La Reestructuracin del Sistema de Transporte Pblico Automotor de Pasajeros en el Partido de La Plata, en el marco de los cambios en la movilidad.

Frediani, Julieta C.1 Elizalde, M. Eugenia2 Resumen.

La movilidad se ha transformado como consecuencia de la reestructuracin socioeconmica, los avances de la informacin, la reconfiguracin de los transportes, la rejerarquizacin-reestructuracin de las vas de circulacin y los cambios en la estructura y organizacin de la ciudad. Los flujos se transforman en estructuradores del espacio urbano y en generadores de nuevas formas de segregacin espacial. En el marco de la reestructuracin socioeconmica que ha vivido la Argentina en los ltimos aos, se han modificado los patrones tradicionales de movilidad, desencadenando la necesidad de readecuar ciertas modalidades. En este contexto, el sistema de transporte pblico debi ser reformulado para adaptarse a esta nueva ciudad. As lo demuestra el caso del Partido de La Plata, en el que se han producido cambios en el sistema de transporte pblico automotor de pasajeros. Tales cambios suponen la modificacin de la red de recorridos y frecuencias, y de la forma de gestin institucional, intentando dar respuesta a las nuevas exigencias de una ciudad en permanente expansin que plantea nuevas necesidades en la movilidad de sus habitantes.

Introduccin. En el presente trabajo se analizar en qu medida la reestructuracin del sistema de transporte pblico automotor de pasajeros se adecua a los cambios en la movilidad y a las nuevas demandas de los actores involucrados-usuarios, empresarios y Estado-, acontecidos en el Partido de La Plata en los ltimos aos. Se denomina sistema al conjunto de operaciones lgicas que actan sobre la base de interrelaciones mutuas con determinadas variables de entrada que conducen a la produccin de variables de salida del conjunto, en un proceso de flujos e intercambios capaces de retroalimentar el sistema, mantener su estructura funcional y/o transformarla. Resulta difcil deslindar los sistemas de su entorno, porque constituyen entidades abiertas, y se caracterizan por una serie de intercambios estratgicos con sus entornos. Entendiendo por Sistema de Transporte a la infraestructura (vial, ferroviaria, area, martima), el trfico de personas y mercancas, las formas organizacionales, de gestin empresaria y de regulacin y control del Estado, el soporte logstico y el equipamiento vehicular, no es posible dejar de reconocer las fuertes transformaciones a las que se han visto sometidos en las ltimas dcadas cada uno de los componentes de dicho sistema. Dentro del mismo, haremos hincapi en el impacto territorial de las transformaciones acaecidas en las formas organizacionales, de gestin empresaria y regulacin y control del

1 Lic. y Prof. en Geografa. Becaria de Perfeccionamiento de la UNLP. Adscripta a la Ctedra Organizacin Social del Espacio Urbano del Departamento de Geografa. Facultad de Humanidades y Cs. de la Educacin. UNLP. E-mail: jfrediani@yahoo.com 2 Prof. en Geografa. Becaria de Perfeccionamiento de la UNLP. E-mail: maeuel@yahoo.com.ar

Estado, y en el equipamiento vehicular del transporte pblico automotor de pasajeros en el rea bajo estudio. Por su parte, la movilidad representa una nocin ms amplia e integradora que la de sistema de transporte, pues hace referencia adems a las personas o mercancas que buscan desplazarse o se desplazan3 y supone un sistema complejo que comprende los siguientes elementos: infraestructura; sistema de transporte; relaciones vivienda-actividades; factores que determinan las formas de movilizarse; ritmos y tiempos de los desplazamientos; sistema de flujos; cuestiones ambientales; normas y reglas y polticas urbanas. Se estructura a partir de los desplazamientos y la circulacin de bienes y personas a travs del sistema de transporte pblico y privado en sus diferentes modalidades: colectivo, tren, avin, automvil, remisse, taxi, combi, bicicleta, circulacin peatonal, entre otros. Estas modalidades requieren una infraestructura (terminales, "paradas", aeropuertos y vas de circulacin) que forma parte de la estructura y organizacin urbanas. Constituye un eje estructurador de las actividades, las relaciones sociales y espaciales. Influye en la configuracin y organizacin del sistema de transporte en particular, y del sistema urbano en general, por lo que debe ser integrada como elemento articulador de esas relaciones, conformando el sistema urbano-regional. Por esta razn, debe considerarse en forma integral dentro de planes, normativas y polticas urbanas, ya que hasta el momento se ha abordado en forma separada o ha sido ignorada dentro de dichas normas. La actual reestructuracin de las grandes ciudades y regiones metropolitanas, entre las que incluimos el caso del Partido de La Plata, es resultado de mltiples procesos, que presentan cierta relacin con los cambios que se vienen dando a nivel mundial desde los aos '70 y que se han profundizado durante los '90: el proceso de globalizacin de la economa y la sociedad, las nuevas formas de produccin y gestin, la informatizacin de los procesos, los avances en la tecnologa y las comunicaciones, el acelerado crecimiento de la poblacin urbana y la expansin fsica de las ciudades hacia la periferia. La "nueva ciudad" concentra, fundamentalmente, actividades terciarias y cuaternarias, al tiempo que produce una mayor dispersin de esas actividades en el entorno metropolitano y regional. Las caractersticas urbanas se extienden hacia la periferia de la ciudad. Al mismo tiempo, y como resultado de la reestructuracin econmica, la ciudad expandida en el espacio, reduce sus funciones productivas y se reorganiza en funcin del consumo como rea de valorizacin del capital, como forma y condicin de acumulacin para los grandes inversores y empresarios locales y externos, como nodo de enlace informacional. Este proceso supone una reconfiguracin y reorganizacin del territorio, es decir, una nueva disposicin de los
3 El concepto suele utilizarse para expresar la facilidad del desplazamiento o como medida de los propios desplazamientos realizados (pasajeros/km, toneladas/km).

