Avances de Investigacin

Desarrollo rural, recursos naturales y medio ambiente

Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul
Manuel Glave lvaro Hopkins Alfonso Malky Leonardo Fleck

Avances de Investigacin 4

Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Manuel Glave1 lvaro Hopkins2 Alfonso Malky3 Leonardo Fleck4

1 2 3 4

Investigador Principal del Grupo de Anlisis para el Desarrollo (GRADE) Asistente de Investigacin del Grupo de Anlisis para el Desarrollo (GRADE) Gerente Tcnico de Conservation Strategy Fund (CSF) - Andes Gerente Tcnico de Conservation Strategy Fund (CSF) - Brasil

La serie Avances de Investigacin impulsada por el Grupo de Anlisis para el Desarrollo (GRADE) busca difundir los resultados en proceso de los estudios que realizan sus investigadores. En concordancia con los objetivos de la institucin, su propsito es realizar investigacin acadmica rigurosa con un alto grado de objetividad, para estimular y enriquecer el debate, el diseo y la implementacin de polticas pblicas. Las opiniones y recomendaciones vertidas en estos documentos son responsabilidad de sus autores y no representan necesariamente los puntos de vista de GRADE ni de las instituciones auspiciadoras. Esta publicacin se realiz con la ayuda de una subvencin del Centro Internacional de Investigaciones para el Desarrollo, Canad, bajo la iniciativa Think Tank.

Lima, mayo del 2012 Grupo de Anlisis para el Desarrollo, GRADE Av. Grau 915, Barranco, Lima, Per Telfono: 2479988 Fax: 2471854 www.grade.org.pe

Directora de Investigacin: Lorena Alczar Revisin de texto y cuidado de edicin: Rosario Rey de Castro Asistente de edicin: Paula Pino V. Diseo de cartula: Elena Gonzlez Diagramacin e impresin: Impresiones y Ediciones Arteta E.I.R.L. Cajamarca 239 C, Barranco, Lima, Per. Telfonos: 247-4305 / 265-5146

ndice

Agradecimientos Resumen 1. Introduccin 2. Objetivo del estudio 3. Descripcin del rea del estudio 3.1. Ubicacin geogrfica 3.2. Perfil socio-demogrfico 3.3. Perfil socio-econmico 3.4. Anlisis biofsico 4.1. Justificaciones 4.2. Impactos 5.1. Parmetros del modelo 5.2. Estimacin de trfico 6.1. Trfico 6.2. Anlisis econmico 6.3. Anlisis de sensibilidad 6.4. Anlisis de riesgos

9 11 15 21 23 23 26 27 29 33 33 34 37 39 41 57 57 58 59 60

4. Balance de los posibles impactos de la carretera

5. Metodologa

6. Resultados

Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

7. Conclusiones Bibliografa Anexos Anexo 1. Mapa final del estudio de preinversin a nivel de perfil a cargo del Consorcio Vial Pucallpa. Anexo 2. Imagen Landsat del trazo carretero Pucallpa - Cruzeiro do Sul Anexo 3. Descripcin del rea de estudio Anexo 4. Estimacin del valor bruto de produccin minera en Madre de Dios Anexo 5. Estimacin del trfico inducido Anexo 6. Variables y resultados del modelo RED

63 65 69 71 72 73 76 77 78

Lista de tablas Tabla 1. Lista de ANP en Ucayali Tabla 2. Superficie de la Amazona con tierras de 30 33 40 44 45 50 30

proteccin ecolgica y potencial productivo, 2007. Medicin satelital (hectreas) Tabla 3. Distancias entre Rio Branco y los puertos Tabla 4. Parmetros para estimar el costo del transporte Tabla 5. Transporte de productos por arribo y zarpe Tabla 6. Estimacin de trfico normal Tabla 7. Estructura de trfico de Ucayali del Per por la IOS y la IOC

en el puerto de Pucallpa, 2008

Indice

Tabla 8. IMD Madre de Dios, 2006 y 2010 Tabla 9. Variables calculadas para la estimacin de

52 52 53 55 56 57 59 59 61

trfico inducido inicial y futuro Tabla 10. Trfico inducido inicial estimado de Ucayali Tabla 11. Tipos de terreno de la IOS y la IOC Tabla 12. Caractersticas de la IOS y la IOC Tabla 13. Estimacin del trfico normal, generado e inducido, 2012-2031 Tabla 14. Valor actual neto y tasa interna de retorno Tabla 15. Valores intercambiados para obtener un VAN=0 Tabla 16. Valor intercambiado del anlisis de riesgos

Lista de grficos Grfico 1. Produccin de madera aserrada Grfico 2. Estructura de subtramos IOS e IOC Grfico 3. IMD Madre de Dios, tramos A y B, 2006, 51 53 62 62 Grfico 4. Tasa de crecimiento de trfico inducido, Grfico 5. Valor actual neto - Trfico desviado nulo Grfico 6. Valor actual neto - Trfico desviado VAN=0 28 47

2008 y 2010 2012-2031

Lista de mapas Mapa 1. Usos y ocupacin del suelo Mapa 2. Uso mayor de las tierras del rea de estudio 25 32

Mapa 3. Centros poblados alrededor del proyecto carretero 43

AGRADECIMIENTOS

La presente investigacin fue realizada entre los meses de febrero y junio del ao 2011 gracias al apoyo financiero de la Fundacin Gordon & Betty Moore. En diferentes momentos del estudio contamos con la colaboracin y asesora de Mariano Castro, de la Iniciativa para la Conservacin de la Amazona Andina y la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (ICAA, SPDA). Tanto en Lima como en Pucallpa, el Instituto del Bien Comn (IBC) y el equipo de The Nature Conservancy (TNC) nos brindaron su colaboraron y apoyo. Agradecemos en particular el tiempo dedicado por Mario Osorio y Fernando Valdivia del Instituto del Bien Comn (IBC) en Pucallpa, y de Luis Dvalos y Alfredo Salinas de TNC. En el Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Provas Nacional, agradecemos a su Director Ejecutivo, Ral Torres, y a los miembros de su equipo tcnico, Amaru Lpez y Oscar Salcedo; y en la Direccin General de Transporte Acutico a su Director General, Jos Luis Qwistgaard, por su valioso tiempo y la informacin amablemente brindada. En el Gobierno Regional de Ucayali, reconocemos los comentarios y la ayuda de Franz Tang, Gerente Regional de Recursos Naturales y Gestin del Medio Ambiente. Durante el trabajo de campo en la cuenca del ro Abujao, Alberto Burga, socilogo de la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo de Lambayeque, tuvo un excelente desempeo, y sin Bernab Ventura, gua extraordinario del pueblo shipibo-conibo, nuestra expedicin no hubiera sido tan fructfera. Quedamos muy agradecidos con los pobladores de

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la Comunidad Nativa Santa Rosita de Abujao por el hospedaje y la atencin brindada. Del mismo modo, agradecemos el tiempo dedicado por las autoridades y pobladores de los caseros Abujao, Aguas Negras y Mazaray. Para el procesamiento y anlisis de la informacin, contamos con la colaboracin de Miguel Figallo y Karla Vergara, asistentes de investigacin de GRADE. Finalmente, agradecemos los comentarios de John Reid y Cristian Vallejos de Conservation Strategy Fund (CSF). Cualquier error u omisin es de nuestra exclusiva responsabilidad.

RESUMEN

Las grandes obras de infraestructura juegan un rol estratgico en el desarrollo econmico de las naciones. El reto es planificarlas a fin de que alcancen un beneficio neto social positivo. Esta discusin es an ms compleja cuando se analizan grandes obras de infraestructura en ecosistemas frgiles, donde se pueden ocasionar costos ambientales, los cuales histricamente no han sido contabilizados. Tres ejes transversales, que buscan conectar al pas con el Brasil, cruzan la Amazona peruana. Estos ejes, que forman parte de la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), se han ido construyendo sin investigaciones previas que informen adecuadamente acerca de su eficiencia econmica. Tales han sido los casos de la carretera Tarapoto-Yurimaguas (Interocenica Norte) y los diferentes tramos en la Interocenica Sur (IOS). El presente estudio se ocupa del tercer y ltimo eje pendiente de culminacin, una interconexin vial entre la ciudad de Pucallpa, capital del departamento de Ucayali, con el Brasil. El anlisis se basa en la estimacin de tres tipos de trfico (normal, generado e inducido) y considerados niveles de trfico desviado, uno nulo y otro equivalente al mnimo necesario para hacer el proyecto viable. Se supone que este trfico desviado proviene exclusivamente del tramo de la IOS Ro Branco-Lima y norte del Per. El total de trfico inicial estimado en el primer ao, luego de terminar la obra en el 2014, es de 21 vehculos/da, sin incluir el trfico

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desviado, y al segundo ao de 248 vehculos/da, por el aumento del trfico inducido (vase la Tabla 13). A partir de la informacin disponible, se concluye que el proyecto no es econmicamente viable si se asume un nivel de trfico desviado nulo, estimndose un valor actual neto (VAN) de US$-134,6 millones. Solo con 130 vehculos/da provenientes del trfico desviado y transitando de Rio Branco a la regin de La Libertad1, adicionales a los 248 vehculos/da estimados, el VAN es igual a 0. El rendimiento mnimo aceptable sera de 11%, usando como referencia la tasa de descuento social utilizada por el Ministerio de Economa y Finanzas. El anlisis se realiz aplicando el Modelo de Decisiones Viales (RED por sus siglas en ingls), herramienta desarrollada por el Banco Mundial para carreteras con bajos niveles de trfico. No incorpora el estudio de las externalidades ambientales, de manera que la prdida econmica total probablemente est subestimada. Nuestro anlisis de sensibilidad indica que los cambios en las variables elegidas tienen que ser muy drsticos para que el proyecto sea viable. Por ejemplo, los costos econmicos de inversin en el escenario sin trfico desviado tendran que caer 92,4% o los de mantenimiento, 262,6%. El trfico normal debera ser 2140,7% mayor que el estimado o el trfico generado ms de 518,4% respecto de su valor proyectado. Para calcular la probabilidad de que el proyecto sea viable se realiz un anlisis de riesgos, reconociendo que los parmetros como costos y trfico, por ejemplo pueden ser diferentes a los valores usados en nuestro clculo. Los resultados muestran que la probabilidad de un VAN positivo en el escenario sin trfico desviado es nula. En el escenario con el nivel de trfico desviado mnimo para tener un VAN igual a 0,
1 Como se explicar ms adelante, para la IOC (Interocenica Centro) y la IOS se asume un punto de destino intermedio entre Lima y el norte del Per, que es la ruta que identificamos con potencial trfico desviado.

