companhia de navegao pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser preenchido com os dados necessrios, tais como: nome do exportador; nome e endereo da companhia de navegao; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso bruto e volume cbico; forma de pagamento do frete ("prepaid" ou "collect); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura do responsvel; e carimbo do local de estiva da mercadoria. Um conhecimento de embarque limpo ( Clean on Board) aquele que no registra nenhuma avaria ou defeito na mercadoria ou

embalagem. Caso contrrio, dever ser feita uma observao relatando a avaria da mercadoria o que torna o conhecimento sujo. O conhecimento de embarque pode ser emitido ordem (no prprio nome do embarcador, a sua ordem ou ordem de seu agente no porto de destino) ou nominal (em nome do consignatrio). Pode ser direto (onde a mercadoria segue direto at o porto de destino final) ou indireto (onde, por ocorrer transferncia (transbordo) para outro navio, deve constar o nome das duas embarcaes e o valor de cada frete). Situaes Contratuais Pode haver contratao para transporte "House to House" [a mercadoria colocada no continer nas instalaes do exportador e retirada do continer ("desovada") no ptio do consignatrio], "Pier to Pier" (apenas entre dois terminais martimos), "Pier to House" ou "House to Pier".

Servios Oferecidos pelas Companhias Martimas a) Linhas regulares: So aquelas que apresentam sempre o mesmo itinerrio, com portos e escalas fixas e predeterminadas. As condies de transporte so estabelecidas unilateralmente pelas companhias martimas ou conferncias de frete, atravs da aplicao das condies definidas pelas tarifas e pelas clusulas do Conhecimento de Embarque. Podem ser divididos em: - Conferncias de fretes: uma associao de duas ou mais companhias martimas (armadores ) , visando prestar servios regulares, em conjunto, e com condies uniformes de transporte. Proporciona um aumento da eficincia no transporte com uso mais racional e coordenado dos itinerrios. Por outro lado, apresenta alguns problemas como falta de flexibilidade e fretes nem sempre competitivos. - Joint Services; so acordos de cooperao entre armadores para a explorao de uma rota especfica. No uma entidade formal, diferentemente das conferncias. Proporciona ao embarcador a possibilidade de utilizar qualquer navio de uma mesma rota e destino independentemente do armador. - Outsiders; so os armadores que no tem vnculo com as conferncias e que prestam servios em linhas fixas. Proporcionam um preo mais competitivo, porm nem sempre com a mesma freqncia e nvel de garantias oferecidas pelas conferncias. b) Linhas Irregulares: so operadas por armadores que atuam por conta prpria. O itinerrio no fixo e sim determinado pelas oportunidades geradas em cada porto. O navio que opera nesta situao conhecido como Tramp. Este servio muito utilizado para o transporte de granis. c) Afretamento: adequado quando h grandes quantidades de mercadorias a serem transportadas, suficientes para ocupar totalmente ou parte substancial

de um veculo Tipos de navios Os navios so construdos de forma adequada com a natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel slido, granel lquido, etc.), ou at em relao unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades especficas. Os principais tipos so: a) Cargueiro, Convencional: para o transporte de carga geral, com os pores divididos de forma a atender diferentes tipos de carga. b) Graneleiro: visando o transporte de granis slidos (geralmente tem baixo custo operacional). c) Tanque: destina-se ao transporte de granis lquidos. d) Full Container Ship ou Porta-conteiner: exclusivo para o transporte de contineres, que so alocados atravs de encaixes perfeitos. e) Roll-on/Roll-off: apropriado para o transporte de veculos, que so embarcados e desembarcados, atravs de rampas, com os seus prprios movimentos. Pode propiciar a conjugao com o transporte terrestre, ao carregar a prpria carreta ou o continer sobre rodas ("boogies"). f) Lash ou porta-barcaas: projetado para operar em portos congestionados, transporta, em seu interior, barcaas com capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma, as quais so embarcadas e desembarcadas na periferia do porto. g) Sea-bea: o mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaas e converter-se em Graneleiro ou Porta-conteiner.

Transporte de Cargas em Contineres Os contineres surgiram para facilitar o transporte de carga, como so chamadas todas as mercadorias exceto os graneis, ou seja, minrios, gros agrcolas, petrleo e seus derivados. Algumas cargas gerais, no entanto, no se prestam ao transporte em contineres, como o caso de veculos montados, que embarcam e desembarcam com sua prpria propulsa, no sistema conhecido como ro-ro. Entretanto, uma grande quantidade de bens possvel de acontecimento em contineres, visando facilitar seu transporte. A proporo das mercadorias transportadas por meio de contineres tem crescido continuamente, e produtos como arroz e caf, que eram embarcados com granis, esto sendo acondicionados em contineres. A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir da dcada de 1920, modificou a operao tanto da empresas de navegao quanto das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo de contineres tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidade de

vultosos gastos de capital grande navios porta contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta. Nos portos, principal modificao foi a drstica reduo da quantidade de mode-obra necessria para o manuseio de cargas nos contineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dos portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentro do porto e embarca-las no navios foi reduzido. Segundo dados da REVISTA DO BNDES RIO DE JANEIRO, DEZ 2004, um tpico navio de transporte de carga 22 mil toneladas de porte bruto (TPBs) gastava 146 dias por ano nos portos ou 40% do tempo. Em contraste, os navios porta-contineres de 47 mil TPBs gastam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17% do tempo. A introduo de contineres aumentou, portanto, a produtividade tanto nos terminais quanto nos navios. A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de contineres permitiu um grande aumento da operaes de tranbordo, isto , a transferncia do contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final. Atualmente, cerca de de toda a movimentao de contineres provm de transbordos. O aumento dos transbordo est relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as empresas de navegao buscam concentrar grande carga em algum porto principal da regio, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios maiores os navios, menores os custos de transporte dos contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economia de escala. Concluses A introduo de contineres martimo de cargas trouxe grandes modificaes para o funcionamento dos terminais porturios e para as empresas de navegao. Nos portos, houve forte reduo da utilizao de mo-de-obra para o manuseio e operao de embarque e desembarque das cargas e reduo do tempo necessrio para essas operaes. As empresas de navegao tornaram-se crescentemente operadora logsticas. Pelas facilidades de intermodalidade proporcionada pelos contineres. Recentemente, tem acontecido um intenso processo de concentrao no setor. A busca de economias de escala, pela utilizao de navios porta-contineres to grande quanto possvel, tem modificado o sistema tradicional em que os navios seguem atracando em vrios portos ao longo de suas rotas para um sistema no qual os maiores navios atendem o poucos portos, de onde os contineres so distribudos para outros portos regionais. Frete Martimo

