Robo Trajetoria Fuzzy Aeronave

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Cap ADEMIR RODRIGUES PEREIRA

CONTROLADORES ROBUSTOS COM INTERPOLAO DE GANHOS
VIA LGICA DIFUSA - APLICAO EM VECULOS AUTNOMOS
NO TRIPULADOS

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia Eltrica do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para a obteno do
ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia Eltrica.

Orientador: Geraldo Magela Pinheiro Gomes Dr.ENSAE
Co-orientador: Alexandre Alves Santiago M. Sc. MIT

Rio de Janeiro
2001
2

Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder inclu-lo em
base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referncia bibliogrfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do autor e do orientador.

Pereira, Ademir Rodrigues
Controladores robustos com interpolao de ganhos via
lgica difusa Aplicao em Veculos Autnomos No
Tripulados. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia,
2001.

139 f.: il., graf., tab.

Dissertao (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia,
2001.

1. Controle robusto. 2. LQG/LTR. 3. Tabelamento de
ganhos. 4. Lgica Fuzzy

3

ADEMIR RODRIGUES PEREIRA

CONTROLADORES ROBUSTOS COM INTERPOLAO DE
GANHOS VIA LGICA DIFUSA APLICAO EM VECULOS
AUTNOMOS NO TRIPULADOS

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia Eltrica do
Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em
Cincias em Engenharia Eltrica.
Orientador: Cel R/1 Geraldo Magela Pinheiro Gomes Dr. ENSAE.
Co-orientador: CF Alexandre Alves Santiago M. Sc. MIT

Aprovada em 20 de dezembro de 2001 pela seguinte Banca Examinadora:

_______________________________________________________________
Cel R/1 Geraldo Magela Pinheiro Gomes Dr.ENSAE, do IME - Presidente

_______________________________________________________________
CF Alexandre Alves Santiago M. Sc. MIT, do CIAW/Marinha do Brasil

_______________________________________________________________
Mrio Csar Mello Massa de Campos Dr. ECP, do CENPES/Petrobrs.

________________________________________________________________
Maj Paulo Csar Pellanda Dr. ENSAE, do IME.

Rio de Janeiro
2001
4
A meus pais pelo esforo dedicado a minha formao.
5
AGRADECIMENTOS

A Deus por sempre me guiar.
A minha esposa Glacia e a meu filho Gabriel, pela compreenso, pacincia e apoio,
durante esta dissertao.
Ao IME, em especial ao DE/3, pela oportunidade de realizao do curso de ps-
graduao.
Ao meu orientador Professor Geraldo Magela Pinheiro Gomes, pelo interesse, dedicao
e pacincia no decorrer da dissertao.
Ao meu co-orientador Comandante Alexandre Alves Santiago pelo apoio e esforo
empenhados nesta dissertao.
Ao Maj Paulo Csar Pellanda, pelas sugestes e orientaes que contriburam no
aprimoramento deste trabalho.
Ao Cap Roberto Ades, pelas inmeras orientaes prestadas.
A todos os professores deste curso pela qualidade das aulas e empenho.
Ao companheiro Fabiano de Oliveira Leito pelas sugestes e apoio prestado.
Ao Cel R/1 Ernesto Modesto Penna, Cap QEM Jos Cerdeira Gonzalez e 1
0
Ten QEM
Jacy pelo apoio dado junto ao IPD.
Ao Maj QEM Hlio de Assis Pegado, pelo apoio dado no Instituto Tecnolgico da
Aeronutica.
Ao Engenheiro Flvio Araripe, Maj Av Achyles pela colaborao prestada no CTA.
Aos companheiros de mestrado Rodrigo Brandolt Sodr, Thiago Lacerda de La Vega e
Fbio Sagaz pela amizade e cooperao.
Ao Cap QEM Jorge Augusto Castedo Junior pelo esforo e apoio dedicados na fase
inicial da minha jornada.
A todos os funcionrios do DE/3, pela ajuda nesses dois anos de convivncia.

6
SUMRIO

LISTA DE ILUSTRAES..............................................................................................08
LISTA DE TABELAS...........................................................................................................12
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS.13

1 INTRODUO GERAL..17
1.1 Motivao e posicionamento da dissertao... 18
1.2 Objetivos e Escopo..21

2 EMPREGO DE VECULOS AREOS NO TRIPULADOS. 23
2.1 Introduo................................................................................................................... 23
2.2 Arquitetura de controle autnomo...............................................................................25
2.3 Resumo histrico do emprego de VANT pelos EUA e outros pases ........................29
2.4 Estgio atual de pesquisa e desenvolvimento de VANTS no mbito do Exrcito
Brasileiro ....................................................................................................................39

3 SUPORTE TERICO UTILIZADO.. 42
3.1 Conceitos bsicos sobre mecnica de vo e controle de aeronaves............................42
3.1.1 Introduo... 42
3.1.2 Movimento da aeronave em torno de centro de gravidade. 43
3.1.3 Sistemas de coordenadas.............................................................................................44
3.1.4 Foras e momentos atuantes no avio.........................................................................48
3.1.5 Equaes de movimento do corpo..............................................................................50
3.1.6 Consideraes sobre sistemas de controle automtico aeronaves..............................52
3.2 Tcnica LQG/LTR......................................................................................................54
3.3 Tabelamento de ganhos via lgica difusa...................................................................62
3.4 Mtodo de Otimizao................................................................................................68
3.4.1 Mtodo de Powell.......................................................................................................70
3.4.2 Mtodo de busca unidimensional via aproximao quadrtica..................................71

7
4 MODELAGEM MATEMTICA DA AERONAVE E LINEARIZAO........ 73
4.1 Modelo matemtico da aeronave................................................................................ 73
4.2 Linearizao............................................................................................................ 77
4.3 Simulaes em malha aberta ............................................................ 81

5 RESULTADOS DA DETERMINAO DE CONTROLADORES ROBUSTOS
COM INTERPOLAO DE GANHOS VIA LGICA DIFUSA....................... 87
5.1 Descrio do problema................................................................................................ 87
5.2 Controle de atitude......................................................................................................88
5.3 Anlise das variaes paramtricas e aplicao de tabelamento de ganhos com
interpolao via lgica difusa.....................................................................................98
5.4 Controle de trajetria e lei de guiagem.....................................................................123
5.4.1 Controle de altitude...................................................................................................124
5.4.2 Comando de ngulo de guinada................................................................................127
5.4.3 Gerao de trajetria.................................................................................................130

6 CONCLUSES E SUGESTES.. 131

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.. 136

8
LISTA DE ILUSTRAES

FIG. 2.1 Imagens geradas a partir de um VANT...........................................................23

FIG. 2.2 Arquitetura de controle baseada na decomposio hierrquica.......................26

FIG. 2.3 Ryan 147 Lightning Bug em misso de reconhecimento............................. 29

FIG. 2.4 Operao de destruio de baterias de msseis srias com o uso de VANT ... 30

FIG. 2.5 VANT Pioneer e estao de controle terrestre................................................31

FIG. 2.6 VTUAV Argus.................................................................................................32

FIG. 2.7 VTUAV Eagle Eye......................................................................................32

FIG. 2.8 VTUAV Guardian...........................................................................................32

FIG. 2.9 RQ-1 Predator MAE UAV............................................................................. 33

FIG. 2.10 RQ-32A Dark Star...........................................................................................34

FIG. 2.11 Global Hawk....................................................................................................35

FIG. 2.12 Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo CL-289...............36

FIG. 2.13 Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo Brevel................. 37

FIG. 2.14 Aeronave no tripulada modelo Crecerelle(Frana) ...................................... 37

FIG. 2.15 Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo Phoenix................ 38

FIG. 2.16 Seeker-Kentron (frica do Sul) ..................................................................... 38

FIG. 2.17 VANT Acau.................................................................................................. 39

FIG. 3.1 Movimentos de uma aeronave nos trs eixos..................................................43

FIG. 3.2 Sistema de coordenadas locais e sistema de eixos aerodinmicos.................. 45

FIG. 3.3 Sistema de coordenadas do veculo................................................................ 46

FIG. 3.4 Sistema de coordenadas do veculo e sistema de eixos aerodinmicos,
para guinada nula............................................................................................46
9
FIG. 3.5 Sistema de coordenadas do veculo e sistema de coordenada local............... 47

FIG. 3.6 Sistema de eixos aerodinmicos e sistema de coordenadas do veculo...........48

FIG. 3.7 Diagrama de blocos do sistema....................................................................... 55

FIG. 3.8 Comportamento tpico de e
M
(j).....................................................................57

FIG. 3.9 Barreiras de robustez da estabilidade e do desempenho................................. 57

FIG. 3.10 Diagrama de blocos do sistema em malha fechada......................................... 58

FIG. 3.11 a) Sistema nominal em malha fechada; b) Sistema para 0
+
..................... 59

FIG. 3.12 Arquitetura geral de controle fuzzy..................................................................65

FIG. 3.13 Funo de pertinncia trapezoidal aberta esquerda...................................... 66

FIG. 3.14 Funo de pertinncia trapezoidal aberta direita.......................................... 67

FIG. 3.15 Funo de pertinncia triangular..................................................................... 67

FIG. 3.16 Diagrama geral do sistema de otimizao....................................................... 69

FIG. 3.17 Fluxograma do mtodo de Powell...................................................................70

FIG. 3.18 Fluxograma do mtodo de busca unidimensional por aproximao
quadrtica........................................................................................................ 72

FIG. 4.1 Resposta ao impulso na frao do empuxo mximo. ....................... 81

FIG. 4.2 Resposta ao impulso no profundor.................................................... 82

FIG. 4.3 Resposta ao impulso no leme......................................................... 82

FIG. 4.4 Resposta ao impulso no aileron........................................................ 83

FIG. 4.5 Resposta ao degrau unitrio na frao do empuxo mximo........................... 84

FIG. 4.6 Resposta ao degrau unitrio no profundor............ ..........................................84

FIG. 4.7 Resposta ao degrau unitrio no leme...............................................................85

FIG. 4.8 Resposta ao degrau unitrio no aileron........................................................... 85

FIG. 4.9 Resposta ao degrau de amplitude igual a 0.1 na frao do empuxo................86

FIG. 5.1 Resposta em freqncia da curva do erro de modelagem (1/e
M
(j)) para
aeronave.......................................................................................................... 89
10
FIG. 5.2 Curva do mdulo em dB de uma perturbao externa....................................89

FIG. 5.3 Valores singulares de L A I j C
1
) (
1

e curva do erro de
modelagem(1/e
m
(j)) para aeronave............................................................... 90
FIG. 5.4 Valores singulares da malha objetivo e L A I j C
1
) (
1

......................... 91
FIG. 5.5 Valores singulares da malha objetivo em malha fechada e
) (
1
j e
M
.............92
FIG. 5.6 Valores singulares da malha objetivo G
KF
(j) e de G
N
(j)K(j)................... 93

FIG. 5.7 Valores singulares do sistema compensado em MF e de 1/e
M
(j)................. 94

FIG. 5.8 Resposta ao degrau para o ngulo de trajetria.............................................. 96

FIG. 5.9 Resposta ao degrau para o ngulo de rolagem e variaes em , , e p........ 97

FIG. 5.10 Regio de estabilidade (M
0
= 0.2 e
0
= 0 graus)............................................ 99

0
= 0.3 e
0
= 0 graus)............................................ 99

0
= 0.4 e
0
= 0 graus)...........................................100

FIG. 5.13 Curva de custos J
1
para cada varivel de referncia (M
0
= 0.2).................... 101

1
0
= 0.25).................. 102

1
0
= 0.3)....................102

FIG. 5.16 Diagrama de estrutura de controle com tabelamento de ganhos................... 103

FIG. 5.17 Resposta ao degrau para ponto de operao em M
0
= 0.22...........................105

FIG. 5.18 Curva objetivo para ponto de operao situado na regio intermediria...... 106

FIG. 5.19 Funes de pertinncia da varivel lingstica NrMach................................109

FIG. 5.20 Funes de pertinncia da varivel g
1
........................................................... 110

FIG. 5.21 Variao dos ganhos g
1
, g
2
, e g
2
de acordo com a variao do Nr de Mach..111

FIG. 5.22 Curvas dos custo J
1(obj)
e J
1_FSi
......................................................................112

FIG. 5.23 Curvas de resposta ao degrau para o nmero de Mach................................. 113

FIG. 5.24 Evoluo do custo J
3
..................................................................................... 115

11
FIG. 5.25 Funes de pertinncia da varivel lingstica NrMach................................115

FIG. 5.26 Funes de pertinncia da varivel de sada g
1
.............................................116

2
............................................. 116

3
............................................. 116

FIG. 5.29 Ganhos dos subcontroladores em funo do Nr Mach..................................117

FIG. 5.30 Custos J
2_FSo
e J
2_(obj)
para variao do ponto de operao............................117

FIG. 5.31 Resposta temporal para nmero de Mach (M
0
= 0.25)..................................118

FIG. 5.32 Resposta temporal para nmero de Mach (M
0
= 0.21)................................. 119

FIG. 5.33 Curvas de J
2
para as respostas ao degrau para ngulo de trajetria.............. 120

2
para as respostas ao degrau para ngulo de deslizamento........120

2
para as respostas ao degrau para ngulo de rolagem................120

FIG. 5.36 Resposta a degraus escalonados pr-filtrados............................................... 121

FIG. 5.37 Sinais dos atuadores no modo longitudinal................................................... 122

FIG. 5.38 Curvas de ganhos dos sub-controladores...................................................... 122

FIG. 5.39 Diagrama de blocos incluindo sistema de guiagem...................................... 123

FIG. 5.40 Evoluo do custo J
4
..................................................................................... 125

FIG. 5.41 Resposta para comando de altitude e variao do ngulo de trajetria.........125

FIG. 5.42 Variao do nmero de Mach e dos ganhos dos sub-controladores............. 126

FIG. 5.43 Sinais dos atuadores no modo longitudinal................................................... 126

FIG. 5.44 Evoluo do custo para o modo lateral..........................................................128

FIG. 5.45 Curvas de resposta para comando de rumo................................................... 128

FIG. 5.46 Deflexes do aileron e do leme..................................................................... 129

FIG. 5.47 Esquema da lei de guiagem........................................................................... 130

FIG. 5.48 Way-points e trajetria da aeronave........................................................... 131

FIG. 5.49 Variaes nos estados do modo lateral para mudana de direo................ 131
12
LISTA DE TABELAS

TAB. 4.1 Pontos de operao para diferentes nmeros de Mach.............................................79

TAB. 5.1 Diferena de custos.................................................................................................113

TAB. 5.2 Diferenas de custos...............................................................................................118

13
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

ABREVIATURAS

LQG/LTR : Linear Quadratic Gaussian / Loop Transfer Recovery

LQG : Linear Quadratic Gaussian

LQR : Linear Quadratic Regulator

MF : Malha fechada

MA : Malha aberta
VANT : Veculos Autnomos No Tripulados

SMBOLOS

X : Vetor X

n
: Conjunto dos vetores reais de ordem n

A
T
: Matriz transposta da matriz A

: Vetor paramtrico

C b : b pertence a C

q x p
: Conjunto das matrizes reais de ordem p x q

I
n
: Matriz identidade de ordem n

A
-1
: Matriz inversa da matriz A

) A (
max
: Maior valor singular da matriz A

) A (
mim
: Menor valor singular da matriz A

A : Determinante da matriz A

) ( min
A
: Encontrar o valor mnimo da expresso variando A

( ) F : F uma funo objetivo do argumento

( ) F : Mdulo do valor da funo objetivo do argumento
b : Envergadura [ft];
C
D
: Coeficiente de arrasto(drag);
C
L
: Coeficiente de Sustentao(lift);
14
C
l
: Coeficiente de momento de rolagem (roll);
C
m
: Coeficiente de momento de arfagem (pitch);
C
n
: Coeficiente de Momento de Guinada (yaw);
C
Y :
Coeficiente de Fora Lateral;
c : Corda aerodinmica mdia [ft];
g : Acelerao da gravidade [ft/sec
2
];
Ix, Iy, Iz : Momentos principais de inrcia [ slug ft
2
];
M : Nmero de Mach;
p, q, r : Velocidades angulares de rolagem, arfagem e guinada;
S : rea de referncia [ft
2
];
T
M
: Empuxo propulsivo mximo[lb];
T : Empuxo propulsivo [lb];
x, y, z : Coordenadas de posio da aeronave [ft];
: ngulo de ataque [graus];
: ngulo de deslizamento lateral [graus];
a
: Deflexo de aileron [graus];
e
: Deflexo de profundor (elevator)[graus];
r
: Deflexo de Leme Vertical(rudder) [graus];
: Frao do empuxo mximo (T/T
M
);
, , : ngulo de rolagem, de arfagem e de guinada(Heading) da aeronave [graus];
, , : ngulos de orientao com relao aos eixos do vento[graus].

15
RESUMO

Esta dissertao apresenta um estudo de aplicao de controladores robustos tabelados
atravs de lgica difusa no controle de aeronaves autnomas.
Nesta dissertao prope-se realizar um estudo de aplicao de controle robusto baseado
em arquitetura hierrquica de gerenciamento autnomo de vo para controle e guiagem de
Veculos Areos No Tripulados (VANT). Para a malha de controle de atitude so
determinados controladores robustos, com base na tcnica LQG/LTR (Linear Quadratic
Gaussian/Loop Transfer Recovery) (DOYLE & STEIN, 1981), para vrios pontos de
operao. Para a regio entre estes pontos de operao, os controladores so interpolados via
lgica difusa (Fuzzy Gain Scheduling) (LING e EDGARD, 1992; ZHAO, 1993). Para um
melhor desempenho do sistema em malha fechada, os parmetros das funes de pertinncia
do interpolador de ganhos so ajustados utilizando-se um mtodo de otimizao de ordem
zero. Na malha de guiagem, so utilizados controladores PID para gerar comandos de ngulos
de trajetria e ngulos de rolagem, a fim de se atingir alturas e rumos fornecidos pelo gerador
de trajetria.
16
ABSTRACT

This dissertation presents a study about application of robust controllers with gain
scheduled by fuzzy logic to control unmanned aircraft.
A hierarchical design for the guidance and control of unmanned air vehicles is presented.
The lowest level of hierarchy is the attitude control with robust controllers designed by
LQG/LTR method in different operation points. Fuzzy gain scheduled is used to interpolate
the controllers gains. An order zero optimization method is used to adjust of membership
function parameters to improve performance of closed loop. The guidance layer consists of a
PID controller to height and yaw control. Generation of desired positions required for
autonomous execution is done by flight path controller.

17
1 INTRODUO GERAL

Os avanos tecnolgicos e cientficos dos ltimos anos propiciaram, de forma notvel,
mudanas significativas em todos os ramos do conhecimento humano. No meio militar, estas
mudanas provocaram uma evoluo no conceito de defesa, surgindo a chamada guerra
moderna, citando como exemplo a que ocorreu no Oriente Mdio (Guerra do Golfo em
1991). Alm da utilizao de todos os meios tecnolgicos disponveis, houve uma grande
preocupao, por parte dos Estados Unidos e seus aliados, em reduzir o nmero de perdas de
vidas humanas em ambos os lados da guerra, principalmente da populao rabe civil, e com
isto reduzir a repercusso negativa junto opinio pblica mundial. Exemplo de tal fato a
utilizao macia de msseis cruzeiros Tomahawk para cumprir misses de destruio de
alvos inimigos. Alm disso, houve a utilizao em larga escala de aeronaves no tripuladas
para misses tpicas de reconhecimento e espionagem em reas de potencial risco para os
pilotos aliados.
A utilizao de aeronaves no tripuladas e de msseis do tipo cruzeiro de tal
importncia que considerado assunto estratgico para os pases que detm esta tecnologia.
Tanto assim que este assunto atualmente foco de avanados estudos e pesquisas da
comunidade cientfica mundial. Entretanto, a pesquisa cientfica realizada no Brasil nesta
rea est ainda em fase embrionria e os resultados no pas so ainda bem modestos quando
comparados ao estado da arte destas tecnologias nos pases desenvolvidos. Tal fato se deve
em grande parte aos altos custos decorrentes, ao nmero reduzido de profissionais que detm
o conhecimento e da pouca vontade poltica no atual contexto de defesa nacional.
Dentro desse enfoque, necessrio que se estabeleam hoje determinadas prioridades a
serem seguidas pelos rgos de pesquisa e ensino a fim de se alcanar, a longo prazo, uma
massa crtica suficiente para que se possa ter a maior probabilidade de sucesso no
desenvolvimento, e at mesmo na aquisio, de sistemas autnomos de aeronaves no
tripuladas, propiciando a insero do Brasil no universo das naes que detm esta tecnologia
de alto valor estratgico.
O grande sucesso de msseis do tipo cruzeiro e das aeronaves no tripuladas reflete o alto
grau de evoluo das tcnicas de controle, guiagem e navegao. O meio cientfico vem
desenvolvendo crescentes esforos nesta rea. Recentemente, mais ateno tem sido dada ao
problema de controle inteligente especialmente com os avanos em tecnologia de inteligncia
18
artificial, tais como sistemas baseados em regras, lgica difusa, pesquisas em redes neurais, o
que propicia grandes saltos evolutivos nas tarefas de planejamento e gerenciamento da
misso. Um grande esforo tem sido feito para tornar as aeronaves no tripuladas mais
capazes e com menos necessidade de instrues detalhadas do usurio. No entanto, o controle
de mais baixo nvel, que corresponde ao controle de atitude, fundamentalmente necessrio
para aeronaves no tripuladas, no importa quo inteligentes estes veculos possam ser.

1.1 - MOTIVAO E POSICIONAMENTO DA DISSERTAO

O desenvolvimento de Veculos Autnomos No Tripulados (VANTs) e de sistemas de
controle de vo exige a soluo de um grande nmero de problemas de engenharia que
envolvem uma larga faixa de objetivos. Dentre estes, incluem-se limitaes de peso e energia,
portabilidade, fatores de risco, interferncias eletrnicas, vibraes, entre outros. Alm disso,
o teste de novos algoritmos, pacotes de sensores e veculos geram um esforo
multidisciplinar, envolvendo vrios ramos da engenharia que incluem aeronutica, eltrica,
mecnica e engenharia de sistemas. Esse esforo altamente custoso e envolve um grande
potencial de risco, que impe grandes prejuzos materiais e financeiros. Quando bem
sucedido, entretanto, fornece informaes, dados e conhecimentos prticos que no so
disponveis em outras fontes (HALLBERG, 1998).
As dificuldades nos projetos de VANT esto tambm associadas com a modelagem e o
controle de veculos areos de grande porte, e so somadas ao fato de que o comportamento
dinmico de uma aeronave em menor escala consideravelmente diferente em determinadas
situaes de vo (LAI et al., 2000). Diversos trabalhos tm sido realizados para levantar os
diversos parmetros e coeficientes aerodinmicos de aeronaves no tripuladas (HOWARD,
1996, MOYER&TALBOT, 1994, HOWARD et al., 1991).
Um problema fundamental para os projetistas de Sistemas de Controle de Vo a
incerteza em caracterizar no somente o veculo areo, mas tambm o ambiente em que
devem operar. Por causa destas variaes das caractersticas e para assegurar que as leis de
controle garantam estabilidade e desempenho, o tabelamento de ganhos uma abordagem
usual. No projeto de controle com tabelamento de ganhos, as leis de controle so concebidas
19
em um conjunto de pontos de operao e no garantem boas propriedades de estabilidade e
desempenho nos pontos intermedirios.
Recentes avanos na teoria de controle tm originado um grande nmero de tcnicas
modernas de controle robusto (DORATO & YEDAVALLI, 1990) especificamente para lidar
com as incertezas do modelo e variaes paramtricas. Estas novas tcnicas oferecem as
seguintes vantagens para projetos de aeronaves:
- Sistemas multivariveis podem ser manipulados com procedimentos metdicos,
reduzindo o esforo de projeto.
- Leis de controle robusto, que cobrem maiores regies do envelope de vo em torno de
um determinado ponto de operao, podem ser derivadas mais eficientemente. Com
isto, reduz-se o nmero de pontos de projeto exigidos, simplificando o tabelamento de
ganhos.
As diversas tcnicas de controle que podem ser aplicadas ao controle de aeronaves
maiores, que variam desde o controle clssico e controle robusto at sistemas inteligentes,
necessitam ser reconsideradas e modificadas para se adequar estrutura de controle autnomo
exigida por um VANT.
Diversos trabalhos nesta rea de controle e guiagem de VANT foram realizados, mas
pouco difundidos at a dcada de 80, por ser um assunto tratado com certa reserva. A partir da
dcada de 90, os trabalhos passaram a ter mais difuso no meio cientfico. Um dos primeiros
trabalhos publicados nessa dcada (WHITE & PHELANT, 1991) descreve um sistema de
controle LQR de melhoria de estabilidade para aparelho remotamente operado, que tinha a
misso de fornecer capacidade de reconhecimento areo ao Marine Corps EUA.
KUECHENMEISTER (1993) descreve uma simulao no linear para uma aeronave
autnoma no tripulada. FOLEY (1994) apresenta um projeto e avaliao de um controlador
LQR para o veculo areo no tripulado denominado BlueBird. Em LOURTIE et al. (1995)
foram realizadas a anlise e a simulao de controle longitudinal de um veculo areo
remotamente operado, utilizando-se a tcnica de controle robusto H
. Ainda em 1995, foi

publicado um dos primeiros trabalhos que utiliza uma abordagem de controle inteligente,
baseado em regras lingsticas, para alcanar comando de atitude e guiagem para um
helicptero autnomo (SUGENO et al., 1995). Abordagens de controle similares a esta foram
relatadas em JIANG et al. (1996) e CORBAN et al.(1998). FONTENROSE & HALL (1996)
descrevem um projeto de sistema de controle baseado na teoria de realimentao quantitativa
(Quantitative Feedback Theory) para melhorar as qualidades de pilotagem de um VANT com
20
estabilidade relaxada. KAMINER et al. (1998) apresenta uma metodologia para projeto
integrado de sistemas de controle e de guiagem de veculos autnomos, baseada em
tabelamento de ganhos e que produz um eficiente procedimento para projeto de controladores
para VANTs com o objetivo de acompanhar precisamente trajetrias definidas em eixo de
referncia inercial. Um modelo de controle, via PID, de um sistema autnomo de busca e
rastreamento de objeto terrestre, apresentado em KOROBA (1999), que inclui a modelagem
matemtica da dinmica e cinemtica de busca, rastreamento e iluminao a laser a partir de
um rob areo leve. PRASAD et al. (1999) descrevem uma sntese de controlador no linear
adaptativo baseado na abordagem de redes neurais, inverso dinmica e avaliao de teste de
vo em um helicptero no tripulado. Em LAI et al. (2000) descreve-se um projeto
hierrquico para guiagem e controle de um pequeno helicptero autnomo, cujas exigncias
da misso eram especificadas por um gerenciador de navegao. KADMIRY et al. (2001)
descrevem um controle de helicptero no tripulado utilizando tabelamento de ganhos com
lgica difusa.
Nesta dissertao prope-se realizar um estudo de aplicao de controle robusto baseado
em arquitetura hierrquica de gerenciamento autnomo de vo para controle e guiagem de
VANTs. Para a malha de controle de atitude so determinados controladores robustos, com
base na tcnica LQG/LTR (Linear Quadratic Gaussian/Loop Transfer Recovery) (DOYLE &
STEIN, 1981), para vrios pontos de operao. Para a regio entre estes pontos de operao,
os controladores so interpolados via lgica difusa (Fuzzy Gain Scheduling) (LING &
EDGARD, 1992; ZHAO, 1993). Para um melhor desempenho do sistema em malha fechada,
os parmetros das funes de pertinncia do interpolador de ganhos so ajustados utilizando-
se um mtodo de otimizao de ordem zero. Na malha de guiagem, so utilizados
controladores PID para gerar comandos de ngulos de trajetria e ngulos de rolagem, a fim
de se atingir alturas e rumos fornecidos pelo gerador de trajetria proposto.
Esta dissertao apresenta um estudo da aplicao de uma tcnica de controle robusto j
bem conhecida e que foi apresentada comunidade cientfica por DOYLE & STEIN (1981).
Trata-se da estrutura LQG com Loop Transfer Recovery (LQG/LTR), que permite tornar a
estrutura LQG mais robusta face a incertezas no estruturadas.
A estrutura LQG utiliza um Filtro de Kalman para estimar o vetor de estados com base no
modelo matemtico e no prvio conhecimento dos parmetros estatsticos dos rudos que
atuam na planta e nos sensores. Considerando a grande dificuldade de obter modelos fiis
dinmica da planta fsica, o filtro perde as caractersticas de robustez j consagradas da malha
21
LQR. A fim de aperfeioar a robustez face s incertezas no estruturadas do LQG, surgiu o
primeiro mtodo desenvolvido por DOYLE & STEIN (1981), no qual, atravs de
procedimento de ajuste no observador, o sistema controlado alcana assintoticamente a
mesma funo de transferncia do sistema controlado pelo mtodo LQR. Outros artigos
tratam sobre este mtodo, que tem como atrativos sua simplicidade conceitual e
computacional (KAZEROONI & HOUPT, 1986; MOORE & TAY, 1989).
Para permitir que o veculo opere em todo domnio do envelope de vo com estabilidade
e desempenho desejados, aps ter alcanado controladores lineares multivariveis robustos
em torno de vrios pontos de operao, utilizada a abordagem do tabelamento de ganhos
com interpolao via lgica difusa, com parmetros das funes de pertinncia otimizados.

