PRESENTED BY:

Amirin
Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Sains dan teknologi

Latar Belakang
Keamanan & Kenyamanan merupakan faktor penting dlm sistem
pengkondisian udara khususnya pada pesawat terbang, Dengan
semakin bertambahnya ketinggian jelajah(Altitude) pesawat
maka tekanan & suhu disekitar pesawat akan semakin rendah,
sehingga diperlukan sistem refrigerasi yg memenuhi syarat untuk
kondisi pada ketinggian sea level dan tinggi jelajah maksimum

Semakin majunya teknologi masa kini penggunaan refrigeran
cair pada pesawat dirasa kurang efisien dan tidak ekonomis,
untuk itu digunakanlah udara luar sbgai medium penukar kalor

Agar distribusi udara dapat dipertahankan sesuai
dengan kondisi yang diinginkan maka dilakukan
analisa perpindahan kalor pd kabin pesawat &
lingkungan sekitarnya sehingga diperoleh beban kalor
pemanasan dan pendinginan
Tujuan Penulisan
Mengetahui cara kerja mesin refrigerasi pada
pesawat terbang dgn menggunakan refrigeran
udara bebas sebagai medium penukar kalor,
serta menerangkan langkah2 & poin perhitungan
pd sistem berdasar faktor2 yg mempengaruhinya

Mengkaji secara teoritis proses perpindahan
panas & proses termodinamika pada sistem
pengkondisian udara untuk pesawat terbang

Merencanakan sistem pengkondisian
udara pada kabin pesawat terbang
N250-100

Batasan masalah

1. Perhitungan beban pendingin dan
perpindahan panas hanya terjadi dalam kabin
pesawat.
2. Membahas cara kerja dari mesin pendingin
siklus udara pada pesawat terbang
3. Menghitung besarnya beban pendingin dan
pemanasan dalam kabin penumpang
4. Menghitung performa yang dilakukan mesin
pendingin tersebut
5. Perhitungan dibatasi hanya pada kondisi kritis
yaitu pada kondisi cuaca panas (hot day)

Berdasarkan medium penukar kalornya sistem
refrigerasi dibedakan menjadi 2 jenis yaitu:

1. Vapor Compresion cycle; yaitu sistem yang
menggunakan zat cair sebagai medium
pendingin
2. Air Cycle Refrigeration; yaitu sistem yang
menggunakan udara sebagai medium
pendingin


Jenis Sistem Refrigerasi

Keuntungan menggunakan refrigerasi siklus udara
Dgn udara sbg fluida kerja, maka tak diperlukan biaya
untuk refrigeran karena diambil langsung dari atmosfir
Refrigeran udara lebih ringan dibanding dgn sistem
pendingin lainya, misalnya water cooling.
Pengendalian tekanan kabin dan pengkondisian udara
dapat dikombinasikan dalam satu operasi
Kompresi utama dari mesin digunakan juga dalam siklus
udara ini, sehingga menghemat tempat
Desain lebih sederhana & perawatannya lebih mudah
Keuntungan untuk pesawat kecepatan tinggi dalam
mendapatkan udara luar, diperoleh udara bertekanan
sehingga membantu kerja kompresor
Sistem refrigerasi udara pada
pesawat
1.Sistem sederhana


ee e4e+e
`-
+^`
`- ^ ++
`- ^

+ ``
^
`^
`- ^
^e
^
+
`e^ee^
+ `e`e+
`e`^
`e^ee
^
Sistem refrigerasi udara pada
pesawat
2.Sistem Bootstrap


`+e+^ e4e+e
`-
+^`
++ +
+ ``
^
`^
`- ^
^e
^
+
`e^ee^
`e^ee
^e^4 ^

_
e`^4
`e^ee^
l
:

++ +

Sistem refrigerasi udara pada

pesawat
3.Sistem pendinginan regenerasi


e`^4
+ +`-^
`-
+^`
`- ^ ++
`- ^

+ ``
^
`^
`- ^
^e
^
+
`e^ee^
`e^ee
^

_
:
l

+ ``
^ e
V^`^
Sistem refrigerasi udara pada
pesawat
4.Sistem pengalihan udara luar