O frete martimo representa o montante recebido pelo armador como remunerao pelo transporte da carga. O frete martimo, que o valor consignado no Bill of Lading B/L, no se confunde com a tarifa de frete, que um valor registrado, pelo armador, em tarifrio. Em geral, a tarifa de frete representada por um valor em dlares norte-americanos acompanhado da cotao , que pode ser em tonelada, em metro cbico ou nessas duas unidades. Ressalta-se que no Brasil, as tarifas de frete so registradas por NBM/SH. Para informar o frete a ser aplicado ao exportador ou ao importador, o armador ou seu agente leva em conta uma srie de fatores. Os principais so: - Frete Bsico: o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria, de acordo com a opo do armador, sendo normalmente aplicado ao que contribuir com maior receita. O frete bsico tambm pode ser definido como o resultado da multiplicao da tarifa de frete pela tonelagem ou metragem cbica da carga. - Ad-Valorem: Percentual que incide sobre o valor no local de embarque da mercadoria. Aplicado normalmente quando o valor no local de embarque corresponder a mais de US$ 1.000,00 por tonelada. Pode substituir o frete bsico ou complementar seu valor . - Sobretaxa de Combustvel: Percentual aplicado sobre o frete bsico. Destinase a cobrir os custos com combustvel. Varia por trfego internacional. - Taxa para Volumes Pesados: um valor de moeda atribudo s cargas cujo volumes individuais, excessivamente pesados, exijam condies especiais para embarques/desembarque ou acomodao no navio. Em geral, a referncia quanto a carga tem mais de 10 toneladas. - Taxa para Volumes com Grandes Dimenses Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12 metros . Adicional ao porto: Essa taxa cobrada quando a carga tem com origem ou destino algum porto secundrio ou fora de rota. Vale ressaltar que a classificao do porto principal ou secundrio varia por trfego internacional e a lista previamente fixada - Fator de Ajuste Cambial - CAF: Taxa aplicada quando a cotao do frete no em dlar norte-americano. - Sobretaxa de Congestionamento no Porto: Aplicada sobre o frete bsico. Tem carter temporrio e varia por porto. No Brasil, a cobrana pelo armador somente possvel com autorizao do Ministrio dos Transportes. (fonte mict)

Transporte Martimo de Longo Curso O transporte martimo de longo curso aquele realizado entre portos de diferentes pases, em oposio ao transporte martimo de cabotagem, realizado

entre os portos localizados dentro do territrio nacional de um pais. Existem atualmente cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase seis milhes de toneladas anuais do comrcio internacional. O trfego martimo mundial dividido, por tipo de carga , em granis lquidos, com participao de 36% da tonelagem total transportada, granis slidos, com 36,5%, e carga geral, com 27%. Algumas poucas mercadorias representam 60% da tonelagem transportada no comrcio internacional: petrleo derivados , minrio de ferro, bauxita, alumina , fosfato gros agrcolas e carvo. Esses produtos, genericamente conhecidos por granis, tem como caractersticas o grande volume movimenta e a sua baixa densidade de valor. O transporte desse produtos realizado por linha s irregulares, em condies de competio e, em grande parte, livres de regulao econmica. As linhas regulares transportam produtos com maior densidade de valor, tais os industrializados. O transporte martimo internacional tambm sujeito a esquemas de reserva de cargas, requerendo que parte do comrcio exterior entre dois pases seja transportados por navios com as bandeiras desses pases. Brasil, uma poltica de reserva de cargas foi implantada ao final da dcada de 1960, atravs da preferncia para empresa brasileiras de navegao no transporte das cargas de importao, cargas de empresas estatais e cargas financiadas com recursos pblicos. Foram tambm estabelecidos acordos comerciais bilaterais de compartilhamento de cargas com outros paises. O governo tambm tornou obrigatria a participao de empresas brasileiras de navegao nas conferncias de frete nas rotas entre os pases e o resto do mundo, assim como adotou uma poltica para garantir que o aumento da demanda por navios para as empresas brasileiras de navegao fosse direcionado para a construo naval. Como resultado, tanto a frota de navios quanto a produo da indstria naval do pas alcanaram grande crescimento nas dcadas de 1970 e 1980. Os efeitos dessas polticas, no entanto, foram transitrias e, atualmente, o Brasil tem pequena participao no mercado internacional de servios de transporte martimo, com uma frota mercante registro brasileiro que corresponde a 0,85% da frota mundial. O Mercado Internacional A frota mundial, em 2003, somava 844,2 milhes de toneladas de porte bruto (TPB). A frota de granis lquidos correspondia a 36% da tonelagem mundial e a frota de granis slidos a 35%. A frota de carga geral (excluindo os portacontineres) era de 11,5% e a de porta-contineres a 9,8%. A via martima a principal forma de transporte do comrcio internacional. Entre 1990 e 2000, a taxa anual de crescimento do transporte martimo internacional foi de 4%. O comrcio transportado pela via martima passou de 2,5 bilhes de toneladas em 1970 para 5,9 bilhes em 2002.