1.2. OBJETIVOS E ESCOPO

Os objetivos deste trabalho so:

Realizar estudos e pesquisas iniciais no mbito do Departamento de Engenharia
Eltrica do Instituto Militar de Engenharia (DE/3 IME) sobre controle autnomo de
aeronaves no tripuladas;

Determinar um conjunto de controladores robustos, atravs da tcnica LQG/LTR,
com a finalidade de atingir caractersticas de desempenho e estabilidade em diversos
pontos de operao;

Aplicar a interpolao difusa de ganhos, com parmetros otimizados das funes de
pertinncia, a fim de melhorar o desempenho do sistema durante as transies entre os
pontos de operao;

Aplicar uma lei de navegao adequada com a finalidade de conduzir de modo
autnomo a aeronave no tripulada em uma determinada trajetria.

22
No Captulo 2 deste trabalho so apresentados os conceitos bsicos sobre emprego e a
arquitetura de controle de veculos autnomos. Alm disso, um resumo sobre emprego de
VANT pelos EUA e outros pases apresentado. Descreve-se ainda os esforos na pesquisa e
aplicao de aeronaves no tripuladas pelo Exrcito Brasileiro e pela Fora Area Brasileira.
O Captulo 3 apresenta os conceitos bsicos sobre dinmica de vo e controle automtico
de aeronaves. Alm disso, apresenta um resumo da tcnica de controle LQG/LTR. Tambm
so comentados os assuntos relacionados ao tabelamento de ganhos, lgica fuzzy e mtodo
de otimizao de ordem zero, mais especificamente o mtodo de Powell.
O Captulo 4 apresenta a modelagem de uma aeronave a partir das equaes diferenciais
no lineares e de seus coeficientes aerodinmicos. Alm disso, o modelo linearizado
determinado, bem como apresentado o mtodo de obteno das condies iniciais e de
equilbrio. Diversas simulaes em malha aberta so realizadas tanto para o modelo no
linear como para o modelo linearizado a fim de se verificar a validade da aproximao.
O Captulo 5 apresenta os resultados do procedimento e da aplicao da tcnica
LQG/LTR na determinao de controladores robustos em diversos pontos de operao da
aeronave, nos modos longitudinal e lateral. So mostrados os resultados do tabelamento de
ganhos com interpolao difusa realizada, com parmetros das funes de pertinncia
otimizados via mtodo de Powell, bem com seus resultados em face de variaes do modelo
planta. So apresentados os resultados do controle de trajetria, atravs de controladores PID.
Alm disso, apresentada a lei de navegao utilizada, bem como os resultados de sua
aplicao em uma trajetria pr-determinada.
No Captulo 6, so apresentadas as concluses e algumas sugestes para
desenvolvimento de trabalhos futuros.
23

2 EMPREGO DE VECULOS AREOS NO TRIPULADOS

2.1 INTRODUO

Nos ltimos trinta anos, houve um aumento muito grande na utilizao de VANTs pelas
foras armadas norte-americanas e de outros pases. Estes veculos tm sido usados desde a
dcada de 50, por ocasio da Guerra da Coria e durante os conflitos mais significativos at
ento, como, por exemplo, a Guerra do Vietn, as Guerras rabe-Israelenses, a Guerra do
Golfo, a Guerra da Bsnia e mais recentemente a Guerra do Afeganisto.
Estas aeronaves tm se tornado uma parte integrante da guerra moderna, devido sua
capacidade de realizar misses tais como:
- Reconhecimento e vigilncia (martimo, areo e terrestre);
- Reconhecimento e neutralizao de estaes antiareas inimigas;
- Guerra eletrnica, espionagem em altas altitudes;
- Transmisso de imagens e dados de inteligncia em tempo real;
- Retransmisso de comunicaes;
- Guerra qumica (deteco de presena de agentes qumicos no ar);
- Anlise e localizao de alvos (FIG.2.1);

FIG. 2.1. Imagens geradas a partir de um VANT.

24

- Designao a laser de objetivos;
- Desativao de explosivos e minas;
- Acompanhamento da movimentao ttica/estratgica do inimigo;
- Designao de alvos para ataques areos;
- Verificao de danos provocados aps os ataques;
- Ajuste de tiro da artilharia.
Estes veculos tm funes civis e governamentais, alm das militares acima citadas,
como:
- Controle de reas sujeitas a atividades ilegais;
- Reconhecimento e controle de reas suspeitas de atividades de narcotrfico;
- Vigilncia de itinerrios e locais de reunies de altas autoridades;
- Controle de reas com contaminao qumica ou nuclear;
- Reconhecimento de reas afetadas por fenmenos naturais (enchentes, terremotos etc.);
- Busca e localizao de falhas em linhas de transmisso, gasodutos, oleodutos, etc.;
- Monitoramento e controle ambiental e ecolgico (controle do desmatamento, das
queimadas, das atividades de pesca e garimpo clandestinos etc.)
- Emprego agrcola (controle de pragas, pulverizao de agrotxicos, etc.)
Em suma, os veculos no tripulados so capazes de substituir o homem no
desenvolvimento de atividades perigosas, de altssimo risco, realizar tarefas em reas de
difcil acesso e condies ambientais desfavorveis.
As aeronaves no tripuladas tm as seguintes vantagens bsicas em relao aos sistemas
tripulados: manobrabilidade maior, tendo em vista a ausncia de piloto e suas limitaes de
resistncia a altas aceleraes; custo reduzido; deteco por radar reduzida, em virtude de seu
pequeno porte oferecer reduzida reflexo aos sinais de radar; possuem emisso de
infravermelho extremamente baixa e nveis de rudos bem inferiores aos dos sistemas
tripulados; resistncia maior; menos risco para o homem.
Estes veculos transportam diversos equipamentos (carga til, ou, em ingls, payload),
que variam de acordo com sua misso, tais como cmaras fotogrficas e de vdeo,
retransmissores de comunicaes, equipamentos de guerra eletrnica, laser para designao
de alvos, radar, armamento, pulverizadores de agrotxicos ou de armas qumicas, sensores
infravermelhos etc.

25

2.2 ARQUITETURA DE CONTROLE AUTNOMO

Os veculos no tripulados podem ser classificados de acordo com seu nvel de
autonomia, ou seja, de acordo com sua capacidade de reagir ao ambiente, em trs classes:
- Autnomos
- Semi-autnomos
- Remotamente controlados
Os veculos autnomos devem ser capazes de reagir ao seu ambiente de uma maneira
inteligente. Esta inteligncia pode estar junto ao veculo ou pode ser remotamente comunicada
atravs de link no espao livre.
De qualquer modo, a rea de interesse bsico o controle de vo e suas diversas funes
relativas que devem ser realizadas por um VANT a fim de cumprir sua misso com resultados
favorveis. As principais funes so as seguintes:
- Navegao;
- Guiagem;
- Estabilidade e controle;
- Comunicaes;
- Inteligncia remota;
- Tolerncia a falhas.
A navegao ter de ser realizada sob condies subsnicas com alta manobrabilidade ou
at mesmo em condies supersnicas. O computador de bordo e sensores tero que permitir
com preciso suficiente que o VANT alcance no tempo certo o ponto no espao para que
cumpra efetivamente a misso que lhe foi imposta. Para isto, a unidade de navegao inercial
deve incluir acelermetros e giroscpios para fornecer aceleraes e velocidades angulares de
seus trs eixos ortogonais, que em conjunto com um receptor GPS fornecer as informaes
para o sistema de controle e estabilidade da aeronave. Fundamental para o sistema de controle
de vo o desenvolvimento das leis de controle, que tanto podem ser derivadas da teoria de
controle clssico ou controle moderno, como teoria de controle no linear ou sistemas
baseados no conhecimento.
O VANT deve ser capaz de receber e enviar dados que incluem a posio atual,
especificaes da misso, coordenadas de engajamento de reas e reconfigurao da misso.
A inteligncia desta aeronave deve ser robusta a fim de permitir continuar a misso at
26

mesmo sob determinadas falhas de sistemas de bordo. A confiabilidade de componentes o
primeiro nvel de segurana que possibilita que a misso seja cumprida, alm disso, a robustez
se configura pela redundncia, auto-reparo e realocao de recursos. Somente com a
implantao deste nvel extra de inteligncia nos computadores de bordo da aeronave que se
possibilitar que uma misso seja cumprida sem a interveno humana (MEYROWITZ et al.,
1996). Sob situaes de mal-funcionamento ou danos, sistemas de auto-reparo tero que ser
capazes de realocar suas funes de prioridade para subsistemas redundantes ou fontes
alternativas. Realocao de tarefas crticas (por exemplo, controle de atitude) para recursos
redundantes (processadores reservas) permitiro que a misso continue com mnima
degradao de seu desempenho. Por outro lado, se os recursos redundantes no esto
disponveis, tarefas crticas podero suplantar outras menos crticas, mesmo que haja maior
degradao do desempenho, sendo que poder resultar ainda no sucesso da misso.
Para que se atinja este nvel de inteligncia necessria toda uma arquitetura de controle
que permita a realizao destas tarefas. A arquitetura de sistemas da maioria dos veculos
autnomos inteligentes baseada hierarquicamente ou funcionalmente (FRASER, 1990), ou
pode ser definida paralelamente ou comportamentalmente. As formas hierrquicas
freqentemente possuem trs ou mais camadas de abstrao. Neste tipo de abordagem h uma
decomposio hierrquica do problema principal em problemas menores e mais fceis de
serem resolvidos (CHANDLER & PACHTER, 1998).
A arquitetura hierrquica composta basicamente de quatro camadas, como mostra a
FIG. 2.2.
FIG. 2.2. Arquitetura de controle baseada na decomposio hierrquica.
AERONAVE
CONTROLE DE ATITUDE
CONTROLE DE
TRAJETRIA
NAVEGA0
PLANEJAMENTO DA
MISSO
OBJETIVOS DA
MISSO E
LIMITAES
27

Na camada mais alta da arquitetura de controle, funciona o planejamento/gerenciamento
da misso, que opera segundo especificaes globais da misso, produzindo objetivos
secundrios ou tarefas para alcanar um certo objetivo.
Na camada imediatamente inferior est o mdulo de navegao local, que utiliza um
mapa detalhado para avaliar uma trajetria livre de obstculos, definindo para onde a
aeronave deve ir. As informaes sobre altitude e orientao determinadas no mdulo de
navegao so fundamentais para o mdulo de controle de trajetria, pois permitem a
determinao do erro em relao s referncias desejadas. Tipicamente, essas referncias so
especificadas via waypoints (pontos com altitude e orientao desejadas para o veculo)
(SANDI et al., 1998).
Trajetrias de vo ideais para operaes militares devem levar em conta diversos
parmetros que incluem limitaes da aeronave e minimizao da exposio a ameaas
inimigas. Deste modo, trajetrias so funes das exigncias da misso (tempo de chegada,
ponto de chegada, etc.), limitaes de desempenho da aeronave (quantidade de combustvel,
limites de potncia, etc.) e ambiente hostil. Com isso, necessrio fazer uma otimizao
prvia de trajetrias, utilizando funes custo que inclui efeitos do tempo, riscos e posio
final (VIAN et al, 1988).
Planejamento de trajetria para veculos autnomos um problema fundamental e
esforos extensivos de pesquisa tm sido feitos na direo deste assunto (LATOMBE, 1991;
HWANG & NARENDRA, 1992). Um dos primeiros mtodos mais utilizados a abordagem
de campo potencial (KHATIB, 1986). A caracterstica principal deste mtodo seu campo
potencial escalar que representa tanto a fora repulsiva para obstculos como a fora atrativa
para os objetivos.
O advento do sistema de posicionamento global (Global Posistionig System - GPS)
forneceu uma poderosa ferramenta para obter dados acurados de navegao que propicia
acompanhamento preciso de trajetrias inerciais preestabelecidas (KAMINER et al, 1998).
Tradicionalmente, os sistemas de guiagem e navegao so projetados separadamente, usando
bem estabelecidos mtodos de projeto para controle e estratgias simples como linha de
visada (line of sight LOS) para guiagem. LIN (1991) contm estudos interessantes sobre
este tema. Durante a fase de projeto, o sistema de controle usualmente projetado com
largura de banda suficientemente grande para acompanhar os comandos que so esperados do
sistema de guiagem. Em KAMINER et al. (1998) proposta uma nova metodologia em que
os sistemas de guiagem e sistema de controle so projetados simultaneamente.
28

No prximo nvel, a tarefa de manter a altitude e rumo desejado responsabilidade do
controle de trajetria. Este mdulo tem a funo de processar dados de trajetria produzidos
pelo sistema de navegao e compar-los com os dados da aeronave, gerando os sinais de
erros correspondentes e transformando-os em comandos de altitude e direo desejados.
Basicamente, os sistemas de guiagem de veculos autnomos so de dois tipos (HARRIS
& CHARNLEY, 1992):
- Tipo trajetria contnua (TC), que controla o veculo para seguir uma linha contnua;
- Mtodo ponto a ponto (PP), que controla o veculo para seguir um ponto objetivo
intermedirio.
A principal vantagem do tipo TC sobre o mtodo PP que a aeronave estabelece um
ponto corrente na trajetria atravs de transies suaves, isto , evita grandes transies
oriundas de comutao e grandes aceleraes associadas de um segmento de trajetria para
outro.
O nvel mais interno da arquitetura baseada na decomposio hierrquica compreende o
controle de atitude e responsvel por manter a estabilidade da aeronave de maneira tima,
atravs de ao das superfcies de controle.
Embora cada um destes nveis seja importante na operao do sistema global, este
trabalho focalizar mais extensivamente na camada correspondente ao controle de atitude do
veculo, a fim de estudar a abordagem de projeto de controladores robustos com tabelamento
de ganhos.
HARRIS & CHARNLEY (1992) relata que, para que uma determinada arquitetura de
controle propicie o cumprimento das misses pretendidas, de fundamental importncia que
o veculo autnomo seja capaz de:
- Sensoriar seu ambiente to bem quanto seus estados internos;
- Interpretar esta informao sensorial para refinar seu vetor de estado.
VANTs utilizam uma larga faixa de sensores, que inclui vdeo, eletro-ticos,
infravermelho, ultra-snicos, laser, rdio-freqncia, inerciais GPS, etc. Quaisquer que sejam
os sensores usados, essencial modelar precisamente o sensor e seus rudos e conhecer as
suas capacidades bem como suas limitaes para as tarefas de medio exigidas.
Em BARSHAN & DURRANT-WHYTE (1995) encontra-se um estudo extensivo da
utilizao de sensores inerciais, girmetros e acelermetros, em robtica mvel.

29

2.3 RESUMO HISTRICO DO EMPREGO DE VANT PELOS EUA E OUTROS PASES

Nos Estados Unidos, aeronaves no tripuladas so utilizados h mais de cinqenta anos.
Do uso inicial como robs-alvos e veculos remotamente pilotados, os EUA empregaram
VANTs para reconhecimento durante a Guerra da Coria (1950) e durante o conflito do
Sudeste da sia. A marinha norte-americana tem estudado a viabilidade de operao de
aeronaves de asas mveis desde 1960, como por exemplo, o rob areo lanador de torpedo
QH-50 Gyrodyne. Entretanto, os altos custos e a imaturidade tecnolgica adiaram o
desenvolvimento destes sistemas de decolagem e aterrissagem vertical.
Durante a Guerra do Vietn (1965-1973), aeronaves no tripuladas de asa fixa,
denominadas Lightning Bug (FIG.2.3), estenderam as suas misses alm de simples de
reconhecimento via fotografia para outras misses, como transmisso de imagens em tempo
quase real, inteligncia eletrnica (que aumentou a segurana de avies tripulados durante o
vo sobre reas hostis), contra-medidas eletrnicas, inteligncia de comunicaes em tempo
real e avaliao de danos de batalha (para confirmar se um determinado alvo foi atingido).

FIG. 2.3. Ryan 147 Lightning Bug em misso de reconhecimento.

Apesar da diversidade de misses executadas por estas aeronaves, havia uma srie de
problemas operacionais a serem solucionados, tais como curto alcance das misses, perda de
30

link, baixa qualidade da imagem de vdeo, falta de aterrissagem automtica, falha na
recuperao da aeronave etc, que muitas vezes acarretava a perda das informaes colhidas.
Na Guerra do Yom Kippur (1973), houve a utilizao drones (robs areos) com
bastante sucesso de pelas Foras Armadas de Israel para reconhecimento das defesas
antiareas inimigas. Estas defesas constavam basicamente de baterias de msseis antiareos
soviticos, que funcionavam como um guarda-chuva de proteo para os exrcitos egpcios
e srios face aos ataques areos judeus. Em 1982, no Vale do Bekaa (Lbano), novamente
foram empregados com grande xito na destruio de baterias de msseis srios. A FIG. 2.4
ilustra a ao destas aeronaves com emprego de inteligncia eletrnica.

FIG. 2.4. Operao de destruio de baterias de msseis srias com o uso de VANT
para reconhecimento e isca para os msseis antiareos.
Por causa do sucesso israelense com VANTs, houve um aumento de interesse por
parte dos norte-americanos em continuar desenvolvendo sistemas no tripulados mais
confiveis e robustos. Com isso, surgiu o sistema Pioneer, de iniciativa da Marinha
Americana. Este programa teve incio em 1985 e foi projetado para fornecer inteligncia de
imagem para comandos tticos na terra e no mar. Este tipo de aeronave foi utilizado na
Guerra do Golfo Prsico (1990-1991) em mais de 300 misses de reconhecimento, vigilncia,
comunicaes, localizao de minas terrestres, etc. Aps estas operaes, desde 1994, esta
aeronave tm cumprido sua misses com sucesso na Bsnia, Haiti e Somlia (JONES, 1997).
31

FIG. 2.5. VANT Pioneer e estao de controle terrestre
Apesar do grande sucesso nestas operaes, o Pioneer (FIG. 2.5) tinha suas limitaes
operacionais, tais como:
- Ausncia de decolagem e aterrissagem automtica;
- Razovel taxa de acidentes;
- Problemas de telemetria, que influa na disseminao de dados para as unidades que
necessitavam;
- Desempenho desfavorvel em caso de mau tempo.
Apesar disso, o sucesso em grande parte de suas misses notabilizou as grandes
potencialidades de VANTs e impulsionou de modo determinante o esforo norte-americano
em prosseguir os projetos de aeronaves autnomas.
Este impulso tambm motivou o desenvolvimento de sistemas de veculos de aterrissagem
e decolagem vertical (Vertical Take-off and Landing Tatical Unmanned Aerial Vehicles
VTUAV) pela marinha norte-americana. O sistema VTUAV so usados a bordo de unidades
navais e em terra pelos fuzileiros navais para fornecer dados e imagens em tempo quase real
de reconhecimento, vigilncia e de inteligncia. Estes sistemas substituem o sistema Pioneer
em todos os escales tticos e so capazes de executar operaes no tripuladas partindo de
qualquer embarcao em que seja possvel o pouso e decolagem de helicpteros, incluindo
veculos anfbios, cruzadores e destrieres.
Adicionalmente, o VTUAV traz um aperfeioamento na capacidade dos sensores para a
artilharia naval, especialmente para o sistema de munies guiadas de longo alcance e msseis
32

de ataque terrestre. H vrios tipos de VTUAV sendo desenvolvidos, como mostram as FIG.
2.6, 2.7 e 2.8.
FIG. 2.6. VTUAV Argus FIG. 2.7 VTUAV Eagle Eye
FIG. 2.8. VTUAV Guardian

A partir 1994, houve o desenvolvimento do sistema de aeronave no tripulada de asa fixa
denominado Predator para satisfazer exigncias de misses de reconhecimento vigilncia e
aquisio de alvos. O Predator tem um alcance aproximado de 500 milhas e tem capacidade
de fornecer informaes de dados e imagens em tempo prximo do real. A sua atividade
operacional teve incio no cenrio internacional com vos diurnos realizados partindo de
bases na Albnia e, mais tarde, da Hungria. A partir de novembro de 1998, os vos foram
realizados sobre a Bsnia, partindo da Hungria. Em 1999, foram realizadas misses sobre a
Bsnia e Kosovo, apoiando as foras da Otan que operam nos Blcs. Partindo do Kuwait,
realizou misses de apoio s operaes aliadas de proibio de vos sobre a zona de excluso
ao sul do Iraque. Em Outubro de 2001, o Predator foi empregado no Afeganisto para
33

fornecer informaes de inteligncia para as foras lideradas pelos EUA na Operao
Liberdade Duradoura.

FIG. 2.9. RQ-1 Predator MAE UAV.
Cada sistema Predator consiste de quatro aeronaves RQ-1A Predator (FIG.2.9), uma
estao de controle de terra e um sistema de comunicaes via satlite. O Predator um avio
leve (cerca de uma tonelada como todos os equipamentos e tanque de combustvel completo),
com 8,22 m de comprimento e 14,8 m de envergadura, que pode permanecer no ar por
aproximadamente 24 horas, voando a uma distncia de at 750 km do seu ponto de
lanamento, e que pode alcanar um teto de 7 620 m, com uma velocidade de cruzeiro de 160
km/h. A carga til (payload) pesa cerca de 200 kg e incluem cmeras de televiso e sensores
infravermelhos e eletro-ticos, assim como um radar de abertura sinttica para observar
atravs das nuvens. O Predator capaz de enviar imagens em tempo real a uma estao
terrestre localizada em linha de viso direta at uns 240 km a uma velocidade de 30 imagens
por segundo. Atravs de transmisso via satlite, pode se comunicar com uma estao mais
longnqua, enviando 15 imagens por segundo, quase em tempo real.
A melhoria significativa das capacidades do Predator em relao ao seu antecessor
(Pioneer) deveu-se revoluo da eletrnica, que habilitou a este tipo de aeronave realizar a
maioria, se no todas, das misses de reconhecimento do campo de batalha. A eletrnica
atual, microprocessadores e redes de comunicaes permitiram ao Predator, usando
navegao auxiliada pelo GPS, a voar autonomamente ou ser reconfigurado dinamicamente
em vo, a sobrevoar uma rea de interesse por at 24 horas enquanto coleta imagens de alta
qualidade via sensores eletro-ticos, infravermelho, e ento transmitir estas imagens atravs
de satlites para avies de guerra em todos os escales de comando (JONES, 1997).
34

A partir de 1994, os Estados Unidos comearam a desenvolver dois sistemas de aeronave
no tripulada para altas altitudes e de longa durao (High Altitude Endurance - HAE UAV),
Dark Star e Global Hawk, para cumprir as seguintes misses:
- Capacidade prolongada de reconhecimento e vigilncia;
- Capacidade de cobertura ampla de imagens em grandes reas;
- Recepo assegurada de dados e imagens para foras tticas.
O sistema Dark Star (FIG.2.10) tem a capacidade de penetrar e sobreviver em reas
altamente defendidas, devido s suas caractersticas de baixa observabilidade, que minimiza a
detectabilidade de radares inimigos. Ele poder operar com um alcance de 500 milhas
nuticas e ser capaz de sobrevoar uma rea-alvo por mais de 8 horas em uma altitude de
45.000 ps.

FIG. 2.10. RQ-32A Dark Star

O Global Hawk foi projetado para fornecer capacidade de reconhecimento estendida para
o comando de foras tarefas, que consiste na capacidade de fornecer dados ou imagens para
qualquer lugar dentro do territrio inimigo, em quaisquer condies de tempo, atravs de link
com satlites ou visada direta.
35

As operaes do Global Hawk (FIG.2.11) tem um alcance de at 3.000 milhas nuticas
com capacidade de sobrevoar a rea objetivo acima de 24 horas em altitudes maiores do que
60.000 ps.