Resumen

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la probabilidad de que el proyecto sea econmicamente rentable es de 31%. Tales resultados destacan la importancia de investigar rutas o tecnologas de transporte alternativos con potencial de obtener mejores rendimientos econmicos para la sociedad peruana. El proyecto tiene ms de cuarenta aos de historia. En 1977 se suscribi un protocolo para el financiamiento del Proyecto Carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul al aprobarse el Convenio Comercial entre el Per y el Brasil. En el 2004 se firm un Acta de Intencin entre el Gobierno Regional de Ucayali (GOREU) y el Estado de Acre para construir la carretera. No obstante, hay que anotar que este proyecto de interconexin vial es solo una entre varias alternativas de inversin en este espacio de integracin fronteriza. La aparente ineficiencia de tal alternativa debe estimular la investigacin y el debate sobre otras opciones con un balance econmico ms favorable.

1. INTRODUCCIN

El planteamiento y formulacin de un proyecto de interconexin vial entre la ciudad de Pucallpa, capital del departamento de Ucayali, con el Brasil data de hace ms de cuarenta aos. Pucallpa sirve como un nodo articulador para gran parte de la selva peruana, conectando por va fluvial a Pucallpa con Yurimaguas e Iquitos por el norte, y Sepahua (lmite departamental de Ucayali con el Cusco) por el sur. La historia de la interconexin vial entre Pucallpa y el Brasil se remonta a 1964, cuando el Ministerio de Fomento y Obras Pblicas (Direccin de Caminos) realiza un reconocimiento del territorio entre Pucallpa y la frontera con el Brasil (Sols y Pichilingue 1964). A partir de ese reconocimiento se sugieren dos rutas, ambas hasta cualquier punto entre los hitos 64 y 67, a saber: (i) cruzar el ro Ucayali a 50 km al norte de la ciudad de Pucallpa con direccin al ro Utiquinea debido a que este tramo del ro tiene un cauce bien definido, a diferencia del rea cercana al puerto de Pucallpa; (ii) cruzar el ro Ucayali a la altura de la ciudad de Pucallpa. Posteriormente, en 1967, el mismo Ministerio elabora el documento Estudio preliminar de la ruta del tramo peruano comprendido entre la ciudad de Pucallpa y la frontera con el Brasil, a cargo del seor Arturo Sols. El 5 de noviembre de 1977 se suscribe un protocolo para el financiamiento del Proyecto Carretera Pucallpa Cruzeiro do Sul al aprobarse, por Decreto Ley 21884, el Convenio Comercial entre el Per y la Repblica Federal del Brasil en el marco de la cooperacin tcnica e intercambio comercial entre ambos pases.

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En los ltimos aos, con el proceso de descentralizacin ya consolidado en el Per, el Gobierno Regional de Ucayali (GOREU) y el Estado de Acre en el Brasil han coordinado para que el proyecto de interconexin vial se incluya en las respectivas carteras de proyectos de ambos pases. El 12 de marzo del 2004 se firma un Acta de Intencin entre el GOREU y el Estado de Acre, acordando: Fijar una agenda de trabajo para iniciar la implementacin del Eje Comercial y de Integracin, a fin de viabilizarla a travs de convenios bilaterales, estudios de pre-inversin, estudios de inversin, evaluaciones del impacto ambiental y otros elementos que demuestren la viabilidad econmica, social y ambiental de la carretera Pucallpa Cruzeiro do Sul2. Actualmente, el proyecto de interconexin vial Pucallpa Cruzeiro do Sul pertenece a la ruta Interocenica Centro (IOC), Eje Amaznico de la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Fue ratificado en el comunicado conjunto de los presidentes del Per y el Brasil, suscrito el 11 de diciembre del 2009. Esta carretera sera la segunda que conectara al Brasil con el ocano Pacfico y al Per con el Atlntico. En vista que los altos riesgos3 de todo el proyecto de la IOC (Lima-Pucallpa) desalentaban a los inversionistas, se decidi concesionarlo por tramos. La convocatoria realizada por el Ministerio de
2 Acta de Intencin para el Desarrollo del Eje Comercial y de Integracin Pucallpa Cruzeiro do Sul, 12 de marzo del 2004. 3 Los contratos de concesin incluyen el mantenimiento rutinario y peridico de la va, el cual depende de cunto se invirti en la construccin de esta y de las condiciones geogrficas y climticas de la zona donde se encuentra. El tramo entre Lima y Pucallpa es muy accidentado: usualmente las lluvias son intensas y ocurren deslizamientos de tierras. Entonces, sera muy riesgoso para una sola empresa asumir todo el costo de construccin y el mantenimiento.

Introduccin

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Transportes y Comunicaciones (MTC) en el ao 2010 para la elaboracin del perfil del ltimo tramo peruano de la IOC, Pucallpa - Cruzeiro do Sul, fue declarada desierta. En junio del 2011, Provas Nacional inicia la adjudicacin por menor cuanta del estudio de preinversin a nivel de perfil del proyecto carretero Pucallpa Cruzeiro do Sul, tramo peruano. El Consorcio Vial Pucallpa result ganador del concurso pblico. La consultora propuso un trazo carretero de una longitud de 139,64 km en territorio nacional4. Segn el mapa que acompaa al estudio (vase el anexo 1), el trazo comienza en la carretera Federico Basadre y se dirige hacia el sur de la ciudad de Pucallpa, all cruza el ro Ucayali a la altura del casero Mazaray y luego sigue a la margen derecha del ro Abujao, para finalmente terminar en el hito 62 Interseccin Varadero Repolla-Aquiniyaco Divisoria Yura-Ucayali. La ventaja de este trazo sobre los otros propuestos es que la carretera ya no cruzara la Zona Reservada Sierra del Divisor ni la Reserva Territorial Isconahua. No obstante, por la experiencia adquirida con la Interocenica Sur (IOS), los potenciales impactos negativos deben ser evaluados rigurosamente para evitar la depredacin y el deterioro del bosque. Con respecto a la ingeniera del proyecto, cabe sealar que la consultora utiliz un mapa desactualizado del ro Ucayali, pues actualmente los meandros entre los kilmetros 40 y 60 del trazo del proyecto se han unido (vase el anexo 2). Segn la propuesta, se tendra que cruzar el ro en un par de puntos, lo que exigira la construccin de dos puentes de por lo menos mil metros luz cada uno.
4 El Plan Vial Participativo de Ucayali 2009-2018 propone que el tramo que unira a Pucallpa con Cruzeiro do Sul comience en el centro poblado de Mazaray y termine en el hito 67 en la frontera con el Brasil, cruzando la Zona Reservada Sierra del Divisor.

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La actual coyuntura en la economa poltica regional ha colocado al proyecto en un segundo nivel de prioridad. Hoy, tanto el GOREU como el estado de Acre le dan preferencia al proyecto ferroviario FETAB (Ferrova Transcontinental Brasil-Per Atlntico-Pacfico) pues consideran que genera menores impactos ambientales que una carretera y son ms fciles de controlar. El presente estudio ofrece un anlisis econmico financiero que debe abrir un dilogo y debate tcnico informado sobre las alternativas tanto de integracin regional como de conservacin de ecosistemas frgiles en los bosques amaznicos de Ucayali y Acre. Se trata de un primer paso que ser seguido por un segundo anlisis que considere el valor econmico de los posibles daos ambientales y/o estime la factibilidad de otras alternativas de transporte internacional en la zona. La importancia de la evaluacin del proyecto en cuestin se debe a los mltiples procesos que genera la creacin de una conexin terrestre nueva entre dos puntos. Los potenciales efectos positivos que sirven de justificacin al proyecto son: i. Acceso interocenico alternativo. ii. Integracin comercial Per-Brasil para el comercio interno entre ambos pases. iii. Desarrollo local: expansin de la frontera agrcola y acceso a servicios bsicos para las comunidades aisladas. Mientras, los potenciales impactos negativos identificados se vinculan a cuestiones medioambientales, sociales y econmicas estrechamente relacionados con: i. El aumento de actividades ilcitas como el narcotrfico y la minera informal.

Introduccin

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ii. La colonizacin descontrolada y sus impactos en materia de deforestacin y la invasin de tierras de las comunidades nativas (CCNN) y caseros en la zona de influencia del proyecto. iii. La presin sobre las reas naturales protegidas cercanas al proyecto carretero, en particular sobre las ubicadas en la Sierra del Divisor en ambos lados de la frontera. El documento se divide en siete secciones, incluida esta introduccin. La seccin 2 precisa el objetivo del estudio. En la seccin 3 se describe el rea de estudio (ubicacin geogrfica, perfil sociodemogrfico, socio-econmico y biofsico), para lo cual se utiliza como referencia los datos recolectados en el trabajo de campo realizado en junio del 2011. La seccin 4 analiza las justificaciones presentadas para la construccin de la IOC ms los potenciales impactos negativos del proyecto. En la seccin 5 se desarrolla la metodologa empleada, el modelo RED y la estimacin de trfico y los parmetros aplicados. En la seccin 6 se exponen los resultados de la estimacin de trfico, del modelo RED y del anlisis de sensibilidad y riesgo realizado. La seccin 7 contiene las conclusiones del estudio. Al final, se incluye un conjunto de anexos.