A oferta de transporte martimo de granis e bastante fragmentada, com um grande nmero de operadores no mercado e alta volatividade de fretes. Em 1999, dentre mais de 500 empresas independentes operadoras de navios petroleiros, 70% tinham menos de cinco navios e apenas 10% operam mais de 10 navios. O trfego mundial de cargas em contineres tem crescido a uma taxa de 9%, passando de 83 milhes de (TEU)5 em 1990 para 198 milhes em 2000. entre 2000. Entre 1990 e 2000, a proporo do transporte de carga geral realizado por contineres aumentou de 37% para 54% estimando se que a utilizao de contineres poder atingir no mximo 65% do transporte martimo de cargas geral (OCDE 2001, P. 13-14). O crescimento da utilizao de contineres tem sido acompanhado pelo aumento das operaes de transbordo de contineres, isto ,a transferncia de um navio para outro, afim de atingir seu destino final. Atualmente, cerca de de toda a movimentao mundial de contineres so provenientes de transbordos. Tamanho crescente dos navios porta-contineres resulta em apenas poucos portos com capacidade de recebe-los, de onde os contineres so distribudos para outros com menor capacidade atravs de navios menores, num sistema configurao hub-and-spoke da aviao comercial . As principais frotas mercantes, por mais de origem, so Grcia, Japo, Noruega, China e Estados Unidos, segundo a Review of Maritime Transport de 2003, entre as 35 maiores frotas mercantes, a brasileira e a chilena eram as nicas da Amrica Latina. Dentre as 20 maiores operadoras mundiais de navios porta-contineres, 12 so paises asiaticos. A Regulao Internacional A regulao internacional da navegao realizada pela Conveno das naes Unidas sobre a Lei dos Mares, que entrou em vigor em 1994, e pelas convenes da Organizao Martima Internacional Agncias das Naes Unidas responsvel pela segurana martima global e pela administrao ambiental da navegao. No seguimento de granis, a principal questo regulatria e a proteo do meio ambiente contra os riscos de acidentes com petroleiros. A preocupao ambiental tornou se mais aguda depois de grandes derramamentos de leos dos pretroleiros rika e Prestige, ambos na costa europia.

Transporte de Cargas Estabelecer critrios para especificao dos diversos tipos de embalagens para mercadorias e sua arrumao a bordo, visando a segurana das pessoas, a integridade da embarcao e minimizar os riscos ao meio ambiente.

So especialmente focalizadas as mercadorias perigosas embaladas ou a granel, a sua classificao e os procedimentos especiais a que esto submetidos quando transportadas. Cargas Perigosas a) Cargas Perigosas - so cargas que, em virtude de serem explosivas, gases comprimidos ou liqefeitos, inflamveis, oxidantes, venenosas, infectantes, radioativas, corrosivas ou substncias contaminantes, possam apresentar riscos tripulao, ao navio, s instalaes porturias ou ao ambiente aqutico. Essas mercadorias, de acordo com a sua natureza, podero ser transportadas embaladas ou a granel. b) Cargas Slidas Perigosas a Granel - so aquelas que possuem riscos de natureza qumica. c) Contentores Intermedirios para Granis (Intermediate Bulk Contai ner - IBC) - so embalagens portteis rgidas, semi-rgidas ou flexveis que no se enquadram nas especificaes sobre embalagens e que tm capacidade igual ou inferior a 3m3 (3000 litros). So projetadas para serem manuseadas mecanicamente e resistirem aos esforos provocados pelo manuseio e pelo transporte, requisito este comprovado por meio de ensaios especficos (homologao). d) Embalagens - so invlucros ou recipientes destinados a conter mercadorias perigosas. e) Exploso Macia - aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente; f) Navio Petroleiro - navio construdo e adaptado principalmente para o transporte de leo a granel nos seus compartimentos de carga ou navio tanque qumico, quando estiver transportando uma carga total ou parcial de leo a granel. g) Navio Tanque Qumico - navio construdo ou adaptado principalmente para transportar substncias nocivas lquidas a granel ou navio tanque quando estiver transportando uma carga total ou parcial de substncias nocivas a granel. h) Nmero ONU (UN) - nmero atribudo pelo Comit de Peritos em Transportes de Mercadorias Perigosas das Naes Unidas a cada produto ou substncia, visando sua identificao. i) Unidade de Carga - agrupamento de embalagens formando um bloco nico. Por exemplo: uma certa quantidade de caixas de papelo paletizadas e amarradas por cintas. CLASSIFICAO DAS MERCADORIAS PERIGOSAS As mercadorias perigosas se classificam, de acordo com suas caractersticas, em classes, como se segue: a) CLASSE 1 - Explosivos

So as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razo pela qual as precaues que figuram para esta classe, so particularmente estritas. b) CLASSE 2 - Gases: comprimidos, liqefeitos ou dissolvidos sob presso: - Gases inflamveis; Gases no inflamveis e gases no txicos; - Gases txicos. g) CLASSE 7 - Substncias Radioativas So substncias que emitem radiao. Seu transporte dever estar de acordo com as normas da Comisso Nacional de Energia Nuclear (CNEN). h) CLASSE 8 - Substncias Corrosivas So as substncias que, por ao qumica, causam danos quando em contato com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas. i) CLASSE 9 - Substncias e Materiais Perigosos Diversos So as substncias e materiais perigosos que no se enquadram nas demais classes. Incluem-se tambm os produtos classificados como "poluentes do mar", que representam risco vida no meio aqutico, caso ocorra derramamento REQUISITOS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS a) Mercadorias Embaladas O transporte, embalagem, segregao, marcao, etiquetagem e rotulao de mercadorias perigosas embaladas so regidos pelo Cdigo IMDG da IMO. 1) Homologao das Embalagens As embalagens nacionais devero estar homologadas pela DPC, que expedir o competente certificado de homologao. Nesse certificado constar a marcao "UN" a ser feita nas embalagens. Uma cpia desse certificado dever acompanhar cada carregamento, visando compor a documentao da carga. Quando a embalagem for procedente de outros pases, dever possuir a respectiva marcao "UN" de homologao pelo pas de origem. 3) Notificao Antecipada As embarcaes que transportam mercadorias perigosas embaladas devero informar antecipadamente a existncia desse tipo de carga , a CP, DL ou AG de jurisdio do porto, mediante notificao. Esta notificao dever dar entrada no referido rgo com antecedncia mnima de 24 horas da entrada ou sada do porto. O modelo dessa notificao encontra-se no anexo 5-B. 4) Concesso de Licena para o Transporte de Mercadorias Perigosas Essa licena aplicvel s embarcaes classificadas para o transporte de carga geral e ou passageiros de bandeira brasileira. O comandante da embarcao dever apresentar a solicitao de licena para o transporte atravs de um termo de responsabilidade conforme o anexo 5-C, onde declara que todos os requisitos de embalagem, documentao, marcao, etiquetagem, amarrao e segregao referentes s mercadorias perigosas transportadas encontram-se cumpridos. A licena ser o prprio termo de responsabilidade aps emitido pela CP, DL