elementos que conforman el mismo, as como la modificacin de las relaciones sociales que lo construyen y reconstruyen en forma permanente. La circulacin y el sistema de flujos- de personas, objetos, capitales, informacinconstituyen una de las bases fundamentales de la organizacin urbana y forman parte de la movilidad. Hoy asistimos a un proceso de reestructuracin de las formas de movilidad, fundamentalmente de las personas y los objetos, que estn en relacin con los avances tecnolgicos, de las comunicaciones y de los sistemas de transporte. Distintos lugares se conectan entre s en forma permanente y rpida, marcando la reduccin de las distancias espaciales y la importancia de la accesibilidad a ciertos sitios especficos. En el caso latinoamericano, las nuevas estructuras fsicas y sociales de la ciudad actual surgen a partir de la expansin del espacio urbano tradicional, merced a los cambios de la movilidad y del sistema de transporte. Destaca la crisis del sistema de transporte pblico de pasajeros y la necesidad de reestructurarlo frente a la difusin del uso del automvil particular y de otras modalidades, como as tambin las transformaciones del espacio urbano ya aludidas. En el caso de La Plata, los cambios en la movilidad, y fundamentalmente en el sistema de transporte, han influido en la configuracin de un nuevo modelo territorial basado en la dispersin, y en la segregacin espacial entre reas residenciales y otras destinadas al desarrollo de actividades secundarias, terciarias y cuaternarias. En este contexto, el sistema de transporte debera constituirse en el nexo potencial entre estas reas con el fin de integrar el espacio urbano, erigindose a su vez en el soporte de su estructura. Por su parte, el sistema de transporte pblico de pasajeros debe garantizar la accesibilidad a todos los sectores de la poblacin. De all que resulte fundamental profundizar en el anlisis del mismo. Siendo originariamente concebido para satisfacer las necesidades de desplazamiento de las personas que no disponan de un medio de locomocin propio, se fue consolidando a medida que la ciudad se expanda y se diversificaban los orgenes y los destinos de los viajes. Hoy, el transporte colectivo se ha transformado en un elemento esencial para el desarrollo y la consolidacin de este tipo de centros urbanos.

1. La Movilidad en el Sistema Urbano Capitalista. Si bien el concepto de movilidad data de la Antigua Grecia, es durante el siglo XX cuando se incorpora dentro de la planificacin urbana a partir de los trabajos de la Escuela de Chicago. Esta institucin realiza, durante los aos 20, los primeros estudios sobre la movilidad de las personas interrelacionando la movilidad fsica con la social y con la evolucin de las aglomeraciones. El arquitecto y urbanista Le Corbusier, en la Carta de Atenas define los principios del urbanismo Moderno y plantea la separacin entre la ciudad tradicional- caracterizada por la

mezcla e indiferenciacin de usos urbanos- y la ciudad moderna- racional y funcional, dividida en sectores que se rigen por el principio de zonificacin segn los usos y las funciones urbanas-. (Ravella 2001; Giacobbe 2001:3) La ciudad moderna se divida segn cuatro funciones: habitar, trabajar, funcin recreativa y de esparcimiento y circular. Habitar y desplazarse son dos acciones separadas y contradictorias que se anulan entre s. Sin embargo, la lgica dividida de este modelo se quiebra cuando, desde los aos 50 y durante las dcadas posteriores, la ciudad crece, se densifica y se expande en el espacio; aparecen las vas de circulacin rpidas -autopistas- y crece el parque automotor. Los flujos de bienes y personas cobran relevancia, por lo que la funcin habitar comienza a estructurarse en funcin de los desplazamientos. Los territorios y los tiempos se reconfiguran a partir de los comienzos de una serie de procesos que se profundizaran durante las dcadas posteriores: la informatizacin y dinamizacin de los procesos econmicos, sociales y culturales. En los aos '60, comienza una doble transformacin tcnica y mental, que modifica la representacin y la relacin espacio-tiempo, en un proceso de abstraccin sin precedentes. La dicotoma campo-ciudad es superada por la aparicin de nuevas categoras: "zonas urbanizadas", "intermedios", "semiurbanos", "suburbanos", "periurbanos", periferias hacia las que se difunden las caractersticas, formas de vida e influencias de la ciudad. La introduccin de la nocin de "regin metropolitana" o la de "ciudad-regin"4, establece nuevas categoras de clasificacin que dan cuenta de la complejidad creciente que caracteriza a la organizacin territorial actual. Al mismo tiempo, la superacin de dicha dicotoma se relaciona con las exigencias de la planificacin territorial, frente a la aplicacin de la teora general de los sistemas a la planificacin y gestin del territorio y a la necesidad de considerar al mismo de una manera integrada. En este contexto, se crean grandes espacios regionales de libre mercado, se desdibujan las fronteras y emergen nuevas relaciones posibilitadas por las nuevas tecnologas de la comunicacin y el transporte. Este conjunto de transformaciones desencadena la crisis de las teoras modernas fundadoras del urbanismo y la planificacin urbana. Aparece el territorio del transporte o el transporte-territorio, en el cual el transporte es concebido como el medio del movimiento y de los flujos, conformando l mismo al territorio, y transformndose en el estructurador del proceso de urbanizacin: la gente vive en los lugares, enlazados por la movilidad, pero tambin vive en los medios, es decir, el automvil, las autopistas, los estacionamientos, las paradas, autobuses, trenes, estaciones, aeropuertos, etc.
4 El concepto ciudad-regin se refiere a un nuevo concepto de ciudad metropolitana extendida hacia el mbito de lo que antao fue su regin como consecuencia del crecimiento y de la fusin (conurbacin) de los diversos ncleos urbanos de aquella. Se constituye sobre un dilatadsimo territorio urbano, en el que la continuidad urbana no coincide con la de los espacios edificados, ya que inclusive los espacios libres han quedado aprisionados en la trama inmaterial de la ciudad.

Los flujos ya no son instrumentos para lograr la adaptacin espacial de las redes de comunicacin sino que constituyen modos de habitar. Esto implica entender las relaciones entre espacios que dependen de ellos y del desplazamiento entre ellos, la movilidad del habitante y la integracin socio-espacial. (Ravella y otros 2000: 15)