FIG. 2.11. Global Hawk
De acordo com um artigo na edio de 03 de julho de 1996 de Janes Defence Weekly,
a Fora Area norte-americana e a Fora Area Real do Reino Unido tm avaliado a
possibilidade de aeronaves de combate no tripuladas. Isto mostra claramente que tanto os
governos quanto populao destes pases esto cada vez mais sensveis potencial perda de
vidas humanas para se alcanar objetivos militares. Os msseis Tomahawk, usados
extensivamente na Guerra do Golfo, ofereceram uma soluo parcial para a necessidade de
destruir alvos sem perda ou captura de pilotos. Embora os resultados alcanados com os
msseis do tipo cruzeiro sejam bastante favorveis, o custo de um milho de dlares por
unidade uma limitao significante para o uso macio destas armas. Por outro lado, caas-
bombardeiros tripulados podem executar seus ataques com um custo bem menor
(aproximadamente de 1.000 a 15.000 dlares cada munio lanada). Uma aeronave de
combate no tripulada pode cumprir suas misses de ataque com um custo efetivo que se
encontra entre os custos dos msseis Tomahawk e caas tripulados. O ponto de partida seria
adaptar uma plataforma existente, como o F-16, para testar tecnologias existentes e a doutrina
operacional. Caso a Fora Area modifique um avio de linha, este poderia operar tanto no
modo tripulado como no modo no tripulado, dependendo do alvo e do tipo de ameaas a
serem enfrentadas (JONES, 1997).
Desde os anos 70, Alemanha, Frana, Itlia, Gr-Bretanha e Blgica destacam-se pela
utilizao de sistemas muito elementares - simples avies remotamente controlados -, mas de
36

uma dcada para c se introduziram notveis avanos tecnolgicos, que melhoraram
consideravelmente os sistemas, no apenas no que se refere a avies e sistemas de
lanamento, mas tambm a estaes de controle e recepo de dados e processamento de
imagens. Esses avanos, por sua vez, provocaram uma maior demanda de VANT e uma maior
experimentao dos mesmos.
Na operao Tempestade no Deserto (Guerra do Golfo), os franceses utilizaram o VANT
MART em misses de vigilncia, reconhecimento, aquisio de alvos e controle de tiro. O
exrcito britnico por sua vez j contava com informaes um dia antes de sua chegada no
teatro de operaes, fornecidas pelo seu sistema de VANT CL-289.
Na Europa, a recente utilizao de VANT no conflito de Kosovo foi a melhor indicao
de que esses sistemas esto alcanando certo amadurecimento, e sua utilizao est se
estendendo entre os principais exrcitos europeus. Cerca de 15 pases daquele continente j
possuem em servio diferentes tipos de VANT, e outros pases j se mostraram interessados
na sua aquisio.

FIG. 2.12. Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo CL-289
A Alemanha tem alcanado um excelente estgio no desenvolvimento de VANT de curto
alcance para utilizao ttica por parte das foras terrestres, e sua indstria oferece no
mercado internacional a gama mais ampla de opes. As foras armadas alems dispem
atualmente de 11 sistemas CL-289 (FIG.2.12), que, em breve, sero equipados com radares
Sword de abertura sinttica. O CL-289 um projeto conjunto da Alemanha, Frana e Canad,
que entrou em servio em 1990. Atinge os 740 km/h, tem um raio de ao de 180 a 200 km e
pode operar a uma altitude de 600 m. Para misses de reconhecimento e designao de
37

objetivos, o Exrcito alemo iniciou a aquisio de oito sistemas Brevel (FIG. 2.13), da
Eurodrone, equipados com cmeras infravermelhas, o primeiro dos quais entrou em servio
recentemente. O Eurodrone Brevel tem uma autonomia de vo de dez horas e atinge
velocidades entre 120 e 200 km/h.

FIG. 2.13. Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo Brevel
A Frana vem desenvolvendo o programa Piver, pelo qual foram adquiridos quatro
sistemas CL-289, que, na Frana, so fabricados pela Aerospatiale, equipados com cmeras
ticas e sensores infravermelhos, e esto sendo avaliados outros sistemas. Junto com a
Alemanha, tem participado tambm no desenvolvimento do Brevel. Alm destes, a Frana
possui VANT de reconhecimento denominado Crecerelle (FIG.2.14).

FIG. 2.14. Aeronave no tripulada modelo Crecerelle (Frana).
O Crecerelle pode transmitir informaes at uma faixa de 75 km e tem capacidade de vo
para 5 horas. A idia de desenvolver VANT de combate est sendo considerada na Frana, e a
Dassault Aviation, junto com o ONERA (Office Nationale dEtudes et Researches
Aeroespatiales) e a Fora Area, est desenvolvendo um programa para possibilitar que
38

UAV armados e caa-bombardeiros tripulados troquem informaes e operem de forma
coordenada.
A Gr-Bretanha possui sistema de VANT de reconhecimento e observao para o
Exrcito. Trata-se de 20 sistemas Phoenix (FIG. 2.15) com 200 avies, desenvolvido pela
Marconi.

FIG. 2.15. Sistema de lanamento da aeronave no tripulada modelo Phoenix
Israel , fora a Europa e os Estados Unidos, a grande potncia no desenvolvimento de
UAV desde 1974. Em 1988, foi criada IAI MALAT Division, especializada no projeto,
integrao e fabricao de VANT.
Outros pases fora do eixo EUA-Europa que esto desenvolvendo sistemas de aeronaves
no tripuladas so a frica do Sul (Seeker-Kentron FIG.2.16), Iraque (Converso de L-29
em VANT visando ataque com lanamento de agentes qumicos), Austrlia (Mark 103B,
Vindicator), China (Observer 1, Chang Hong 1, ASN-206, DP-4 RD), Coria do Sul (ARCH-
50), Turquia (Annasnas, Kirlangic, Dogan, Firefly, UAV-X1), Japo(Cranfield A3), ndia
(Nishant RPV), Paquisto (Bravo), entre outros.

FIG. 2.16. Seeker-Kentron (frica do Sul)
39

2.4. ESTGIO DA PESQUISA E DESENVOLVIMENTO DE VANTS NO EXRCITO
BRASILEIRO

No Centro Tecnolgico da Aeronutica (CTA), a partir da dcada de 80, foram realizados
os primeiros estudos sobre aeronaves no tripuladas, inclusive com a construo de prottipo
(aeronave Acau, FIG. 2.17). A aeronave foi desenvolvida pelo CTA e tem raio de ao de
150 km. Pertence Classe Pioneer Israelense. Os primeiros ensaios em vo tinham o
objetivo de obter capacitao na rea de VANT. O projeto de VANT foi desativado
parcialmente em 1991 e o prottipo foi repassado para o Instituto de Pesquisa e
Desenvolvimento(IPD), uma vez que o Exrcito Brasileiro mostrou interesse no
desenvolvimento de aeronaves no tripuladas.
No IPD, no ano de 1999, foi criada uma linha de pesquisa visando o emprego de VANT
pelo Exrcito Brasileiro(EB), atravs da reativao do projeto de veculo areo no tripulado
de asa fixa, cedido pela Fora Area Brasileira (FAB), tendo em vista que, pelas suas
caractersticas, mostra-se adequado s misses de emprego ttico do EB

FIG. 2.17. VANT Acau

A Linha de Pesquisa em Veculos No Tripulados tem os seguintes objetivos:
- Dominar tecnologias empregadas em veculos controlados remotamente destinados a
aplicaes militares;
- Capacitao de recursos humanos na rea de VANT e de sistemas inerciais;
- Gerar novas tecnologias de emprego civil e militar;
- Formar parcerias com outras instituies.
40

Como resultado da cooperao entre o IPD e o Instituto Militar de Engenharia(IME),
foram realizados diversos estudos em reas tcnicas especficas e foi realizado o primeiro vo
da plataforma de testes LANU-1,no ano 2000, com transmisso de imagens em tempo real.
Atualmente, a linha de pesquisa em VANT do IPD est desenvolvendo trabalhos conjuntos
com o CTA, visando recuperao da plataforma de testes ACAU, para que ensaios em vo
possam ser realizados na rea do Centro Tecnolgico do Exrcito (CTEx). Paralelamente,
esto sendo feitos estudos na rea de navegao por GPS e link de comunicaes.
No mbito do Instituto Militar de Engenharia, o interesse por aeronaves no tripuladas
teve incio no ano de 2000, quando foi realizado o Curso de Veculos Autnomos Inteligentes
(Sikorsky). Aps este evento, visando atender os interesses do IPD, o curso de Ps-Graduao
em Sistemas de Controle do Departamento de Engenharia Eltrica do IME inicia, com este
trabalho, um ciclo de capacitao de engenheiros militares em modelagem, controle e
guiagem de veculos autnomos no tripulados.
No Departamento de Engenharia Mecnica e de Materiais (DE/4), do Instituto Militar
de Engenharia (IME), como Projeto de Final de Curso (PFC) para o ano de 2001 do 1
0
Ten
Ricardo Souza Ferreira de MELLO, desenvolve-se um trabalho que viabilizar numa etapa
posterior a construir e inscrever uma aeronave remotamente controlada em uma competio
da SAE Aerodesign, realizada todos os anos entre as faculdades de engenharia do Brasil. Este
PFC continuao de esforo anterior, como projeto de Iniciao Pesquisa (IP), em 2000,
onde foi feito um anteprojeto de uma aeronave remotamente controlada, cujo perfil
operacional est contido nos requisitos impostos pela SAE.
No Instituto Tecnolgico da Aeronatica (ITA), no ano de 2000, foi feito um dos
primeiros trabalhos acadmicos na rea de VANT por um Oficial do Exrcito Brasileiro
(Mrcio Amberget Rosa). Este trabalho, cujo ttulo Anlise Conceitual de uma Aeronave
no-tripulada de Reconhecimento (Trabalho de Graduao), tem por finalidade fazer a anlise
conceitual de uma aeronave no tripulada para cumprir misses de reconhecimento. Neste
trabalho, so analisados diversos aspectos da aeronave, tais como peso, aerodinmica,
propulso, desempenho, estabilidade e controle e custos.Esta anlise baseou-se nas tcnicas
de projeto apresentadas no livro Aircraft Design: A Conceptual Approach, de Daniel P.
Raymer.
Neste ano de 2001, um trabalho est sendo realizado, em fase inicial, por outro oficial
do Exrcito Brasileiro (Cap Elizer), que atualmente est no 4
0
Ano de Graduao em
Engenharia Aeronutica, no Instituto Tecnolgico da Aeronutica (ITA), constando entre
41

outras atividades o clculo de todos os coeficientes derivativos do VANT construdo pelo
CTA. Estes coeficientes derivativos sero calculados por um software de anlise e projeto de
aeronaves adquirido por aquele centro. Estes valores calculados so de fundamental
importncia para a modelagem da aeronave, o que contribuir em muito o projeto que est
sendo desenvolvido pelo IPD.
Na Escola de Aperfeioamento de Oficiais (EsAO), est em andamento um trabalho onde
se visualiza o emprego de aeronaves no tripuladas como um novo meio de observao e
reconhecimento. A introduo de VANT como sistemas tticos de reconhecimento areo
antev uma grande repercusso na verificao e avaliao da doutrina, tendo em vista que
uma vasta gama de informaes reais e consistentes sero obtidas em tempo quase-real,
auxiliando no processo decisrio, permitindo o emprego mais eficaz dos modernos sistemas
de armas e o emprego de tropas em locais e momentos oportunos.
O aumento da participao de VANT em conflitos j uma realidade. A implantao de
VANT nas Foras Armadas Brasileiras se torna uma necessidade. Um programa de
desenvolvimento de aeronaves no tripuladas, mesmo que em quantidades reduzidas, como
demonstradores de tecnologia, mostra-se perfeitamente factvel, ainda mais se levando em
considerao a participao das organizaes de pesquisa e desenvolvimento do Ministrio da
Defesa (Instituto de Pesquisas da Marinha (IpqM) Marinha, IPD Exrcito, CTA-FAB).

42

3 SUPORTE TERICO UTILIZADO

3.1. CONCEITOS BSICOS SOBRE MECNICA DE VO E CONTROLE DE
AERONAVES

3.1.1. INTRODUO

O estudo da mecnica de vo trata do movimento da aeronave e se divide normalmente
em duas partes: estudo do desempenho e o estudo da estabilidade e controle.
No estudo do desempenho de uma aeronave analisada a capacidade desta em realizar
determinadas manobras de vo, tais como velocidade de trajetria (velocidade mnima,
velocidade mxima, velocidade de cruzeiro), distncias percorridas, ngulo de subida e
descida.
No estudo da estabilidade e do controle se analisa o movimento do avio em torno do
centro de gravidade devido ao aparecimento de momentos de origem aerodinmicas e/ou
inerciais. Esse movimento pode ser originado por perturbaes atmosfricas (rajadas de vento,
turbulncia) ou por modificaes nas posies das superfcies de controle. Em termos
prticos, quando se refere estabilidade e o controle, preocupa-se com a capacidade de um
aeroplano ser capaz de alcanar um vo reto e nivelado, mesmo aps ter sofrido perturbao
externa, sem interferncia do piloto, e com a possibilidade de manobrar a aeronave ao longo
de uma trajetria de vo escolhida. Para realizar manobras o avio deve possuir mecanismos
de controle propulsivos e aerodinmicos adequados.
O estudo das qualidades de vo de uma aeronave envolve a descrio do movimento de
uma massa sujeita a foras de inrcia, foras propulsivas e aerodinmicas. Basicamente requer
o desenvolvimento de:
Equaes de foras: relacionando translaes da massa total com as foras externas
aplicadas (propulso, foras aerodinmicas e atrao gravitacional);
Equaes de momento: relacionando seus movimentos angulares (acelerao e
velocidade) aos momentos envolvidos pela interao com foras externas.
43

Equaes elsticas: relacionando os efeitos das deformaes da estrutura ao
carregamento imposto sobre ela.
Equaes cinemticas: relacionando seus movimentos rotacionais em relao ao
referencial inercial.
O projeto de uma aeronave moderna segue basicamente a seguinte seqncia:
Estudo do comportamento de uma aeronave atravs de anlise definida em termos de
sistemas de equaes matemticas determinadas pela teoria;
Levantamento dos vrios parmetros e coeficientes aerodinmicos em tneis de vento;
Realizao de simulaes computacionais com todos os parmetros levantados;
Ensaio rigoroso da aeronave em vo para: verificar as qualidades de vo esperadas,
para eliminar imperfeies ou apontar possveis reas de melhoria no projeto.

3.1.2. MOVIMENTO DA AERONAVE EM TORNO DE CENTRO DE GRAVIDADE

Os movimentos de um avio se realizam sobre trs eixos. A FIG. 3.1 abaixo ilustra esses
movimentos:

FIG. 3.1. Movimentos de uma aeronave nos trs eixos.
A rotao em torno de eixo longitudinal chamada de movimento de rolamento (roll) e
afetado pela atuao do aileron.
44

A rotao em torno de eixo lateral chamada de movimento de arfagem (pitch) e
afetado pela atuao do profundor.
A rotao em torno de eixo vertical chamada de movimento de guinada (yaw) e
afetado pela atuao do leme.
A ao de controle o conjunto de foras de acionamento capaz de fazer o avio seguir
uma determinada trajetria. Movendo-se as superfcies de controle, modifica-se o fluxo de ar
da superfcie do avio, dando origem a variaes no equilbrio das foras atuantes, fazendo
com que ocorram mudanas de atitude durante o vo.
usual na literatura clssica, durante o estudo de estabilidade da aeronave, separar os
movimentos em dois modos: longitudinal e ltero-direcional, pois desta maneira as equaes
do movimento so simplificadas, facilitando a anlise dos resultados.
No estudo do movimento longitudinal, somente o movimento de arfagem considerado e
supe-se que a velocidade est alinhada no plano de simetria da aeronave.
No modo ltero-direcional, os movimentos de guinada e rolamento so estudados em
conjunto, considerando que o vetor velocidade no est mais alinhado com o plano de
simetria. O estudo da estabilidade latero-direcional envolve as interaes existentes entre os
movimentos de guinada e rolamento. Quando a aeronave guina em relao a uma certa
trajetria, aparecem momentos tanto de guinada como de rolamento, ocorrendo o mesmo
quando a aeronave est sujeita a um rolamento.
Um estudo detalhado da estabilidade e controle de aeronaves consta da literatura
clssica da rea (ETKINS, 1972; ROSKAM, 1979; NELSON, 1989; BLAKELOCK, 1991).

3.1.3. SISTEMAS DE COORDENADAS

Basicamente, trabalha-se com trs sistemas de coordenadas:
Sistema de coordenadas locais;
Sistema de eixos aerodinmicos;
Sistema de coordenadas do veculo.
O sistema de coordenadas local est referenciado Terra, suposta plana e no girante,
com sua origem em algum ponto na superfcie. O eixo Oz
o
est na direo vertical,
45

apontando para o centro do planeta. O eixo Oy
o
e o eixo Ox
o
esto contidos no plano
horizontal. O eixo Ox
o
est apontado no sentido do movimento.
O sistema de eixos aerodinmicos (Gx
a
y
a
z
a
) tem sua origem no centro de gravidade (G)
da aeronave, com Gx
a
coincidindo com a direo do vetor velocidade. O eixo Gz
a
normal a
Ox
a
e se situa no plano de simetria da aeronave, com o eixo Gy
a
completando o sistema
dextrgero. O ngulo que o vetor velocidade forma com o plano horizontal denominado por
e denominado ngulo de trajetria de vo.
A FIG.3.2 mostra o sistema de eixos aerodinmicos juntamente com o sistema de
coordenadas locais.

FIG. 3.2. Sistema de coordenadas locais e sistema de eixos aerodinmicos.

46

O sistema de coordenadas do veculo (Gxyz) um conjunto de trs eixos ortogonais fixos
na estrutura do veculo e tem sua origem centro de gravidade (G) da aeronave, com Gx e G
z

situados no plano de simetria da aeronave, com o eixo G
x
ao longo do eixo longitudinal
(positivo na direo da nacete do avio) e o eixo Gz apontando na direo do ventre do avio.
O eixo Gy forma o sistema dextrgero, ou seja, est orientado positivamente direita do
piloto. A FIG. 3.3 ilustra este sistema.

FIG. 3.3. Sistema de coordenadas do veculo
O ngulo entre Gx
a
e Gx, ngulo entre a velocidade e a direo de referncia do avio, o
ngulo de ataque . O ngulo entre os eixos Gx e Gx
o
, que relaciona a posio do avio com
relao Terra ( e portanto com relao vertical local) o ngulo de arfagem . Estes dois
ngulos podem ser melhor visualizados na FIG. 3.4.
FIG. 3.4. Sistema de coordenadas do veculo e sistema de eixos
aerodinmicos, para guinada nula
47

A relao entre os sistemas de coordenadas do veculo e o sistema de coordenadas local
obtida atravs dos ngulos de Euler (,,), que esto representados na FIG.3.5 e so
denominados respectivamente por ngulo de arfagem (pitch), ngulo de rolamento
(roll) e ngulo de azimute .

FIG. 3.5. Sistema de coordenadas do veculo e o sistema de coordenadas local

No caso de guinada, o ngulo que o vetor velocidade forma com o plano de simetria da
aeronave chamado de ngulo de deslizamento lateral().

48

A relao entre o sistema de coordenadas do veculo e o sistema de eixos aerodinmicos
obtida em funo destes dois ngulos ( e ). A FIG.3.6 apresenta a relao entre estes dois
sistemas de coordenadas.

FIG. 3.6. Sistema de eixos aerodinmicos e sistema de coordenadas do veculo.

3.1.4. FORAS E MOMENTOS ATUANTES NO AVIO

A principais foras e momentos que atuam sobre a aeronave so a fora gravitacional, as
foras e os momentos aerodinmicos e a fora e o momento de propulso.
A fora peso est aplicada no centro de gravidade da aeronave e est alinhada com o eixo
Gz
0
. O ngulo entre a vertical Gz
o
e o eixo Gz
a
o ngulo de trajetria . Com isso, as
componentes do peso no sistema aerodinmico so:
- sobre Gx
a
: -mg sen
- sobre Gy
a
: 0
- sobre Gz
a
: mg cos
As foras aerodinmicas so o arrasto (D), a fora lateral (F
Y
) e a sustentao (L), e
so calculadas por meio de coeficientes aerodinmicos. Estes coeficientes so levantados
49

atravs de ensaios em tneis de vento e so representados como funes do ngulo de ataque
, ngulo de deslizamento e deflexes das superfcies de controle. So as seguintes
equaes que definem os mdulos das foras aerodinmicas:
D T
C SV D
2
2
1
= EQ 3.1
L T
C SV L
2
2
1
= EQ 3.2

Y T Y
C SV F
2
2
1
= EQ 3.3
onde
a densidade atmosfrica
S a rea de referncia
V
T
a mdulo da velocidade total da aeronave
C
D
, C
L
, C
Y
so os coeficientes de arrasto, de sustentao e de fora lateral, respectivamente.
No sistema de eixos aerodinmicos, estas foras so componentes do vetor fora
resultante e so representadas por:

+ = k L j F i D F
Y
EQ 3.4
Os momentos devido aerodinmica da aeronave so determinados por meio de
coeficientes de momento, que por hiptese atuam no centro aerodinmico da asa e do corpo.
Estes coeficientes dependem do ngulo de deslizamento , das velocidades angulares p, q e r,
do nmero de Mach e das deflexes das superfcies de controle. As componentes do momento
aerodinmico no sistema do avio so dados por:

+ + = k n j m i l M
a
EQ 3.5
sendo l denominado momento de rolamento, m de momento de arfagem e n de momento de
guinada, cujos mdulos so calculados por :
l
cC SV l
2
2
1
= EQ 3.6
m
cC SV m
2
2
1
= EQ 3.7
n
cC SV n
2
2
1
= EQ 3.8
onde c a corda aerodinmica mdia da asa e C
l
, C
m
, C
n
so os coeficientes de momento de
rolamento, de momento de arfagem e de momento de guinada, respectivamente.
50

A fora propulsiva fornecida pelo motor da aeronave e a componente na direo G
Y

no considerada para fins de estudo mais simplificado. Os momentos devidos a esta fora
tambm so, na maioria dos casos estudados, considerados nulos. Um dos casos em que os
momentos devido fora propulsiva so considerados quando aparece algum
desalinhamento ou pane nos motores. De um modo geral, supe-se que esta fora depende: da
posio da manete de combustvel, da altitude e da velocidade.