ou AG. Essa concesso ser vlida para todos os portos subseqentes, desde que no haja embarque de outras mercadorias perigosas. REQUISITOS OPERACIONAIS a) Acesso Embarcao O acesso embarcao dever estar desimpedido, seja na situao de fundeio ou de atracao. b) Facilidade para Reboque Toda embarcao com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada, dever dispor de cabos de reboque de dimenses adequadas na proa e na popa, prontos para uso imediato. Dever tambm tomar providncias para que haja facilidades para soltar as espias rapidamente, sem auxlio do pessoal de terra. c) Sinalizao Toda embarcao que esteja efetuando operaes de carga ou descarga de produtos inflamveis ou explosivos dever exibir, durante o dia, a bandeira BRAVO do cdigo internacional de sinais e, durante a noite, uma luz circular encarnada com alcance de no mnimo 3 milhas para embarcaes com AB maior que 50 e 2 milhas para embarcaes com AB menor ou igual a 50. d) Condies Meteorolgicas Adversas No ser permitida a movimentao de mercadorias perigosas quando as condies meteorolgicas implicarem em aumento dos riscos s respectivas mercadorias, ou integridade das embalagens, salvo mediante prvia autorizao das CP, DL ou AG. e) Tripulao Em cada embarcao que efetue o transporte de cargas perigosas dever haver tripulao habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e tambm atuar nas situaes de emergncia. A tripulao dever dispor de equipamentos de proteo individual (EPI) adequados para lidar com vazamentos e incndios nas cargas perigosas transportadas. REQUISITOS TCNICOS PARA MERCADORIAS PERIGOSAS EMBALADAS a) Acondicionamento 1) As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento de mercadorias perigosas devero estar com sua integridade garantida, sem sinais de violao do fechamento ou lacre. As embalagens apresentando sinais de vazamento devero ser rejeitadas. 2) Os arranjos de embalagens ou unidades de carga devero ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurana da carga e do pessoal que trabalhe ou transite nas imediaes. 3) A altura de empilhamento de embalagens no dever ser superior a 3 m, salvo no caso de serem empregados dispositivos que permitam alcanar uma altura superior, sem sobrecarregar as embalagens e que evitem o

comprometimento da segurana. 4) A arrumao das embalagens dever ser feita de modo a permitir que uma face marcada e rotulada fique vista para facilitar a identificao. 5) O fechamento das embalagens contendo substncias umedecidas ou diludas deve ser tal que, no haja vapor e ou vazamento. 6) As embalagens devero atender os requisitos descritos no IMDG Code, quanto aos tipos e limites, assim como serem compatveis com o produto embalado. b) Grupo de Embalagem As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 so divididas em trs grupos de acordo com a periculosidade do produto envasado: Grupo I - Mercadorias que representam alta periculosidade; Grupo II - Mercadorias que representam mdia periculosidade; e Grupo III - Mercadorias que representam baixa periculosidade. Isto influencia em todas as disposies relativas construo e prova de idoneidade dos diferentes tipos de embalagem/envasamento normalizados e os invlucros que podero ser aceitos para o transporte. d) Marcao das Embalagens As embalagens contendo mercadorias perigosas devero estar marcadas de modo duradouro, o qual permanea por no mnimo 3 meses quando imerso em gua. Dever estar com o nome tcnico correto (no sero aceitos apenas nomes comerciais), nmero "UN" correspondente e os caracteres que retratem a homologao da embalagem de acordo com o IMDG. A marcao dever conter o smbolo das Naes Unidas "UN", seguido de duas linhas contendo cdigos. e) Rotulagem 1) A rotulagem dever ser executada em conformidade com os smbolos padronizados pelas Naes Unidas, de acordo com o IMDG, seo 8 da introduo geral. 2) No caso de emprego de placas (reaproveitveis) para a identificao de mercadorias perigosas em unidades de carga ou transporte, estas devero ter a outra face em branco. f) Sinalizao Os locais de armazenamento de mercadorias perigosas inflamveis devero estar sinalizados com cartazes determinando a proibio do fumo, informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteo humana. g) Ficha de Emergncia A ficha de emergncia dever conter o smbolo da classe do produto, o nome tcnico correto, o nmero "UN" e informaes sobre as providncias a serem tomadas nos casos de vazamento, incndio e contato do produto com pessoas. Dever ser seguido o modelo do anexo 5-F. h) Segregao