2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es analizar la factibilidad econmica y financiera del proyecto de interconexin vial Pucallpa Cruzeiro do Sul. Con ello, busca contribuir al debate sobre la integracin fronteriza para el desarrollo sostenible de los bosques de Acre y Ucayali, donde el proyecto de interconexin vial es solo una entre varias alternativas de inversin5.

5 Es importante anotar que el estudio se centra en la propuesta de interconexin vial, con un trazo inicial propuesto. En ese sentido, queda pendiente una investigacin mayor que aborde el anlisis comparativo entre alternativas de integracin (diferentes trazos de vas, alternativa ferroviaria) y otras obras de inversin de infraestructura de gran escala.

3. DESCRIPCIN DEL REA DEL ESTUDIO

3.1. Ubicacin geogrfica El departamento de Ucayali fue creado el 18 de junio de 1980 por escisin del departamento de Loreto. Se ubica en el extremo centro oriental del Per. Por el norte limita con el departamento de Loreto, por el oeste con Hunuco, Pasco y Junn, por el sur con Cusco y Madre de Dios, y por el este con el Estado de Acre del Brasil. Su mbito geogrfico est conformado por ceja de selva, selva alta y selva baja. El espacio del proyecto de interconexin vial entre Pucallpa y la frontera con el Brasil atraviesa una serie de unidades de conservacin y territorios de pueblos indgenas. El mapa de usos y ocupacin del suelo muestra, precisamente, la importancia estratgica de la Zona Reservada Sierra del Divisor y de la Reserva Territorial Isconahua, adems de otras unidades del Sistema Nacional de reas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE), lotes de hidrocarburos y el catastro minero (vase el Mapa 1). El estudio de Sols (1967) describe el terreno entre la ciudad de Pucallpa hasta la cordillera de la Sierra Divisor, para un trazo directo hacia la frontera con el Brasil. Los primeros 32 km son parte del lecho mayor del ro Ucayali, con cursos de agua, aguazales y pantanos (restos de meandros antiguos). Luego, entre los 32 km hasta el cerro La Cpula el terreno mejora a una topografa ondulada, donde empieza un tramo sinuoso y accidentado hasta el inicio del actual rea de la cadena de

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cerros Sierra del Divisor, donde el terreno es entre accidentado y muy accidentado hasta el final del tramo peruano. En el citado texto, Sols recomienda este trazo sobre el alternativo por el valle de Utiquenea, ya que los cerros La Cpula y San Lucas, ambos dentro de la zona reservada creada en el 2006, serviran como canteras para el proyecto de carretera. Si bien en 1967 era muy remota la idea de categorizar la zona como un rea de proteccin, es importante para saber de dnde se transportaran los materiales para cualquier proyecto de infraestructura terrestre que se quiera realizar en esta rea.

Descripcin del rea de estudio

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Mapa 1 Usos y ocupacin del suelo

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3.2. Perfil socio-demogrfico Los habitantes del departamento de Ucayali representan el 1,58% de la poblacin total del Per. Se trata de una poblacin joven, con un 58% en edad para trabajar (entre 15 y 65 aos). El trazo del proyecto cruzara la provincia Coronel Portillo, donde la poblacin est concentrada en la capital de la regin, la ciudad de Pucallpa. Se estima que la poblacin servida por el proyecto es aquella que se encuentra dentro de un rango de 50 km a ambos lados del trazo carretero6. Entonces, los distritos de Callera y Masisea, menos el centro poblado Puerto Putaya-Masisea, sern los principalmente afectados por esta va al encontrarse dentro de este rango. Esto implica una poblacin total de 147.885 personas, el 29,2% de la poblacin de Ucayali. La principal familia lingstica en este espacio, despus del castellano, es el Pano, a la cual pertenecen las etnias de Isconahua, Shipibo-Conibo y Shipibo. Con respecto a los servicios de salud, los dos nicos hospitales se encuentran en la ciudad de Pucallpa y en Yarinacocha, ambos pertenecientes a la provincia de Coronel Portillo, pero muy alejados del territorio a ambas mrgenes del trazo propuesto. A lo largo del trazo de la carretera son pocos los establecimientos de salud. En el trabajo de campo realizado en junio del 2011 se confirm que solo haba postas de salud en Mazaray, Nueva Alianza, Nueva Betania, Vargas Guerra y Abujao7. Por el ro Abujao, el nico establecimiento de salud es el de Abujao, por lo que los costos de transporte y de tiempo para atender a un enfermo de gravedad son altsimos. Si llegara un
6 Segn Dourojeanni (2006), el rea de influencia para impactos indirectos de un proyecto carretero se estima en un rango de 50 km a ambos lados del trazo carretero. Usualmente, este rango es para impactos relacionados con la deforestacin en un plazo de diez aos. Para un perodo de evaluacin mayor el rango puede ser de hasta 100 km. 7 Segn las entrevistas realizadas en los caseros de Mazaray, Aguas Negras y Abujao, y la Comunidad Nativa de Santa Rosita de Abujao.

Descripcin del rea de estudio

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paciente a la posta del casero Abujao que debe ser tratado de urgencia, todo estar sujeto a la escasa probabilidad de que haya una embarcacin disponible en ese momento y, de haberla, esta demorara entre cuatro a cinco horas en llegar a su destino, dependiendo de su calidad y de la poca del ao. 3.3. Perfil socio-econmico8 El producto bruto interno (PBI) de Ucayali en el perodo 2001-2009 represent en promedio el 1,11% del PBI del Per. En esos aos, la tasa de crecimiento anual fue de 5,3% en promedio, cercana al promedio nacional. La mayor parte de los trabajadores son absorbidos por la agricultura, caza y silvicultura, la principal actividad en trminos de producto. La segunda actividad ms importante es el comercio, pero absorbe solo al 2,49% de los trabajadores. La manufactura representa el 12,6% del PBI de Ucayali. Esta industria est estrechamente ligada a la produccin maderera y productos derivados, aunque la industria de bebidas (cerveza y gaseosa) tambin es de gran importancia para la regin, en particular la Cervecera San Juan S.A. Ucayali es uno de los principales centros productores de madera aserrada del pas. Entre el 2004 y el 2006 lleg a representar ms del 40% de la produccin nacional (vase el Grfico 1), pero en el 2007 cae a 29,9% por el aumento de la produccin de madera aserrada en Loreto.

8 Informacin estadstica disponible en el anexo 3.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Grfico 1 Produccin de madera aserrada (metros cbicos)

Fuente: INEI (2009).

El principal puerto de Ucayali es el de la ciudad de Pucallpa, el cual comunica la selva del Per con el resto del pas. El ro Ucayali conecta a las embarcaciones que provienen desde Iquitos y Yurimaguas en el departamento de Loreto, al norte de Ucayali, hasta Sepahua, al sur de Ucayali, en la frontera con el departamento del Cusco. Segn la base de datos de la Direccin de Trfico Acutico del MTC, en el ao 2008 arribaron al puerto 292.561 TM de productos, de los cuales 166.286 TM (56,8%) eran maderas y derivados. Del mismo modo, zarparon un total de 328.563 TM de productos y solo 1279 TM fueron maderas y derivados. Es decir, la ciudad de Pucallpa es un importador neto de maderas y derivados. Un total de 4.227 TM (2,5%) de la madera y derivados que llegan a Pucallpa provienen del rea del trazo propuesto del proyecto

Descripcin del rea de estudio

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carretero9. Sin embargo, estos datos pueden estar subestimando la magnitud de la madera y derivados que llegan a la ciudad de Pucallpa (no necesariamente por el puerto), procedentes de la tala ilegal del bosque. La garita de control forestal del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) del ro Abujao se ha establecido en la Comunidad Nativa de Santa Rosita de Abujao, al lado del casero Aguas Negras, debido a que las embarcaciones que transportan madera de la zona del ro Sheshea y por la cabecera del ro Abujao tienen que pasar por ese punto. Segn los datos recolectados, los madereros en la margen derecha del ro Abujao utilizan una trocha con direccin al ro Sheshea. Madereros de distintos caseros afirman que esta trocha llega hasta la frontera con el Brasil. Sin embargo, cruza por zonas potencialmente peligrosas por las actividades ilegales realizadas en la regin cercana a la frontera. 3.4. Anlisis biofsico El rea de estudio pertenece a la subcuenca del Ucayali, con un clima tpico de bosque hmedo tropical, clido y con abundantes precipitaciones. La poca de lluvias dura aproximadamente entre nueve y diez meses. Segn las Estadsticas Ambientales del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI), alcanza una temperatura promedio de 26,2 C, con una mnima de 21,1 C y una mxima de 31,8 C. Entre los aos 1995 y 2000 la superficie agrcola aument de 569.843 Ha a 932.141 Ha, pasando de 7,2 a 8,3% de la superficie agrcola del pas. En el 2002 la superficie de bosques naturales o tropicales fue de 9.160.726 ha, lo que representa el 13,4% de bosques naturales del Per.
9 Informacin disponible para Alfonso Ugarte, Miguel Grau, Nueva Jerusaln, Santa Elena, Santa Rosa y el rea del ro Sheshea que desemboca en el ro Abujao.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Ucayali cuenta con las siguientes reas naturales protegidas (ANP):