3.1.5. EQUAES DE MOVIMENTO DO CORPO

As equaes do movimento de uma aeronave so obtidas a partir da segunda lei de
Newton. Esta lei estabelece que a soma de todas as foras externas atuantes no corpo igual
derivada em relao ao tempo do momento do corpo, e que a soma dos momentos externos
atuantes no corpo igual derivada de seus momentos angulares. As derivadas so referidas
ao espao inercial. A segunda lei de Newton pode ser expressa pelas seguintes equaes
vetoriais:

) (

=
V m
dt
d
F EQ 3.9
) (

=
H m
dt
d
M EQ 3.10
Para a derivao das EQ 3.9 e EQ 3.10, foram feitas as seguintes hipteses bsicas:
- A massa da aeronave permanece constante durante a anlise dinmica;
- A aeronave considerada um corpo rgido;
- A Terra considerada um referencial inercial.
- A Terra considerada plana;
- As propriedades da atmosfera so consideradas independentes da altitude;
Como a massa considerada constante, as EQ 3.9 e 3.10 tornam-se

=
V
dt
d
m F EQ 3.11

=
H
dt
d
m M EQ 3.12
51

Procedendo ao desenvolvimento destas equaes de modo semelhante a BLAKELOCK
(1991), obtm as seguintes expresses para o movimento linear:
+ = ) (
.
VR WQ U m F
x
EQ 3.13
+ = ) (
.
WP UR V m F
y
EQ 3.14
+ = ) (
.
UQ VP W m F
z
EQ 3.15
onde
F
x
, F
y
, F
z
so as componentes de
F nos eixos do corpo x, y, z

U, V, W so as componentes de T V
nos eixos do corpo x, y, z

P, Q, R so componentes da velocidade angular
nos eixos do corpo x, y, z

As equaes de movimento angular so
xz y z xz x
PQJ I I QR J R I P L + =
) (
. .
EQ 3.16
xz z x y
J R P I I PR I Q M ) ( ) (
2 2
.
+ + =
EQ 3.17
xz x y xz z
QRJ I I PQ J P I R N + =
) (
. .
EQ 3.18
No sistema aerodinmico, as equaes referentes a , e a magnitude da velocidade
total V
T
so necessrias, onde
2 2 2
W V U V
T
+ + = . Procedendo de modo similar ao que
consta em BLAKELOCK (1991), obtm-se as seguintes equaes:
sen cos sen cos
(
+ +
(
+ |
\
|
+ =
m
SC q
g
m
SC q
g g
m
T
V
Y
x
D
z x T
&
EQ 3.19
) cos sen ( cos sen
cos
1

P R Q
m
SC q
g g
m
T
V
L
z x
T
+ +
(
+ |
\
|
+ = & EQ 3.20
cos sen cos sen sen cos
1
R P
m
SC q
g
m
SC q
g g
m
T
V
Y
x
D
z x
T
+
)
`
+ +
(
+ |
\
|
+ =
&

EQ 3.21
onde T o empuxo do motor, q a presso aerodinmica e g
x
, g
y
, g
z
so as componentes da
fora da gravidade ao longo dos eixos da corpo da aeronave e so definidas pelas seguintes
expresses:
sen mg g
x
= EQ 3.22
52

sen cos mg g
y
= EQ 3.23
cos cos mg g
z
= EQ 3.24
A fim de descrever o movimento da aeronave em relao Terra, necessrio especificar
a orientao de um sistema de eixos em relao ao outro. Isto pode ser feito atravs dos
denominados ngulos de Euler, j discutido na seo 3.1.3.
Transformando as componentes das velocidades angulares da aeronave do sistema de
coordenadas local para o sistema de coordenadas do veculo, obtm-se
sen &
&
= P EQ 3.25
sen cos cos &
&
= Q EQ 3.26
cos cos sen &
&
= R EQ 3.27

3.1.6. CONSIDERAES SOBRE SISTEMAS DE CONTROLE DE VO

A anlise clssica da dinmica de uma aeronave realizada decompondo-a em dinmica
longitudinal e dinmica lateral.
Os modos caractersticos da dinmica longitudinal, para a maior parte das aeronaves, so
representados por duas oscilaes (dois pares de plos complexos conjugados): uma de curto
perodo, com amortecimento relativamente alto (modo fugide) e outra com perodo mais
longo, com muito pouco amortecimento (modo de curto perodo)(BLAKELOCK, 1991, p.40).
A dinmica lateral na maioria das aeronaves identificada pelos seguintes modos:
rolamento Dutch (devido a plos complexos conjugados), subsidncia de rolamento, ou em
ingls, roll subsidence (devido a um plo estvel) e divergncia em espiral (devido a um plo
instvel bem prximo da origem). O amortecimento do modo de rolamento Dutch varia com o
tipo de aeronave e condies de vo e de modo geral se caracterizam pelo coeficiente de
amortecimento alto. O modo subsidncia de rolamento a resposta de rolamento da aeronave
para uma entrada no aileron. A divergncia em espiral no muito considerada visto que
possui constante de tempo muito alta.(BLAKELOCK, 1991, p.124).
Os modos de uma aeronave podem ser classificados de acordo com os graus de liberdade
no movimento de rotao e movimento de translao. Os modos que so afetados pelos
movimentos de rotao em torno dos eixos so: o curto perodo, subsidncia de rolamento e
53

rolamento Dutch. As suas freqncias naturais so determinadas pelos momentos de inrcia
da aeronave e pelos momentos gerados pelas superfcies aerodinmicas. O amortecimento
determinado pelos momentos aerodinmicos. J os modos fugide e espiral envolvem
mudanas na trajetria e so mais lentos. O modo fugide envolve mudanas na translao e
dependente das foras aerodinmicas de arrasto e sustentao. O modo espiral depende de
momentos aerodinmicos.
A capacidade de resposta de uma aeronave para comandos caracterizada pela
velocidade dos modos rotacionais. As freqncias destes modos so geralmente altas,
dificultando o controle da aeronave caso estes modos no sejam amortecidos ou estabilizados.
Portanto, necessrio aplicar tcnicas de controle para dar a estes modos amortecimentos e
freqncias naturais adequadas (STEVENS & LEWIS, 1991).
Um sistema de controle usado em vo, ou piloto automtico, possui basicamente funes
relativas ao controle de atitude e guiagem.
O controle de atitude caracteriza-se pelo desenvolvimento e aplicao de foras e
momentos nas superfcies de atuao aerodinmicas e propulsivas visando a estabelecer um
estado de equilbrio (ponto de operao) de forma a sempre retornar a este estado aps uma
perturbao.
A guiagem se preocupa em manter o centro de gravidade da aeronave sobre uma
determinada trajetria.
O sistema de controle de vo realiza estas duas funes em duas malhas distintas: uma
malha mais interna, que se ocupa com o controle de atitude, e outra externa responsvel pela
guiagem.
A malha de controle interna fundamental em todos os tipos de sistemas de controle
automtico de vo e responsvel pela estabilizao da aeronave. Basicamente, possui os
seguintes componentes: sensores de atitude (giroscpios, girmetros e acelermetros),
detector de erro, controlador (processa o sinal de erro e converte em comando do servo
atuador) e servo-mecanismos (para converter o sinal processado em movimento dos atuadores
da aeronave).
A malha de controle externa processa os sinais de guiagem, oriundos dos sensores de
navegao. Os modos de operao, onde o controle baseado na malha externa, so os modos
ltero-direcionais (modo de manuteno de proa, modo de navegao, modo de aproximao
etc.) e os modos verticais (modo de subida, modo de descida, modo de aproximao, modo de
manuteno de altitude, modo de pr-seleo de altitude etc.).
54

3.2. TCNICA LQG/LTR

As equaes diferenciais no-lineares descritas no item 3.1 so consideradas apenas uma
aproximao para a real dinmica de uma aeronave. Dinmicas no modeladas de altas
freqncias so desprezadas, como por exemplo, os modos flexveis, e podem at levar o
sistema instabilidade, em determinadas condies de vo.
Os efeitos em baixa freqncia, como por exemplo, mudanas das condies de vo em
equilbrio, assim como outras variaes paramtricas, podem tambm atuar e desestabilizar a
aeronave. Para compensar estas variaes, uma das vrias alternativas utilizar tcnicas de
controle com tabelamento de ganhos, para cobrir todo o envelope de vo. essencial que o
controlador calculado em cada ponto de equilbrio garanta estabilidade nos pontos
imediatamente adjacentes. Assim o importante projetar controladores que satisfaam o
requisito da robustez em estabilidade, que a capacidade de fornecer estabilidade a despeito
dos erros de modelagem devido s dinmicas no modeladas e s variaes paramtricas.
Perturbaes externas (rajadas de vento, turbulncias etc) e rudos dos sensores de
medida causam freqentemente degradao do desempenho. Assim, no projeto de
controladores, fundamental que tambm seja atendida uma certa robustez em desempenho.
Uma abordagem bem conhecida para o projeto de controladores robustos, a uma
determinada classe de incertezas, o mtodo LQG/LTR. Esta tcnica bem conhecida na
literatura corrente e tem sido bastante utilizada em projeto de sistemas de controle de vo.
Dentre as caractersticas principais desta tcnica cita-se:
- Garante boa robustez em face de determinada classe de erros de modelagem;
- uma tcnica bem apropriada para aplicaes multivariveis;
- O procedimento de projeto de natureza sistemtica;
- A abordagem freqncial da metodologia aplica-se a sistemas lineares e invariantes no
tempo;
- O nmero de parmetros de projeto relativamente pequeno.
O estudo da tcnica em questo baseou-se nos trabalhos de DOYLE & STEIN (1981),
KAZEROONI & HOUPT (1986), MOORE & TAY, (1989) e CRUZ (1993). Esta tcnica visa
aperfeioar a robustez do projeto LQG atravs de procedimento recuperao da malha
objetivo (Loop Transfer Recovery).

55

O estudo dos fundamentos da tcnica LQG/LTR requer a anlise da estrutura em malha
fechada apresentada no diagrama a seguir (FIG. 3.7):

FIG. 3.7. Diagrama de blocos do sistema.

Os sinais representados na FIG. 3.7 esto no domnio de Laplace e so descritos como:
r(s) C
m
o sinal de referncia (o sistema dispe de m entradas);
e(s) C
m
o sinal de erro de acompanhamento do sinal de referncia;
u(s) C
m
o sinal de controle;
d(s) C
m
o sinal da perturbao refletido na sada da planta
y(s) C
m
o sinal de sada( o sistema possui m sadas);
Definem-se as seguintes matrizes de funes de transferncia:
K(s) C
mxm
a matriz de funes de transferncia do controlador;
G
N
(s) C
mxm
a matriz de funes de transferncia da planta;
G
N
(s)K(s) C
mxm
a matriz de funes de transferncia de malha (loop transfer function)
para abertura da malha na sada da planta ou matriz de funes de transferncia do
ramo direto;
I+G
N
(s)K(s) C
mxm
a matriz de funes de transferncia diferena de retorno;
C(s)=[I+G
N
(s)K(s)]
-1
G
N
(s)K(s) C
mxm
a matriz de funes de transferncia de malha
fechada.
As especificaes de desempenho a serem atendidas pelo projeto so as seguintes:
- Acompanhamento de sinais de referncia;
- Rejeio de perturbaes externas;
- Insensibilidade a variaes na planta;
- Rejeio do erro de medida;
Com relao estabilidade, o controlador dever ser tal que toda a classe de sistemas
reais resulte estvel.
+
+ e (s) r (s)
K(s) G
N
(s
-
+ +
+
u (s)
d (s)
y (s)
n (s)
56

A sistemtica geral do projeto baseado na tcnica LQG/LTR pode ser resumida nas
seguintes etapas:
Obteno de modelo linearizado da planta;
Avaliao do erro de modelagem, com a obteno das barreiras de robustez de
desempenho e de estabilidade;
Adio de integradores ou outros tipos de compensadores na entrada da planta;
Aplicao da tcnica LQG/LTR:
a) Definio de uma malha objetivo, onde se procura dar forma aos valores singulares
(Loop shaping), de modo se atendam as especificaes de projeto;
b) Recuperao assinttica, atravs de ajuste de parmetros livre do compensador, da
resposta em freqncia da malha objetivo.

O objetivo geral do projeto assegurar a estabilidade do sistema real (G
R
(s)). Sendo
assim, necessrio avaliar a representao do erro de modelagem.
A representao adotada do erro de modelagem do tipo multiplicativa, representada por
) ( )] ( ) ( [ ) (
1
s G s G s G s
N N R M
= EQ 3.28
Pela equao acima resulta que
) ( )] ( [ ) ( s G s I s G
N M R
+ = EQ 3.29
Como o projetista geralmente no dispe da matriz
M
(s), supe-se que ele seja capaz de
estimar um limite superior para o erro de modelagem como uma funo da freqncia. Esse
limite, denominado por e
M
, ser obtido utilizando-se a norma espectral de
M
(s) como medida
da magnitude do erro(ATHANS, 1986):
) ( ) (
M M
e j ( R) EQ 3.30
Considera-se assim a pior direo para definir o limite de erro. Essa medida de erro ser
to mais efetiva quanto mais prximos estiverem de si os valores singulares mximos(
M
(j))
e os valores singulares mnimos(
m
(j)) da planta.

57

O comportamento tpico da funo e
M
() ilustrado na FIG. 3.8.

FIG. 3.8. Comportamento tpico de e
M
(j).

Conforme se v na FIG 3.8, o comportamento tpico de e
M
() retrata que os modelos
so fiis em baixas freqncias e grosseiros em altas(ATHANS,1984). Os erros de
modelagem esto associados, por exemplo, a dinmicas desprezadas de atuadores, sensores ou
outros elementos de efeitos relevantes em altas freqncias (indutncias e capacitncias
parasitas, flexibilidades), reduo de modelos, etc.
Com base nas curvas estimadas do erro de modelagem e perturbaes externas,
determinam-se as barreiras de robustez em estabilidade e de robustez em desempenho,
conforme se v na FIG 3.9. Com isto, estabelecem-se as duas condies: a de robustez em
estabilidade e a de robustez em desempenho.
FIG. 3.9. Barreiras de robustez da estabilidade e do desempenho.

o
BARREIRA DE
ROBUSTEZ DE
DESEMPENHO
BARREIRA DE
ROBUSTEZ DE
ESTABILIDADE
M
[G(j)K(j)]
m
[G(j)K(j)]
dB
1
e
M
()

58

A condio de robustez em estabilidade garantida, na regio de freqncias onde
e
M
()>>1, se
) (
1
) ( ) ( (

m
M
e
j K j G < EQ 3.31
onde
M
representa o maior valor singular em determinada freqncia.
O desempenho ser garantido se
) ( 1
) (
) ( ) ( (

m
m
e
p
j K j G
EQ 3.32
onde
m
representa o menor valor singular em determinada freqncia e p() estimado.
O objetivo do projeto deste modo obter um compensador K(s) de maneira que garanta a
estabilidade do sistema nominal em malha fechada que respeite as barreiras de robustez em
estabilidade e de robustez em desempenho.
A estrutura bsica da tcnica LQG pode ser disposta como se v na FIG. 3.10.
FIG 3.10. Diagrama de blocos do sistema em malha fechada

Com base nesta estrutura, a funo de transferncia do controlador determinada pelas
seguintes equaes:
H HC BG A sI G s K
1
) ( ) (

+ + = EQ 3.33
K B
1
G
T
= , > 0 e K KBB
1
C C K A KA 0
T T T
+ = EQ.
3.34

T
C
1
H
= , > 0 e
C C
1
LL A A 0
T T T
+ = EQ. 3.35
onde
A, B, C, D so matrizes de espao de estado do sistema nominal
H -I (sI-A)
-1
B
G
C
G (s)
N
K(s)
r(s)
+
-
+
-
+
+ y(s)
59

H a matriz de ganhos do observador
G a matriz de ganhos de realimentao de estados
L a matriz de loop shaping
Mostra-se em DOYLE & STEIN (1981) que
( ) [ ] H A sI C B A sI C s K
1
1
1
0
) ( ) ( lim

=
+
EQ 3.36
Este o resultado fundamental LTR, que mostra que o controlador K(s) inverte a planta.
Utilizando o diagrama de bloco da FIG 3.11, o resultado acima pode ser visualizado da
seguinte forma: o sistema nominal em malha fechada da FIG 3.11(a), quando 0
+
,se
aproxima ponto a ponto em s, daquele representado na FIG 3.11b). Na prtica o problema de
projeto se resume em escolher convenientemente a matriz L, e por conseqncia a matriz H, e
fazer o valor de suficientemente pequeno de modo que o sistema compensado em malha
fechada se aproxime adequadamente da malha objetivo e atenda os requisitos de estabilidade
e desempenho(CRUZ,1993).

(a) (b)
FIG 3.11. a) Sistema nominal em malha fechada; b) Sistema para 0
+
.

Um dos requisitos deste projeto exigir que o sistema apresente erro de estado
estacionrio nulo. Para isto, sero includos integradores nos canais de entrada da planta.
Com isto teremos as seguintes matrizes de estado da planta aumentada:
A=
(
Ap Bp
0 0
, B=
(
0
I
, C=[ ] Cp 0 EQ 3.37
onde
A
p
, B
p
, C
p
so as matrizes de espao de estado da planta nominal.
Estas matrizes da planta aumentada que sero utilizadas para projetar a malha objetivo.
Ou seja, para o procedimento do projeto, o bloco de integradores ser considerado como parte
da matriz de transferncia nominal. No entanto, a implementao fsica far parte do
controlador.
K(s) G
N
(s) C(sI-A)
-1
H
60

Alm de eliminar o erro de estado estacionrio, a incluso de integradores resulta na
introduo de graus de liberdade adicionais no processo, atravs da adequada escolha da
matriz L, tornando possvel realizar o casamento dos valores singulares em baixas e altas
freqncias. Com isso, as velocidades de resposta sero aproximadamente as mesmas em
todos os canais do sistema.
Com isso, considerando que
L=
(
H
L
L
L
EQ 3.38
e escolhendo
L
L
=
1 1
) (

p p p
B A C EQ 3.39
Com
L
H
=
L p p
L B A
1
EQ 3.40
Obtm-se

s
I
L A sI C =
1
) ( EQ 3.41
o que resulta em
[ ]

1
) (
1
= =

L A I j C
i
EQ 3.42
Portanto, todos os valores singulares so iguais em todas as freqncias, com declividade
de 20db/dcada.
O procedimento LQG/LTR constitudo dos seguintes passos (CRUZ, 1993):
Passo 1 (Loop Shaping):
a) escolher e L e, atravs do grfico de
(
(

L A I j C
i
1
) (
1
, verificar se as curvas
correspondentes obedeem as barreiras de desempenho e de estabilidade;
Passo 2 (Determinao da Malha Objetivo)
a) Resolver a equao algbrica de Riccati
+ = C C LL A A '
1
' 0
EQ 3.43
b) Calcular a matriz de ganhos de Kalman
'
1
C H =
EQ 3.44
61

c) Fazer o grfico de )] ( [ j G
KF i
, onde
G
KF
= C(jI A)
-1
H EQ 3.45
que, para as freqncias distantes da de cruzamento, devem ser prximos daqueles obtidos no
passo 1b);
d) Plotar )}, ( )] ( {[
1
j G j G I
KF KF i
+ e 1/e
M
() e verificar se vale a Condio de
Robustez da Estabilidade:
)} ( )] ( {[
1
j G j G I
KF KF i
+ <1/e
M
()( ) EQ 3.46
se no retornar ao passo 1a) .
Passo 3 (Recuperao da Malha Objetivo ou Loop Transfer Recovery LTR)
a) Calcular os zeros de G
N
(s) e verificar se eles se localizam no semiplano esquerdo (SPE);
b) Resolver a equao algbrica de Riccati
K KBB C C K A KA '
1
' 0
+ = EQ 3.47
para algum valor de > 0 e calcular a matriz de ganhos de realimentao de estados
K B G
1
= EQ 3.48
c) Calcular a matriz de funes de transferncia do compensador
H HC BG A sI G s K
1
) ( ) (

+ + = EQ 3.49
d) Calcular a matriz de funes de transferncia do ramo direto G
N
(s)K(s), onde G
N
(s)
contm os eventuais integradores adicionados para zerar o erro de estado estacionrio;
e) Plotar )] ( ) ( [( j K j G
N i

f) Comparar )] ( ) ( [( j K j G
N i
com )] ( [ j G
KF i
obtidos no passo 2c); se a proximidade
for satisfatria, prosseguir no passo 3g); caso contrrio, reduzir e repetir os passos 3b) e
3f);
g) Plotar )] ( [ j C
N i
e 1/e
M
() e verificar se a Condio de Robustez de Estabilidade

) (
1
) ( ) ( )] ( ) ( [
1

m
M
e
j K j G j K j G I < +

, EQ 3.50
obedecida; se no reduzir e retornar ao passo 3b).
No final do procedimento, obtm-se o compensador K(s).
Se a planta de fase mnima (com zeros estveis), a abordagem LQG/LTR geralmente d
bons resultados. Por outro lado, se a planta for de fase no-mnima ou se tiver zeros estveis
62

com grandes constantes de tempo, a abordagem no adequada. No entanto, quando os zeros
de fase no-mnima esto situados em freqncias superiores a do cross-over, espera-se que o
procedimento de recuperao d resultados satisfatrios. Se existem um ou mais zeros de fase
no-mnima na regio de baixas freqncias, ento de se esperar que os
)] ( ) ( [( j K j G
N i
no se aproximem dos )] ( [ j G
KF i
nessas freqncias e , portanto, que
o desempenho do sistema de controle resulte comprometido (CRUZ,1993).
Em STEIN & ATHANS (1987) outras consideraes sobre zeros de fase no-mnima so
encontradas.

3.3 TABELAMENTO DE GANHOS VIA LGICA DIFUSA

Tabelamento de ganhos tem sido uma metodologia de projeto eficiente em diversas
aplicaes de engenharia. usado para projetar controladores em sistemas cujas dinmicas
mudam com as condies de operao e para os quais um simples modelo linear e invariante
no tempo insuficiente. A idia selecionar vrios pontos de operao que cubram a
extenso da dinmica da planta e para cada um destes pontos fazer uma aproximao linear e
invariante no tempo. Com base em cada aproximao linear, deve-se projetar um
compensador linear. Nas regies entre os pontos de operao, os ganhos dos controladores so
interpolados, ou tabelados, resultando assim em um compensador global.
Para melhor visualizar a metodologia do tabelamento de ganhos, considera-se a seguinte
planta:
)) ( ), ( ), ( (
)) ( ), ( ), ( (
t v t u t x g y
t v t u t x f x
=
= &
EQ 3.51
onde
n
t x ) ( o vetor de estados,
m
t u ) ( o vetor de entrada,
p
t y ) ( o vetor de
sada e
q
t v ) ( o vetor de variveis de tabelamento, representando as condies de
operao. O objetivo do tabelamento de ganhos aproximar uma lei de controle no-linear
)) ( ), ( ( ) ( t v t x U t u = EQ 3.52
por uma srie de leis de controle linear com ganhos tabelados derivados em vrios pontos de
operao.
63

Um procedimento de projeto de controle com tabelamento convencional de ganhos
envolve os seguintes passos:
1) Seleo de variveis de tabelamento.
Identificar o vetor v(t) de variveis de tabelamento que correlaciona bem com as
mudanas na dinmica da planta.
2) Seleo de pontos de operao
Selecionar vrios pontos de operao v
i
(i=1,..., l) que cobrem a extenso da dinmica da
planta.
3) Construo de modelos lineares e invariantes no tempo.
Construir aproximao linear e invariante no tempo no i-simo ponto de operao e
projetar um compensador linear para cada um destes pontos.
4) Definir a lei de tabelamento de ganhos
As leis de controle para condies de operao intermedirias so interpoladas ou
tabeladas de acordo com algoritmo adequado.
Em (TAN et al., 1997) descreve-se que uma das principais vantagens do controle com
tabelamento de ganhos que mtodos de projeto linear so aplicados para sistemas
linearizados em cada ponto de operao, permitindo assim uma larga extenso de aplicao de
tcnicas de controle linear j bem conhecidas. Outra vantagem sua rpida resposta para
mudanas nas condies de operaes, pelo fato de que nenhuma estimao de parmetros
necessria visto que os parmetros do controlador esto tabelados de uma maneira pr-
programada. Alm disso, um sistema de controle com tabelamento de ganhos fcil de
implementar e mais prtico do que o controle adaptativo em grande parte das situaes
prticas (ASTROM et al., 1992).
Algumas desvantagens do controle com tabelamento de ganhos convencional se
relacionam com aspectos de modelagem e partio das regies de operao do projeto, que
exigem suficiente entendimento da dinmica da planta. tambm relativamente difcil
selecionar adequadas variveis de tabelamento mensurveis. Usualmente esta seleo guiada
por regras prticas e bsicas como, por exemplo, a varivel de tabelamento deve variar
lentamente e deve representar bem as no-linearidades da planta (SHAMMA & ATHANS,
1990; RUGH, 1991). Com isso, o desempenho do sistema projetado deve ser verificado por
extensivas simulaes, tornando o projeto demorado. Adicionalmente, o controle por
tabelamento de ganhos pode mudar abruptamente os parmetros do controlador, o que pode
resultar em desempenho insatisfatrio ou at mesmo levar instabilidade atravs das regies
64

de transio. Para plantas cujas no-linearidades so mais suaves de modo que a perda no
desempenho aceitvel, este tipo de controle pode ser aceito. Quando as no-linearidades
tornam-se mais severas, o espao de estados da planta ter que ser dividido em mais regies
de operaes, e com isso mais controladores lineares devem ser projetados em mais regies de
operao, aumentando a complexidade do projeto.
Leis de controle robusto que cobrem maiores regies em torno de um determinado ponto
de operao reduzem o nmero de pontos de projeto exigidos, simplificando o tabelamento de
ganhos. Isto porque, medida que a extenso dinmica torna-se muito grande, um controlador
robusto sozinho pode no ser suficiente para fornecer adequado desempenho sobre a extenso
da dinmica como um todo.
Deste modo, o desenvolvimento de lei de tabelamento de ganhos crucial para o
desempenho do sistema no linear controlado por esta tcnica. Porm, em projetos prticos,
obter uma expresso matemtica que represente bem as de leis de tabelamento
razoavelmente difcil.
Uma soluo visando obter uma lei de transio adequada adotar tcnicas baseadas na
lgica fuzzy para determinar os parmetros (ganhos) dos controladores (LING &
EDGAR,1992; ZHAO et al.,1993). A experincia humana em projeto de controle linear e o
convencional mtodo de tabelamento de ganhos so usados para melhor interpolar os ganhos
do controlador nas regies de transio.
Uma das diferenas do tabelamento de ganhos via lgica difusa para o tabelamento
convencional que as regies de operao so associadas a funes de pertinncia de
conjuntos fuzzy definidos no espao das variveis de tabelamento. Outra diferena usar o
mecanismo de inferncia fuzzy para interpolar dinamicamente os parmetros do controlador
em torno dos limites da regio baseados nos parmetros do controlador local conhecido.
Um tpico procedimento de projeto com tabelamento de ganhos via lgica difusa segue os
mesmos passos de 1 a 3 do procedimento para tabelamento de ganhos convencional. O quarto
passo substitudo pela interpolao usando a tcnica difusa. Especificamente, o modelo
fuzzy Sugeno (TAKAGI & SUGENO, 1985) empregado em tabelamento de ganhos via
lgica difusa em LIN &EDGAR (1992). O modelo fuzzy de Mandani foi utilizado em ZHAO
et al.(1993). Problemas de estabilidade global tambm so discutidos nestes dois ltimos
trabalhos citados.

65

O algoritmo de interpolao de ganhos dos controladores via lgica fuzzy obedece de
maneira geral a arquitetura de um sistema de inferncia fuzzy bsico, conforme se v na FIG.
5.17. Os principais componentes so a interface de codificao, a base de conhecimentos, o
mdulo de raciocnio fuzzy e a interface de decodificao.