As diversas classes e subclasses de mercadorias perigosas incompatveis entre si ,devero estar devidamente afastadas uma das outras. Tal medida visa evitar a interao dos contedos no caso de vazamento em acidente que, reagindo entre si, poderiam causar um dano ainda maior. Dever ser seguida a tabela de segregao constante do anexo 5-G. Responsabilidade O comandante da embarcao ser o responsvel perante a Autoridade Martima pelo cumprimento dos requisitos previstos na seo II deste captulo e dever assinar o termo de responsabilidade para transporte de carga no convs, cujo modelo apresentado no anexo 5-I destas normas. Poluio Martima A poluio a que nos referimos a causada por hidrocarbonetos e produtos perigosos. Podem provir de Acidentes martimos tais como encalhes, afundamentos e abalroamentos de petroleiros e de outros navios que transportem cargas de hidrocarbonetos (crude, derivados de petrleo, nafta), combustvel prprio ou mercadorias perigosas ou poluentes. Podem ser resultado de Despejos deliberados: hidrocarbonetos oriundos da lavagem de tanques dos petroleiros; despejos de lastro, lavagens dos tanques de combustvel, resduos de combustvel, guas das cavernas poludas por hidrocarbonetos por qualquer tipo de navio ou ento fruto de Operaes de imerso de resduos produzidos em terra. As conhecidas "mars negras" resultantes de grandes derrames provenientes de acidentes so a face mais meditica, e as suas consequncias so conhecidas de todos: as imagens de aves cobertas de crude so tristes exlibris do sculo XX, bem como os nomes de navios associados a esses desastres: Torrey Canyon (Reino Unido, 1967), Amoco Cadiz (Frana, 1978) ou Exxon Valdez (Alaska,1989). Os impactes sobre as comunidades marinhas so variados. Vo desde a mortalidade de indivduos por sofucamento fsico, aos efeitos da contaminao qumica que incluem toxicidade, carcinognicidade, interferncia em processos biolgicos e bioacumulao (percorrendo toda a cadeia trfica, podendo atingir o homem). Afectam plncton, moluscos, crustceos, aves, mamferos. Podem causar o desaparecimento de populaes mais sensveis e provocar mudanas nas comunidades marinhas com alterao das funes e estruturas das comunidades biolgicas. A fixao dos hidrocarbonetos nos sedimentos prolonga os efeitos da poluio durante vrios meses a anos depois dos derrames. Os impactes sociais e econmicos no turismo e actividades recreativas, na indstria, pesca, aquacultura, portos e marinas pode ser arrasador para algumas comunidades. Convm no entanto esclarecer um ponto importante: uma das maiores

contribuies dos hidrocarbonetos introduzidos anualmente nos oceanos do mundo provm de fontes de origem terrestre (a chamada poluio telrica, entre 37 e 44% do total conforme as fontes). O transporte martimo responsvel por uma quantidade estimada em 500 000 toneladas de petrleo por ano (12 a 45 % do total, conforme as fontes). Quanto aos acidentes, a grande maioria so de pequenas dimenses (menos de 7 toneladas), mas os derrames de grandes dimenses so responsveis por uma alta percentagem da quantidade de petrleo derramado (por vezes um nico acidente iguala ou supera a quantidade derramada por todos os outros acidentes nesse ano, como o caso do acidente com o navio ABT Summer em 1991!). Tambm importante referir que a maioria dos acidentes ocorrem em operaes de rotina (cargas/descargas, abastecimentos) em locais como portos ou terminais petrolferos. Para alm dos acidentes de consequncias mais gravosas e impacte na opinio pblica, a grande maioria dos hidrocarbonetos derramados proveniente de descargas operacionais (como lavagens de tanques). Essas descargas, na maioria das vezes intencionais, que atingem as costas de forma reduzida ou dispersa so difceis de detectar (e sem meios areos ou de satlite, quase impossveis), ficando a larga maioria dos infractores por conhecer e penalizar. No geral a performance ambiental do transporte martimo tem melhorado, com a quantidade de hidrocarbonetos que entra no oceano por sua responsabilidade a diminuir, e verdade que um dos modos de transporte menos poluentes. S entre 1986 e 1995 verificou-se um aumento de 45% da quantidade do comrcio martimo . preciso prevenir os acidentes, combater o oportunismo e desrespeito dos derrames intencionais e preparar planos de contingncia (combate) para fazer face a emergncias. Quanto poluio por produtos perigosos, por diversas vezes na Europa, incidentes com navios transportadores de mercadorias perigosas tiverem consequncias ambientais gravosas que poderiam ter sido evitadas ou minimizadas se houvesse conhecimento da carga. Nas guas territoriais da Unio Europeia o risco de catstrofes ligadas navegao martima mantmse muito elevado. Vejam o recente (Outubro 2000) desastre do navio Ievoli Sun ao largo da Bretanha. Um aumento sensvel de mercadorias perigosas ou poluentes, nos ltimos anos, conduziu a uma agravamento dos riscos no que respeita segurana martima e ambiente marinho ou litoral. A imerso ilegal de resduos na ZEE uma situao difcil de detectar: consiste simplesmente em despejar uns barris pela borda fora ou um contedo de um poro. Claro que exige escapar a um apertado cerco que comea na sua produo, mas a eliminao dos resduos perigosos uma grande indstria e o seu trfico tem ligaes ao crime organizado. Existem acordos internacionais especficos contra a poluio. A Conveno Internacional para Preveno da Poluio por Navios, MARPOL, o tratado