Tabla 1 Lista de ANP en Ucayali
ANP Parque Nacional Cordillera Azul Zona Reservada Alto Purs Zona Reservada Sierra del Divisor Reserva Comunal El Sira Reserva Comunal Purs Fuente: INEI (2008). Ha 1.353.191 2.724.264 1.478.311 616.413 202.033 Departamentos Loreto, San Martn, Ucayali y Hunuco Ucayali y Madre de Dios Ucayali y Loreto Hunuco, Pasco y Ucayali Ucayali y Madre de Dios

Segn los datos del Anuario de Estadsticas Ambientales del INEI (2009), el 18,19% de las tierras con potencial productivo del pas se encuentra en Ucayali, caracterstica que la convierte en una regin muy atractiva para la produccin agrcola, forestal y de pastos.
Tabla 2 Superficie de la Amazona con tierras de proteccin ecolgica y potencial productivo, 2007. Medicin satelital (hectreas)
Departamento Total nacional Ucayali % Fuente: INEI (2009). Superficie amaznica 77.528.030 10.241.055 13,21 Tierras con proteccin ecolgica 37.477.348 2.957.562 7,89 Tierras con potencial productivo 40.050.682 7.283.493 18,19

Descripcin del rea de estudio

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En el mapa 2 sobre capacidad de uso mayor, las letras indican si el terreno tiene aptitud para cultivos intensivos y limpios (A), cultivos permanentes (C), pastos (P), produccin forestal (F) o de proteccin (X). Un rea puede tener ms de un tipo de capacidad de uso mayor del suelo. Se seleccionan como reas con suelos de proteccin segn su diversidad en fauna y flora. Los nmeros sealan la calidad agroecolgica del suelo: alta (1), media (2) y baja (3). El trmino Agroecologa se define como la aplicacin de conceptos y principios ecolgicos para el diseo y manejo de agroecosistemas sostenibles. La Agroecologa provee el conocimiento y metodologa necesarios para desarrollar una agricultura que sea, por un lado, ambientalmente adecuada y, por otro lado, altamente productiva y econmicamente viable. (Gliessman 2002) Las tierras en Ucayali son, en su mayora, aptas para la produccin forestal de clase media o baja. El rea de influencia del tramo del proyecto de Pucallpa hasta la boca del ro Abujao est compuesta por tierras sin aptitud de proteccin y con aptitud forestal, de cultivos limpios intensivos y arables, y pastos, con una calidad agroecolgica baja (rea de color azul). Desde la boca del ro Abujao, siguiendo el curso de este ro y del Sheshea, la tierra tiene aptitud media para pastos y cultivos intensivos y arables, y alta para la produccin forestal (rea morado oscuro). Ambas reas estn insertas en una gran zona con aptitud forestal baja pero de proteccin (rea morado claro). Las reas de proteccin, con tierras no aptas para ningn tipo de actividad, adems de la minera, estn de color gris, precisamente el rea donde se encuentran los cerros La Cpula y San Lucas, dentro del espacio de la zona reservada Sierra del Divisor, una zona de proteccin cuyas tierras son aptas para la produccin forestal, con suelos de calidad agroecolgica media (vase el Mapa 2).

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Mapa 2 Uso mayor de las tierras del rea de estudio

4. BALANCE DE LOS POSIBLES IMPACTOS DE LA CARRETERA

4.1. Justificaciones Acceso interocenico alternativo Con los ejes IIRSA, el Brasil busca tener una mayor capacidad de salida al ocano Pacfico. La conexin multimodal IIRSA Norte fue la primera con este fin en el Per. Luego vino la concesin de la IOS y, finalmente, la IOC. La ltima alternativa, pero que en abril del 2011 ha recibido mayor atencin, es la ferrova Transcontinental. A partir de los datos recolectados del MTC sobre las distancias entre Rio Branco, capital del Estado de Acre, con los principales puertos martimos peruanos, se analiz esta primera justificacin del proyecto (vase la Tabla 3).
Tabla 3 Distancias entre Rio Branco y los puertos del Per por la IOS y la IOC
Origen-Destino Rio Branco-Paita Rio Branco-Bayvar Rio Branco-Salaverry Rio Branco-Chimbote IOS 3.252,6 3.174,1 2.797 2.652 2.221 1.846,7 1.525 1.539 IOC 2.497,6 2.419,1 2.042 1.897 1.698 2.227,7 2.768 3.027,3

Rio Branco-Lima (Puerto de Callao) Rio Branco- San Juan de Marcona Rio Branco-Matarani Rio Branco-Ilo Fuente: MTC

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La ruta ms corta desde Rio Branco para llegar al ocano Pacfico es por el sur del Per, hacia los puertos de Matarani e Ilo. Sin embargo, la capacidad de carga de estos puertos es menor a la del puerto del Callao, que en los ltimos aos ha adquirido un importante nmero de gras y nuevas gras prtico10. Por la IOC se reduce el trayecto de Rio Branco al puerto del Callao en 523 km. Por otro lado, esta ruta es solo 173 km ms larga que la ruta ms corta de la IOS para llegar al ocano Pacfico. Integracin comercial Per-Brasil El Estado de Acre es el ms alejado de la costa brasilea y representa un problema para el abastecimiento de productos por los altos costos de transporte. Una hiptesis que sirve como segunda justificacin para el proyecto carretero Pucallpa Cruzeiro do Sul es que permitir conectar la zona centro del Per con la regin occidental del Brasil, lo que posiblemente reducir los costos de abastecimiento de productos a los Estados de Acre y Rondonia. No obstante, no est demostrado que los precios, ms el flete de los productos provenientes del Per, sern menores a aquellos de los productos que actualmente llegan a Acre y Rondonia. Esta justificacin hace que las autoridades de la zona centro del Per, especialmente la futura macro rregin de ncash-HunucoUcayali, estn interesadas en la realizacin del proyecto. 4.2. Impactos Desarrollo local: expansin de la frontera agrcola y acceso bsico de las comunidades aisladas
10 Actualmente el puerto de Matarani es el segundo mayor puerto del pas, solo superado por el puerto del Callao.

Balance de los posibles impactos de la carretera

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Los principales productos agrcolas de la regin, segn el nivel de produccin, son el pltano, la yuca, la palma aceitera, el arroz, la caa de azcar (caa brava) y el maz. Durante el trabajo de campo entre el puerto de Pucallpa y la cuenca del ro Abujao fue posible reconocer la existencia de una gran heterogeneidad en los potenciales de desarrollo en el rea de estudio. En el casero de Mazaray, un proyecto de reforestacin realizado a fines de la dcada de 1980 ya estaba siendo aprovechado. Adems, este casero produce una mayor variedad de cultivos que los observados en otros caseros y comunidades nativas. En sus predios cultivan todo tipo de productos, desde los tradicionales pltano, yuca y maz, hasta hortalizas como betarraga, cebolla o tomate, y frutas como limn, camu-camu, cocona, papaya y naranja. Aumento de actividades ilcitas como el narcotrfico y la minera informal Usando de ejemplo la IOS y el crecimiento de la minera informal en Madre de Dios despus de la conclusin de la carretera, hay razones para suponer un incremento de la minera informal en la cabecera del ro Abujao, cerca al casero 28 de Julio. De acuerdo con las entrevistas realizadas en la comunidad nativa Santa Rosita de Abujao y en los caseros de Aguas Negras y Abujao, se sospecha la contaminacin de los ros, pero las autoridades no han realizado los estudios respectivos para rechazarlas, o si lo han hecho, no son de conocimiento pblico. Colonizacin descontrolada e invasin de tierras de las comunidades nativas y caseros en la zona de influencia del proyecto Como se muestra en los mapas de uso mayor y en el de usos y ocupacin, el proyecto cruza un rea de abundante riqueza forestal, la Zona Reservada

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Sierra del Divisor y la Reserva Territorial Isconahua en la frontera con el Brasil. La construccin de la carretera sin un ordenamiento territorial o zonificacin econmica ecolgica previos pondra en peligro la fauna y la flora de la zona. Adems, a lo largo del trazo hay mltiples caseros y comunidades nativas que viven de los recursos que les da el bosque. Los ms vulnerables son los caseros, cuya mayora no tiene ttulos de propiedad y no ha delimitado las reas que les corresponde. Sin embargo, la pequea escala de las actividades agrcolas, pecuarias y forestales no debe de ser razn para suponer que el actual uso del bosque es el ms eficiente.