FIG. 3.12. Arquitetura geral de controle fuzzy
A primeira fase para a elaborao de um controle fuzzy definir a interface de
codificao. Nesta fase, so definidos: cada varivel controlada, seu universo de referncia e
nmero de valores lingsticos necessrios. Cada valor lingstico deve ser definido pela sua
funo de pertinncia. Na fase de operao, as medidas do processo so convertidas em
variveis lingsticas adequadas atravs de um operador de codificao, que calcula o valor da
funo de pertinncia, em uma faixa de 0 a 1, de todos os valores desta varivel lingstica.
A base de conhecimento compreende as informaes a respeito do domnio da aplicao
e dos objetivos de controle desejados. Ela contm as regras que associam as variveis
lingsticas de entrada com as de sada.
Os conhecimentos do processo podem ser expressos como um conjunto de regras que
associam as variveis lingsticas de entrada e as variveis de sada. Utilizando o sistema de
inferncia fuzzy conhecido como do tipo Mandani, as regras so dispostas da seguinte forma:
R
1
: SE {V
1
S
11
} e {V
2
S
12
} ENTO {U A
1
}
R
2
: SE {V
1
S
21
} e {V
2
S
22
} ENTO {U A
2
}
Onde
V
1
, V
2
so as variveis lingsticas de entrada
BASE DE
CONHECIMENTO
CODIFICAO
RACIOCNIO
FUZZY
DECODIFICAO
PROCESSO
AO DE
COMANDO
RESPOSTA DO
SISTEMA
VARIVEL
LINGUSTICA
COMANDO
LINGUSTICO
66

U a varivel de sada
S
ij
so subconjuntos fuzzy que representam parties dos valores para a varivel V
i
A
i
representam as parties da varivel U
Uma regra de controle fuzzy uma declarao condicional em que o antecedente uma
condio sobre o seu domnio de aplicao e o conseqente representa uma ao de controle
para o processo.
Na fase de raciocnio fuzzy, as regras so utilizadas na presena de entradas medidas no
processo e geram resultados intermedirios (A
1
, A
2
). Com os resultados intermedirios
gerados por cada uma das regras, calcula-se a ao de controle correspondente, a partir da
aplicao de um mtodo de decodificao apropriado.
Para a aplicao em tabelamento de ganhos, o resultado final do processo do raciocnio
fuzzy explicitado atravs do conjunto de regras entre as variveis de entrada e variveis de
sada deve ser convertido em um sinal de ponderao representado pelo vetor de ganhos dos
sub-controladores. Por isto, deve ser aplicado um mtodo de decodificao para obteno dos
valores fsicos que melhor representam o valor fuzzy da varivel de sada lingstica.
Existem diferentes tipos de mtodos de decodificao. O mtodo utilizados nesta
dissertao o mtodo Centro dos Mximos (CoM) , que calcula o valor fsico de sada como
uma mdia ponderada dos valores mximos assumidos para cada termo de uma FP.
Nesta dissertao, so adotadas funes de pertinncia do tipo trapezoidal aberta
esquerda ou direita e do tipo triangular.
A funo de pertinncia trapezoidal aberta esquerda (FIG. 3.13) definida atravs de
dois parmetros {a
1
,d
1
} e representada pela seguinte expresso:
|
|
\
|
|
|
\
|
= 0 , , 1 min max x) , d , a_esq(a Trap_abert

1 1
1
1 1
a d
x d
EQ 3.53

FIG. 3.13. Funo de pertinncia trapezoidal aberta esquerda

1
a
1
d
1
67

A funo de pertinncia trapezoidal aberta direita definida atravs de dois parmetros
{e
3
,a
3
} e representada pela seguinte expresso:
|
|
\
|
|
|
\
|
= 0 , 1 , min max x) , a , a_dir(e Trap_abert

3 3
3
3 3
e a
e x
EQ 3.54

FIG. 3.14. Funo de pertinncia trapezoidal aberta direita

A funo de pertinncia triangular (FIG. 3.15) definida atravs de trs parmetros
{e,f,g} e representada pela seguinte expresso:
|
|
\
|
|
|
\
|
= 0 , , min max x) , d , a , (e Triangular

2 2
2
2 2
2
2 2 2
a d
x d
e a
e x
EQ 3.55

FIG. 3.15. Funo de pertinncia triangular
Apesar da abordagem fuzzy no produzir controle timo, ele intuitivamente atraente e o
algoritmo usado relativamente simples. Entretanto, o desempenho de projeto de tabelamento
de ganhos via lgica difusa baseado nas regras fuzzy empregadas e nas funes de
pertinncia definidas. A escolha de regras fuzzy e de funes de pertinncia usualmente

1
e
2
a
2
d
2
e
3
a
3
1

68

subjetiva e at um certo grau heurstica, ou at mesmo baseada em tentativa e erro,
dependendo da experincia e do conhecimento do projetista. Com isso, a seleo de um
apropriado conjunto de regras e funes de pertinncia difcil e demorada. Freqentemente
exige conhecimento e experincia de especialista em controle na rea correlata, alm de
extensivas simulaes no computador.

3.4 MTODO DE OTIMIZAO

O problema de ajuste dos parmetros das funes de pertinncia pode ser resolvido via
mtodo de otimizao, onde se enquadraria na seguinte classe de problemas de programao
no linear:
Minimizar F(X)
sujeito a 0 ) X ( g
i
para i = m , , 1 L
0 ) X ( h
j
= para j = p , , 1 L
onde
) ( F uma funo normalmente chamada de funo objetivo ou funo custo, g
i
) ( e
h
i
) ( so funes que representam as restries de desigualdade e igualdade do problema, res-
pectivamente, e X
n
o vetor de variveis de projeto que deve satisfazer as restries e
minimizar a funo objetivo.
Define-se variveis de projetos como parmetros de construo ou variveis de
construo. Um vetor de variveis de projeto que satisfaz todas as restries dito uma
soluo vivel para o problema. A coleo de todas as solues vivel forma a regio de
viabilidade.
O problema de programao no linear determinar um ponto X
*
tal que F(X
*
) F(X)
para qualquer ponto vivel X. O ponto X
*
denominado uma soluo tima ou soluo do
problema.
Para atingir o ponto X
*
que minimiza a funo objetivo desta dissertao ser usado o
mtodo de otimizao de Powell (FOX, 1971) conjuntamente com o mtodo de busca
unidimensional via aproximao quadrtica.
Devido natureza no convexa do problema aqui tratado no possvel garantir que se
atinja o mnimo global aps o processo de otimizao. Com isso, as solues encontradas
69

garantem o valor mnimo da funo somente em suas respectivas vizinhanas e, por isso sero
denominadas mnimos locais.
O sistema de otimizao utilizado neste trabalho dividido em trs partes principais:
programa principal, rotinas de otimizao e simulador. A FIG 3.16 mostra o diagrama deste
sistema.

FIG. 3.16. Diagrama geral do sistema de otimizao.

No programa principal consta a definio do problema, os valores das constantes e
parmetros empregados, bem como fornece para as rotinas de otimizao o valor inicial de
projeto X
0
. Com este valor inicial, o mtodo de otimizao determina uma direo de busca
S
q
. Tanto este valor de direo como o valor de projeto so fornecidos para a rotina de busca
unidimensional. Esta por sua vez retorna um valor de passo
q
tal que

=
Min
q

) (
q q
S X F +
EQ. 3.57
O mtodo de otimizao com o valor de
q
calcula X
q+1
= X
q
+
q
S
q
e a partir da determina a
nova direo S
q+1
.Para o clculo da funo objetivo, que usado tanto pelo mtodo de
otimizao quanto pela rotina de busca unidimensional, h o simulador, que com o valor de
X
q
determina o valor de custo.Este procedimento acima descrito repetido at que um
determinado critrio de parada obedecido. O critrio mais usual o que faz a comparao
entre dois valores da funo objetivo em dois projetos consecutivos e expresso por
| F(X
q
) - F(X
q-1
)| EQ. 3.58
Aps o atendimento desta condio, o mtodo de otimizao retornar para o programa
principal o ltimo valor de X
q
calculado. Este valor de projeto ser considerado a soluo
tima do problema.
X
q
J

X
q
J

*
X
q
, S
q
X
timo
X
0
ROTINAS DE
OTIMIZAO
MTODO DE
OTIMIZAO
Min F ) (
PROGRAMA
PRINCIPAL
ROTINA DE BUSCA
UNIDIMENSIONAL

Min F( X
q
+ S
q
)
SIMULADOR|
J = F ( X
q
)
70

3.4.1. MTODO DE POWELL

O mtodo de Powell (FOX, 1971)ou mtodo das direes conjugadas um eficiente
mtodo para encontrar o mnimo de uma funo de vrias variveis sem que seja necessrio
calcular a derivada da funo objetivo. Neste mtodo, parte-se de um conjunto de direes,
nas quais se busca unidimensionalmente o valor mnimo da funo objetivo. Aps percorrer o
conjunto de direes iniciais, determina-se uma direo formada pelo ponto final deste
processo e pelo ponto inicial X
0
. Esta direo conjugada substitui uma das direes do
conjunto anterior.

FIG. 3.17. Fluxograma do mtodo de Powell

Neste novo conjunto de direes, o processo de busca unidimensional do valor mnimo
da funo objetivo ser repetido. Aps o final deste ciclo, ser calculada uma nova direo
conjugada, formada pelos pontos inicial e final do referido ciclo. Este processo ser repetido
at que seja atendido o critrio proposto de parada. A FIG. 3.17 ilustra na forma de diagramas
de bloco o algoritmo do mtodo de Powell. Nesta figura, a matriz A contm o conjunto inicial
de direes, J o contador de direes dentro de cada conjunto de direes, L contador de
ciclos executados, S a direo corrente pesquisada na rotina de busca unidimensional, X
0
o
valor de projeto inicial e
*
o passo calculado na busca unidimensional.
INCIO
J < n L > n
CONVERGIU?
FIM
N
S
S
N
N
S
A( : , L ) X
q
X
0

L L + 1
J 1
X
q
X
0

L 1
A I
n x n

J 1
q 0
L 1
Calcula =
*

que minimiza
F( X
q
+ S )
q q
+1
J J
X
q+1
X
q
+
*
S

S A( : , J )

X
timo
X
q

71

3.4.2 MTODO DE BUSCA UNIDIMENSIONAL VIA APROXIMAO QUADRTICA

O problema da busca unidimensional consiste na determinao do valor =
*
escalar, de
maneira que ) S X ( F
q q
+ seja o mnimo na direo S
q
considerada, isto :

MinF(X
q
+ . S
q
) EQ 3.59
O mtodo de busca unidimensional via aproximao quadrtica consiste em determinar
este valor escalar considerando a funo quadrtica H()
H() = a + b + c
2
EQ 3.60
como uma boa aproximao de F().
O mnimo da funo H() ocorre em:
+ =
c 2 b
d
dH
= 0 EQ 3.61
=
c 2
b
*
= EQ 3.62
onde a, b e c , que so calculados atribuindo-se valores a ) ( F
em trs pontos distintos
1
,
2
e
3
e resolvendo as seguintes equaes:
F(
1)
=
2
1 1 1
c b a f + + =
F(
2)
=
2
2 2 2
c b a f + + = EQ 3.63
F(
3)
=
2
3 3 3
c b a f + + =
Se F() em
1
= 0 conhecida, somente duas avaliaes so necessrias. Considerando
2
= t e
3
= 2t. Assim, tem-se
f
1
= a
f
2
= a + bt + ct
2
EQ 3.64
f
3
= a + 2bt + 4ct
2

Resolvendo as equaes, chega-se a:

2
2 1 3
3 1 2
2
2
2
3 4
t
f f f
c
t
f f f
b
+
=

=
EQ 3.65

72

e pela EQ 3.64:
t .
f 2 f 2 f 4
f f 3 f 4
1 3 2
3 1 2 *

= EQ 3.66
A seguinte condio deve ser atendida para que haja o mnimo em H():
2f
2
< f
3
+ f
1
EQ 3.67
O algoritmo utilizado para a busca unidimensional via aproximao quadrtica est
ilustrado na FIG. 3.18. Nesta figura, M o nmero de tentativas, S a direo de busca,
o passo inicial, X o ponto inicial e
*
o passo que leva ao suposto mnimo na direo S.
FIG. 3.18. Fluxograma do mtodo de busca unidimensional por aproximao quadrtica.
INCIO
incial
3
2
1
1 J
) S 2 X ( F f
) S X ( F f
) X ( F f

+
+
M J
e
f f f 2
3 1 2
+
S
S
N
FIM
S
) S X ( F f
f 2 f 2 f 4
f f 3 f 4
*
4
1 3 2
3 1 2 *
+

1 J J
) S 2 X ( F f
f f
2
3
3 2
+
+

3 1 2
f f f 2 + <
1 4
f f <

*
N
0
*
2
*
1 2
f f <
N
1 3
f f <
S
N
S
N
0
*

73
4 MODELAGEM MATEMTICA DA AERONAVE E LINEARIZAO

4.1. MODELO MATEMTICO

Modelos matemticos de aeronaves no tripuladas, representados por equaes
diferenciais no lineares e por curvas de coeficientes aerodinmicos, so de difcil acesso,
tendo em vista o alto grau de reserva que ainda envolve este tema. Os resultados da pesquisa
realizada por este autor, tanto via internet como em bibliotecas, no foram satisfatrios tendo
em vista que a totalidade dos trabalhos omite parcialmente as propriedades bsicas destas
aeronaves bem como as suas propriedades aerodinmicas.
A alternativa a esta dificuldade foi buscar um modelo no linear completo de aeronave
qualquer, pois as equaes diferenciais relacionadas ao modelo so semelhantes e a tcnica de
controle a ser aplicada no se difere. Um dos modelos completos obtidos de um caa F-16
encontrado em NGUYEN et al. (1979). No entanto, no foi utilizado neste trabalho tendo em
vista ser necessrio fazer todo um estudo de modelagem para determinao das curvas dos
coeficientes aerodinmicos e das condies de equilbrio, o que exigiria disponibilidade de
tempo, alm de maiores conhecimentos de aerodinmica e mecnica de vo.
Um outro modelo matemtico obtido foi de um caa de alto desempenho (F/A-18 HARV)
(FAN et al., 1995) e foras e momentos aerodinmicos associados relativos configurao
para pouso. Este modelo foi utilizado tendo em vista que todos os coeficientes aerodinmicos
esto sob a forma de curvas, j em funo das variveis de estado e dos sinais de controle, e
contm todas as propriedades bsicas da aeronave.
Foram utilizados trs sistemas de coordenadas j descritos na seo 3.1.3.
A seguinte nomenclatura ser utilizada no trabalho:
b Envergadura [ft];
C
D
Coeficiente de arrasto(drag);
C
L
Coeficiente de Sustentao(lift);
C
l
Coeficiente de momento de rolagem (roll);
C
m
Coeficiente de momento de arfagem (pitch);
C
n
Coeficiente de Momento de Guinada (yaw);
C
Y
Coeficiente de Fora Lateral;
c Corda aerodinmica mdia [ft];
g Acelerao da gravidade [ft/sec
2
];
74
Ix, Iy, Iz Momentos principais de inrcia [ slug ft
2
];
M Nmero de Mach;
p, q, r Velocidades angulares de rolagem, arfagem e guinada;
S rea de referncia [ft
2
];
T
M
Empuxo propulsivo mximo[lb];
T Empuxo propulsivo [lb];
x, y, z Coordenadas de posio da aeronave [ft];
ngulo de ataque [graus];
ngulo de deslizamento lateral [graus];
a
Deflexo de aileron [graus];
e
Deflexo de profundor (elevator)[graus];
r
Deflexo de Leme Vertical(rudder) [graus];
Frao do empuxo mximo (T/T
M
);
, , ngulo de rolagem, de arfagem e de proa(Heading) da aeronave
[graus];
, , ngulos de orientao com relao aos eixos do vento[graus].

As propriedades bsicas da aeronave na configurao de combate so as seguintes:
S = 400 ft
2
m = 1036 slug
b = 37.42 ft Ix = 23000 slug ft
2

c = 11.52 ft Iy = 151293 slug ft
2

T
M
= 11200 lb Iz = 169945 slug ft
2

g = 32.174 ft/sec
2

A densidade atmosfrica pode ser aproximada pela funo =
o
e
-(h-h0)
, onde
o
=
2.378x10
-3
slug/ft
3
, h
o
= 0ft e = 4.6x10
-5
ft
-1
. Neste trabalho, a densidade atmosfrica
calculada para uma altura de 2500 ft e considerada constante. O nmero de Mach representa a
relao entre a velocidade total da aeronave e a velocidade do som ( V
T
= v
s
M )

A velocidade
do som ao nvel do mar definida por v
S
= 1117 ft/sec.
75
O modelo dinmico da aeronave representado pelas seguintes equaes:
+
(
= cos ) cos cos cos (

2
1
cos
1
2 2
sin sin mg S M v C T
v m
M
S D M
S
&

+ sin sin mg S M v C
v m
S Y
S
(
) cos
2
1 1
2 2
EQ 4.1
( ) + =
sin rsin p q cos

cos
1
&
|
\
|
+ +
cos cos cos (

2
1
cos
1
2 2
sin sin mg S M v C sin T
M mv
S L M
S
EQ 4.2
( ) +
(
+ + = sin sin sin mg S M v C T

M mv
S D M
S
) cos cos cos (
2
1
cos
1
2
&
cos ) cos
2
1 1
cos
2 2
(
sin mg S M v C
M v m
r psin
S Y
S
EQ 4.3
l S
X X
Z Y
C b S M v
I
qr
I
I I
p +
=
2 2
2
1
& EQ 4.4
m S
Y Y
X Z
C c S M v
I
pr
I
I I
q +
=
2 2
2
1
& EQ 4.5
n S
Z Z
Y X
C b S M v
I
pq
I
I I
r +
=
2 2
2
1
& EQ 4.6
tan cos tan r qsin p + + =
&
EQ 4.7
rsin q = cos
&
EQ 4.8
( )
&
sin cos sec = + q r EQ 4.9
cos cos M v x
S
= & EQ 4.10
sin M v y
S
= cos & EQ 4.11
Msin v z
S
= & EQ 4.12
Os ngulos que descrevem a trajetria da aeronave por meio da direo do vetor
velocidade absoluta, em relao ao espao inercial, so representados em funo dos ngulos
de ataque, do deslizamento lateral e da atitude do veculo, cujas relaes so:
[ ]
( )
( )
( )
(
+ =
)
`
+
+ +
=
=

cos cos cos cos cos
cos
1
cos cos cos
cos cos cos cos cos
cos
1
cos cos cos cos cos cos
sin sin sin sin sin arcsin
sin sin sin sin
sin sin sin sin sin
arcsin
sin sin sin sin arcsin
K
K
EQ 4.13
76
O modelo matemtico em questo vlido para ngulos de ataque na faixa de (-10
o
,
+90
0
) e ngulos de deslizamento lateral (-20
o
, +20
o
). Os coeficientes aerodinmicos foram
obtidos por meio de regresses dos dados experimentais nas seguintes condies:
- faixa de velocidade M=0.2 ao nvel do mar;
- flaps do bordo de ataque em 17,6
o
;
- flaps do bordo de fuga em 45
o
;
- ailerons esquerdo e direito para baixo em 42
o
;
- trem de pouso arriado.
De posse das condies acima e das regresses efetuadas com auxlio do banco de dados
do caa F/A-18 HARV, as curvas dos coeficientes aerodinmicos forma levantadas em FAN
et al.( 1995), como se v abaixo pelas expresses:
Coeficiente de Arrasto:
+
+
=
o o
o o
D
C
40 20 3580 . 0 0473 . 0 0000348 . 0
20 5 1423 . 0 00438 . 0 0013 . 0
2
2

EQ 4.14
Coeficiente de Fora Lateral:
( ) ( ) C
Y
a r
= + + + + 0 0186
25
00227 0 039
30
0 00265 0141 . . . . .

EQ 4.15
Coeficiente de Sustentao:
+ + +
+ +
=
o o
e
o o
e
L
C
40 10 569 . 0 0144 . 0 106 . 0 00148 . 0
10 5 732 . 0 0144 . 0 0751 . 0
2

EQ 4.16
Coeficiente de momento de rolagem:
( ) ( )
( )
C
C p r
l
l
a
r
=
+ +

, . . . .
. .
0 0315 0 0126
25
0 00121 0 0628
30
0 000351 00124
K
K
EQ 4.17
onde:
( )
( )
( )
C
l
o o
o

,
. . ,
. . ,
=

000012 0 00092 5 15
0 00022 0 006 15 25
0
EQ 4.18
Coeficiente de momento de arfagem (pitch) :
1885 . 0 123 . 0 0196 . 0 00437 . 0 = q C
e m
EQ 4.19
Coeficiente de Momento de Guinada (yaw)_ :
( ) ( ) ( ) C C r
n n
a r
= + + + +

, . . . . . 0 0142
25
0 000213 0 00128
30
0 000804 0 0474 EQ 4.20
77
onde:
( ) ( ) C
n
o o
o o
o o

,
. ,
. . ,
. ,
=

+

000125 5 10
000022 000342 10 25
0 00201 25 35
EQ 4.21
As seguintes restries dos sinais de controle esto presentes no modelo e s foram
consideradas para efeito de simulaes com o modelo no linear:

( ) [ ]
( ) [ ]
( ) [ ]
( ) [ ]
o o
a
o o
r
o o
e
t
t
t
t
25 , 25
30 , 30
5 . 10 , 24
0 . 1 , 0 . 0
+
+
+
+
EQ 4.22
Existem ainda as seguintes limitaes (no consideradas) quanto velocidade de atuao
de controle:

( )
( )
( )
( ) s t
s t
s t
s t
o
a
o
r
o
e
/ 100
/ 56
/ 40
/ 55 . 0
&
&
&
&
EQ 4.23
Como restries adicionais de atitude (tambm no consideradas), tem-se que:
( ) t
o
30
( ) t
o
6 EQ 4.24

4.2 LINEARIZAO

Para efeito de aplicao de tcnicas de controle linear necessrio a linearizao das
equaes diferenciais no lineares que descrevem a dinmica da aeronave. Assim, a dinmica
da aeronave representada por equaes de espao de estados na forma geral linear
Du Cx y
Bu Ax x
+ =
+ = &
EQ 4.25
Na teoria de sistemas no-lineares (VIDYASAGAR, 1978) introduzido o conceito de
ponto singular ou de equilbrio de um sistema invariante no tempo e autnomo (nenhuma
78
entrada de controle externa). As coordenadas do ponto singular so dadas pela soluo
vetorial, X=X
e
, que satisfaz
0 ) , , ( = U X X f
&
, com 0 X
&
; 0 U ou constante EQ 4.25
O sistema est em repouso quando todas as derivativas so identicamente nulas, e pode-
se examinar o comportamento do sistema nas proximidades do ponto de equilbrio por meio
de pequena perturbao das variveis.
Vo em estado estacionrio de uma aeronave pode ser definido como uma condio em
que todas as variveis de movimento so constantes ou nulas. Isto , as componentes da
velocidade angular e da velocidade linear so constantes ou nulas todas as componentes de
acelerao so iguais a zero.
Tendo em vista que o ngulo de guinada() e as coordenadas de posio no entram na
composio das demais equaes diferenciais relativas ao modelo, estas variveis podem ser
retiradas. Portanto, as condies de estado estacionrio podem ser definidas em temos das oito
variveis de estado restantes da seguinte forma:
0
0
= = = = =
= = = = = = = =

r q p
r q p M
& &
& & &
&
&
&
EQ 4.26
M, , , e U so constantes.
Sendo que as componentes de vetor de variveis de controle do sistema so:
U [ ]
T
a r e
, , , = EQ 4.27
Procedendo a retirada das variveis relacionadas ao rumo e s coordenadas de posio,
faz-se uma reduo do modelo matemtico para calcular o controlador linear. Assim, o vetor
das variveis de estado do modelo linearizado torna-se o seguinte:
[ ]
T
r q p M X = , , , , , , , EQ 4.28
As variveis retiradas so levadas em conta para a determinao das trajetrias atravs de
simples integrao.
Para se obter as condies de estado estacionrio, aplica-se as condies da EQ 4.26 nas
equaes EQ 4.1 a EQ 4.12. Procedendo deste modo, obtm-se as seguintes equaes:
( )
( )
0 1885 . 0 0196 . 0 00437 . 0
0 cos
2
1
0 sen
2
1
cos
0
2
0
2
=
= +
=
e
S L M
S D M
mg S M v C sin T
mg S M v C T

EQ 4.29
79
As condies de equilbrio so obtidas da EQ 4.29 para um valor nominal de M igual a
0.2 e
0
igual 0. Para o estudo em questo, os valores de nmero de Mach so extrapolados
entre 0.17 e 0.41. Para resolver o sistema resultante de trs equaes a trs variveis(, ,
e
),
adotou-se um mtodo numrico para calcular a soluo. Deste modo, obtm-se os valores
constantes na TAB. 4.1
TAB. 4.1. Pontos de operao para diferentes nmeros de Mach
M (graus)

e
(graus) M (graus)

e
(graus)
0.17 21.2430 0.8827 -14.3537 0.30 1.4340 0.6160 -9.9371
0.18 17.7870 0.7735 -13.5831 0.31 0.8380 0.6357 -9.8042
0.19 15.0020 0.6994 -12.9622 0.32 0.2950 0.6582 -9.6831
0.20 12.7370 0.6497 -12.4572 0.33 -0.2000 0.6834 -9.5728
0.21 10.8720 0.6173 -12.0414 0.34 -0.6520 0.7111 -9.4720
0.22 9.2720 0.5954 -11.6846 0.35 -1.0660 0.7412 -9.3797
0.23 7.8720 0.5811 -11.3725 0.36 -1.4470 0.7736 -9.2947
0.24 6.6250 0.5726 -11.0945 0.37 -1.7980 0.8081 -9.2165
0.25 5.5120 0.5693 -10.8463 0.38 -2.1210 0.8447 -9.1445
0.26 4.5160 0.5707 -10.6242 0.39 -2.4200 0.8833 -9.0778
0.27 3.6220 0.5765 -10.4249 0.40 -2.6970 0.9237 -9.0160
0.28 2.8170 0.5861 -10.2454 0.41 -2.9540 0.9661 -8.9587
0.29 2.0910 0.5994 -10.0836

Conforme se v pelos valores da Tab. 4.1, os valores de nmero de Mach determinam os
valores das outras variveis, sugerindo ser uma boa escolha para varivel de tabelamento de
ganhos.
Nesta dissertao realizada a linearizao numrica atravs de uma funo do
MATLAB. As matrizes de espao de estados A
0
,B
0
,C
0
,D
0
so obtidas pela expresso
[ A
0
, B
0
, C
0
, D
0
] = linmod (modnlin) EQ 4.30
onde
linmod a funo do MATLAB que realiza a linearizao numrica
modnlin o modelo do sistema em forma de diagramas de bloco, criado no ambiente do
Simulink (MATLAB), que contm as equaes diferenciais no lineares
representativas da dinmica da aeronave.
80
Para um nmero de Mach igual a 0.2 e
0
igual 0, temos as seguintes matrizes de espao
de estados:
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
=
0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 22600 . 0 0 1 0 0 0
0 0 0.06615 - 0 0 0.0029 0 0
0 0 0 0.19815 - 0 0 0.00704 - 0
0 0 0.43372 0 1.08430 - 0.08428 - 0 0
0 0.00245 0.97539 - 0 0.22048 0.00170 - 0 0
0 0 0 1 0 0 0.00678 - 1.37086 -
0.00050 - 0 0 0 0 0 0.00002 0.06133 -
0
A
EQ 4.31
B
0
=
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

0 0 0 0
0 0 0 0
00074 . 0 00577 . 0 0 0
0 0 03158 . 0 0
06525 . 0 00908 . 0 0 0
00004 . 0 00033 . 0 0 0
0 0 00132 . 0 01067 . 0
0 0 0 00944 . 0
EQ 4.32
Examinando as matrizes das EQ 4.31 e 4.32, verifica-se que o procedimento de
linearizao naturalmente faz o desacoplamento dos modos longitudinal e lateral, ou seja, as
variaes das variveis relacionadas ao modo longitudinal ( M, , q, ) no fazem parte da
composio das equaes relacionadas com as variaes das variveis do modo lateral(, p, r,
) e vice-versa. Deste modo, pode-se tratar o sistema linearizado mais facilmente e trat-lo
tanto de maneira acoplada como desacopladamente.