internacional no campo da poluio marinha, que regulamenta todas as formas de poluio marinha excepto as disposies referentes aos resduos produzidos em terra e despejados no mar. Impe regras de construo aos petroleiros, equipamento de separao de hidrocarbonetos/gua, critrios de descargas e a existncia, existncia de livros de registos e certificados. A Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Marinha Causada por Operaes de Imerso de Detritos e outros Produtos, e posteriores emendas, conhecida como LDC 72, regula a poluio por alijamento, dos resduos produzidos em terra e despejados no mar. A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM ou UNCLOS), tambm conhecida como Lei do Mar, concede direitos e deveres de forma diferenciada para as diversas zonas consideradas. Podemos consideradas como mais relevantes para a vigilncia martima trs zonas: as guas Territoriais, a Zona Contgua e a Zona Econmica Exclusiva. de assinalar que aos direitos de usufruir dos recursos junta-se a obrigao de os proteger. Note-se que o vnculo aos tratados por parte dos pases signatrios acarreta obrigaes, nomeadamente vigilncia e fiscalizao eficaz. Combate Poluio Mesmo a melhor preveno no consegue evitar todos os acidentes. E quando acontecem derrames de hidrocarbonetos, acidentais ou propositados necessrio estar preparado. Nas primeiras linhas de ataque esto navios equipados para recolher derrames em alto mar. Este sistema s funciona em alguns casos, dependendo do estado do mar e do tipo de hidrocarbonetos. O uso de dispersantes que "dissolvam" a mancha tem de ser equacionado com cuidado devido a tambm acarretar consequncias para o ambiente. Alm disso a sua aplicao tambm dependente das condies do mar e atmosfricas. muito provvel que no caso de um acidente ao largo o crude ou outras substncias perigosas atinjam a costa. Tm ento de ser recolhidos manualmente atravs de processos variados, com equipamento adequado e pessoas treinadas. Um processo muito dispendioso em mo de obra e tempo. Em Portugal o Plano de Emergncia em vigor o PML - Plano Mar Limpo. Este plano, estabelece um dispositivo de resposta a situaes de derrames de hidrocarbonetos ou outras substncias perigosas ao definir responsabilidades das entidades e competncias das autoridades encarregues da execuo das vrias tarefas necessrias. O PML tem 4 graus de prontido que variam conforme a gravidade do derrame e em funo do qual se aplica um plano de interveno Local, Regional ou Nacional. Tem havido exerccios de combate a poluio, importantes para treinar o pessoal, testar o equipamento e procedimentos e detectar falhas. Para o combate a poluio os meios nunca so suficientes. E embora se faam

esforos para fazer a coordenao dos meios disponveis h meios que continuam escassos. A poluio martima daqueles assuntos que no atrai muita ateno pblica ou poltica...at haver um acidente. Transpetro Maior armadora da Amrica Latina, a Transpetro conta com uma frota martima que possui um dos melhores desempenhos ambientais do mundo. A Fronape Frota Nacional de Petroleiros foi criada em 1949, e iniciou suas atividades em 1950. Com a criao da Petrobras, tornou-se rgo operacional da empresa estatal, e assim permaneceu at ser absorvida pela Transpetro, em 1999. A excelncia e a ampliao desse patrimnio so os pilares do Programa de Modernizao e Expanso da Frota, que vai garantir novas bases de crescimento tanto para a Transpetro como para a indstria naval brasileira.No total, a empresa vai contratar a construo de 42 navios-petroleiros, em um investimento de mais de 6 bilhes de reais. A expanso da frota contribuir para o desenvolvimento tecnolgico, econmico e social do Brasil.O empreendimento essencial para o Sistema Petrobras, que utiliza 110 petroleiros, sendo mais de 60 afretados, e estratgico para o Brasil, que tem grande demanda por navios. O programa da Transpetro servir como indutor do ressurgimento da indstria de construo de grandes navios e ter dois momentos de encomendas, oferecendo a regularidade necessria para que o setor alcance rapidamente prazos e custos internacionais. As encomendas vo garantir a abertura de cerca de 20 mil postos de trabalho. Outro nicho importante de investimentos da Fronape em navios aliviadores, conhecidos como navios DP, que so dotados de avanada tecnologia de posicionamento no mar, o que torna as operaes mais rpidas e seguras. Por manterem a posio a despeito das condies de vento e do mar, os navios DP dispensam a ajuda de rebocadores nas operaes de carregamento offshore, aumentando a confiabilidade da cadeia logstica. A Transpetro investe ainda na automao dos processos operacionais da frota. Os navios so dotados de equipamentos de alta tecnologia em telecomunicao e de modernos sistemas de gesto de bordo, interligando as embarcaes e o escritrio central da empresa, o que torna o gerenciamento mais fcil, rpido e eficiente

Fabricao de Navios E se h de prevalecer a verdade sobre a iluso, com o presidente Luiz Incio Lula da Silva cumprindo o compromisso de campanha de gerar 10 milhes de empregos em quatro anos, bom mesmo o Governo Federal apostar na retomada da construo naval. De acordo com estudos de analistas do setor, para cada posto de trabalho direto aberto durante a construo de um navio so criados outros quatro indiretos. Nos ltimos trs anos, a indstria naval deu um salto de 2 mil para 22 mil empregos diretos, um crescimento de 1000%.

Nada mal, alis, para quem conviveu, por quase duas dcadas, com o fantasma da insolvncia. Depois de ser considerada em meados da dcada de 70 uma das mais competitivas do mundo, chegando a ocupar o segundo lugar no ranking de pases construtores e a empregar mais de 50 mil trabalhadores, a construo naval atolada em dvidas e sem condies de concorrer com os asiticos foi praticamente reduzida a p, ao longo dos anos 90.Tudo mudou, no entanto, com o aumento da explorao de petrleo em plataformas martimas e a deciso da Petrobrs de nacionalizar a construo de embarcaes de apoio (offshore), despertando o interesse dos at ento concorrentes orientais, que passaram a firmar alianas estratgicas com estaleiros nacionais. E apesar de estar centrado na construo de barcos de apoio s plataformas de petrleo em guas profundas, o movimento de recuperao da indstria naval tambm j d as primeiras braadas no sentido da construo de navios de longo curso e de navegao de cabotagem, at ento paralisada. A publicao da Medida Provisria 177 foi comemorada, ainda que com reservas, por todo o setor. A medida flexibiliza o Fundo da Marinha Mercante (FMM), isto , facilita a tomada de emprstimo pelo setor naval, uma vez que o FMM passa a assumir parte do risco da operao, estimulando a queda no spread do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, o BNDES, responsvel pelo repasse dos recursos. Para se ter uma melhor idia do alcance da medida, estima-se que hoje o saldo do FMM que arrecada cerca de R$ 500 milhes por ano seja da ordem de R$ 2 bilhes. O Fundo de Marinha Mercante um mecanismo inteligente de fomento. Ao contrrio do que ocorre com incentivos dados a outros setores, o FMM autosustentvel, no implica em renncia fiscal ou qualquer perda de arrecadao para o Estado. Alm disso, todo recurso dirigido conta vinculada do armador retorna ao FMM pelas amortizaes do financiamento, explica o vicepresidente executivo do Sindicato Nacional da Empresas de Navegao Martima (Syndarma), Cludio Roberto Dcourt. Segundo ele, se aperfeioado, o fundo pode contribuir muito para o desenvolvimento do Pas, como j fez no passado. Alm de ajustar a legislao, preciso que os recursos sejam totalmente destinados a investimentos no setor, o que no acontece hoje, uma vez que o saldo est retido em Braslia para garantir a obteno de supervits primrios, poltica que vem sendo seguida desde o governo FHC. A marinha mercante e a construo naval dependem desses recursos para ajudar o Brasil a crescer e se desenvolver econmica e socialmente.