5. METODOLOGA

La construccin de nuevas carreteras de bajo volumen de trnsito, con un ndice medio diario (IMD) menor a 300 vehculos, son un reto para las metodologas estndar de evaluacin de proyectos carreteros como el Highway Design and Maintenance Standards Model (HDMIII) y el Highway Development and Management Model (HDM-4), metodologas que requieren ms datos de los que generalmente estn disponible spara una carretera con IMD bajo. El Modelo de Decisiones Viales (RED por sus siglas en ingls) constituye una simplificacin de estas metodologas y la herramienta estndar utilizada por el Banco Mundial para la evaluacin de proyectos con volmenes de trnsito menores. La aplicacin de esta metodologa tiene por objetivo estimar los beneficios netos de cada proyecto en funcin de un conjunto de variables que indiquen una aproximacin al excedente del consumidor, relacionado con una reduccin del costo de transporte. El modelo RED emplea como indicadores de eficiencia el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR), en funcin de una restriccin presupuestaria modelada dentro del mismo programa 11. El VAN es un indicador fcil de entender porque est en unidades monetarias. Un proyecto ser atractivo si tiene un VAN mayor a cero. El clculo del VAN se realiza con los flujos netos y una tasa de descuento
11 El VAN se define como la sumatoria de los flujos netos descontados: TIR es la tasa de descuento cuando el VAN es igual a cero. y la

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

que puede ser el costo de capital (COK) o tasa mnima de rendimiento aceptable. Para el caso de proyectos pblicos, en el Per se utiliza una tasa mnima real de rendimiento aceptable igual a 11%. La TIR es la tasa a la que el VAN es igual a cero, la cual indica que un proyecto es atractivo si esta es mayor al COK o a la tasa mnima de rendimiento aceptable (Baca 2010). Entonces, para fines de la investigacin, el proyecto ser atractivo si genera un VAN positivo y una TIR mayor a 11%. El modelo bsico del beneficio neto (BN) utilizado en el RED es el siguiente:

donde: : COV: TT: SV: IA: DL: C: Cambio de la variable (proyecto alternativo respecto al proyecto base) Costo de operacin vehicular Tiempo de traslado Seguridad vial Impactos adicionales (ambiental, social / negativo o positivo) Desarrollo local Costo total de inversin y mantenimiento

Los signos + o - indican si el efecto del cambio de la variable en el beneficio neto es positivo o negativo, respectivamente. Esta etapa del estudio no incluye un valor estimado del impacto ambiental/social (IA), y tampoco considera ningn cambio en la seguridad vial (SV). La variable desarrollo local se mide por el trfico inducido. Luego de completar la estimacin del trfico (IMD de

Metodologa

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trfico segn tipo de vehculo) relevante para el anlisis de la carretera, se aplic el modelo RED con un conjunto de supuestos que se detallan en la siguiente seccin. En el mes de junio del 2011 se realiz un trabajo de campo alrededor del trazo del proyecto carretero. Se entrevist a autoridades y pobladores de la comunidad nativa Santa Rosita de Abujao y de los caseros Aguas Negras, Abujao y Mazaray. Esto permiti conocer los cultivos producidos en cada centro poblado, la regularidad semanal de los viajes por ro, su conocimiento del proyecto carretero y su percepcin de los impactos positivos y negativos de este. 5.1. Parmetros del modelo La Iniciativa para la Conservacin de la Amazona Andina (ICAA) estim un costo de US$128 millones para todo el proyecto (hasta Cruzeiro do Sul) (IICA 2010). Suponiendo una carretera de 156 km desde Pucallpa hasta Cruzeiro do Sul, el costo sera de 820.513 US$/ km. Si asumimos este costo por kilmetro, el costo financiero total del tramo peruano de 139,64 km,carretera Federico Basadre-Hito 62, sera de US$114.576.435,32. Debido a que la estimacin de ICAA tiene un costo muy bajo por kilmetro como para incluir la construccin de puentes, se incorpora el costo de construccin de un puente de 1.000 metros luz para cruzar el ro Ucayali con un costo financiero total de US$35.192.967. Se asume la construccin de un solo puente para evaluar el mismo escenario propuesto por el Consorcio Vial Pucallpa a pesar de que ya demostramos la necesidad de construir al menos dos puentes de tales dimensiones. Adems, no se contabiliza los costos de los mltiples puentes que deberan construirse a lo largo del trazo carretero, lo que puede llevarnos a una subestimacin del costo de la obra.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

El costo financiero de mantenimiento rutinario es de 2.597 US$/ km/ao y el peridico de 365.190 US$/km cada seis aos12. Estos costos corresponden a una carretera de carpeta asfltica, con una calzada de 7 metros, berma de 2 metros, profundidad de asfalto de 90 milmetros y un ndice de rugosidad promedio de 313. Se consider como proyecto base una trocha de tierra en un terreno ondulado. La rugosidad de esta trocha se asume como la peor posible, lo que implica un mximo nivel de rugosidad igual a 25. No existen costos de mantenimiento. El modelo requiere del uso de parmetros relacionados con cada tipo de vehculo para estimar el costo de transporte (vase la Tabla 4). Estos costos son calculados con el mdulo de estimacin de costos de operacin vehicular del HDM-4. Se utilizan datos de costo de tiempo de pasajeros y carga, nmero de pasajeros, y costos unitarios promedio para cada tipo de vehculo. Mientras mejor sea la calidad de la va, menor ser su rugosidad y menores los costos de transporte.
Tabla 4 Parmetros para estimar el costo del transporte
Vehculo Auto Pick up Bus Camin ligero Camin medio Camin pesado Camin articulado Nmero de pasajeros 3 3 40 1 1 1 1 Costo en tiempo por pasajero (S/./pas-h) 1,47 1,47 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 Costo del tiempo de retencin de la carga (S/./veh-h) 0 0,12 0,12 0,09 0,09 0,09 0,09

12 En el programa se imputa el valor anual de cada costo de mantenimiento. 13 La escala del ndice de Rugosidad Internacional (IRI) va de 1, para una va en ptimas condiciones, a 25, para una va en psimas condiciones.

Metodologa

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Costo econmico unitario Nuevo vehculo (US$/vehculo) Combustible (US$/litro) Lubricante (US$/litro) Par de neumticos (US$/par) Costo laboral de mantenimiento (US$/hora) Tripulacin (US$/hora)

Auto Pick up Bus

Camin Camin ligero medio

Camin pesado

Camin articulado

12.386 18.009 87.630 71.070 0 0 1 1

87.147 1 3.946 314

104.901 120.095 1 3.946 393 1 3.946 393

3.946 3.946 42 71

3.946 3.946 314 127

2 0

2 1 14

3 4 14

3 2 14

3 3 14

3 3 14 Camin pesado

3 3 14 Camin articulado

Tasa de inters (%) 14 Otros parmetros Cdigo de depreciacin Cdigo de utilizacin Eficiencia energtica 0,85 1 2

Auto Pick up Bus

Camin Camin ligero medio

2 3 0,95

2 3 0,95

2 3 0,95

2 3 0,95

2 3 0,95

2 3 0,8

5.2. Estimacin de trfico En vista de que actualmente no existe una conexin vial entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul, es necesario estimar un trfico potencial que permita aplicar el modelo. La estimacin de trfico puede desagregarse en cuatro

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

partes, o estimaciones por tipo de trfico: normal, generado, inducido y desviado. Cada una requiere una metodologa holstica debido a sus diferentes caractersticas. Trfico normal Es el flujo actual de vehculos que transita por la ruta del proyecto. El GOREU, durante el perodo del presidente regional Edwin Vsquez Lpez, abri una trocha de 30 km que comenzaba en Mazaray, el casero ms grande y cercano a la ciudad de Pucallpa. Las entrevistas realizadas durante el trabajo de campo ayudaron a comprender mejor la existencia y el estado de esta trocha, prxima al trazo de la carretera. En Mazaray saban de ella, que comenzaba en su casero pero que por falta de uso haba vuelto a ser cubierta por la selva. Por su parte, los madereros del lado derecho del ro Abujao, entre el casero de Aguas Negras y Abujao, afirmaron que s exista una trocha, la cual empleaban para internarse en la selva y extraer madera. Algunos sostienen que esta trocha llega hasta la frontera con el Brasil y que es utilizada para actividades ilcitas, aunque esto no fue confirmado en el trabajo de campo. Debido a las dificultades geogrficas y sociales de la zona, se opt por no indagar ms en las condiciones y localizacin de esta trocha y, en cambio, se procedi a evaluar un potencial trfico terrestre ficticio a partir de informacin secundaria de toneladas transportadas de arribo y zarpe al puerto de Pucallpa por los ros Ucayali y Abujao, paralelos al trazo de la va. Las entrevistas y la observacin del trfico fluvial de la boca del ro Abujao servirn como referencia para confirmar la existencia de este trfico. A partir de la base fluvial de zarpe y arribo al puerto de Pucallpa de la Direccin General de Transporte Acutico del MTC del ao 2008, se seleccionaron los puertos de los centros poblados paralelos al trazo de la va (vase el Mapa 3).

Metodologa

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Mapa 3 Centros poblados alrededor del proyecto carretero

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Se calcul el total de toneladas mtricas (TM) transportadas al ao por ro hacia y desde el puerto de Pucallpa. Luego, se estim el promedio de toneladas transportadas por da. El resultado es un transporte de ida y vuelta por ro de 15,1 TM/da (vase la Tabla 5).
Tabla 5 Transporte de productos por arribo y zarpe en el puerto de Pucallpa, 2008 (TM)
Centro Abujao Alfonso Ugarte Miguel Grau Nueva Jerusaln Santa Elena Santa Rosa Sheshea Total 1,8 527 619 4227 3 20 30 352,4 912,2 547 649 1,5 1,8 320 20 340 0,9 183 10 193 0,5 1,8 2.224 3 204,4 912,2 3.345,2 9,2 354 8 362 1,0 Alimentos Productos Total Total motores y repuestos 60 60 0,2 TM/ao TM/da

Maderas y Vehculos Maquinara, Varios derivados

poblado

5.496,2 15,1

Fuente: Direccin de Transporte Acutico del MTC. Elaboracin propia.

Metodologa

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A partir de la estructura de carga til para los vehculos tpicos del Per del MTC (2010), se estima una combinacin lineal de los vehculos que sea mayor o igual al total de 15,1 TM/da transportadas. El resultado es un estimado de 10 vehculos/da, los cuales transportan un total de 15,2 TM/da (vase la Tabla 6). Se asume que el trfico normal aumentar a la tasa de crecimiento promedio del PBI de Ucayali del perodo 2001-2009 (DFID 2005).
Tabla 6 Estimacin de trfico normal
Vehculo Automvil Pick up Bus Camin ligero Camin mediano Camin pesado Camin articulado TM/da TM 1/ 0,32 0,62 4,13 3,84 7 12,05 24,5 N. de vehculos 2 6 0 1 1 0 0 15,2

1/ Carga til de los vehculos tpicos del Per. Fuente: MTC (2010).