81
4.3. SIMULAES EM MALHA ABERTA

Nesta seo sero apresentadas diversas simulaes temporais em malha aberta,
executadas tanto para o modelo linearizado como para o modelo no linear, a fim de se
verificar a validade da aproximao linear obtida e prever possveis problemas relacionados
aos modos no lineares desprezados pela linearizao.
As simulaes foram realizadas com entradas de referncia nas quatro superfcies de
controle, uma de cada vez. Como entradas de referncia, foram utilizados o impulso unitrio,
para o modelo linearizado, e o pulso de rea unitria para o modelo no linear e a entrada em
degrau unitrio.
Aplicando-se um impulso unitrio em cada um dos sinais de controle do modelo
linearizado em um ponto de operao correspondente a Mach 0.2 e, posteriormente, um pulso
de rea unitria para o modelo no linear, obtm-se as curvas relativas s variaes em torno
do ponto de equilbrio conforme se v nas FIG. 4.1 a FIG. 4.4.
0 100 200 300 400
-5
0
5
10
x 10
-3
Tempo(seg)
N
r

M
a
c
h
0 100 200 300 400
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
A
l
f
a

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-2
0
2
4
x 10
-3
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

p
i
t
c
h

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
Tempo(seg)
T
e
t
a

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.1. Resposta ao impulso na frao do empuxo mximo.
(Linha contnua - modelo linearizado; tracejado modelo no linear)
82
0 100 200 300 400
-2
0
2
4
6
8
x 10
-4
Tempo(seg)
N
r

M
a
c
h
0 100 200 300 400
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
A
l
f
a

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-0.04
-0.03
-0.02
-0.01
0
0.01
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

p
i
t
c
h

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
T
e
t
a

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.2. Resposta ao impulso no profundor
0 100 200 300 400
-0.01
0
0.01
0.02
0.03
0.04
Tempo(seg)
B
e
t
a

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-5
0
5
10
x 10
-3
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

R
o
l
l

(

g
r
a
u
s
)
0 100 200 300 400
-6
-4
-2
0
2
x 10
-3
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

Y
a
w

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
R
o
l
l

a
n
g
l
e

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.3. Resposta ao impulso no leme
83
0 100 200 300 400
-20
-15
-10
-5
0
5
x 10
-3
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

R
o
l
l

(

g
r
a
u
s

)
0 100 200 300 400
-5
0
5
10
x 10
-4
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

Y
a
w

(

g
r
a
u
s
)
0 100 200 300 400
-0.06
-0.04
-0.02
0
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s
)

FIG. 4.4. Resposta ao impulso no aileron.

Conforme mostram as FIG. 4.1 a 4.4, as respostas dos sistemas linearizado e no lineares
em malha abertas s entradas impulsivas nos sinais de controle so praticamente coincidentes.

84
Aplicando-se uma entrada tipo degrau para cada uma dos sinais de controle do modelo
linear e do modelo no linear, obtm-se as curvas das FIG. 4.5 a FIG. 4.8.
0 200 400 600
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
Tempo(seg)
N
r

M
a
c
h
0 200 400 600
-6
-4
-2
0
2
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

p
i
t
c
h

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
0
5
10
15
20
25
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.5. Resposta ao degrau unitrio na frao do empuxo mximo.
(Linha contnua - modelo linearizado; tracejado modelo no linear )
0 200 400 600
0
0.01
0.02
0.03
0.04
Tempo(seg)
N
r

M
a
c
h
0 200 400 600
-5
-4
-3
-2
-1
0
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

p
i
t
c
h

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
-5
-4
-3
-2
-1
0
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.6. Resposta ao degrau unitrio no profundor
85
0 500 1000 1500
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

R
o
l
l

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

Y
a
w

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-60
-40
-20
0
20
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.7. Resposta ao degrau unitrio no leme
0 500 1000 1500
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

R
o
l
l

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

Y
a
w

(

g
r
a
u
s

)
0 500 1000 1500
-20
-15
-10
-5
0
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.8. Resposta ao degrau unitrio no aileron.
Linha contnua - modelo linearizado; tracejado modelo no linear
86
Analisando as FIG. 4.6 a 4.8, pode-se observar que as respostas ao degrau unitrio dos
modelos linearizado e no linear se aproximaram razoavelmente. Isto ocorreu devido
amplitude do degrau dado como entrada de referncia no ser suficientemente pequena e ter
excitado as no linearidades existentes no modelo. Aplicando um degrau de amplitude igual a
0.1 na frao do empuxo mximo as respostas sero praticamente coincidentes como mostra a
FIG. 4.9. Este fato ocorre de forma semelhante em todos os outros canais de controle.
0 200 400 600
-5
0
5
10
15
x 10
-3
Tempo(seg)
N
r

M
a
c
h
0 200 400 600
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
-5
0
5
10
15
x 10
-3
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

p
i
t
c
h

(

g
r
a
u
s

)
0 200 400 600
0
0.5
1
1.5
2
Tempo(seg)

(

g
r
a
u
s

)

FIG. 4.9. Resposta ao degrau de amplitude igual a 0.1 na frao do empuxo.
Linha contnua - modelo linearizado; tracejado modelo no linear

Conclui-se que o processo de linearizao forneceu uma aproximao satisfatria do
modelo no linear para pequenas perturbaes. Para maiores perturbaes o modelo
linearizado oferece aproximaes razoveis. Dependendo da magnitude destas perturbaes,
as conseqncias sero vistas quando se compararem as respostas dos sistemas compensados
em malha fechada. No modo lateral, dever haver um maior comprometimento no
desempenho do sistema compensado em malha fechada tendo em vista que se exigir maiores
ngulos de rolamento para determinar mudanas maiores para rumos desejados.

87
5 RESULTADOS DA DETERMINAO DE CONTROLADORES ROBUSTOS
COM INTERPOLAO DE GANHOS VIA LGICA DIFUSA

5.1. DESCRIO DO PROBLEMA

A proposta deste captulo realizar um estudo baseado em arquitetura hierrquica de
gerenciamento autnomo de vo para controle e guiagem de Veculos Areos No Tripulados
(VANT).
Dentro do enfoque da arquitetura hierrquica de controle autnomo, o projeto ter como
uma primeira fase a determinao dos parmetros da malha mais interna, que responsvel
pelo controle de atitude da aeronave. A estrutura da malha mais interna uma estrutura tpica
com realimentao, composta pelo controlador em srie com o modelo da planta. A anlise
ser dividida nos modos longitudinal e lateral. No entanto, os controladores sero
determinados, atravs da tcnica LQG/LTR, considerando o modelo linearizado sem separ-
lo nesses dois modos. Sero calculados controladores para diversos pontos de operao e em
seguida, a fim de atender regio entre os pontos de projeto, ser utilizado tabelamento de
ganhos com interpolao via lgica difusa, com os parmetros otimizados das funes de
pertinncia.
A malha imediatamente superior a malha de guiagem e utilizar controladores do tipo
proporcional-integral-derivativo (PID) para seguir comandos de referncia em altura e em
rumo desejados. Estes comandos sero gerados na malha mais externa por um mdulo de
navegao baseado numa trajetria determinada pelo mtodo ponto a ponto, que determina o
rumo e altitude desejada com base nas coordenadas atuais e coordenadas dos way-points.
O modelo matemtico utilizado o descrito no Cap. 4. A configurao para a qual foi
modelado a de aproximao para o pouso e com um nmero de Mach igual a 0.2. Esta
configurao se caracteriza por valores elevados de coeficientes de arrasto e de sustentao e
por outras caractersticas prprias nos coeficientes que afetam o modo lateral. No entanto,
este modelo ser utilizado neste trabalho para anlise de variaes de velocidade e para
simular uma trajetria pr-definida, tendo em vista no se dispor de modelos no lineares
completos para outras configuraes.

88
5.2. CONTROLE DE ATITUDE

No modo longitudinal, para realizar mudanas na altitude sero dados comandos em
ngulos de trajetria (), que pode ser descrito como sendo a diferena entre o ngulo de
arfagem () e o ngulo de ataque(). Para controle de velocidade ser utilizada como entrada
de referncia um determinado nmero de Mach prximo ao valor de equilbrio.
No modo lateral, para modificar o rumo da aeronave ser adotada a sistemtica de giro
coordenado, onde se comanda um ngulo de rolagem para se determinar uma mudana no
ngulo de guinada enquanto se mantm o ngulo de deslizamento lateral igual a zero.
Deste modo, define-se a matriz de sada da planta como

(
(
(
(
=
0 1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 1 0 0
1 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 1
p
C EQ 5.1
Para se obter o controlador LQG/LTR, segue-se a sistemtica geral do procedimento
LQG/LTR descrita na seo 3.2., cuja primeira etapa a obteno do modelo linearizado da
planta no ponto de operao correspondente a um determinado nmero de Mach.
A prxima etapa a avaliao do erro de modelagem, com a obteno das barreiras de
robustez de desempenho e de estabilidade. O objetivo geral do projeto assegurar a
estabilidade do sistema real. Sendo assim, necessrio avaliar a representao do erro de
modelagem. Em STEVENS & LEWIS (1991) se descreve uma representao do erro de
modelagem em que se considera apenas o limite de altas freqncias e se assume que o
modelo da aeronave preciso at uma freqncia de 2 rad/s, aps o qual cresce sem limite a
uma taxa de 20 dB/dcada. Este comportamento modelado pela seguinte expresso

20
2
) (
+
=

j
j e
M
EQ 5.2
onde e
M
() considerado um limite superior, adotando-se um erro do tipo multiplicativo.
Para a robustez de estabilidade, o ganho de malha referida sada deve satisfazer
2
20
) (
1
)) ( ) ( (
+
= <

j j e
j K j G
M
M
EQ 5.3
quando 1/e
M
(j)<<1.
89
A Figura 5.1

mostra curva representativa do erro de modelagem 1/e
M
(j).

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
Freqncia
M
d
u
l
o

(
d
B
)

FIG 5.1 Resposta em freqncia da curva do erro de modelagem (1/e
M
(j)) para aeronave.

Em relao barreira de baixa freqncia, o sistema deve ser robusto, por exemplo, a
rajadas de vento. Conforme STEVENS & LEWIS (1991), a rajada de vento tem uma
densidade espectral na forma:
2 2 2
2 2
2
) 1 (
3 1
2 ) (

T
T
T w
L
L
L
+
+
= EQ 5.4
onde a intensidade da turbulncia e L
T
a extenso da turbulncia dividida pela
velocidade do fluxo de ar verdadeiro
Considerando = 10 ft/s e L
T
= 3,49 s, obtm-se o grfico do mdulo em dB da rajada
conforme FIG 5.2.

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
Freqncia
(rad/s)
M
d
u
l
o

(
d
B
)

FIG 5.2. Curva do mdulo em dB de uma perturbao externa.
90
A fim de reduzir o erro de estado de estado estacionrio, realiza-se a incluso de
integradores nos canais de controle da planta. Conforme est descrito na seo 3.2, este
procedimento resulta na introduo de graus de liberdade adicionais no processo, que permite
uma adequada escolha da matriz L(matriz de loop shaping), tornando possvel realizar o
casamento dos valores singulares em baixas e altas freqncias.
O primeiro passo do procedimento LQG/LTR descrito na seo 3.2 o clculo da matriz
L conforme as EQ 3.38, 3.39, 3.40, utilizando as matrizes de estado da planta aumentada
devido incluso de integradores nos canais de entrada da planta. Escolhendo um valor de
igual a 10
-1
e fazendo o grfico dos valores singulares de
(
(

L A I j C
i
1
) (
1
, observa-se
na FIG. 5.3 que as curvas relacionadas aos valores singulares mximos e mnimos obedecem
as condies de desempenho e estabilidade descritos pelas EQ 3.28 e 3.29.

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
Freqncia (rad/s)
M
d
u
l
o

(
d
B
)

(
(

L A I j C
i
1
) (
1

) (
1
j e
M

FIG 5.3. Valores singulares de L A I j C
1
) (
1

e curva do erro de modelagem(1/e

m
(j))
para aeronave
91
Com a matriz L j calculada, parte-se para o passo 2 do procedimento, que a
determinao da malha objetivo (G
KF
= C(jI A)
-1
H), atravs do clculo da matriz H de
ganhos do observador, dado pela EQ 3.32.
Fazendo o grfico de )] ( [ j G
KF i
e
(
(

L A I j C
i
1
) (
1
conforme FIG. 5.4,

verifica-se que estes valores so coincidentes para todas as freqncias e portanto satisfaz a
letra c) do passo 2 do procedimento LQG/LTR descrito na seo 3.2.

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
Freqncia
M
d
u
l
o

(
d
B
)

FIG 5.4. Valores singulares da malha objetivo e L A I j C
1
) (
1

92
Analisando as curvas de )} ( )] ( {[
1
j G j G I
KF KF i
+ e 1/e
M
(j), como mostra a
FIG.5.5, verifica-se que a Condio de Robustez da Estabilidade em malha fechada
satisfeita, ou seja, verifica-se que )} ( )] ( {[
1
j G j G I
KF KF i
+ < 1/e
M
(j) , ( ).

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
Freqncia (rad/s)
M
d
u
l
o

(
d
B
)

____
KF KF i
G G I
1
] {[

+
------
) (
1
j e
M

FIG 5.5. Valores singulares da malha objetivo em malha fechada e
) (
1
j e
M

Continuando no passo 3 do procedimento LQG/LTR (Recuperao da Malha Objetivo ou
Loop Transfer Recovery LTR), calculam-se os zeros de G
N
(s) e constata-se que um deles
se localiza no SPD, ou seja, a planta de fase no-mnima. Os valores encontrados para os
zeros de transmisso foram os seguintes: -17.6376, 0.3234 e -0.5216.
Em seguida, calcula-se a matriz de ganhos de realimentao de estados K B G
T
1
=
com valor para igual a 10
-5
, onde K soluo da equao algbrica de Riccati, conforme se
mostra na EQ 3.44.
Com os valores das matrizes G e H calculados determina-se a funo de transferncia do
controlador conforme a EQ. 3.49.
.

93
Em seguida , com auxlio do grfico da FIG. 5.6, compara-se )] ( ) ( [( j K j G
N i
com
)] ( [ j G
KF i
obtidos. Nesta figura, so mostradas as curvas correspondentes a valores de
iguais a 10 e 10
-3
para ilustrar a recuperao. A anlise grfica revela que a proximidade entre
as curvas razoavelmente satisfatria para igual a 10
-3
. Esta distncia poderia ser diminuda
para valores menores de , no entanto, com a diminuio deste valor, exige-se um esforo
maior dos atuadores. Assim, o valor determinado deve indicar um compromisso entre a
proximidade e o esforo de controle exigido. Alm disso, como h um zero de transmisso no
SPD localizado na regio de baixas freqncias, para um valor limite de , os
)] ( ) ( [( j K j G
N i
no se aproximam mais dos )] ( [ j G
KF i
.

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
Freqncia

M
d
u
l
o

(
d
B
)

_
)] ( [ j G
KF i

)] ( ) ( [ j K j G
N i
, = 10
-3

)] ( ) ( [ j K j G
N i
, = 10

FIG 5.6. Valores singulares da malha objetivo G
KF
(j) e de G
N
(j)K(j)

Em seguida, prossegue-se no passo 3.g) do procedimento LQG/LTR da seo 3.2, que
verifica se a seguinte Condio de Robustez de Estabilidade para o sistema compensado em
malha fechada satisfeita

) (
1
) ( ) ( )] ( ) ( [
1

j e
j K j G j K j G I
m
M
< +

, EQ 5.5

94
Conforme se v na FIG. 5.7, o sistema satisfaz esta condio.

10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
Freqncia (rad/s)
M
d
u
l
o

(
d
B
)

____ ) ( ) ( )] ( ) ( {[
1
j K j G j K j G I
N N i
+
------
) (
1
j e
M

FIG 5.7. Valores singulares do sistema compensado em MF e de 1/e
M
(j)

95
Percorrido todos os passos do procedimento, chega-se ao controlador K(s) calculado para
M
0
= 0.2, representado pela seguinte expresso:
H HC BG A sI G s K
1
) ( ) (

+ + = EQ 5.6
com
T
008 - 2.2058e - 009 - 3.7108e 001 4.6256e 002 3.1277e
002 3.1384e - 001 3.7378e - 006 - 1.1106e - 008 - 2.4026e -
001 9.7834e - 002 5.0038e - 006 - 9.5456e - 007 - 1.5385e
010 - 4.1568e - 011 - 7.2301e 000 5.9471e - 000 2.3447e
002 1.7274e - 001 1.3784e 007 - 1.8486e - 008 - 1.5251e -
001 3.1634e - 002 3.1158e 006 - 3.6985e 008 - 5.2008e
008 - 2.1746e 009 - 3.6583e - 001 4.7538e - 002 3.1049e -
009 - 5.7723e - 010 - 7.2501e 001 1.9836e 002 4.2615e
000 1.0240e 001 - 1.1221e - 010 - 2.6034e 010 - 2.2958e -
002 - 9.4172e - 001 - 2.9390e 009 - 5.2840e 010 - 2.5219e -
012 - 1.6887e - 013 - 2.5646e 002 - 2.4929e 002 - 3.3477e
011 - 2.5913e - 012 - 4.1216e 002 - 6.2994e 001 - 6.8887e
000 4.5156e 001 - 2.9817e - 009 - 1.5732e - 010 - 2.9082e -
001 - 2.9817e - 000 2.4061e 009 - 4.3156e - 009 - 4.5435e
011 - 2.0245e - 012 - 3.0876e 001 - 6.7080e 001 - 2.2045e
010 - 1.0019e - 012 - 8.4552e 1 - 2.2045e 000 3.7052e
G
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
+ +
+ +
+ +
+ +
+ +
+ +
+ +
+ +
+
+
+
+
=

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
+ +
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
=
008 - 9.8116e - 008 - 3.0253e - 000 2.9068e 002 6.4757e -
000 3.1623e 016 - 7.2667e - 015 - 7.8889e 014 - 6.3450e
003 - 7.5400e 003 - 5.0302e - 015 - 1.9237e - 015 - 4.5901e
014 - 1.2155e 014 - 1.5272e 013 - 3.9973e - 014 - 3.2741e
003 - 1.7043e - 003 - 1.1370e 014 - 1.5475e 013 - 2.0206e
015 - 2.7558e 000 3.1623e 015 - 5.2491e 014 - 5.2708e
008 - 9.8116e - 008 - 3.0253e - 001 - 2.5548e - 002 6.4757e -
013 - 1.2734e 013 - 4.4031e 010 - 2.5500e 000 3.1623e
002 - 6.7605e 000 3.9806e - 015 - 8.0566e - 014 - 8.7875e -
002 - 7.7722e - 000 1.1218e 015 - 2.5377e 014 - 2.0573e
008 - 2.1876e 009 - 6.7452e 002 - 5.6961e 002 1.4438e
009 - 1.8743e - 008 - 1.8332e 001 - 1.5529e 001 1.2686e -
002 - 6.7605e 000 3.9806e - 015 - 9.7793e - 014 - 8.5059e -
002 - 7.7722e - 000 1.1218e 015 - 1.3039e 014 - 2.6648e
008 - 2.1876e 009 - 6.7452e 002 - 5.6961e 002 1.4438e
009 - 1.8743e - 008 - 1.8332e 001 - 1.5529e 001 1.2686e -
H

96
O mesmo procedimento se faz para outros pontos de operao necessrios para cobrir um
determinado envelope de operao.Os valores de = 10
-1
e = 10
-3

sero utilizados na
determinao dos controladores destes outros pontos de operao, tendo em vista que se
define aproximadamente a mesma freqncia de cruzamento para os valores singulares da
funo de transferncia de malha (

G
N
(s)K(s)), gerando controladores que fazem com que os
sistemas compensados em malha fechada respondam de forma semelhante a entradas de
referncia em degrau. O controlador calculado para um determinado ponto de operao
correspondente a um certo valor de M
0
ser representado por K
Mo
(s). Para M
0
= 0.2, por
exemplo, o controlador ser denominado K
.2
(s)
Para a realizao das simulaes onde se deseja controlar a atitude da aeronave, o
controlador calculado colocado em srie com a planta e faz-se uma realimentao de sada.
Este procedimento utilizado tanto no modelo no linear como no modelo linearizado.
Para provocar mudanas na altitude necessrio comandar ngulos de trajetria
diferentes de zero. Assim, para alcanar uma trajetria de subida aplicada uma entrada de
referncia em degrau de amplitude positiva para o ngulo de trajetria. Conforme se v na
FIG. 5.8, as respostas temporais referentes ao modelo no linear e ao linearizado se
aproximam bastante para pequenos ngulos comandados. Para controle de velocidade,
mantm-se um determinado valor de referncia para o nmero de Mach. Isto porque para
realizar subidas ou descidas a aeronave aumenta ou diminui sua velocidade, conforme se v
pela FIG. 5.9, onde procura se manter a velocidade da aeronave em um valor correspondente
a Mach 0.2.
0 10 20 30 40
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Tempo(seg)
n
g
u
l
o

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a
(
g
r
a
u
s
)
0 10 20 30 40
760
765
770
775
780
Tempo(seg)
A
l
t
i
t
u
d
e

(
m
)
0 10 20 30 40
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Tempo(seg
)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h
0 10 20 30 40
-0.3
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
Tempo(seg)
T
a
x
a

d
e

P
i
t
c
h

(
g
r
a
u
s
/
s
)

FIG. 5.8. Resposta ao degrau para o ngulo de trajetria. (linha contnua - linear; tracejado -
no linear).
97
Para o modo lateral, aplica-se uma entrada de referncia no ngulo de rolagem, mantendo
a referncia para o ngulo de deslizamento igual a zero. Com isso obtm-se um giro
coordenado, minimizando-se o deslizamento lateral, conforme se v na FIG. 5.9. Como se
pode observar por esta figura, ocorreu uma maior diferena entre a resposta linear e a resposta
no linear com relao variao do ngulo de deslizamento lateral. Tal fato decorrncia da
excitao de modos no lineares provocada pela amplitude do sinal de entrada na varivel de
referncia . Observa-se tambm que o ngulo de guinada(yaw) se modifica pouco e muito
lentamente, tendo em vista a no adequao da configurao utilizada. Para maiores
mudanas de rumo desejadas em um vo autnomo, necessrio linearizar o modelo
matemtico da aeronave em trajetrias circulares com velocidade angular de guinada mantida
constante e em configuraes adequadas.

0 50 100
0
5
10
15
Tempo(seg)
R
o
l
l

a
n
g
l
e
(
g
r
a
u
s
)

0 50 100
-2
0
2
4
6
Tempo(seg)
Y
a
w

a
n
g
l
e
(
g
r
a
u
s
)

0 50 100
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
Tempo(seg)
B
e
t
a

(
g
r
a
u
s
)

0 50 100
-5
0
5
10
Tempo(seg)
R
o
l
l

r
a
t
e

(
g
r
a
u
s
/
s
)

FIG.5.9. Resposta ao degrau para o ngulo de rolagem e variaes em , , e p.
(Linha contnua: linear; Linha tracejada: no linear).

98
5.3 ANLISE DAS VARIAES PARAMTRICAS E APLICAO DE
TABELAMENTO DE GANHOS COM INTERPOLAO VIA LGICA DIFUSA

No decorrer de uma misso tpica de aeronave no tripulada, ocorrem variaes
paramtricas que podem deteriorar o seu desempenho ou at mesmo lev-la instabilidade.
Em uma aeronave, podem ocorrer diversos tipos de variaes de parmetros que mudam o
comportamento da planta, tais como, variaes de massa, de velocidade, de densidade
atmosfrica, etc. Alm disso, o modelo matemtico completo de uma aeronave possui
parmetros que variam de acordo com o tipo de trajetria executada. As trajetrias de subida e
de descida, por exemplo, so caracterizadas por ngulos de trajetria positivo e negativo,
respectivamente. A trajetria circular estacionria, por sua vez, caracterizada por uma
velocidade angular de guinada ( r ) constante. Para controlar o avio nestes modos,
necessrio fazer a linearizao do modelo matemtico nos pontos de operao determinados
por estas variaes.
O modelo utilizado neste trabalho foi obtido para um nmero de Mach igual a 0.2. Ou
seja, todas as suas curvas de coeficientes aerodinmicos foram levantadas com base neste
nmero de Mach. Para um nmero de Mach diferente necessrio levantar outras curvas dos
coeficientes aerodinmicos. No entanto, este modelo matemtico ser utilizado com objetivos
acadmicos neste estudo para analisar e tratar as variaes de nmero de Mach. Assim,
arbitrou-se uma faixa de variaes situada entre Mach 0.2 a 0.3, limitada pelos valores de
equilbrio menores que 1 para a frao do empuxo mximo, conforme pode ser verificado na
TAB. 4.1.
Sero tambm analisadas as variaes nos ngulos de trajetria na faixa de 3 .
Inicialmente, ser verificada a estabilidade do sistema compensado em malha fechada
face a variaes de nmero de Mach e de ngulo de trajetria acima descritas. Para esta
verificao, calculado o controlador em um determinado ponto de operao e, em seguida,
para um determinado conjunto de variaes de e M em relao ao ponto nominal,
determinado o modelo linearizado. Aps isso, mantendo o controlador calculado no ponto
nominal, calculada a funo de transferncia do sistema em malha fechada (MF) e
verificada a localizao de seus plos. Caso no haja nenhum plo localizado no SPD, este
ponto de operao marcado em um grfico que contm no seu eixo vertical valores de e no
seu eixo horizontal valores de nmero de Mach. No caso de algum plo ser instvel, este
99
ponto no marcado. Procedendo deste modo em toda a faixa de variaes, obtm-se um
conjunto de pontos em que o sistema compensado em MF estvel, mantido o controlador
calculado nas condies nominais. Este conjunto de pontos forma uma regio que ser
denominada de regio de estabilidade. Este procedimento feito para pontos de operao
nominais correspondentes a Mach 0.2, 0.25 e 0.3. As regies de estabilidade para os sistemas
compensados em MF com controladores calculados a partir destes pontos nominais esto
ilustradas nas FIG.5.10, 5.11 e 5.12, respectivamente.
0.19 0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 0.31
-3
-2
-1
0
1
2
3
Nmero de Mach
n
g
u
l
o

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a

FIG 5.10. Regio de estabilidade (M
0
= 0.2 e
0
= 0 graus)
0.19 0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 0.31
-3
-2
-1
0
1
2
3
Nmero de Mach
n
g
u
l
o

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a

FIG. 5.11. Regio de estabilidade (M
0
= 0.25 e
0
= 0 graus)
100
0.19 0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3 0.31
-3
-2
-1
0
1
2
3
Nmero de M
n
g
u
l
o

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a

FIG. 5.12. Regio de estabilidade (M
0
= 0.3 e
0
= 0 graus)

Observando as FIG. 5.10, 5.11 e 5.12, nota-se que as regies de estabilidade abrangem
toda a faixa desejada de variaes paramtricas. Diante disso, cada um dos controladores
calculados poderia ser uma soluo para o problema proposto levando em conta somente o
critrio da estabilidade. No entanto, o desempenho do sistema pode no ser satisfatrio,
dependendo das especificaes exigidas.
Para este trabalho e com fins acadmicos, ser analisado o desempenho do sistema
compensado em malha fechada face somente a variaes de nmero de Mach.
Para analisar o desempenho do sistema em malha fechada face s variaes do nmero de
Mach, sero realizadas simulaes de forma semelhante da que foi feita para a anlise da
estabilidade. A diferena entre as simulaes que, ao invs de verificar a localizao dos
plos, ser analisada a resposta a uma entrada de referncia em degrau.
Sero analisadas as respostas temporais de cada um dos seguintes sistemas em MF :
C
N.Mo_.2
(s) =
1
2 . . 2 . .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
Mo N Mo N
EQ 5.7
C
N.Mo_.25
(s) =
1
25 . . 25 . .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
Mo N Mo N
EQ 5.8
C
N.Mo_.3
(s) =
1
3 . . 3 . .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
Mo N Mo N
EQ 5.9
onde
G
N.Mo
(s)

a matriz de funes de transferncia referente ao modelo linearizado no ponto de
operao correspondente a um determinado nmero de Mach (M
0
);
101
K
.2
(s), K
.25
(s) e K
.3
(s) so as matrizes de funes de transferncia dos controladores calculados
com base nos modelos linearizados nos pontos de operao correspondentes a Mach
0.2, 0.25 e 0.3, respectivamente;
Aplicando uma entrada de referncia do tipo degrau no ngulo de trajetria, a resposta de
cada sistema para cada ponto de operao correspondente a um nmero de Mach
y
Mo_.2
= step (C
N.Mo_.2
(s), t ) EQ 5.10
y
Mo_.25
= step (C
N.Mo_.25
(s), t ) EQ 5.11
y
Mo_.3
= step (C
N.Mo_.3
(s), t ) EQ 5.12
onde
t = [ 0 0.1 0.2 100] EQ 5.13
step a funo do MatLab para entrada em degrau.
Para quantificar o desempenho do sistema, proposto um funcional de custo que mede
a rea entre a curva de resposta do sistema em malha fechada e a entrada de referncia. Este
funcional representado pela seguinte expresso
+
=
=
1
1
_ 1
| ) ( ) ( |
N
K
r r controlado Mo
t k y k y J
, onde N= 1000 e t = 0.1 EQ 5.14
As FIG. 5.13, 5.14 e 5.15 mostram as curvas de custos J
1,
para cada varivel de
referncia, gerada pela variao do nmero de Mach em relao aos pontos de operao
nominal correspondentes a Mach 0.2, 0.25 e 0.3.