2. La Expansin Urbana y los cambios en la Movilidad. La ciudad, principalmente la de los pases industrializados, se ha transformado como resultado de la conjuncin de una serie de fenmenos, en un proceso de transicin o pasaje desde la economa clsica, cuyo momento destacado fue el del modelo de produccin "fordista", hacia la economa neoliberal desarrollada bajo el paradigma "postfordista". "(...) El modelo de sociedad basado en el desarrollo econmico "fordista" gener la organizacin del sistema de movilidad - y fundamentalmente, del sistema de transporte- en funcin de las demandas de la divisin clsica del trabajo. La demanda de viajes se estructuraba a partir de una organizacin industrial rgida asociada a una numerosa mano de obra, que se registraba cada da a la misma hora y al mismo destino. Este modelo fue vlido hasta principios de la dcada de los '70 cuando comienza el proceso de reestructuracin de la economa, con la incorporacin de nuevas tecnologas, la flexibilizacin de las actividades y horarios, y la expulsin de mano de obra. Este nuevo escenario conlleva la modificacin de la movilidad de la poblacin, y por ende de los sistemas de transporte, potenciada por la incorporacin masiva del automvil. Estas circunstancias crean nuevas relaciones que se reflejan en nuevos requerimientos espaciales (...)" (Ravella 2001: 5). La poblacin migra hacia la periferia establecindose en "islas" conectadas mediante las vas de comunicacin y reacondicionadas con servicios e infraestructura; la morfologa y los usos del suelo del espacio urbano se transforman, generando un tejido discontinuo. Las normativas de ordenamiento territorial de la ciudad refuerzan estas tendencias, induciendo la instalacin del capital privado en lugares potencialmente atractivos y privilegiados desde el punto de vista de la infraestructura y el equipamiento, en desmedro de los sectores carenciados en estos aspectos. Como resultado de esta dinmica, los patrones de movilidad se modifican, trasladndose los problemas del centro hacia la periferia: congestionamientos, embotellamientos y contaminacin, entre otros. La actual reestructuracin de las grandes ciudades y regiones metropolitanas es resultado de mltiples procesos, relacionados con los cambios que se vienen dando a nivel mundial desde los aos '70 y que se han profundizado durante los '90. Estos procesos no se manifiestan en todas partes y donde se detectan, sus connotaciones son diferentes segn el grado de intensidad con que lo hacen y la realidad sobre la que se concretan. Generalmente, nacen y se consolidan en los pases industrializados desde donde se

exportan como modelos a aplicar en diferentes territorios. Lo cierto es que la dinmica expresada ha cambiado las formas de producir, consumir, gestionar, informar, pensar, actuar y movilizarse. Dicha dinmica relaciona mutuamente al sistema de movilidad especialmente el sistema de transporte- con el espacio urbano, y se manifiesta a travs de distintos fenmenos: - La dispersin de los usos del suelo y la ocupacin acelerada de terrenos localizados en los alrededores de la ciudad, gracias a la difusin del uso del automvil que acort distancias espaciales y temporales. - La homogeneizacin social por zonas, posibilitada por las inversiones, que encuentran en estas zonas de expansin la oportunidad para incrementar sus beneficios en funcin de las potencialidades de las mismas: accesibilidad y conectividad respecto al centro, precios bajos de la tierra. - La mejora del tiempo de acceso a las ciudades, por la proliferacin de infraestructuras viales en ciertas reas con potencialidades de crecimiento, determinando la valorizacin selectiva del espacio y desplegando las funciones urbanas sobre un vasto territorio. - El crecimiento continuo del trfico en automvil, debido a la especializacin espacial, tcnica, funcional y social de las distintas reas de la ciudad que la extienden hacia su periferia, y a las convicciones psicolgicas que vinculan al automvil con necesidades y aspiraciones reales o del imaginario colectivo. - El aumento de los recorridos entre el domicilio y el trabajo, debido al desplazamiento de la oferta de trabajo hacia la periferia. - La falta de polticas de transporte pblico que mejoren las intervenciones en las reas perifricas de las ciudades. El pasaje del paradigma productivo "fordista" al paradigma "postfordista o postindustrial"5 gener el rediseo de las estructuras territoriales de produccin, circulacin, distribucin y consumo, y nuevas formas de fragmentacin socioterritorial, particularmente en el mbito urbano, formas que ahora son redefinidas en funcin de los cambios en la movilidad. Esta dinmica se profundiza durante los aos '90, dcada en la que el espacio estructurado por los flujos adquiere relevancia y es el elegido por los agentes capitalistas como el o los puntos desde donde reorganizar el espacio urbano actual. Tales transformaciones afectan los tiempos y las distancias, marcando la necesidad de que los lugares se conecten entre s en forma permanente y rpida, la reduccin de las distancias espaciales y la importancia de la accesibilidad a ciertos sitios especficos revalorizados por su potencial. De este modo, se multiplican los viajes con destinos
5 El entrecomillado responde a la necesidad de relativizar la transicin entre paradigmas y la denominacin de cada uno de ellos, en funcin del intenso debate que desde hace algunos aos se ha instaurado en la sociedad respecto a la costumbre de efectuar generalizaciones ligeras sin analizar la aplicacin de los conceptos a cada caso en particular. Esta relativizacin puede aplicarse al caso de Argentina y de la ciudad de La Plata.

diversos, aleatorios y a mayores distancias. Estos factores modifican uno de los elementos esenciales que definen a la movilidad urbana el transporte pblico automotor de pasajeros, y alteran el funcionamiento y la configuracin del espacio urbano. Por ende, en el marco de la reestructuracin del sistema de movilidad en general, y del sistema de transporte en particular, destaca la transformacin del sistema de transporte pblico automotor de pasajeros -STPAP-, teniendo en cuenta la funcin que el mismo desempea al posibilitar los desplazamientos de importantes y diversos contingentes de poblacin. Frente a esta situacin, los problemas ms graves para los responsables de las ciudades y los transportes son los referidos a la gestin urbana y la organizacin de los movimientos. Estos ltimos se hacen ms numerosos, fragmentados y difusos, generando importantes congestionamientos en ciertos sectores de las periferias, mal servidos por los transportes pblicos. Sera necesario organizar la accesibilidad a una "ciudad abierta las 24 horas del da para diversas poblaciones", lo cual exige una gestin continua de los servicios especialmente de los pblicos- adaptados a las diferentes prcticas. Este desafo para la gestin implica la revalorizacin de lo pblico en el mbito de la movilidad, y fundamentalmente en el sector del transporte. De este modo, el transporte pblico, y especialmente el automotor de pasajeros, se convierte en un elemento clave para garantizar a la poblacin libertad en sus desplazamientos, abogando por recuperar los usuarios perdidos frente a la proliferacin de otros modos.