Esfregando As Mos H motivos de sobra para que toda a cadeia industrial associada construo naval esteja mesmo esfregando as mos. Segundo o consultor Ildefonso Crtes, ligado ao Sindicato Nacional da Indstria de Construo Naval

(Sinaval), existe no Brasil mais de uma centena de estaleiros capacitados a produzir desde pequenos barcos de madeira at navios de alta sofisticao, como gs carriers, navios de guerra e navios de apoio martimo. Esses estaleiros, instalados em plos de construo naval, localizados no Rio de Janeiro, Santa Catarina, Par e Amazonas, tm porte para processar 300 mil toneladas de ao por ano. Em 2002, eles processaram pouco mais de 20 mil toneladas de ao, isto , menos de 10% da capacidade instalada. Crtes destaca que os estaleiros nacionais compraram equipamentos industriais na mesma poca dos principais estaleiros europeus, possuindo tecnologia semelhante. Estamos prontos para atender a demanda e repetir os feitos de uma era onde a indstria naval brasileira exportou navios para diversos pases, inclusive tradicionais construtores e detentores de tecnologia nesse campo, como a Inglaterra, Frana, Alemanha, Grcia e Estados Unidos. Esses navios tinham 80% de ndice de equipamentos nacionais, incluindo engenharia de concepo e produo. Esperamos que os outros segmentos da cadeia estejam preparados para essa nova era de crescimento. Secretrio Geral do Sinaval, Srgio Leal confirma que em termos de embarcaes mercantes e de apoio martimo, as encomendas atuais ainda esto aqum da capacidade instalada dos estaleiros. Mas veja bem, o ciclo virtuoso s ter efeito a partir desse ano. H indicativos slidos da retomada. Para o mercado offshore, por exemplo, h diversos contratos de construo de plataformas de petrleo e de mdulos para as plataformas. verdade. S na primeira semana de abril, o BNDES anunciou duas importantes medidas. A primeira o financiamento de exatos US$ 63,9 milhes para que as empresas Seabulk Offshore do Brasil Ltda e Skannor Offshore Ltda. adquiram trs navios produzidos por estaleiros nacionais. As embarcaes destinam-se ao apoio explorao de petrleo em plataformas martimas da bacia de Campos. O financiamento, com recursos do FMM, vai possibilitar a criao de 550 postos de trabalho, durante a construo, e mais 80 na fase de operao dos navios. A segunda a aprovao das condies de financiamento para a construo das plataformas semi-submersveis P-51 e P-52 a serem encomendadas pela Petrobrs. O objetivo que a construo alcance o maior ndice possvel de nacionalizao, com a contratao de fornecedores instalados no Brasil. Para que isso ocorra, o banco vai disponibilizar recursos da ordem de US$ 1,2 bilho. O detalhe que o casco de ao de uma plataforma de petrleo do porte das P-51 e P-52 pesa aproximadamente 17 mil toneladas e a expectativa que at 2010 sejam perfurados mais de 2 mil poos em guas profundas no Pas, elevando para 300 o nmero de plataformas em operao. Hoje so cerca de 150. Segundo Leal, so fortes ainda os indcios de contrataes de embarcaes de grande porte, sobretudo petroleiros para a Transpetro empresa de transporte do Sistema Petrobrs e do prosseguimento do Plano de Renovao da Frota

de Apoio Martimo. Os armadores privados certamente encomendaro navios logo que as condies de operao sejam atraentes. Embora a indstria naval brasileira esteja hoje construindo primordialmente para o mercado nacional, h planos de exportao de navios e servios. Em recente encontro promovido pelo BNDES, o gerente geral de Explorao e Produo e Transporte Martimo da Petrobrs, Jorge Luiz Zelada, ratificou a disposio da empresa em investir, nos prximos quatro anos, US$ 34,3 bilhes, sendo parte desses recursos destinada a construo de 13 plataformas de explorao e a incorporao, sua frota, de 22 novos navios construdos em estaleiros brasileiros. Os primeiros quatro petroleiros j foram contratados. Alm disso, a segunda etapa do Plano de Renovao da Frota de Apoio Martimo prev um upgrade em embarcaes brasileiras, visando adequar a frota s condies operacionais atuais, com investimentos em obras estimados em US$ 52 milhes. Para Leal, se as encomendas j previstas forem concretizadas, no h dvidas que a indstria naval vai contribuir, e muito, para o aumento do consumo de ao. A produtividade de um estaleiro est vinculada continuidade de obras. um segmento que atinge produtividade mxima construindo em srie. Um navio e uma plataforma so grandes consumidores de ao e o prenncio o da construo de muitas unidades no Brasil. Pelas Siderrgicas Passadas duas dcadas de calmaria, a pergunta que surge, agora, se a siderurgia brasileira est preparada para atender as necessidades tcnicas e de demanda que prometem agitar o mar da indstria naval. Segundo o secretrio geral do Sinaval, Cosipa e Usiminas detm tecnologia e condies de atender tecnicamente os requisitos necessrios para o ao plano naval, conforme as caractersticas estabelecidas pelas sociedades classificadoras internacionais. J os perfis usuais, que tambm possuem caractersticas especficas, so produzidos pela CSN. H, ainda, perfis especiais, os chamados perfis bulbo, cuja fabricao no Pas pequena e limitada a algumas bitolas, o que nos fora a recorrer importao. Sobre as condies de atendimento demanda dos estaleiros, essa uma questo que exige melhor avaliao, explica Leal. No exige no, destaca o superintendente de Qualidade e Assistncia Tcnica da Companhia Siderrgica Paulista (Cosipa), Valdomiro Roman da Silva. Segundo ele, as usinas brasileiras realizaram vultuosos investimentos a partir da dcada de 90, objetivando aumento de produo e melhoria da qualidade, e encontram-se plenamente capacitadas a atender os pedidos da indstria naval. Nossa capacidade de produo de chapas grossas superior demanda domstica. No faltar ao indstria naval. Valdomiro acredita que a postura adotada pelas usinas, no desenvolvimento de novos produtos visando abranger toda a gama de materiais utilizados na