Trfico generado Es el aumento en el flujo de vehculos por una reduccin del costo y/o el tiempo de transporte. El modelo RED permite estimar el trfico generado a partir del trfico normal imputado como una nueva estructura del trfico o suponiendo una elasticidad precio-demanda.

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Segn la descripcin de la literatura emprica hecha por el DFID (2005), esta elasticidad toma valores entre 0,6 y 2, con un promedio de 1. La elasticidad del transporte de pasajeros tiende a ser mayor a la unidad y es mayor a la de transporte de bienes de consumo, la cual tiene una elasticidad de 0,6. Entonces, se asumi una elasticidad de 1 para vehculos de pasajeros (automviles, buses y pick ups) y de 0,6 para vehculos de carga (camiones) (Fleck, Painter y Amend 2007; DFID 2005). Ante una reduccin de 1% de los costos de transporte, el trfico de vehculos de pasajeros aumentar 1% del trfico normal de pasajeros y el de camiones de carga, 0,6%. Trfico inducido Consiste en el trfico producido por el desarrollo local en el rea de influencia de la carretera. Este apartado es particularmente importante para comparar la alternativa sin proyecto (trocha de tierra) con la alternativa con proyecto (carretera). El IMD est altamente relacionado con la actividad econmica y la dinmica poblacional de las ciudades y centros poblados que une. La IOS es la nica ruta terrestre del Per al Brasil que adems tiene caractersticas similares a la IOC por el tipo de va y por las clases de terrenos que atraviesa. De este modo, se decidi segmentar la IOC y la IOS en dos tramos para abordar la estimacin del trfico inducido (vase el Grfico 2). El supuesto es que el trfico del nuevo tramo de la IOC tendr un comportamiento similar al trfico de la IOS. Utilizamos la ciudad capital de cada regin como punto de corte de cada tramo. El tramo Quincemil-Iapari de la IOS se divide en dos subtramos: Tramo A: Quincemil-Puerto Maldonado Tramo B: Puerto Maldonado-Iapari.

Metodologa

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Del mismo modo se divide el tramo Aguayta-Hito 62: Tramo A: Aguayta-Pucallpa Tramo B: Pucallpa-Hito 62.
Grfico 2 Estructura de subtramos IOS e IOC

Elaboracin propia.

La principal diferencia entre ambos tramos es que antes de la IOS ya exista una trocha que conectaba al Per con la frontera del Brasil por Madre de Dios. Entonces, ya haba una relacin fronteriza y un trfico normal. En Ucayali no hay una trocha que conecte al Per con el Brasil y, por tanto, no existe vnculos terrestres registrados. Por otro lado, el diferente peso de la minera en ambas regiones es un factor distorsionante en el anlisis. Debido a esto se descuentan los parmetros estimados para el clculo del trfico inducido, de tal forma que se ajuste a la realidad del rea de estudio. Para la estimacin del trfico inducido inicial se adoptaron los siguientes supuestos:

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1. El impacto positivo que tiene la nueva carretera en el desarrollo local y en el trfico inducido se manifiesta al segundo ao despus de finalizadas las obras (las obras concluyen en el 2014), y se diluye luego de cuatro aos. Pasados estos aos crece a la misma tasa del PBI departamental. 2. Se estima el trfico del tramo A de Ucayali al 2016 usando la tasa de crecimiento anual promedio del PBI de Ucayali entre el 2001 y el 2009 (DFID 2005). 3. Se asume que el trfico en el tramo B de Ucayali representa una fraccin del tramo A, la cual es estimada con datos de la IOS. Formalmente:

donde el coeficiente hU es una fraccin del trfico del tramo B respecto al trfico del tramo A en Madre de Dios, el cualse estima como:

4. El coeficiente hM se estima con una funcin igual a la ratio entre el trfico del tramo B y A, pero para el trfico de Madre de Dios. Para restar el efecto causado por la existencia de una conexin terrestre con la frontera en Madre de Dios, se descuenta al numerador el trfico de Puerto Maldonado-Iapari del 2006, el cual estaba relacionado con la trochaprevia a la carretera. Por no conocer la forma funcional de estas relaciones, se asume que este trfico se mantuvo constante hasta el ao 2010:

Metodologa

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5. La importancia de la minera en el desarrollo local y su impacto en el trfico terrestre de Madre de Dios es un factor diferenciador fundamental con Ucayali. Un elevado proceso migratorio, el aumento del comercio de insumos para la minera (tubos y mangueras importadas del Brasil)14 y el desarrollo de otras actividades se deben a la actividad minera del departamento. Entonces, al total del impacto estimado en el tramo B de la IOS se le descuenta un porcentaje equivalente al peso de la produccin minera respecto al PBI real de Madre de Dios, considerando el tamao de la actividad minera en Ucayali. Se estima este peso utilizando los datos de produccin minera en Madre de Dios de Critas (2009).

La variable d es el factor de descuento, wi es el peso de la produccin minera respecto al PBI total de la regin i, donde i es igual a Madre de Dios (M) y Ucayali (U).

Se asume la misma estructura vehicular del tramo A de Ucayali en el 2008 (vase la Tabla 7).

14 Segn las estadsticas de la aduana de Puerto Maldonado de la SUNAT, en el 2009 se importaron tubos flexibles de plstico para una presin de ruptura superior o igual a 27,6 mpa (megapascal), representando el 17,7% del valor total FOB de las importaciones de este puesto de aduana. Al ao siguiente, el mismo producto lleg a representar el 35% del valor FOB total.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Tabla 7 Estructura de trfico de Ucayali

Vehculo Auto Pickup Bus Camin ligero Camin mediano Camin pesado Articulado % 46 12 6 9 5 2 19

Fuente: MTC, ndice Medio Diario (IMD) 2008. Elaboracin propia.

La estimacin de la tasa de crecimiento anual de los primeros cuatro aos del trfico inducido es igual a i, para todo i igual a M o U. La tasa de crecimiento anual del tramo B de Ucayali, Uc, tiene la siguiente estructura:

donde d es el factor de descuento construido con los pesos relativos de la minera de cada regin respecto a su PBI y M es la tasa de crecimiento anual del trfico en Madre de Dios entre el 2010 y el 2006, la cual se calcula como:

Se estima la tasa de crecimiento anual de Madre de Dios asumiendo un crecimiento lineal entre el 2006 y el 2010.

Metodologa

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El Grfico 3 presenta una serie de tres mediciones 2006, 2008 y 2010 del IMD para los tramos A y B de Madre de Dios. Entre el 2006 y el 2008 parece que el trfico del tramo B llega a su nivel mximo, mientras que el trfico del tramo A crece casi a la misma tasa.
Grfico 3 IMD Madre de Dios, tramos A y B, 2006, 2008 y 2010

Fuente: MTC, IMD 2006, 2008 y 2010. Elaboracin propia.

Se asume que en el lado brasileo la carretera contar con todas las inversiones necesarias para conectar ambos tramos. Este anlisis se realiza aprovechando la informacin existente de trfico para los aos 2006, 2008 y 2010 del MTC. A continuacin se presentan los datos utilizados para la estimacin de trfico inducido:

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Tabla 8 IMD Madre de Dios, 2006 y 2010

Ao Tramo A 193 598 Tramo B 147 356

2006 2010

Fuente: MTC, IMD 2006, 2008 y 2010. Elaboracin propia.

Para estimar el peso relativo de la minera en Madre de Dios, se calcul el valor bruto de produccin a partir de los datos de produccin del trabajo de Critas (2009) y del precio por tonelada del US Geological Survey (vase el anexo 4). Mediante el procedimiento descrito se elaboraron los parmetros necesarios para la estimacin del trfico inducido que se muestran en la Tabla 9.
Tabla 9 Variables calculadas para la estimacin de trfico inducido inicial y futuro
Variable Peso de la minera: w Factor de descuento: d Trfico tramos B/A: h Tasa de crecimiento: Elaboracin propia. 0,16 0,11 Ucayali 0,02 0,46 0,35 0,2 Madre de Dios 0,56

Luego, se calcularon los valores de trfico iniciales para los tramos A y B de Ucayali.

Metodologa

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Tabla 10 Trfico inducido inicial estimado de Ucayali

Ao Tramo A 931 1.407 Ucayali Tramo B 230

2008 2016 Elaboracin propia.

El trfico inducido inicial, 230 vehculos/da, ser la base para proyectar el trfico hasta el ao 2030 siguiendo la estructura de tasas especificada anteriormente (vase el Grfico 4). Se proyecta este trfico de 230 vehculos/da hasta el ao 2031 (vase el anexo 5).

Grfico 4 Tasa de crecimiento de trfico inducido, 2012-2031

Elaboracin propia.