3. El Transporte Pblico Automotor de Pasajeros en Latinoamrica. Aunque se registran experiencias anteriores6, es principalmente en los aos '50 cuando el servicio de transporte colectivo7 comienza a percibirse como una actividad econmica importante en las principales ciudades de Amrica Latina. Es a partir de estos aos cuando el Estado otorga la explotacin de este servicio a los operadores privados bajo las formas legales y/o permisos, marcando as el nacimiento de las primeras organizaciones empresariales del sector de transporte. En este contexto inicial, cabe destacar por un lado, el rol de los operadores- ms parecido a un propietario-chofer que a una organizacin administrativa- y por el otro, la fuerte presencia del Estado en los sistemas de produccin de los servicios- a travs de la reglamentacin del mercado fijando las tarifas. (Bodmer 1999; Malav Cedeo 1999: 104). Es preciso destacar la concepcin del transporte automotor de pasajeros como servicio pblico. El elemento pblico del concepto de "servicio pblico", no se refiere al ente o persona que lo realiza o presta, sino al destinatario del mismo, es decir, a quien dicho servicio va dirigido. De este modo, servicio pblico no es otro que "servicio para el pblico".
6Tal es el caso del Partido de la Plata. 7El trmino transporte colectivo se emplea como sinnimo de transporte pblico automotor de pasajeros.

Al mismo tiempo puede hablarse de un servicio pblico "propio", prestado por el Estado, y un servicio pblico "impropio", prestado por personas privadas (administrados), aunque de acuerdo a disposiciones reglamentarias establecidas por la Administracin Pblica.

(Maarienhoff, M., 1966: 20-21).

Los sistemas de transporte urbano de pasajeros forman parte de lo cotidiano de las personas que se desplazan diariamente para realizar sus actividades. Los cambios en el cuadro socioeconmico de este fin de siglo, traen tambin consecuencias para el sector de transporte urbano de pasajeros. La inercia del mercado de transporte pblico reglamentado en los viajes urbanos, el aumento de los viajes a pie, el desequilibrio de la particin modal de los viajes en las ciudades, la oferta de transporte mal dimensionada y no diversificada, la existencia de demanda reprimida y la aparicin de transporte informal8, entre otros factores, representan la crisis del transporte pblico urbano. El transporte colectivo en Amrica Latina mueve millones de personas y tradicionalmente ha sido considerado como algo homogneo. Est representado, por un lado, por los usuarios cautivos que viajan predominantemente por motivos de trabajo, con pocos recursos y sin alternativas para elegir y, por otro, por los operadores que, en algunos pases ofrecen prcticamente un tipo de tecnologa, el autobs; mientras que en otros pases de la regin, se encuentran atomizados, ofrecen un servicio diversificado, desordenado y precario, utilizando todo tipo de tecnologa y contribuyendo al trnsito catico de sus principales ciudades. (Bodmer y Malav Cedeo 1999:104) En los ltimos aos, el retiro gradual del Estado como regulador de los sistemas de transporte colectivo y la falta de inversiones pblicas en infraestructura vial y en modos de mayor capacidad, le imponen al sector una nueva conjugacin de esfuerzos uniendo el poder pblico y los operadores privados, para que el sistema evolucione como un "todo". Por otra parte, la reduccin en el nmero de pasajeros transportados, puede atribuirse a causas exgenas al sector. Una de ellas se encuentra directamente relacionada con el uso del automvil particular. La reduccin de la inflacin y la apertura econmica en la mayora de los pases de la regin, hizo ms fcil la adquisicin de vehculos particulares por las clases de menores recursos. De permanecer la poltica de incentivo al uso del transporte individual sin que, por otro lado, se mejore el transporte colectivo, se caminar rpidamente hacia una disminucin

8 El transporte ilegal- combies truchas- representa una competencia desleal frente al transporte pblico de pasajeros, dado que las unidades afectadas a este tipo de transporte carecen de seguro, no realizan la verificacin tcnica vehicular que asegura los requisitos mnimos de seguridad mecnica, y por ltimo, no pagan impuestos ni tasas y poseen personal con empleo no registrado, ejerciendo as una competencia desleal frente al transporte pblico de pasajeros que opera bajo el control del Estado y cumple con sus obligaciones laborales y tributarias.

acentuada de la calidad de vida de los ciudadanos y hacia ciudades ms congestionadas y contaminadas.9 El incremento del transporte informal constituye otra grave consecuencia de la poltica antes citada. Debido a la agilidad y a la ausencia de vnculos laborales entre el propietario y el conductor, esa modalidad ha proliferado. La continuidad de ese cuadro debe evitarse, dado que desestructura los sistemas de mayor capacidad y eficiencia. En Amrica Latina, la fragmentacin social genera una movilidad diferencial de la poblacin. As los sectores de ingresos altos acceden a diversas formas de desplazamiento, mientras que los de medios y bajos recursos -especialmente este ltimo-, no cuentan con otra posibilidad de desplazarse a distancias medias dentro del mbito urbano, que el sistema de transporte pblico automotor de pasajeros. Cabe citar a modo de ejemplo, el caso de la ciudad de Maracaibo, en Venezuela, donde segn datos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones para el ao 1991, el 70% de la poblacin urbana tena recursos econmicos limitados, situacin que los haca usuarios cautivos del transporte pblico automotor, al no disponer de otra alternativa para su movilizacin10. Otro caso a considerar es el de Bogot, en Colombia, donde segn el Departamento Nacional de Planeacin (1991), slo 1,2 millones de los 6,5 millones de bogotanos se movilizaban en automviles11, demostrando as la importancia del transporte pblico y la necesidad de reestructurarlo, como ocurri con el Trasmilenio S. A. a fines del ao 2000. Por su parte, la ciudad de Curitiba, en Brasil, se convirti en un modelo de ciudad paradigmtico en el mbito mundial, debido -entre otros factores- a su eficaz sistema de transporte pblico. Curitiba ha convertido la opcin del transporte pblico colectivo de pasajeros en una mejor opcin que la del automvil. Aproximadamente 1.1 autobuses hacen 12.500 viajes por da y sirven a 1.8 millones de pasajeros. A pesar de que en el ao 1990 en la ciudad de Curitiba haba un auto cada tres personas, el 75 % de los movimientos de la poblacin se haca en transporte pblico12. En Curitiba, ha quedado demostrado que el nivel de eficiencia que representan los modos rgidos- tales como los subterrneos- puede alcanzarse igualmente a travs del transporte colectivo, pero con un costo muchsimo menor. El costo de implementacin del sistema de colectivos es de 0,2 millones de dlares por Km., 500 veces ms barato que el subterrneo, de 100 millones de dlares por Km.,
9 Un estudio realizado en cien ciudades por la Unin Internacional de Transportes Pblicos (UITP) concluye que usar los transportes colectivos nos beneficia a todos ya que consumen 3,7 veces menos energa que el privado. (Fuente: Boletn Energas Renovables. 8 de Febrero, 2003) 10 Urdaneta, Joheni; Ochoa Henrquez; Jimnez; Molero. El Servicio de Transporte en la ciudad de Maracaibo: los Cambios a partir de la Reestructuracin Econmica. Maracaibo, 2002. 11Fuente: Secretara de Trnsito y Transporte. Alcalda Mayor de Bogot D. C., 2002. Pginas de Internet: www.transitobogota.gov.ar ; www.alcaldabogota.gov.co. 12Vernica de Lima Camisao Costa, El sistema de transporte de Curitiba en Brasil: un ejemplo de diseo universal dentro de las economas en desarrollo. Revista Electrnica Disability World. Volumen N6. Enero-Febrero de 2001. Pgina Internet: www.disabilityworld.org