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
80
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(
M
)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
80
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
80
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)
0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
80
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

FIG. 5.13. Curva de custos J
1
0
= 0.2)
102

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

M

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

G
a
m
a

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

1
0
= 0.25)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

M

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

0.2 0.25 0.3
0
20
40
60
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

(

)

1
0
= 0.3)

Portanto, pelo que se pode observar atravs das FIG. 5.13, 5.14 e 5.15, nenhum dos
trs controladores isoladamente fornece um ndice de desempenho favorvel, principalmente
para a varivel de estado nmero de Mach, na faixa de variaes pretendidas. Para que se
103
melhore este ndice de desempenho do sistema compensado em malha fechada em relao s
variaes do nmero de Mach, pode-se adotar a soluo do tabelamento de ganhos. Para isso
necessrio determinar controladores para os diversos pontos de operao e fazer a
interpolao de ganhos (ou parmetros) de cada controlador medida que o sistema varia o
nmero de Mach. Uma outra soluo a comutao de ganhos, mas esta no uma soluo
razovel, porque ocorrem variaes rpidas nos parmetros do controlador, gerando
transientes indesejveis e, em casos mais crticos, ocasionando instabilidade, fato este
bastante conhecido na literatura (ROSENBROCK, 1963; SKOOG & LAU, 1973). Para
diminuir as variaes rpidas de parmetros seria necessrio projetar controladores muito
prximos entre si, gerando um esforo de projeto maior. Com o intuito de evitar tais
problemas adota-se a interpolao de ganhos.
A estrutura de tabelamento de ganhos utilizada para esta aplicao faz a ponderao
das sadas dos sub-controladores atravs de ganhos, conforme mostra a FIG. 5.16.
FIG. 5.16. Diagrama de estrutura de controle com tabelamento de ganhos

Nesta figura, o bloco da planta representa a dinmica da aeronave, o bloco I/s
representa os integradores no canal de entrada da planta e o controlador global consiste de k
sub-controladores K
1
(s)

,..., K
k
(s)

, projetados em k diferentes pontos de operao. O vetor de
K1(s)
I/s Planta
TABELADOR
DE GANHOS
-
+
K2(s)
+
+
Y
R
X
X
Kk(s)
X
g1
g2
gK
v
+
Y
104
variveis de tabelamento denominado v(t) e o algoritmo de tabelamento fornece os ganhos
g
1
,..., g
k
para os sub-controladores. O sinal de controle dado pela seguinte expresso:

) (
) (
) (
) (
t
t
t
t
a
r
e
trim a
trim r
trim e
trim
=
k
l
l l
K t v g
1
)) ( (

ref
ref
ref
ref
M M
EQ 5.15

onde M
ref
,
ref
,
ref
,
ref
so os comandos de referncia e K
l
(s) a funo de transferncia do
controlador robusto linear projetado no l-simo ponto de operao e g
l
a sada do l-simo
sub-controlador e v(t) o vetor de variveis de tabelamento.
Neste trabalho, pelas observaes relativas s FIG. 5.13, 5.14, 5.15, adotado k=3 para o
nmero de sub-controladores. Os pontos de operao para o clculo dos sub-controladores
esto em Mach 0.2, 0.25 e 0.3.
Partindo-se da premissa de que se faz a interpolao com controladores calculados
atravs de tcnicas com critrios especficos, intuitivo considerar que, em pontos situados na
regio intermediria, o sistema compensado pelo controlador resultante da interpolao tenha
uma resposta que esteja situada entre as respostas dos pontos de projeto. Para quantificar esta
proximidade entre as curvas necessrio estabelecer uma expresso que represente
adequadamente o desempenho desejado. Com o objetivo de se chegar a esta expresso, sero
analisadas as curvas de resposta para os seguintes sistemas compensados em malha fechada:
C
N.2_.2
(s) =
1
2 . 2 . 2 . 2 .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
N N
EQ 5.16
C
N.25_.25
(s) =
1
25 . 25 . 25 . 25 .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
N N
EQ 5.17
C
N.3_.3
(s) =
1
3 . 3 . 3 . 3 .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
N N
EQ 5.18
Aplicando uma entrada de referncia do tipo degrau para M
ref
, a resposta para cada um
dos sistemas anteriores
y
.2_.2
= step (C
N.2_.2
(s), t ) EQ 5.19
y
.25_.25
= step (C
N.3_3
(s), t ) EQ 5.20
y
3_3
= step (C
N.3_3
(s), t ) EQ 5.21
onde
t = [ 0 0.1 0.2 100] EQ 5.22

105
Para um ponto de operao situado entre Mach 0.2 e 0.25, observou-se que o controlador
calculado com base neste ponto intermedirio, mantendo-se os mesmos valores dos
parmetros da tcnica LQG/LTR usados para Mach 0.2 e 0.25, faz com que o sistema
compensado com este controlador tenha uma resposta temporal que se situa entre as curvas
y
.2_.2
e y
.25_.25
. Como exemplo, para o ponto de operao correspondente a Mach 0.22, as
respostas temporais dos sistemas compensados por controladores LQG/LTR para M
0
igual a
0.2, 0.22 e 0.25 so mostradas na FIG. 5.17.

0 10 20 30 40 50 60
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo (seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

y
.2_.2
y
.22_.22
y
.25_.25

FIG. 5.17. Resposta ao degrau para ponto de operao em M
0
= 0.22

Para simplificao de trabalho computacional, ao invs de se calcular o controlador para
cada ponto de operao intermedirio, pode-se estabelecer uma curva de resposta temporal
que seja resultado de uma mdia proporcional entre as curvas dos pontos de projeto vizinhos.
Esta curva ser denominada de curva objetivo.
Para pontos situados entre 0.2 e 0.25, a expresso para a curva objetivo a seguinte:

Y
Mach_(obj)
=
10
) y 0.2) - 200(Mach y Mach) - (200(0.25
.25_.25 .2_.2
+
EQ 5.23

106
Para pontos situados entre Mach 0.25 e 03, a curva objetivo expressa por
Y
Mach_(obj)
=
10
) y 0.25) - 200(Mach y Mach) - (200(0.3
3 3_. . 25 25_. .
+
EQ 5.24

Por exemplo, para o ponto correspondente a Mach 0.22, a expresso para a curva objetivo
:
y
.22_.(obj.)
=
10
) 4y (6y
.25_.25 .2_.2
+
EQ 5.25

Para verificar a proximidade entre a curva objetivo e a curva verdadeira, na FIG. 5.18,
mostra-se para o ponto de operao correspondente a Mach 0.22 que a curva objetivo se
aproxima bastante da curva verdadeira.

0 10 20 30 40 50 60
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

y .22_.22
y .22_(obj)

FIG. 5.18. Curva objetivo para ponto de operao situado na regio intermediria

Ao se fazer a interpolao de ganhos, deseja-se que a curva de resposta gerada pelo
sistema compensado atravs do tabelamento de ganhos se aproxime o mximo possvel da
curva objetivo e, conseqentemente, aproxime-se da curva verdadeira.
Atravs do tabelamento de ganhos, determina-se um controlador global que expresso
por
K
TG
(s) = g
1
K
.2
(s) + g
2
K
.25
(s) + g
3
K
.3
(s) EQ 5.26
107
O sistema compensado em malha fechada torna-se ento

C
N.Mo_TG
(s) = [ G
Nmo
(s)K
TG
(s) ] [ I + G
Nmo
(s)K
TG
(s) ]
-1
EQ 5.27

A resposta em degrau expressa por

y
Mo_TG
= step (C
N.Mo_TG
(s), t ) EQ 5.28

Para que y
Mo_TG
se aproxime de sua respectiva curva objetivo necessrio ajustar os
ganhos dos sub-controladores de modo que a proximidade entre as curvas seja a menor
possvel. Para quantificar este critrio, estabelece-se um funcional de custo J
2
que representa a
rea compreendida entre as curvas y
Mo_TG
e y
Mo_(obj)
.

O funcional de custo J
2
expresso por:

+
=
=
1
1
) _( _ 2
| ) ( ) ( |
N
K
obj Mo TG Mo
t k y k y J
, onde N=1000 e t = 0.1 EQ 5.29

Deste modo, o melhor ajuste para os ganhos dos sub-controladores ser aquele que
fornecer a resposta com o menor valor para o custo J
2
para um determinado ponto de operao
intermedirio.
Para pontos de operao situados na regio de transio necessrio determinar os
ganhos dos sub-controladores de modo que o custo seja o menor possvel. Isto pode ser feito
escolhendo pontos de operao na regio de transio que sejam suficientemente prximos
entre si. Para cada ponto de operao intermedirio, preciso calcular os ganhos dos sub-
controladores de modo que o custo J
2
calculado seja pequeno. Isto pode ser feito atravs de
um processo de otimizao. Aps ter calculado os ganhos de maneira tima para cada ponto
de operao intermedirio, utiliza-se regresso linear para se determinar uma expresso que
seja vlida para os demais pontos de operao situados entre os pontos extremos. Aps isto,
so realizadas simulaes em pontos para os quais os ganhos dos sub-controladores no foram
otimizados e verifica-se a adequao do valor do custo J
2
para cada ponto intermedirio.
Uma maneira alternativa de implementar uma lei de tabelamento de ganhos utilizar a
lgica fuzzy ou lgica difusa. A interpolao de ganhos com a utilizao de lgica fuzzy
(Fuzzy Gain Scheduling) faz a ponderao de modo sistemtico entre os controladores,
aproveitando o conhecimento e a experincia do projetista. A vantagem adicional da
108
interpolao via lgica fuzzy a diminuio do nmero de pontos intermedirios utilizados e a
diminuio do esforo computacional.
A varivel lingstica utilizada neste trabalho denominada NrMach e est relacionada
ao nmero de Mach, que a varivel de tabelamento de ganhos. A faixa de variao do
nmero de Mach est situada entre 0.2 e 0.3 e denominado espao de entrada. Identificado o
espao de entrada a prxima etapa a partio deste espao em termos lingsticos. A
varivel lingstica de entrada est associada a um conjunto de termos lingsticos definidos
neste espao. Deste modo, dividiu-se o espao de entrada NrMach em trs subconjuntos fuzzy
(termos lingsticos): BAIXO , MDIO e ALTO. O termo lingstico BAIXO representado
por uma funo de pertinncia do tipo trapezoidal aberta esquerda. O termo lingstico
MDIO representado por uma funo de pertinncia do tipo triangular. O termo lingstico
ALTO representado por uma funo de pertinncia do tipo trapezoidal aberta direita.
Para estimar inicialmente os parmetros das funes de pertinncia da varivel
lingstica NrMach, adotou-se a verificao e a anlise do comportamento das curvas de
custos J
1
para as respostas a uma entrada na varivel de referncia no nmero de Mach dos
sistemas compensados em malha fechada, atravs das FIG.5.13 e 5.14 e 5.15. Observando as
figuras, verifica-se que, para a varivel M
Ref
, o custo J
1
aumenta consideravelmente medida
que se afasta do ponto de operao nominal. Com isto, pode se considerar que cada
controlador tenha uma faixa de atuao predominante somente nas vizinhanas de cada ponto
nominal e que esta atuao diminua medida que se afasta destes pontos.
Considerando a denominao dos parmetros das funes de pertinncia do tipo
trapezoidal definidos na seo 3.3, para a varivel lingstica NrMach os valores escolhidos
so os seguintes:
- o parmetro a
1
igual 0.2 define o valor de M para o qual a influncia de K
.2
(s)
predominante.
- o parmetro d
1
igual 0.25 define o valor de nmero de Mach para o qual a influncia de
K
.2
(s) pode ser mnima.
- os parmetros e
2
igual 0.25 e d
2
igual a 0.3 definem os valores de nmero de Mach para o
qual a influncia de K
.25
(s) pode ser mnima.
- o parmetro a
2
define o valor de nmero de Mach para o qual a influncia de K
.25
(s) pode
ser predominante.
- o parmetro e
3
igual 0.25 define o valor de nmero de Mach para o qual a influncia de
K
.3
(s) pode ser mnima.
109
- o parmetro a
3
igual a 0.3 define o valor de nmero de Mach para o qual a influncia de
K
.3
(s) pode ser predominante.
A FIG. 5.19 mostra as funes de pertinncia da entrada da varivel lingstica NrMach
com os valores acima estabelecidos.

0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
NrMach
G
r
a
u

d
e

p
e
r
t
i
n
n
c
i
a

BAIXO MDIO ALTO

FIG. 5.19. Funes de pertinncia da varivel lingstica NrMach

As variveis de sada que representam a ao de comando so os ganhos dos sub-
controladores g
1
, g
2
e g
3
. Cada uma das variveis de sada possui dois termos lingsticos:
BAIXO e ALTO. O termo lingstico BAIXO representado por funo de pertinncia do tipo
trapezoidal aberta esquerda. O termo lingstico ALTO representado por uma funo de
pertinncia do tipo trapezoidal aberta direita.
De forma semelhante definio dos parmetros das funes de pertinncia da varivel
NrMach, a notao utilizada ser a mesma da seo 3.3. A escolha dos parmetros das
funes de pertinncia das variveis de sada g
1
,

g
2
e g
3
dependente do mtodo de
decodificao utilizado. Como ser utilizado o mtodo Centro dos Mximos, somente os
pontos centrais associados aos valores mximos de cada funo de pertinncia necessitam ser
considerados. Assim, somente os parmetros a
1
e a
3
sero definidos nas funes de pertinncia
das variveis de sada. Como se deseja graduar a influncia de cada controlador medida que
se afasta do ponto de operao nominal, conveniente escolher inicialmente para o parmetro
a
1
igual a 0 e para parmetro a
3
igual a 1 para todas as variveis de sada.
Como se pretende posteriormente modificar os valores de a
1
e a
3
para cada varivel de
sada separadamente, estes parmetros sero denominados, respectivamente, de C
1_BAIXO
e
110
C
1_ALTO
para a varivel g
1
, de C
2_BAIXO
e C
2_ALTO
para a varivel g
2
e de C
3_BAIXO
e C
3_ALTO

para a varivel g
3
.
A FIG. 5.20 mostra as funes de pertinncia da varivel g
1
, com os valores iniciais dos
parmetros escolhidos. As variveis g
1
e g
2
possuem forma semelhante.

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
P
e
r
t
i
n
n
c
i
a

Ganho g
1
BAIXO ALTO

FIG. 5.20. Funes de pertinncia da varivel g
1

Os conhecimentos do processo podem ser explicitados com base no sistema de inferncia
fuzzy de Mandani como um conjunto de regras entre as variveis lingsticas de entrada
(Mach) e as variveis de sada (g
1
, g
2
):

R
1
: Se NrMach BAIXO ento g
1
ALTO , g
2
BAIXO e g
3
BAIXO;
R
2
: Se NrMach MDIO ento g
1
BAIXO , g
2
ALTO e g
3
BAIXO;
R
3
: Se NrMach ALTO ento g
1
BAIXO , g
2
BAIXO e g
3
ALTO;

Aps a escolha dos parmetros das funes de pertinncia para cada termo lingstico da
varivel de entrada e das variveis de sada e da definio do conjunto de regras, aplica-se o
mtodo de decodificao escolhido para obter os valores fsicos que melhor representam o
valor fuzzy da varivel de sada. O mtodo de decodificao produz o resultado final do
processo do raciocnio fuzzy explicitado atravs do conjunto de regras entre as variveis de
entrada e variveis de sada, fornecendo um sinal de ponderao representado pelo vetor de
ganhos dos sub-controladores.
Como exemplo, considerando que se deseja calcular os ganhos dos sub-controladores
para M = 0.22, calcula-se o valor das funes de pertinncia para este nmero de Mach e,
111
atravs do conjunto de regras de inferncia, determina-se quais so as regras ativadas com
seus respectivos graus de validade (G
Ri
), conforme se v abaixo:

R
1
: Nr Mach BAIXO ( = 0.6) ento g
1
ALTO, g
2
BAIXO e g
3
BAIXO
R
2
: Nr Mach MDIO( = 0.4) ento g
1
BAIXO, g
2
ALTO e g
3
BAIXO
R
3
: Nr Mach ALTO ( = 0.0) ento g
1
BAIXO, g
2
BAIXO e g
3
ALTO

Com isso, G
R1
= 0.6; G
R2
= 0.4; G
R3
= 0
Assim, aplicando o processo de decodificao, os valores para g
1
, g
2
e g
3
so
g
1 =
0 4 . 0 6 . 0
0 0 0 0.4 1 6 . 0
+ +
+ +
=0.6 EQ 5.30

g
2 =
0 4 . 0 6 . 0
0 0 1 4 . 0 0 6 . 0
+ +
+ +
= 0.4 EQ 5.31

g
3 =
0 4 . 0 6 . 0
0 0 1 4 . 0 0 6 . 0
+ +
+ +
= 0 EQ 5.32

Aplicando este procedimento para toda a faixa de variao do nmero de Mach entre 0.2
a 0.3, os ganhos dos sub-controladores variam conforme se v na FIG. 5.21.

0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Nmero de Mach
G
a
n
h
o
s

d
o
s

s
u
b
-
c
o
n
t
r
o
l
a
d
o
r
e
s

g1
g2
g3

FIG. 5.21. Variao dos ganhos g
1
, g
2
, e g
2
de acordo com a variao do Nr de Mach

112
Para verificar o comportamento do sistema em malha fechada, quando se compensa o
modelo linearizado no ponto de operao correspondente a um determinado nmero de Mach
com o controlador obtido atravs da interpolao de ganhos com os valores iniciais estimados,
segue-se a seguinte seqncia:
1) Determinar o controlador global pela interpolao de ganhos via lgica fuzzy, cuja
expresso a seguinte
K
FS i
(s) = g
1
K
.2
(s) + g
2
K
.25
(s) + g
3
K
.3
(s) EQ 5.33
2) Determinar o sistema compensado em malha fechada expresso por
C
N.Mo_FS i
(s) =
1
. .
)] ( ) ( )][ ( ) ( [

+ s K s G I s K s G
FSi Mo N FSi Mo N
EQ 5.34
3) Determinar resposta em degrau expressa por
y
.Mo_FSi
= step (C
N.Mo _FSi
(s), t) EQ 5.35
4) Calcular o custo J
1
de acordo com a EQ. 5.29.
Fazendo a variao do ponto de operao e calculando o custo J
1
tanto para as curvas
objetivos como para as curva de resposta do sistema compensado com o controlador obtido
por interpolao difusa com parmetros inicialmente estimados ( K
FSi
), obtm-se o grfico da
FIG. 5.22. Pelo que se observa nesta figura, a curva do custo J
1
obtida do sistema
compensado, atravs da interpolao com os parmetros inicialmente escolhidos das funes
de pertinncia, fornece um boa aproximao com a curva J
1(obj),
entre Mach 0.25 e 0.3.

0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

J1(obj)
J1_FSi

FIG. 5.22. Curvas dos custo J
1(obj)
e J
1_FSi

113
A TAB. 5.1 mostra os valores da diferena de custos entre a curva objetivo e a curva de
resposta do sistema em MF compensado com tabelamento de ganhos para diferentes pontos
de operao.
TAB. 5.1 Diferena de custos
Ponto de operao (M
0
) J
1_FSi
J
1(obj)
0.20 0.0000
0.21 2.8218
0.22 2.8097
0.23 2.0090
0.24 1.1703
0.25 0.0000
0.26 0.2363
0.27 0.3389
0.28 0.3251
0.29 0.2134
0.30 0.0000

A FIG. 5.23 mostra a curva obtida da interpolao de ganhos via FS e a curva objetivo
para um valor de M
0
= 0.21 que onde a diferena prxima da maior constante no grfico da
FIG.5.22 .

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo ( seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

y
.21_FSi
y
.21_(obj)

FIG. 5.23. Curvas de resposta ao degrau para o nmero de Mach
114
Para diminuir o mdulo da diferena entre as curvas e conseqentemente ter um
melhor desempenho necessrio modificar os parmetros das funes de pertinncia da
varivel de entrada NrMach e das variveis de sada. Este ajuste pode ser feito atravs do
mtodo de tentativas. No entanto, este processo pode ser muito custoso, tendo em vista que
preciso atender aos requisitos em vrios pontos de operao situados na regio intermediria.
Uma maneira mais adequada utilizar um mtodo de otimizao para ajustar estes parmetros
levando-se em conta os custos J
2
para vrios pontos de operao. Neste caso, alm dos pontos
de operao nominais 0.2, 0.25 e 0.3, so necessrios no mnimo dois pontos intermedirios
nos intervalos. Assim, foram escolhidos os pontos de operao intermedirios em Mach 0.21,
0.22, 0.24, 0.27 e 0.28. Com isso, a funo objetivo a ser minimizada tem a seguinte
expresso para os pontos de operao considerados:
+ + + =

= = =
t
K
obj FS
t
K
obj FS
t
K
obj FS
k y k y k y k y k y k y J
1
22 . _ 22 .
1
) ( 21 . . _ 21 .
1
) ( 2 . . _ 2 . 3
) 1 . 0 )]( ( ) ( [ ) 1 . 0 )]( ( ) ( [ ) 1 . 0 )]( ( ) ( [

+ + + +

= = =
t
K
obj FS
t
K
obj FS
t
K
obj FS
k y k y k y k y k y k y
1
27 . _ 27
1
25 . . _ 25 .
1
24 . . _ 24 .
) 1 . 0 )]( ( ) ( [ ) 1 . 0 )]( ( ) ( [ ) 1 . 0 )]( ( ) ( [

= =
+ +
t
K
obj FS
t
K
obj FS
k y k y k y k y
1
3 . _ 3 .
1
28 . _ 28 .
) 1 . 0 )]( ( ) ( [ ) 1 . 0 )]( ( ) ( [ EQ 5.36
Na composio de J
3
, devem ser includas as parcelas relativas s restries dos
parmetros das funes de pertinncia. Considerando as denominaes dos parmetros das
funes de pertinncia, tem-se como valor de projeto inicial (X
0
):
[ ]
T
ALTO BAIXO ALTO BAIXO ALTO BAIXO
C C C C C C a e d a e d a X
_ 3 _ 3 _ 2 _ 2 _ 1 _ 1 3 3 2 2 2 1 1 0
=
EQ 5.37
Sero consideradas as seguintes restries:
3 . 0 ) ( 2 . 0
0
i X , i = 1,2,3,4,5,6,7 EQ 5.38
1 1
d a EQ 5.39
2 2 2
d a e EQ 5.40
3 3
a e EQ 5.41

O mtodo de otimizao adotado neste trabalho o mtodo de Powell, j citado na seo
3.3. e o custo definido pela EQ. 5.36, obedecendo as restries das EQ 5.38 a 5.41.
Com os valores escolhidos inicialmente, o valor do projeto inicial X
0

X
q
= [0.2 0.25 0.2 0.25 0.3 0.25 0.3 0 1 0 1 0 1]
T
EQ 5.42
115
Adotando p = 0.01 como passo da busca unidimensional, o custo J
3
inicial de 11.5195
alcana um valor igual a 4.4818 aps 26 iteraes e se chega o seguinte resultado para o valor
de projeto
X
q
= [0.2 0.25 0.2 0.2371 0.2951 0.25 0.3167 0.0455 1 0 0.8585 0.0508 1]
T
EQ 5.40
A FIG 5.24 mostra a evoluo do custo aps os 26 ciclos.

0 5 10 15 20 25
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Ciclos
C
u
s
t
o

FIG. 5.24. Evoluo do custo J
3
Com os valores dos parmetros otimizados obtm-se as novas configuraes para as
funes de pertinncia para a varivel de entrada e para as variveis de sada g
1
, g
2
e g
3
,
conforme se v nas FIG. 5.25 , 5.26, 5.27 e 5.28, respectivamente.