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Trfico desviado Es el trfico que deja de utilizar otras vas para ir por la nueva ruta, manteniendo el mismo origen y destino. Supuestos: 1) El trfico normal estimado a partir del trfico fluvial puede considerarse como un trfico desviado local. Entonces, para evitar la doble contabilidad de trfico, se asume que el trfico fluvial desviado ser cero. 2) Los nicos vehculos desviados seran aquellos que tengan origen/ destino Rio Branco y destino/origen cualquier ciudad costera desde Lima hacia el norte del Per (trfico desviado regional). Debido a la falta de informacin para la estimacin del trfico desviado, se ha optado por hallar el nivel de trfico mnimo para que el proyecto sea econmicamente rentable. Con este objetivo calculamos los beneficios generados por el trfico desviado de la IOS a travs de la IOC. El punto de origen es la ciudad de Rio Branco, capital del estado de Acre en el Brasil, y el punto de destino (promedio) la ciudad de Trujillo, capital de la Regin La Libertad, calculado como un lugar intermedio entre Lima y el norte del Per (supuesto 2). El desvo de los vehculos se dara inmediatamente despus de terminada la construccin de la carretera de Pucallpa a Cruzeiro do Sul en el 2015. El trfico referencial utilizado es el correspondiente al tramo B de la IOS (Puerto Maldonado-Iapari). Este trfico es, en su mayora, trfico local, pero puede utilizarse como una cota superior del trfico que podra desviarse de la IOS ya que no hay ms vehculos que transiten por esa ruta diariamente. Entonces, si hay un vehculo que se

Metodologa

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dirige de Rio Branco a la ciudad de Trujillo en La Libertad, tendr que cruzar por este tramo. Para calcular las caractersticas de ambas carreteras se emplean datos de longitud, tipo de terreno y de va del MTC. Como ambas rutas cruzan todo tipo de terreno (plano, ondulado, montaoso y pendientes crticas), se utiliz el tipo de terreno promedio de cada ruta para estimar los parmetros de costos de operacin vehicular del modelo RED (vase las Tabla 11 y Tabla 12). La IOS cruza un mayor porcentaje de zonas con terrenos llanos (50,62%), mientras la IOC atraviesaen su mayora terrenos ondulados.
Tabla 11 Tipos de terreno de la IOS y la IOC
Estructura porcentual de la va por tipo de terreno IOC 21,24 66,94 11,81 IOS 50,62 29,93 19,44 Parmetros estndar del Banco Mundial por tipo de terreno Subidas y bajadas (m/km) 0 20 80 Curvatura horizontal 50 150 300

Tipo de terreno

Plano Ondulado Montaoso

Fuentes: Banco Mundial, Parmetros estndar Modelo RED, y MTC. Elaboracin propia.

El resultado obtenido sugiere que, en promedio, las caractersticas de las carreteras IOS e IOC son similares, aunque esta ltima cruza terrenos ms ondulados, lo que demandara un mayor esfuerzo a los vehculos y un aumento del COV (Tabla 12).

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Tabla 12 Caractersticas de la IOS y la IOC

Descripcin Longitud Subidas y bajadas (m/km) Curvatura horizontal Tipo de va IRI IOS 2.782 21,5 128,5 Pavimentada 3,1 IOC 2.027 22,8 146,5 Pavimentada 3

Fuentes: Banco Mundial, Parmetros estndar Modelo RED y MTC Elaboracin propia.

6. RESULTADOS

Tal como se explic en la seccin metodolgica, se decidi ejecutar el modelo RED con las estimaciones de trfico y parmetros realizadas. La alternativa base es una trocha ficticia que sigue el mismo trazo del proyecto carretero Pucallpa Cruzeiro do Sul, con un nivel de trfico igual al trfico normal calculado. 6.1. Trfico Los resultados de la estimacin del trfico normal, generado e inducido son los siguientes:
Tabla 13 Estimacin del trfico normal, generado e inducido, 2012-2031
Ao 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Trfico normal diario anual (veh/da) 10 11 0 12 12 13 14 14 Trfico generado diario anual (veh/da) 0 0 0 9 9 10 10 11 Trfico inducido diario anual (veh/da) 0 0 0 0 226 252 281 313 Total sin trfico desviado (veh/da) 10 11 0 21 248 275 305 338

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Ao
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

Trfico normal diario anual (veh/da) 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 27

Trfico generado diario anual (veh/da) 11 12 13 13 14 15 16 16 17 18 19 20

Trfico inducido diario anual (veh/da) 348 355 374 394 415 437 460 484 510 537 565 595

Total sin trfico desviado (veh/da) 375 383 403 425 447 471 496 522 550 579 610 642

Elaboracin propia.

Se asume que el trfico del ao 2014 es nulo porque ese ao se concluyen las obras de la carretera. El trfico inducido por el desarrollo local como consecuencia del proyecto se generar a partir del segundo ao de inaugurada la obra. Este representa la mayor parte del trfico total (vase la Tabla 13). 6.2. Anlisis econmico El resultado del anlisis econmico con un trfico desviado nulo es de US$-134,6 millones y una TIR negativa. Se necesitaran 130 vehculos/ da desviados de la IOS para que el proyecto sea econmicamente rentable. Es decir, el 36% del trfico actual entre Iapari y Puerto Maldonado, el cual es trfico local, debe tener la ruta Rio BrancoLa Libertad para que exista un potencial trfico a desviarse por la IOS, dada la misma estructura vehicular (vase la Tabla 14).

Resultados

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Tabla 14 Valor actual neto y tasa interna de retorno

Escenarios Trfico desviado nulo Trfico desviado GoalSeek Elaboracin propia. Trfico desviado 0 130 VAN (mil US$) -134,6 0 TIR (%) Menor a cero 11

6.3. Anlisis de sensibilidad El anlisis de sensibilidad consiste en utilizar la opcin de valores intercambiables del modelo RED para las variables listadas y hallar los valores necesarios para tener un VAN=0. El anlisis es individual para cada variable. En la Tabla 15 se ha colocado el valor utilizado de cada variable y el valor para que el VAN sea igual a cero. Solo se realiza este anlisis para el escenario con trfico desviado nulo; en el otro escenario el VAN ya es cero.
Tabla 15 Valores intercambiados para obtener un VAN=0
Variables Trfico normal Trfico generado Rugosidad del proyecto base en temporada de sequa Rugosidad del proyecto alternativo en temporada de sequa Costo econmico de inversin (000$/km) Costo econmico de mantenimiento (000/km/yr) Valor actual Valor VAN=0 Cambio % 10 3 25,0 3,0 939,0 49,3 393 532 (+) Fuera de escala (-) Fuera de escala -116 -108 -112 -319 3828 17624

1/ El IRI del proyecto base explota positivamente y el del proyecto alternativo negativamente. Elaboracin propia.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Todas las variables tienen que cambiar abruptamente para que el VAN sea cero. El trfico normal debera ser de 393 vehculos/da, manteniendo las otras variables constantes. Es decir, entre Pucallpa y la frontera del Brasil deberan circular 393 vehculos diarios o existir un trfico fluvial que pueda considerarse equivalente en funcin de las toneladas transportadas. Asimismo, la reaccin de los usuarios ante una reduccin del costo de transporte debera generar un trfico muy superior a los tres vehculos/da estimados (vase la Tabla 15). Los costos de inversin y mantenimiento estimados deberan adoptar valores negativos para que el proyecto alcance un VAN igual a cero. Del mismo modo, la rugosidad del proyecto base y el alternativo se escapa de la escala del IRI. Estos resultados proponen que, dado el proyecto base asumido y los supuestos del modelo, el proyecto de carretera de Pucallpa a la frontera del Brasil necesitara cambios radicales en los supuestos para ser econmicamente rentable y obtener una TIR mayor al 11% necesario para la aprobacin de proyectos de inversin pblica o un VAN positivo. Entonces, es indispensable realizar un anlisis de riesgos para estimar la probabilidad de que tanto los valores del VAN como la TIR indiquen que el proyecto es econmicamente rentable. 6.4. Anlisis de riesgos Para el anlisis de riesgos se utiliz el mdulo Risk del modelo RED, que permite hallar el rango de VAN y TIR para diferentes valores de las variables imputadas en el modelo. Se asumen los mismos parmetros, valores mnimos y mximos estndar de este mdulo y que se distribuyen como una funcin triangular (vase la Tabla 16).

Resultados

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Tabla 16 Valor intercambiado del anlisis de riesgos

Variables Como fraccin del valor imputado Valor mnimo 0,70 0,25 0,70 0,90 0,85 en el modelo Valor imputado 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,3 1,1 1,35 Valor mximo 1,3 1,75

Trfico normal Trfico generado Trfico desviado Rugosidad del proyecto base en temporada de sequa Rugosidad del proyecto en temporada de sequa Costo de inversin (000$/km) Elaboracin propia.

Asumiendo un trfico desviado nulo, la probabilidad de que el proyecto sea econmicamente rentable es nula (vase el Grfico 5). El valor mximo que alcanza la distribucin del VAN es de US$-116,982 millones y el valor mnimo de US$-176,326 millones. En el segundo escenario, la probabilidad de que el proyecto sea econmicamente rentable es de 31%. El mximo VAN de la distribucin es de US$18,655 millones y el mnimo de US$-47,662 millones.

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Grfico 5 Valor actual neto - Trfico desviado nulo

Grfico 6 Valor actual neto - Trfico desviado VAN=0

7. CONCLUSIONES

El anlisis de la eficiencia econmica del proyecto de interconexin vial Pucallpa Cruzeiro do Sul es de suma importancia en el contexto de integracin fronteriza entre el Per y el Brasil. Ms an si es que en el Per la construccin de grandes obras de infraestructura en ecosistemas frgiles (proyectos de industrias extractivas en ecosistemas de altas montaas o bosques tropicales, como proyectos hidroenergticos y de interconexin vial en la Amazona), se ha venido realizando sin demostrar la existencia de un beneficio neto social positivo. El estudio concluye que el proyecto solo ser econmicamente eficiente si ms del 36% del trfico de la Interocenica Sur del tramo Iapari Puerto Maldonado es desviado por la Interocenica Centro, lo cual implicara la presencia de130 vehculos diarios que no pertenezcan al trfico local de este tramo, sino que su ruta sea de Rio Branco-Brasil hasta la Regin La Libertad-Per. Aun con ese nivel de trfico sera una inversin riesgosa, con solo 31% de probabilidad de presentar factibilidad. Este resultado se da a pesar de no considerar los impactos ambientales y sociales del proyecto, los cuales son muy significativos para la zona de estudio dada la existencia de un rea natural protegida de la importancia de la Sierra del Divisor, as como tambin el espacio de la Reserva Territorial Isconahua. Debido a la falta de conocimiento e informacin para medir la magnitud de los impactos negativos del proyecto, una recomendacin que se desprende de la investigacin es que no se puede iniciar el debate

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

acerca de trazos alternativos de la carretera, o incluso la factibilidad del proyecto de conexin ferroviaria, sin un previo ordenamiento territorial y zonificacin econmica ecolgica de la regin. En ese sentido, las nuevas investigaciones acerca de los costos y beneficios de la interconexin entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul debern estar enmarcados en un proceso de ordenamiento territorial para la integracin fronteriza y el desarrollo sostenible de los bosques de Ucayali y Acre.