internacionalmente aceptado. El sistema del autobs de Curitiba realiza el 70 % de los viajes totales de la ciudad. Los autobuses de Curitiba llevan hoy 50 veces ms pasajeros que hace 20 aos, y las personas slo gastan aproximadamente el 10% de su ingreso anual en transporte. (Frediani, J.: 2003) Esta situacin demuestra una creciente preocupacin en los pases de la regin por cambiar los contextos relacionados con el transporte colectivo e introducir mejoras en sus sistemas. Las necesidades y expectativas en relacin con los desplazamientos siempre cambian y las empresas, as como el poder pblico, deben considerar esta realidad y adaptar sus acciones a la realidad social imperante y a un espacio urbano en permanente transformacin y expansin.

4. Movilidad y Transporte en el Partido de La Plata. A fines del siglo XX (1989-1991) Argentina encara una reestructuracin de corte neoliberal incentivada desde el Estado, que implica un serie de medidas tales como estabilizacin monetaria, apertura externa, privatizaciones, desregulacin de los mercados y reforma del Estado. A pesar de que el modelo instaurado en el pas a inicios de los aos '90 comienza a mostrar sus fisuras a partir de 1995, producindose su eclosin a fines de 2001 con el quiebre del sistema productivo y financiero13, las ciudades continan expandindose y transformndose. La configuracin de las metrpolis, caracterizada por el progresivo y creciente nivel de dispersin en las pautas de uso del suelo, se completa con la consolidacin de conurbaciones regionales difusas, estructuradas en funcin de las vas de comunicacin, las cuales posibilitan ampliar las distancias espaciales, al tiempo que reducir las distancias temporales a partir de su diseo, especialmente preparado para la circulacin rpida de vehculos. Esta nueva lgica de organizacin del territorio, influye en la modificacin de los patrones de movilidad. La ciudad, la movilidad y el transporte, las transformaciones territoriales, la configuracin y organizacin espaciales constituyen problemticas que se interrelacionan en forma dinmica en el marco de un contexto de profundos cambios a escala global, hecho que puede ser analizado en el Partido de La Plata. Los patrones y modalidades de movilidad en dicha rea han cambiado durante la ltima dcada. Este hecho queda constatado en la disminucin de la cantidad de pasajerosusuarios del STPAP en un 30% entre 1994 y 1999, mientras que se incrementaron los viajes

13 El gobierno pone fin a la dcada de la Convertibilidad y Estabilidad, desencadenndose una profunda crisis y recesin que an hoy continua.

en transportes "alternativos" como es el caso de los remisses.14 El auge de la industria automotriz y la promocin gubernamental a nivel nacional (Plan Canje), produjo un incremento geomtrico de los vehculos particulares cuyo promedio vari de una unidad cada 8 personas en 1987, a un vehculo cada 4 habitantes en 1999. Esta situacin convierte a la movilidad urbana en una de las problemticas crticas de nuestra ciudad, detectndose problemas de congestionamiento, degradacin ambiental y urbana, disminucin de la frecuencia del transporte pblico y obsolescencia de las unidades, altos costos derivados de los tiempos perdidos por degradacin y ausencia de infraestructura adecuada, hechos que generan la creciente necesidad de su mejora y ampliacin. Si bien este tema ha sido planteado en diferentes foros nacionales e internacionales, an no se han elaborado metodologas que permitan proponer diagnsticos conducentes a la elaboracin de pautas de vinculacin entre sistema de transporte, movilidad y espacio urbano desde una perspectiva sustentable e integrada, en la bsqueda de generar propuestas operativas de planificacin de ciudades. En los ltimos veinte aos, La Plata ha sufrido fuertes transformaciones en su configuracin y organizacin territorial (Figura 1). Las reas perifricas con potencialidades de crecimiento han sido escenario de un indiscriminado loteamiento, de la proliferacin de viviendas unifamiliares, de una creciente especulacin inmobiliaria, del desarrollo de espacios verdes y de equipamiento comercial de gran tamao, como as tambin de la extensin de las redes de servicios bsicos, el surgimiento de vas de circulacin rpidas, y las modificaciones en el sistema de transporte pblico y privado. El casco fundacional de esta ciudad se ha extendido hacia el NO- en direccin a Capital Federal-, el SO y el SE. En busca de una mejor calidad de vida, huyendo del ruido, la contaminacin ambiental y los problemas de estacionamiento; la gente ha migrado en su mayora, hacia el eje norte, asentndose en las cercanas de los caminos Belgrano y Centenario, hecho que se puede verificar en el incremento poblacional (del 20%) de Gonnet, City Bell y Villa Elisa, durante el ltimo perodo intercensal (1991-2001). La construccin de la Autopista La Plata-Buenos Aires ha posibilitado que haya nuevas inversiones en la zona y que se acorten las distancias considerablemente, potenciando el fenmeno que nos ocupa. Por otro lado, en ciertos barrios del sur del Partido, tales como Barrio Aeropuerto y Villa Garibaldi, se ha incrementado la demanda de lotes y viviendas a partir del arribo en los ltimos aos de un gran nmero de migrantes intraprovinciales y provenientes de pases limtrofes.
14 Encuestas origen-destino realizadas por la Municipalidad de La Plata en 1993/94, actualizadas mediante proyecciones que posibilitaron la construccin de escenarios ms recientes .

Figura 1- La Microregin del Gran La Plata en la actualidad.

Fuente: Unidad Investigacin 6B-IDEHAB. FAU. UNLP. Elaboracin: Lic. Julieta C. Frediani.