construo de embarcaes, vai reduzir significativamente a necessidade de importaes. Posso dizer que aproveitamos as duas ltimas dcadas, justamente o perodo de estagnao da indstria naval, para aprimorar nossos servios. Reitero que estamos prontos para atender plenamente a demanda. O superintendente explica, ainda, que as chapas grossas mais utilizadas pela indstria naval so as do grau A, empregadas basicamente na construo do casco dos navios. Trata-se do ao C-Mn de mdia resistncia, resistente ao impacto. As chapas podem ser fornecidas como laminadas, laminao convencional ou processamento termo-mecnico controlado, ou termicamente tratadas, normalizao ou tmpera e revenimento. Os tratamentos trmico e termomecnico controlado propiciam, segundo Valdomiro, a obteno de chapas grossas de alta resistncia com boa tenacidade e soldabilidade, permitindo a reduo de peso das estruturas em navios e plataformas martimas. Cadeia Produtiva A construo naval representa a etapa final de uma cadeia produtiva das mais complexas. O incio dessa cadeia est associado extrao de minerais metlicos e sua transformao pelas usinas siderrgicas, e prossegue com seu processamento em fundies e estamparias; com a produo de materiais e componentes eltricos e eletrnicos e sua incorporao em aparelhos e equipamentos de alto nvel tecnolgico. Posteriormente, com a produo de peas, equipamentos e acessrios especficos da indstria naval, encerrandose, finalmente, com a construo naval propriamente dita. O item material o mais representativo na estrutura padro de preo de um navio, representando 60% dos custos totais da embarcao. Nele esto embutidos os principais custos como o motor principal, as chapas de ao, os cabos eltricos e as tintas. O setor naval, mesmo com a modernizao tecnolgica, continua usando intensivamente fora de trabalho, que representa 40% do custo total do navio. Aproximadamente metade dos materiais e equipamentos usados na construo de um navio importada ou fabricada internamente sem condies de competio internacional. A outra metade fabricada no Pas, com condies competitivas. Os materiais e insumos bsicos, como aos, cabos e tubulaes, so produzidos internamente com tecnologia mundialmente satisfatria. Apenas alguns tipos de chapas/perfis com cortes especiais so importados. Quase todos os equipamentos navais nacionais mecnicos e/ou eletrnicos so fabricados sob licena ou tecnologia estrangeira, e muitos apresentam defasagem tecnolgica com relao aos produtos dos licenciadores e das matrizes. Contudo, a qualidade desses equipamentos nacionais atestada pelas sociedades classificadoras internacionais. Os preos dos equipamentos navais nacionais so maiores que os dos similares estrangeiros. Os custos elevados das navipeas so atribudos fundamentalmente ao fato de elas s poderem ser fabricadas fora de uma linha

seriada de produo, sem a adequada escala. , portanto, um fator com um impacto maior ou menor no custo, em funo do nvel de ociosidade nos estaleiros. Navio em Construo A construo de um navio, no seriada e sob encomenda, de longa durao. Um navio de porte mdio leva at 36 meses para ficar pronto. Sua construo requer mais de 20 mil insumos diferentes, o que de certa forma caracteriza a indstria naval como montadora. Um navio com essa caracterstica consome 30 mil toneladas de ao, entre chapas e perfis estruturais. O navio considerado um produto internacional, tanto para o armador nacional como para o estrangeiro. A sua qualidade assegurada em qualquer circunstncia, pois controlada e regulada segundo normas internacionais que visam garantir a operacionalidade, segurana, controles de poluio e desempenho desejado para todos os sistemas e equipamentos. A vida til de um navio pode chegar, no mximo, h 20 anos, caso seja operado sob condies ideais. No entanto, em razo dos desgastes prematuros a que est sujeito graas s adversidades, a vida til do navio em geral no ultrapassa 15 anos. A partir da, os prmios de seguro se tornam muito elevados e a desvalorizao do navio cresce rapidamente. Os custos de operao e manuteno tambm aumentam. Docenave Dispondo de uma frota prpria de 3 navios graneleiros de 151.000 tpb, equipados com sistemas automatizados de comunicao, controle de operaes e programa de manuteno contnuo, visando o cumprimento de normas internacionais de segurana e proteo ambiental, o Grupo Docenave movimenta cerca de 10 milhes de toneladas de cargas por ano. Para atender ao transporte de toda esta tonelagem, a Docenave tambm opera com navios fretados de terceiros. Estes navios so fretados por perodos curtos e longos para atendimento de compromissos contratuais, e ainda para o transporte de cargas "spot" em combinao com as cargas de contratos de transnporte de longo prazo (COAs). Navegando em rotas nacionais e internacionais, seus navios encurtam a distncia entre portos, movimentando cargas tais como minrio de ferro, carvo, petcoke, produtos siderrgicos, bauxita, mangans, cereais, gros e outros produtos. Baseado numa filosofia de atendimento que busca a evoluo constante rumo excelncia, o Grupo Docenave conta com uma estrutura que permite o contato freqente com armadores nacionais e internacionais, otimizando recursos para estabelecer uma relao de parceria e flexibilidade com seus clientes e suas necessidades especficas.