BIBLIOGRAFA

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

frontera con la Repblica Federativa del Brasil. Encargado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de Transportes - Provas Nacional. DFID, Department for International Development (2005). Overseas Road Note 5: A guide to road Project appraisal. Reino Unido: DFID. Dourojeanni, M. (2006). Estudio de caso sobre la carretera Interocenica en la Amazona sur del Per. Bank of Information Centre. Fleck, L., L. Painter y M. Amend (2007). Carreteras y reas protegidas: un anlisis econmico integrado de proyectos en el norte de la Amazona boliviana. Brasil: CSF. Fleck, L. y L. Pearrieta Venegas (2007). Beneficios y costos del mejoramiento de la carretera Charazani-Apolo. Bolivia: CSF. Gliessman, S. R. (2002). Agroecologa: procesos ecolgicos en agricultura sostenible. Turrialba, Costa Rica: AGRUCO-CATIE. GOREU, Gobierno Regional de Ucayali (2009). Plan Vial Participativo de Ucayali 2009-2018. IBC, NC y USAID, Instituto del Bien Comn, The NatureConservancy T y Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (2010). Ponencia Modelamiento de escenarios de posibles rutas del Proyecto de Carretera IIRSA entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Taller Binacional Hacia un desarrollo sostenible mediante la integracin fronteriza Acre Ucayali. ICAA, Iniciativa para la Conservacin de la Amazona Andina (2010). Proyectos de Infraestructura en la Amazona Andina-Plataforma informativa.

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ANEXOS

Anexos

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Anexo 1. Mapa final del estudio de preinversin a nivel de perfil a cargo del Consorcio Vial Pucallpa

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Anexo 2. Imagen Landsat del trazo carretero Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Anexos

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Anexo 3. Descripcin del rea de estudio Tabla 1A Estructura de la poblacin de Ucayali segn sexo y grandes grupos de edad, 2007
Poblacin % Hombres 51,40 39,0 21,4 16,1 20,7 2,8 53,87 Mujeres 48,60 % 40,5 11,9 24,4 19,2 3,9 49,86 37,2 20,9 22,0 17,0 2,9 58,44 Total 100

Edad 0 a 14 15 a 24 25 a 39 40 a 65 Ms de 65 PET (de 15 a 65 aos)

Fuente: INEI, Censos Nacionales: XI de Poblacin y VI de Vivienda 2007.

Tabla 1B Tamao de la poblacin y poblacin rural por ubicacin geogrfica

Ubicacin geogrfica Dpto. Ucayali Prov. Coronel Portillo Dist. Callera Dist. Campoverde Dist. Iparia Dist. Masisea Dist. Yarinacocha Dist. Nueva Requena Dist. Manantay Poblacin en el 2007 432.159 333.890 136.478 13.515 10.774 11.651 85.605 5.122 70.745 Porcentaje de la poblacin rural 25% 16% 7% 69% 96% 78% 9% 61% 4%

Fuente: INEI, Censos Nacionales: XI de Poblacin y VI de Vivienda 2007.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Tabla 1C Producto bruto interno por rama de actividad econmica, 2009

Rama de actividad econmica Agricultura, caza y silvicultura Pesca Minera e hidrocarburos Manufactura Electricidad y agua Construccin Comercio Transporte y comunicaciones Restaurantes y hoteles Servicios gubernamentales Otros servicios Valor agregado bruto (Miles de nuevos soles) 3.677.620 102.830 372.020 2.333.150 814.990 1.010.930 3.339.440 1.502.050 1.139.520 1.799.230 2.411.980 18.503.760 % 19,9 0,6 2,0 12,6 4,4 5,5 18,0 8,1 6,2 9,7 13,0 100,0

Fuente: INEI, Cuentas Nacionales por Departamento.

Anexos

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Tabla 1D Poblacin econmicamente activa por rama de actividad econmica, 2007

Rama de actividad econmica Dpto. Ucayali 28,52 0,92 0,23 9,06 0,22 4,99 2,49 6,72 16,83 4,24 10,89 14,9 Prov. Coronel Portillo 20,11 1,04 0,24 10,38 0,25 4,93 2,84 7,46 19,36 5 12,4 16 10,48 0,76 0,33 9,47 0,22 4,97 3,47 8,75 22,84 6,91 13,07 18,73 79,68 1,24 0,05 5,37 0 0,56 0,18 1,39 3,47 0,35 1,21 6,5 Dist. Callera Dist. Masisea

Agricultura, caza y silvicultura Pesca Minera Manufactura Electricidad y agua Construccin Comercio Transporte y comunicaciones Restaurantes y hoteles Servicios gubernamentales Intermediacin financiera Otros servicios

Nota: No incluye hogares privados con servicio domstico, actividades no declaradas ni aquellos que buscan trabajo por primera vez. Fuente: INEI, Censos Nacionales: XI de Poblacin y VI de Vivienda 2007.

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Anexo 4. Estimacin del valor bruto de produccin minera en Madre de Dios

TC- (Nuevos soles a precios corrientes) 332.437.524 436.892.976 523.488.389 666.473.256 758.996.830 1.009.532.995 1.156.603.978 584.434.000 546.044.000 419.256.000 356.469.000 275.993.000 717.770.000 852.521.000 973.583.000 1.170.847.000 1.282.992.000 Promedio 233.919.000 649.093.000 173.442.000 572.959.000 % 1/ 0,45 0,51 0,54 0,57 0,58 0,62 0,62 0,56 minera 3,51 3,52 3,48 3,41 3,30 3,27 3,13 VBP minera PBI minera PBI total VBP PBI minera % 2/ 0,30 0,36 0,38 0,42 0,43 0,47 0,46 0,40

Ao S/./US$

Produccin

Valor

VBP (US$)

de oro (kg)

unitario

(US$/kg)

2001

10.830

8.750

94.762.500

2002

12.420

10.000

124.200.000

2003

12.860

11.700

150.462.000

2004

14.790

13.200

195.228.000

2005

16.100

14.300

230.230.000

2006

15.810

19.500

308.295.000

2007

16.502

22.400

369.644.800

1/ Descontando el valor antiguo del PBI minero y agregando el nuevo.

2/ Usando el PBI estimado por el INEI.

Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Fuentes: Critas (2009), US Geological Survey, BCRP e INEI (Cuentas Nacionales por Departamento).

Anexos

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Anexo 5. Estimacin del trfico inducido

Ao 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 Tasa de creci- miento 0 0 0 0 0 0,114 0,114 0,114 0,114 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 0,053 IMD 0 0 0 0 226 252 281 313 348 355 374 394 415 437 460 484 510 537 565 595 0 0 0 0 104 116 130 144 161 164 173 182 192 202 212 224 236 248 261 275 0 0 0 0 28 31 34 38 43 44 46 48 51 54 56 59 63 66 69 73 E structura de trfico 0 0 0 0 15 16 18 20 22 23 24 25 27 28 30 31 33 34 36 38 ligero mediano 0 0 0 0 21 23 26 29 32 33 35 36 38 40 43 45 47 50 52 55 0 0 0 0 12 13 15 17 18 19 20 21 22 23 24 26 27 28 30 32 pesado 0 0 0 0 4 4 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 9 10 0 0 0 0 43 48 53 59 66 67 71 74 78 82 87 91 96 101 107 112

Auto Pickup Bus Camin Camin Camin Articulado

Elaboracin propia.

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Anlisis econmico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Anexo 6. Variable y resultados del Modelo Red

Variable Km Poblacin servida Tipo de terreno Tipo de va Costo inversin ('000/km) Costo de mantenimiento rutinario ('000/km/ao) Costo de mantenimiento peridico ('000/km/6 aos) Duracin de la inversin (aos) Primer ao Segundo ao Tercer ao IRI proyecto base IRI proyecto carretero Tasa mnima de rentabilidad de proyectos pblicos (%) Trfico normal (vehculos/da) Trfico generado (vehculos/da) Trfico desviado Valor actual neto (millones de US$) Tasa interna de retorno (%) Beneficios netos anuales equivalentes (US$/km) a una tasa de descuento de 11% Tasa interna de retorno modificada a un 11% de ratio de reinversin (%) Valor actual neto por costo financiero de inversin (ratio) Valor actual neto por valor actual de costos econmico de agencia (ratio) Primer ao: beneficios por costo econmico de inversin (ratio) Costo financiero de inversin (millones de US$) Valor actual de costos econmicos de agencia(millones de US$) -0,83 0,00 113,6 161,97 0,00 0,12 -17% -1,03 11% 0,00 -89690 0 0 -134,57 Menor a cero Valor 139,64 147.885 Ondulado Pavimentada 1.188,64 365,19 2,6 3 40% 30% 30% 25 3 11 10 3 130 0 11%

Anexos

79

Trfico desviado Valor actual de los costos econmicos de usuarios del trfico normal (millones de US$) Valor actual de los costos econmicos de usuarios del trfico generado (millones de US$) Valor actual del costo econmico social (millones de US$) Inversin por poblacin servida (US$/persona) Poblacin servida por inversin (personas/1000US$) Elaboracin propia.

130

2,29 42,30 206,55 1.122,37 0,9

ANLISIS ECONMICO DE LA CARRETERA PUCALLPA - CRUZEIRO DO SUL se termin de editar en el mes de mayo de 2012