4.1. La Evolucin del Transporte en La Plata. La Plata incorpor tempranamente tecnologas avanzadas en medios de comunicacin. Desde los aos '60, el tranva es eliminado de la circulacin urbana (1966) y reemplazado por un sistema de transporte automotor sustentado por 10 empresas que, bajo la tutela del Estado, se encargaron del servicio en toda la regin hasta el mes de mayo del ao 2002. Conjuntamente con la eliminacin del tranva, el ferrocarril (servicio La Plata- Constitucin) pierde importancia frente al avance del medio automotor (incremento del nmero de vehculos) y de la infraestructura que lo acompaa (rutas, autorutas, autopistas), la cual, sigue un trazado que, en la mayora de los casos, es paralelo a las vas del ferrocarril. Este ltimo es privatizado en 1994, fecha en la que se inicia un perodo breve de mejoras del servicio, fundamentalmente el de pasajeros. De este modo, el tramo norte, nico sobreviviente, increment el nmero de pasajeros de 0,2% del total de viajes en 1994 (antes de la privatizacin) al 12% en 1998. Sin embargo, en los ltimos aos la situacin se ha revertido, producindose una cada de 2 millones de usuarios mensuales durante el ao el ao 2002. Entre 1987 y 1998, la cantidad de automviles particulares aument de 1 auto cada 8 personas a 1 auto cada 4, al tiempo que se incrementaron los congestionamientos en los

accesos y el centro urbano. Sin embargo, no se elaboraron polticas adecuadas para resolver estos conflictos, ni se estructuraron los soportes materiales, tcnicos, legales, jurdicos y de control para absorber este aumento. Del mismo modo no se ha elaborado, hasta el momento, un plan que aborde integralmente los diferentes elementos que constituyen el sistema de transporte y que articule los distintos modos que confluyen en la red vial. Muestra de ello es la planificacin del STPAP en forma aislada y descontextuada del resto del sistema de transporte y del sistema de movilidad urbano-regional. "(...) En los ltimos treinta aos, el crecimiento de nuestra regin fue demasiado dbil y su infraestructura bsica y de transporte pudieron absorber los incrementos poblacionales y de automviles sin reestructuraciones. Pero actualmente, y despus de un largo perodo de estancamiento, se estn produciendo procesos de expansin urbana que se concretan en la proliferacin de urbanizaciones cerradas y el crecimiento de reas perifricas cercanas a los accesos de la autopista Buenos Aires- La Plata (...)." (Ravella y otros 2000: 22) Acompaando esta dinmica, el incremento de automviles particulares, del transporte de cargas que circula por vas urbanas, del nmero de peatones y bicicletas, la aparicin y difusin de nuevas modalidades de desplazamiento, complejizan el funcionamiento del sistema urbano-regional, generando nuevos desafos y la necesidad de reestructurar el transporte pblico. 4.2. El Transporte Pblico Automotor de Pasajeros en La Plata15. A partir de 1934 la Municipalidad de La Plata otorga los primeros permisos para la explotacin de servicios de transporte de pasajeros mediante coches colectivos. Las empresas, que se constituyen sobre la asociacin de los propietarios de los vehculos afectados, proponen a la Municipalidad la explotacin de un recorrido que es autorizado. Los colectivos comenzaron a funcionar como emprendimientos privados, haciendo recorridos que cubran los movimientos de mayor flujo de gente. Estos emprendimientos, que luego se constituyeron en las actuales empresas de transporte, histricamente compitieron por los recorridos ms rentables, derivando as en una tendencia de creciente congestin en el centro de la ciudad. Desde su origen, las lneas de transporte automotor concurren a los mismos focos de atraccin que ya cubra el sistema tranviario, produciendo una desigual calidad de cobertura segn las zonas que transitan. En las reas cntricas y semi-cntricas del casco ocurre una exhaustiva superposicin de lneas sobre ciertas vas, donde resultan contribuyentes de la congestin del trnsito, contaminacin y dificultad en el cumplimiento de los tiempos de viajes. En las reas perifricas los recorridos obedecen principalmente a la concentracin de
15 El Transporte en La Plata. 1996. Direccin de Transporte. Municipalidad de La Plata.

la localizacin residencial y a la dotacin de pavimentos, por lo que resultan largos en tiempo y distancia y los servicios son infrecuentes y caros. La falta de planificacin de recorridos, y de regulacin de las polticas empresariales por parte del municipio, hicieron de los colectivos de la regin uno de los de ms alto costo del pas. Esta situacin se conjug con una serie de factores asociados, que incidieron de manera directa en la prdida de viajes en transporte pblico colectivo, y que de acuerdo con las Declaraciones Juradas de las Empresas de Transporte, era de un 35% aproximadamente 130.000 viajes/ da-. (Ravella y otros 2000: 37) Esta prdida de viajes, estara relacionada a una prdida de viajes totales y a transferencias modales, como es el caso del tren. La privatizacin de la lnea frrea trajo aparejada una mejora importante del modo en cuanto a seguridad, puntualidad y costo relativo. El tren absorbi en los primeros aos de su privatizacin, unos 8.000 viajes/da de los habitantes del rea norte del Partido de La Plata, lo que representaba apenas un 6% de los 130.000 viajes perdidos. Paralelamente, se produjo la aparicin masiva del modo remisse, como alternativa a la de mano de obra desocupada, producto de una recesin econmica que increment la tasa de desempleo (de 8,9% en 1993 a 14,5% en 1998). La proliferacin de los remisses fue favorecida adems por la ausencia de regulacin y control de la poltica de transporte pblico. El acoplamiento de este modo al sistema tuvo una enorme repercusin en el sistema de transporte no slo de La Plata, sino de toda la Microrregin -La Plata, Berisso y Ensenada-. Los remisses, dejaban virtualmente fuera de competencia al transporte colectivo, con una tarifa que estaba, inclusive, muy por debajo de la de los taxis tradicionales. Esta situacin provoc una serie de acciones municipales que hoy restringen el crecimiento de un fenmeno ya implantado en el sistema de transporte del rea, en detrimento directo del uso de colectivos, estos ltimos cada vez menos organizados y ms caros. En sntesis, la situacin del transporte de colectivos hasta mediados de Mayo del ao 2002, podra caracterizarse por ser un servicio concesionado a 11 empresas privadas, las cuales operaban 13 lneas, totalizando 76 ramales en su conjunto. En el ao 1994, el STPAP que operaba en toda la Microrregin se compona de un parque automotor de alrededor de 730 vehculos, que transportaban un promedio diario de 300.186 pasajeros y 154.300 Km. recorridos16. Para el ao 2000 se observa una fuerte disminucin de estos valores, ya que de acuerdo a las declaraciones juradas de las empresas de transporte- provinciales y municipales-

16 Estos datos surgen del procesamiento de las Encuestas Origen- destino de viajes realizadas en el ao 1993 por la UNLP y Municipalidad de La Plata.