0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Nmero de Mach
G
r
a
u

d
e

p
e
r
t
i
n
n
c
i
a

BAIXO MDIO ALTO

FIG. 5.25. Funes de pertinncia da varivel lingstica NrMach
Linha contnua: c/parmetros otimizados; tracejado: c/valores iniciais
116

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
G
r
a
u

d
e

p
e
r
t
i
n
n
c
i
a

Ganho g
1
BAIXO ALTO

FIG. 5.26. Funes de pertinncia da varivel de sada g
1


-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Ganho g
2
BAIXO ALTO
G
r
a
u

d
e

p
e
r
t
i
n
n
c
i
a

2

Linha contnua: c/ parmetros otimizados; tracejado: c/ valores iniciais

-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Ganho g
3
BAIXO ALTO
G
r
a
u

d
e

p
e
r
t
i
n
n
c
i
a

3

117
Os valores otimizados geram novas curvas dos ganhos g
1,
g
2
e g
3
,como mostra a FIG.
5.29.

0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
0
0.5
1
G
a
n
h
o

g
1

0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
0
0.5
1
G
a
n
h
o

g
2

0.18 0.2 0.22 0.24 0.26 0.28 0.3 0.32
0
0.5
1
Nmero de Mach
G
a
n
h
o

g
3

FIG. 5.29. Ganhos dos subcontroladores em funo do Nr Mach
Linha tracejada: valores iniciais: contnua: valores otimizados.

Fazendo a variao do ponto de operao e calculando para cada ponto o custo J
2,
tanto
para as curvas objetivos como para as curva de resposta do sistema compensado com o
controlador obtido por interpolao difusa com parmetros otimizados ( K
Fso
), obtm-se o
grfico da FIG. 5.30.

0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

J
1_Fso
J
1_(obj)

FIG. 5.30. Custos J
1_FSo
e J
1_(obj)
para variao do ponto de operao
118
Pelos valores constantes da TAB. 5.2, observa-se que, para a maioria dos pontos de
operao, a diferena entre os custos J
1
das curvas objetivos e das curvas de resposta do
sistema com interpolador otimizado diminuiu em relao ao custos dos sistemas com valores
inicialmente escolhidos para cada ponto de operao.
TAB. 5.2 Diferenas de custos
Ponto de operao (M
0
) J
1(FS_i)
J
1(obj)
J
1(FS_o)
J
1(obj)

0.2 0.0000 0.0000
0.21 2.8218 -0.3866
0.22 2.8097 -0.2027
0.23 2.0090 0.1872
0.24 1.1703 0.2936
0.25 0.0000 0.2562
0.26 0.2363 0.2159
0.27 0.3389 0.1836
0.28 0.3251 0.1637
0.29 0.2134 0.1060
0.3 0.0000 0.0000

Pela TAB. 5.2, verifica-se que para o ponto de operao em M
0
= 0.25, houve um
aumento do custo J
1
. Fazendo o grfico das respostas temporais dos sistemas em MF com
interpolador inicial e com interpolador com parmetros otimizados(FIG. 5.30), verifica-se
uma pequena degradao de desempenho em relao ao tempo de subida, se considerarmos
que o sistema otimizado atingiu 95% da amplitude da entrada de referncia em 19.8 s ao invs
dos 18.7 s do sistema com parmetros inicialmente escolhidos.

0 5 10 15 20 25 30 35 40
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo ( seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

y
.25_FSo
y
.25_obj

FIG. 5.31. Resposta temporal para nmero de Mach (M
0
= 0.25)
119
A FIG. 5.32 mostra melhora de desempenho da curva de resposta do sistema com
interpolador otimizado em relao ao sistema com interpolador inicial, em M
0
= 0.21.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo ( seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

y
.21_Fsi

y
.21_Fso

FIG. 5.32. Resposta temporal para nmero de Mach (M
0
= 0.21)

O sistema compensado em MF com o uso de tabelamento de ganhos com interpolao via
lgica fuzzy, com ajuste dos parmetros das funes de pertinncia atravs de otimizao,
forneceu curvas de respostas ao degrau para nmero de Mach com um melhor desempenho
em relao ao sistema com os valores iniciais dos parmetros, conforme se constatou pelas
figuras e tabelas mostradas. No entanto, necessrio verificar se as respostas de outras
variveis de sada que no foram levadas em conta para o cmputo da funo custo de
minimizao (M, e ) tambm possuem um ndice de desempenho favorvel. As FIG. 5.33,
5.34 e 5.35, mostram as curvas dos custos J
1(obj)
, J
1(FS_i)
e J
1(FS_o)
para , e , com a variao
do ponto de operao. Verifica-se que houve um ntido aumento da diferena entre o custo do
sistema otimizado em relao ao custo do sistema no otimizado para o ngulo de trajetria.
No ocorrendo este aumento de custo para as variveis e . Estes resultados esto dentro do
esperado, tendo em vista que, para se conseguir uma diminuio de custo global , as resposta
destas variveis devem ser levadas em conta para o clculo do custo J
2
.
120

0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3
0
1
2
3
4
5
6
7
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

J
1_(obj)
J
1_FSi
J
1_FSo

FIG. 5.33. Curvas de J
1
para as respostas ao degrau para ngulo de trajetria

0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

J
1_(obj)
J
1_FSi
J
1_FSo

1
para as respostas ao degrau para ngulo de deslizamento

0.2 0.21 0.22 0.23 0.24 0.25 0.26 0.27 0.28 0.29 0.3
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
Nmero de Mach
C
u
s
t
o

J
1

J
1_(obj)
J
1_FSi
J
1_FSo

2
para as respostas ao degrau para ngulo de rolagem
121
Para ter um desempenho favorvel em todas as sadas do sistema compensado
necessrio modificar a funo custo, incluindo as demais variveis neste clculo. Deste modo,
far-se-a a minimizao deste custo e alcanar-se-a curvas de respostas do sistema em MF
prximas das curvas objetivos para cada varivel de sada.
Para verificar a validade da interpolao, necessrio realizar simulaes com o modelo
no linear em que se varia a velocidade. Esta variao no deve ser abrupta, pois gera
mudanas bruscas nos ganhos dos controladores, ocasionando perda de desempenho do
sistema e at mesmo a instabilidade. Por isto, ser includo um pr-filtro na entrada de
referncia M
ref
, para fornecer um comando suave.
Tendo em vista evitar a saturao dos atuadores, sero dados comandos escalonados para
que o nmero de Mach passe de uma condio inicial Mach 0.2 para 0 Mach.29. As FIG.
5.36, 5.37 e 5.38 mostram os resultados desta simulao em termos de nmero de Mach,
sinais dos atuadores e curva de ganhos dos sub-controladores, respectivamente.

0 100 200 300 400 500 600 700 800
0.2
0.22
0.24
0.26
0.28
0.3
Tempo ( seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

Mach
comandado
Mach
respost a

FIG. 5.36. Resposta a degraus escalonados pr-filtrados

122

0 100 200 300 400 500 600 700 800
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
F
r
a
o

d
o

e
m
p
u
x
o

m
x
i
m
o

0 100 200 300 400 500 600 700 800
-13
-12
-11
-10
-9
Tempo ( seg)
D
e
f
l
e
x
o

d
o

p
r
o
f
u
n
d
o
r

(
g
r
a
u
s
)

FIG. 5.37. Sinais dos atuadores no modo longitudinal

0 100 200 300 400 500 600
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
Tempo ( seg)
G
a
n
h
o
s

g
1
,

g
2
,

g
3

g
1
g
2
g
3

FIG. 5.38. Curvas de ganhos dos sub-controladores

123
5.4 CONTROLE DE TRAJETRIA E LEI DE GUIAGEM

Nesta seo, so abordadas a malha de guiagem e a malha responsvel pela navegao
da aeronave no tripulada, dentro do enfoque de arquitetura hierrquica de controle, de
maneira simplificada. Como j foi dito na seo 2.2, a malha de guiagem responsvel por
fazer com que a aeronave siga determinados comandos em altitudes e rumos, que por sua vez
so fornecidos pelo mdulo de gerao de trajetria autnoma. A estrutura de controle
executada com a utilizao de controladores PID, conforme se v na FIG. 5.39.
FIG. 5.39. Diagrama de blocos incluindo sistema de guiagem.

K(s) 1/s Planta
PID
+
-
G
u
i
a
g
e
m
D
X
A
Y
A
R
R
M
M
R
R
PID
+
-
-
+
H
R
Z
A

G
e
r
a
d
o
r

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a

124
5.4.1. CONTROLE DE ALTITUDE

Esta dissertao restringiu-se ao modo de manuteno de altitude, pois para atingir alturas
maiores ou menores em relao altitude inicial necessrio considerar pontos de operao
em ngulos de trajetrias diferentes de zero, como por exemplo,
0
= 1, 2, 3, e em
seguida, utilizando tabelamento de ganhos de modo semelhante ao realizado para o nmero de
Mach, realizar a subida ou descida at a altitude desejada.
Neste trabalho, como j citado, sero utilizados somente modelos linearizados com
ngulo de trajetria igual a zero para pequenas variaes do nmero de Mach de equilbrio.
Por isso, a faixa de variao de altura considerada neste trabalho est entre 10 metros e o
ngulo de trajetria ser limitado em 0.5.
Ser utilizado um controlador do tipo proporcional-integral-derivativo (PID) para seguir
comandos de referncia em altura. Este comando de referncia comparado com a altitude
atual da aeronave e o sinal de erro convertido em comandos de ngulo de trajetria.
O ajuste dos ganhos do controlador PID ser feito para o modelo no linear com o
interpolador de ganhos fuzzy. Alm disso, sero utilizados saturadores para os sinais dos
atuadores no diagrama de blocos que representa o modelo no linear no ambiente
SIMULINK.Tendo em vista esta simulao ser no linear, este ajuste ser feito com auxlio
de um mtodo de otimizao de ordem zero, o mtodo de Powell, j utilizado para o ajuste do
interpolador fuzzy. A funo custo a ser minimizada expressa por

+
=
=
1
1
4
| ) ( ) ( |
N
K
r a
t k h k h J , N = 1000 e t = 0.1 EQ 5.41
onde
h
a
altitude atual da aeronave
h
r
altitude de referncia
t = [ 0 0.1 0.2 ... 100]
Denominando a varivel de projeto como
[ ]
T
D I P
K K K X =
0
EQ 5.42
onde
K
P
o ganho proporcional
K
I
o ganho integral
K
D
o ganho proporcional.
125
O ganho proporcional ter um valor inicial igual a 0.025, o ganho derivativo um valor
inicial de 0.3 e o ganho integral um valor inicial nulo . A restrio a ser imposta o limite de
0.5 para ngulos de trajetria. Utilizando-se um passo de busca unidimensional p igual a
0.001 para as 24 iteraes, obtm-se um valor de projeto igual a
X
q
= [0.0496 0 0.3611]
T
EQ 5.43
A FIG. 5.40 mostra a evoluo do custo J
4
:

0 4 8 12 16 20 24
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
Ciclos
C
u
s
t
o

J
4

FIG. 5.40. Evoluo do custo J
4
.

A FIG. 5.41 mostra as curvas de resposta ao comando de altitude e as respectivas
variaes no ngulo de trajetria comandado.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
760
765
770
775
Tempo (
A
l
t
i
t
u
d
e

(

m

)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
Tempo (
seg )
n
g
u
l
o

d
e

t
r
a
j
e
t
r
i
a

s/otimizao
c/otimizao

FIG.5.41. Resposta para comando de altitude e variao do ngulo de trajetria.

126
A FIG. 5.42 mostra a variao de nmero de Mach necessria para a subida e as
conseqentes variaes de ganhos dos sub-controladores.

0 50 100 150 200 250
0.195
0.2
0.205
0.21
0.215
0.22
Tempo ( seg)
N
m
e
r
o

d
e

M
a
c
h

0 50 100 150 200 250
0
0.5
1
Tempo ( seg)
G
a
n
h
o
s

g
1
,

g
2
,

g
3

g1
g2
g3

FIG.5.42. Variao do nmero de Mach e dos ganhos dos sub-controladores.

A FIG. 5.43 mostra a variao dos sinais de controle, onde se nota a ao do bloco de
saturao no canal da frao do empuxo mximo.

0 50 100 150 200 250
0
0.5
1
F
r
a
o

d
o

e
m
p
u
x
o

m
x
i
m
o

0 50 100 150 200 250
-14
-12
-10
-8
Tempo ( seg)
D
e
f
l
e
x
o

d
o

p
r
o
f
u
n
d
o
r

(
g
r
a
u
s
)

FIG.5.43. Sinais dos atuadores no modo longitudinal.

127
5.4.2. COMANDO DE NGULO DE GUINADA

A configurao utilizada prpria para manuteno de determinado ngulo de guinada
ou para pequenas alteraes de rumo. Para comandar ngulos de guinada maiores necessrio
linearizar o modelo matemtico da aeronave em trajetrias circulares com velocidade angular
de guinada constante e controlar o sistema atravs de tcnicas de tabelamento de ganhos a
semelhana do que foi feito para variaes de nmero de Mach. Antes disso, no entanto,
necessrio todo um trabalho de modelagem a fim se alcanar a configurao adequada para
aeronave em rbita circular coordenada em altitude constante, em termos de curvas de
coeficientes aerodinmicos .
De forma anloga ao controle de altitude, o ajuste timo dos ganhos do controlador tipo
PID para ngulo de guinada tambm ser feito por otimizao. A simulao ser como o
modelo no linear e a estrutura ser a mesma do controle de altitude,ou seja, ser feita com o
interpolador fuzzy, saturadores, com a diferena que o PID para o controle de altura ser
tambm adicionado com seus valores j ajustados.
A funo custo a ser minimizada expressa por

+
=
=
1
1
5
| ) ( ) ( |
N
K
r a
t k k J , N = 6000 e t = 0.1 EQ 5.41
onde
a
ngulo de guinada (rumo) atual da aeronave
r
rumo de referncia
t = [ 0 0.1 0.2 ... 600]
Sero estimado os seguintes valores iniciais para os ganho do controlador PID para o
modo lateral:
K
p2
= 01; K
i2
= 0.1; K
d2
= 0.
Deste modo, com um passo de 0.01, aps 6 iteraes ,obtm-se um valor de projeto
X
q
= [2.9746 0.1402 0]
128
A evoluo do custo aps as 6 iteraes mostrada na FIG. 5.44.

0 1 2 3 4 5 6
110
120
130
140
150
160
170
180
Ciclos
C
u
s
t
o

J
5

FIG.5.44. Evoluo do custo para o modo lateral.

A curva de resposta para um comando de referncia de ngulo de guinada visto na FIG.
5.45, com a respectiva curva do ngulo de rolagem comandado.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
0
2
4
6
8
Tempo ( seg )

(

g
r
a
u
s

)

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
-5
0
5
10
15
20
Tempo ( seg )

(
g
r
a
u
s
)

FIG.5.45. Curvas de resposta para comando de rumo.
(Linha contnua : c/otimizao ; tracejado : s/otimizao)

129
A FIG. 5.46 mostra a curva dos sinais de controle do modo lateral.

0 100 200 300 400 500 600
-10
-5
0
5
D
e
f
l
e
x
o

d
o

l
e
m
e

0 100 200 300 400 500 600
-10
-5
0
5
Tempo ( seg)
D
e
f
l
e
x
o

d
o

a
i
l
e
r
o
n

(
g
r
a
u
s
)

FIG.5.46. Deflexes do aileron e do leme

130
5.4.3. GERAO DE TRAJETRIA

Considerando que se deseja cumprir uma determinada misso utilizando-se uma
aeronave no tripulada, h necessidade de pr-definir a trajetria a ser seguida pelo veculo.
Nesta seo, para gerar comandos de altitude e rumo desejados ser utilizado o mtodo ponto
a ponto (PP), que controla o veculo para seguir um ponto objetivo intermedirio. um dos
mtodos mais simples para gerar trajetrias, mas servir aos propsitos desta dissertao.
Supondo que a aeronave esteja localizada em um certo instante em um ponto definido
pelas coordenadas (X
A
,Y
A
) e deseja-se que siga uma determinada trajetria passando pelos
pontos (X
0
,Y
0
) e (X
1
,Y
1
), conforme se v na FIG. 5.47. Para determinar o ngulo de guinada a
ser seguido calculado a cada instante o rumo desejado e comparado com o rumo da
aeronave. O erro de ngulo de guinada transformado em comando de ngulo de rolagem
atravs do controlador PID. Quando a distncia entre a aeronave e o way-point atinge um
valor suficientemente prximo, automaticamente um novo way-point (X
1
,Y
1
) selecionado e
assim sucessivamente at que todos os way-points sejam percorridos.
FIG. 5.47. Esquema da lei de guiagem
O ngulo de guinada
D
calculado pela seguinte expresso
=
D
arctan
XA - X0
YA - Y0
EQ 5.44
onde
D
o rumo desejado
X
A
, Y
A
so as coordenadas da aeronave
X
0
, Y
0
so as coordenadas do primeiro way-point`
X
1
, Y
1
so as coordenadas do prximo way-point`
(Xo,Yo)
D
(X1,Y1)
(Xa,Ya)
A
131
Na simulao realizada, definiu-se 05 (cinco) way-ponts que a aeronave deve percorrer
a fim de cumprir uma misso de reconhecimento. Devido baixa manobrabilidade lateral
demonstrada pela configurao original da aeronave, conforme se pde observar pela FIG.
5.45, houve a necessidade de ajustar os valores dos elementos das matrizes de espao estado
correspondentes aos coeficientes aerodinmicos laterais. Deste modo, cumpriu-se a trajetria
pretendida, conforme se v na Figura 5.48.

0 1 2 3 4 5 6 7
x 10
4
-1
0
1
2
3
4
x 10
4
Coordenada x
(m)
C
o
o
r
d
e
n
a
d
a

y

(
m
)

FIG. 5.48. Way-points e trajetria da aeronave

132
Na FIG. 5.49, observam-se as variaes nos estados correspondentes ao modo lateral.
Observa-se que, quando se usa o mtodo ponto a ponto para gerar a trajetria, as mudanas
nos estados ocorrem de maneira brusca na passagem de um way-point a outro.

0 500 100
0
-20
0
20
Tempo(seg)

(
g
r
a
u
s
)

0 500 100
0
-20
0
20
Tempo(seg)

(
g
r
a
u
s
)

0 500 100
-6
-4
-2
0
2
4
6
Tempo(seg)

(
g
r
a
u
s
)

0 500 100
-15
-10
-5
0
5
10
15
Tempo(seg)
R
o
l
l

r
a
t
e

FIG. 5.49. Variaes nos estados do modo lateral para mudana de direo
Como h restries severas de manobrabilidade do modelo no linear, tendo em vista
estar sendo usado em uma configurao diferente para o qual foi modelado, as mudanas de
direo no plano horizontal so pequenas. Alm disso, para mudanas maiores de rumo
necessrio modelar para um ponto de operao em que a aeronave realiza trajetrias circulares
com velocidade angular de guinada constante. Alm disso, para ngulos maiores que 90, h
problemas relativas s singularidades dos ngulos de Euler.

133
6 CONCLUSES

Esta dissertao apresentou um estudo da aplicao de controladores robustos tabelados
via lgica difusa para controle e guiagem de Veculos Areos No Tripulados (VANT) dentro
de um enfoque de arquitetura hierrquica de gerenciamento autnomo de vo. Para a malha
de controle de atitude foram determinados controladores robustos, com base na tcnica
LQG/LTR, para vrios pontos de operao. A tcnica de tabelamento de ganhos com
interpolao via lgica fuzzy foi utilizada para as mudanas destes pontos de operao. Foi
utilizado um mtodo de otimizao de ordem zero para ajuste dos parmetros das funes de
pertinncia do interpolador de ganhos, fazendo com que o desempenho do sistema em malha
fechada resulte adequado em toda a regio de transio. Na malha de guiagem, foram
utilizados controladores PID para seguir comandos de ngulos de trajetria e ngulos de
rolagem, a fim de se atingir alturas e rumos fornecidos pelo gerador de trajetria.
Tendo em vista o trabalho realizado nesta dissertao, chegou-se s seguintes concluses:
O modelo matemtico da aeronave na configurao de aproximao para o pouso
utilizado mostrou-se, como j esperado, pouco adequado para a aplicao realizada. Fato
este verificado pelo baixo desempenho, principalmente nos tempos de respostas a entradas
de referncias tanto no modo longitudinal como no modo lateral. No entanto, foi possvel
demonstrar a validade da tcnica de tabelamento de ganhos empregada, bem como a
adequabilidade da estrutura hierrquica de controle utilizada. Resultados mais expressivos
sero alcanados com um modelo de aeronave para todas as configuraes de vo.
A linearizao do modelo matemtico da aeronave forneceu adequada aproximao para
pequenas perturbaes. Para perturbaes maiores em relao ao estado de equilbrio, o
sistema compensado em malha fechada respondeu razoavelmente ao se realizar as
simulaes tanto no modo linear como no modo no linear.
O tabelamento de ganhos com interpolao difusa, utilizado para mudanas de ponto de
operao provocados pela variao do nmero de Mach, forneceu bons resultados. No
entanto, verifica-se a necessidade de aplicao de tabelamento de ganhos quando se deseja
comandar diferenas de altitudes maiores, pois o sistema exige variaes maiores de
ngulo de trajetria. Os resultados obtidos ao se analisar as variaes de nmero de Mach
possibilitam proceder de maneira anloga para variaes de ngulo de trajetria. O mesmo
134
raciocnio se faz quando se deseja realizar grandes mudanas de rumo. Neste caso, deve-
se fazer a linearizao do modelo matemtico da aeronave em pontos de operao nos
quais a aeronave est realizando rbita circular coordenada em altitude constante.
A utilizao de sistema de inferncia fuzzy para interpolao de ganhos mostrou-se
adequada na regio de transio entre os pontos de operao propostos, medida que
oferece um modo baseado na experincia do projetista para ajuste inicial dos ganhos dos
sub-controladores calculados, alm de gerar menor esforo computacional. Por intermdio
do mtodo de otimizao de Powell, foi possvel ajustar, de maneira adequada, os
parmetros das funes de pertinncia das variveis do interpolador fuzzy, e, assim, obter
uma melhoria no desempenho do sistema em malha fechada no envelope de operao em
que foi proposto.
O controle de altitude se resumiu ao modo de manuteno de altitude, tendo em vista a
restrio do modelo linearizado ser vlido para pequenas perturbaes. Para se realizar
subidas ou descidas com diferenas de altura maiores, necessrio fazer linearizaes em
diversos pontos de operao para ngulos de trajetria diferentes de zero. A partir da,
possvel realizar o mesmo procedimento que foi utilizado para variaes de nmero de
Mach.
O controle de rumo com base em modelos linearizados em pontos de operao em que a
aeronave realiza um vo reto e nivelado no adequado quando se deseja realizar
mudanas de direo. Nesta dissertao, para que fosse possvel realizar pequenas
mudanas de direo ao percorrer uma trajetria determinada pelo mtodo ponto a ponto,
foi necessrio fazer ajustes no modelo linearizado com base em tentativas. Apesar de
servir aos propsitos desta dissertao, o procedimento mais adequado, no caso de maior
disponibilidade de tempo, seria fazer todo um trabalho de modelagem a fim de ajustar os
coeficientes aerodinmicos do modo lateral com base em valores tpicos de aeronaves
similares, na falta de um modelo completo.
No transcorrer do percurso definido pelos way-points, ocorreram grandes variaes nos
estados ao passar de um way-point a ser seguido para outro, como era de se esperar ao se
utilizar o mtodo ponto a ponto. Este fato tambm um fator limitante da escolha dos
pontos pr-determinados, pois pode ocorrer, se um determinado ponto for escolhido de
modo que seja comandado um ngulo de rumo maior que o possvel para o modelo
linearizado, este ponto no ser alcanado. A soluo a ser adotada utilizar o mtodo de
trajetria contnua, que pode ser gerada segundo um critrio timo.
135

Como perspectivas para prximos trabalhos na rea de controle de aeronaves autnomas
sugere-se o seguinte:
- Obter modelos matemticos de aeronaves no tripuladas a fim de se verificar as
particularidades com relao a aeronaves maiores;
- Fazer a modelagem do caa F-16, cujos dados completos e tabelas de coeficientes
aerodinmicos esto constantes em NGUYEN ET AL(1993), trabalho este disponvel no Grupo
de Controle - DE/3. Com os dados e tabelas constantes nesse trabalho, possvel modelar a
aeronave nas diversas configuraes de interesse(aterrissagem, descida, subida, vo de
cruzeiro, giro coordenado, etc) e aplicar a tcnica de controle adequada a cada ponto de
operao.
- Aplicar uma lei de controle com tabelamento de ganhos considerando diversas variveis,
como por exemplo, velocidade, ngulo de trajetria, massa, densidade atmosfrica, etc, a fim
de abranger todo o envelope de operao da aeronave;
- Incluir quaternions como variveis de estado, ao invs dos ngulos de Euler, evitando assim
as singularidades e possibilitando a simulao de trajetria para ngulos maiores de 90 graus;
- Empregar algoritmo gentico para otimizar os parmetros dos controladores PID, tendo em
vista evitar mnimos locais;
- Utilizar outras tcnicas de controle robusto que melhor tratem as variaes de parmetros;
- Fazer o planejamento de trajetria utilizando carta digital. Esta trajetria pode ser gerada de
maneira tima, adotando como critrios, como, por exemplo, consumo de combustvel
mnimo, tempo mnimo, risco mnimo, etc. Para percorrer percurso timo gerado, utilizar o
mtodo de trajetria contnua, que propiciar variaes suaves nos estados da planta;
- Integrar o controle da aeronave a um sistema de navegao inercial.
136
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Cap ADEMIR RODRIGUES PEREIRA

. Ainda em 1995, foi

F nos eixos do corpo x, y, z

nos eixos do corpo x, y, z

nos eixos do corpo x, y, z

= 0 , , 1 min max x) , d , a_esq(a Trap_abert

= 0 , 1 , min max x) , a , a_dir(e Trap_abert

= 0 , , min max x) , d , a , (e Triangular

em trs pontos distintos

= cos ) cos cos cos (

sin rsin p q cos

cos cos cos (

+ + = sin sin sin mg S M v C T

e curva do erro de modelagem(1/e

conforme FIG. 5.4,

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