utilizaran el servicio de transporte pblico automotor de pasajeros unas 181.176 personas/da, mientras que el parque mvil total sera de slo 620 unidades17. 4.3. Cambios en el Sistema de Transporte Pblico Automotor de Pasajeros- STPAP- de La Plata. Ante la situacin anteriormente mencionada, la Direccin de Transporte de la Municipalidad de la ciudad de La Plata decidi implementar, en mayo del ao 2002, el Sistema Urbano de Transporte- SUT, que reemplaza despus de 67 aos al servicio surgido en 1934. Este sistema de transporte surge de la primera Licitacin Pblica de la historia de La Plata, y originalmente se caracteriz por la divisin del partido en cuatro zonas de operacin y un circuito central18. Cada una de ellas se identifica con un color de referencia, que a su vez diferencia a los micros, a las paradas y a los refugios de cada zona, evitando de este modo superposiciones de lneas y permitiendo una clara identificacin de una nica empresa responsable por zona (Figura 2).

Figura 2- Divisin del Partido de La Plata en Cuatro Zonas de Operacin.

Fuente: Direccin de Transporte. Municipalidad de La Plata. 2002

Entre los objetivos del nuevo sistema de transporte figuraban: lograr la racionalizacin de la oferta de transporte, aumentar la cantidad de personas servidas y disminuir los recorridos intiles. Se buscaba as optimizar el sistema de movimientos urbanos, garantizando su

17 Fuente: Direccin de Transporte de la Municipalidad de La Plata, 2003.

18 El circuito central intent implementarse durante los primeros das del nuevo sistema- SUT-, donde pudo verse unos pocos micros de color gris- que identificaban a las unidades con este recorrido-. Sin embargo, con el correr de los das fueron sacados de circulacin al no obtener los resultados esperados.

adecuada articulacin con las actividades del territorio y el funcionamiento de la ciudad (An; Elizalde; Frediani; Ravella 2002:2). Para el logro de dichos objetivos, el diseo del nuevo sistema presenta cuatro tipos de recorridos. Los Troncales-Servicios al Centro que unen cada zona con el rea central en forma directa, sin recorridos tortuosos. Los Interzonales, que realizan recorridos circulares por las Avenidas de circunvalacin de la ciudad, vinculando las reas aledaas al casco urbano. Los Perifricos que vinculan las zonas entre s, conectando subcentros, centros de salud, centros educacionales y otros, no ingresando al rea Centro de La Plata. Por ltimo, los Rondines completan recorridos desde los principales corredores a zonas rurales o subcentros alejados y conectan con servicios Troncales. La propuesta originalmente planteada por el municipio, y de acuerdo a la evaluacin realizada por la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de La Plata, ofreca una serie de ventajas en relacin con el sistema anterior. Se observaba un incremento del rea de cobertura de un 13% y una disminucin de las distancias y tiempos medios de viaje del 17%, aunque tambin se detectaba un importante subdimensionamiento en la mayor parte del sistema, con excepcin del rea central, y los corredores de las avenidas 44 y 520. El total de la capacidad ofertada por el nuevo sistema era de 385.806 viajes totales diarios, y la demanda estimada total de 270.000 viajes. Sin embargo, resultaba evidente que la distribucin espacial de la oferta no se corresponda con la de la demanda. Segn estos resultados, el sistema se encontraba bien dimensionado pero no adecuadamente espacializado. Sin embargo, la racionalidad del sistema se vio comprometida desde su origen, ya que en la actualidad continan coexistiendo con las cuatro uniones de empresas -UTEs- las tradicionales lneas provinciales, que al no haber modificado sus recorridos se superponen con los nuevos trayectos de las lneas municipales. Asimismo, los refugios y paradores no cuentan con la informacin indispensable, o son inexistentes, y los nuevos recorridos dejan sin cobertura algunas zonas del municipio. 4.4.Inconvenientes para el logro de un Sistema de Transporte Colectivo eficiente. El logro de una planificacin del STPAP que responda a las necesidades de la poblacin se ve obstaculizado por las diferentes instancias jurisdiccionales de intervencin estatal en la Microrregin. Confluyen sobre la misma tres jurisdicciones: nacional, provincial y municipal. El mbito microrregional est compuesto de tres municipios que corresponden a las ciudades de La Plata, Berisso y Ensenada. De este modo, el STPAP se divide en lneas comunales e intercomunales. Las lneas que pasan por Berisso y Ensenada son intercomunales, todas ellas con amplios recorridos dentro de la ciudad de La Plata. En este

ltimo caso funcionan no slo como intercomunales, con viajes hacia y desde Berisso y Ensenada, sino que absorben parte de los viajes comunales. La falta de coordinacin entre las distintas instancias jurisdiccionales, lleva a la aplicacin de polticas parcializadas en el territorio que impactan directamente en la cotidianeidad de la poblacin, sin que los objetivos de tales medidas queden satisfechos enteramente. Los mecanismos y estrategias previstos en los marcos regulatorios para que el Estado los adopte ante una intervencin de estas caractersticas, quedan postergados por cuestiones que responden a intereses particulares ante que al beneficio colectivo. El sistema de transporte evoluciona as en un marco de unidad territorial, con fuertes antecedentes histricos, aprovechado por las empresas de transporte para facilitar su accionar. Situacin que ha generado un conflicto jurisdiccional y de intereses, ya que si bien existe una clara diferenciacin legal, la Microrregin continua funcionando como lo haca antes de su desmembramiento. En este contexto, anteriormente a la puesta en marcha del actual sistema de transporteSUT-, las partes interesadas firmaron un acuerdo mediante el cual se estableci que la modificacin del sistema no afectara el funcionamiento de las lneas intercomunales, a menos que se trate de ampliar esos recorridos. A pesar de este acuerdo, los conflictos jurisdiccionales no han sido superados, ponindose de manifiesto la necesidad de crear un Ente nico de Planificacin y Transporte para toda la regin, que tienda a la convergencia de los intereses de todos los componentes del sector, o hacia alguna otra forma de coordinacin de polticas superadoras de este problema. Otro de los inconvenientes, que demor la implementacin de los cambios en el sistema de transporte local, fue el relacionado con la tarifa. El municipio encargado de mediar entre los intereses de las empresas y los de la sociedad, tuvo las mayores dificultades con la determinacin de la tarifa en el contexto de profunda crisis que atraviesa el pas desde fines del 2001. El municipio pretenda mantener la tarifa nica de $0.85, a los efectos de favorecer el uso del transporte pblico, a la vez que las empresas exigan un aumento tarifario que les permitiera compensar los ltimos aumentos sufridos tanto en el combustible como en el mantenimiento de sus mquinas. Finalmente, el SUT se implement manteniendo las tarifas vigentes antes del cambio ($0,55 y $1,05 para la primera y segunda seccin respectivamente), pero a los pocos das aumentaron equiparndose sus valores con los de las lneas provinciales ($0,75 para la primera seccin y $1,20 para la segunda). La situacin de indefinicin sostenida, de informacin cambiante y de cambios resueltos a pocos das de la implementacin del sistema gener incertidumbre en la poblacin que no comprenda, y an no comprende, cabalmente el por qu del cambio en el sistema de

transporte, desconoce los nuevos recorridos de las distintas lneas, y el tiempo de validez de los cambios. Las empresas, al momento de implementar el nuevo sistema priorizaron los recorridos rentables y descuidaron los de fomento o perifricos, resintiendo as la cobertura espacial y afectando fuertemente a los usuarios del mismo. Otros cambios realizados unilateralmente afectaron los diseos de recorridos, las modalidades de prestacin del servicio e incluso la nomenclatura. Al cabo de un ao desde la puesta en marcha del SUT, las empresas prestatarias del servicio de transporte se encuentran hoy en una situacin de crisis19. La aparicin de otras ofertas de transporte ha puesto en una situacin difcil al sector. Varias empresas locales han quebrado y/o fueron absorbidas por otras, adems de llevar a cabo, las que subsisten, fuertes medidas de racionalizacin, que en muchos casos repercuten en la calidad del servicio (disminucin de coches, choferes, frecuencias, eliminacin de los servicios nocturnos, etc.). Por su parte, el Estado no ha sido capaz de superar las dificultades que genera la superposicin de jurisdicciones en un territorio acotado, contando con los marcos regulatorios y las herramientas jurdicas y polticas para hacerlo. En sntesis, puede decirse que de las dificultades surgidas en los primeros meses de implementacin del nuevo sistema de transporte urbano, como as tambin de las demandas ms frecuentes de los usuarios, fundamentalmente relacionadas con las frecuencias, se pone de manifiesto la necesidad de realizar una serie de modificaciones en el actual funcionamiento del SUT. Evidentemente la solucin racional es mejorar el sistema actual, sin perder nunca de vista que tal adecuacin debe ser razonable, logrando una justa composicin de los derechos y obligaciones de cada una de las partes involucradas.

Reflexiones Finales. La Plata ha sido escenario de profundos cambios desde sus orgenes, se ha expandido en el espacio y ha reestructurado su morfologa, sus formas de organizacin social y las modalidades de movilidad de sus habitantes. Por lo tanto, es necesario revisar las normativas y polticas de planificacin urbana y de transporte, repensar el concepto de movilidad a la luz de los fundamentos tericos y las experiencias prcticas, resultantes de las transformaciones socioeconmicas acaecidas en los ltimos diez aos y analizar el sistema urbano-regional desde un punto de vista integrador de sus distintos componentes.

19 Las lneas 506 y la 561 ya quebraron. La 518 est en una difcil situacin y al borde de la quiebra. De los 77 ramales que estaban previstos originalmente en el nuevo servicio, en la prctica funcionan 51, de modo que hay 26 ramales que ya han desaparecido.

Si bien haca falta una modificacin y modernizacin del transporte urbano que incluyera, cambios que mejoraran la calidad del servicio y la comodidad de los usuarios, ampliando la cobertura a diferentes reas perifricas insuficientemente servidas, el funcionamiento prctico ha demostrado, hasta el momento, que la reforma no ha permitido agilizar ni hacer ms cmodo un servicio que diariamente utilizan ms de cien mil personas, fundamentalmente por conflictos de ndole organizacional, administrativa y econmica. Los objetivos del nuevo sistema de transporte pblico de pasajeros no se han alcanzado y su transformacin ha complejizado la organizacin urbana, entre otros factores, por el papel desempeado por las Empresas Transportistas y el Estado. Sin embargo, los distintos actores involucrados en la problemtica- usuarios, empresas y Estado- estiman necesario y apropiado sentar las bases sobre las cuales comenzar a mejorar el Sistema nico de Transporte. Las diversas dificultades surgidas- para cada uno de los mencionados actores- en el primer ao de implementacin del mismo exigen realizar una serie de modificaciones en el actual funcionamiento del SUT. Para dar solucin a esta cuestin, el transporte debera enmarcarse en la problemtica general de la movilidad y de sus modificaciones como consecuencia de las transformaciones en el espacio urbano-regional en el que se inserta. En este sentido, sera necesario que los actores responsables de la gestin urbana tomaran conocimiento de los cambios en curso para que el sistema urbano de La Plata se reestructure en funcin de sus nexos regionales, los procesos de expansin urbana y los cambios en los patrones de movilidad que lo afectan, en el marco de la transformaciones socioeconmicas actuales. El sistema de transporte, especialmente el STPAP, debera brindar un servicio eficiente utilizando como criterio fundamental la satisfaccin de las demandas de los usuarios, es decir, un criterio que vaya ms all de sus propios intereses. Las empresas incrementarn sus ganancias cuando ofrezcan un servicio moderno, eficiente, gil y accesible a la mayora de la poblacin del centro y la periferia de la ciudad, de modo de cumplir con los objetivos para los cuales ste ha sido creado: ser un servicio pblico y econmico, que facilite los desplazamientos hacia distintas reas del partido, y potencie la conectividad y accesibilidad de las mismas. Resulta fundamental tomar conciencia y debatir acerca de las transformaciones aludidas, relacionadas con los procesos de expansin y reestructuracin urbana, y con los cambios en la movilidad. Asimismo, el anlisis del grado de adaptacin- actual y futura- del sistema de transporte a dichos cambios, permitir anticipar las consecuencias que el mismo tendr sobre la totalidad del sistema urbano, como as tambin formular propuestas y/o estrategias de accin certeras frente a las mencionadas transformaciones. Por ltimo, consideramos conveniente que tanto los poderes pblicos como los diversos actores intervinientes analicen la posibilidad de incorporar las cuestiones relativas a la

movilidad y el transporte dentro de la definicin de las polticas pblicas relativas a la organizacin urbana, considerando el espacio urbano como una totalidad sistmica en la que estos elementos se aborden de manera integrada, conjuntamente con los restantes componentes del sistema.

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