`- ^ ++
`- ^

^
`^
^e
^
+
`e^ee^
`e^ee
^

`- ^

`-
+^`
.
^`+
-^
_
Pesawat N250-100 menggunakan
sistem Bootstrap three wheel

Spesifikasi pesawat N250-100
Dimensi Kondisi Jumlah Satuan
Badan Pesawat
Bentang Sayap
28 (91,86) m (ft)
Tinggi total
8.78 (28,81)
m (ft)
Panjang total
28.12 (92,36)
m (ft)
Kabin
Jari-jari dalam
1.370 (4,5)
m (ft)
Panjang
16.1 (52,82)
m (ft)
Lebar Lantai
2.4 (7,874)
m (ft))
Jumlah Kaca
45
Performa
Ketinggian (Altitude)
9144 (30000) m (ft)
Kecepatan
557 (330) ft/s (knots)
Jumlah Penumpang
65 Orang
Awak (pelayan)
Awak (kru MEM)
2
3
Orang
Orang
Lainnya
TurboProp AE2100
2 x 2439 KW
Kondisi Perancangan
Temperatur (DB) = 70
o
F
RH = 55%
Tekanan = 14,7 psi
Cuaca indonesia dominan panas, maka dirancang pada
kondisi kritis cuaca panas (hot day) yaitu =
a. on the ground; terjadi beban max untuk proses
pendinginan/cooling krn suhu udara luar yang tinggi
dan penyinaran langsung dari sinar matahari yg terus
menerus shg kalor masuk ke dalam ruangan.

b. In flight; terjadi pada ketinggian max 30000 ft &
kecepatan max 330 knot (0.56 Mach), kondisi ini udara
luar dibawah 0
o
C dan suhu ruang kabin jauh
lebih tinggi sehingga terjadi aliran kalor keluar ruangan
Persamaan dasar Beban Pendingin
Beban kalor melalui dinding kabin, lantai dan frame




Beban kalor dari manusia




Beban kalor elektrik



Beban kalor karena radiasi melalui dinding kaca







hi k
x
ho
U
n
n
1
.....
1
1
+ +
=
a p ml
a p ms
N N q
N N q
. 300 . 100
. 350 . 300
+ =
+ =
Watt x q
eb
415 , 3 =
g s n g
A G q . .... t =
Perhitungan komponen Utama & ducting
Temperatur Ram


Tekanan Ram



Efektifitas Heat Exchanger


Daya Kompresor & efisiensi



Daya Turbin pendingin & efisiensi







p c
o
c J g
V
T T
. . . 2
2
2
+ =
1
2
2
.
2
1
1

(

+ =

M
P
P
o
2 3
4 3
T T
T T

= c
( )
4 5
4
'
5
4 5
.
T T
T T
T T c w W
c
p a c

=
=
q
( )
4 5
4
'
5
4 5
.
T T
T T
T T c w W
c
p a c

=
=
q
Perhitungan komponen Utama & ducting
Net cycle work


Kalor yg diserap kabin


COP


CFM


Persamaan dasar ducting

Pressure drop pd saluran







( ) ( )
7 6 5
. . T T T T c w
J
W
oc p a
net
=
( )
7 7
. T T c w q
oc p a oc
=

J W
q
COP
net
oc
/
7
=
V A Q . =
( )
sa rm
s
T T
q
CFM

=
1 , 1
2
. . 12
1097
.
|
.
|

\
|
= A
V
p
h
D
L f
f

Kesimpulan 1
Sistem pengkondisian udara pada pesawat N250-100 ini
menggunakan Air Cycle Refrigeration System, karena
lebih efisien, baik dari segi berat komponennya maupun
dimensi serta konstruksinya dari pada Vapor
Compression cycle. Jenis air cycle refrigeration yang
digunakan adalah open system dengan jenis bootstrap
three wheel.

Kesimpulan 2
Beban kalor pendinginan :
- Letak pesawat = di darat RSH = 45802 BTU/h
- Ketinggian = 0 ft RLH = 8646,85 BTU/h
- Tekanan udara luar = 14,7 psi ERSH = 50384 BTU/h
- Kecepatan angin = 22 ft/s ERLH = 9512 BTU/h
- Suhu udara luar = 104
0
F ERTH = 59896 BTU/h

Beban kalor pendinginan
- Letak pesawat = di udara RSH = 43403 BTU/h
- Ketinggian = 30000 ft RLH = 8646,85 BTU/h
- Tekanan udara luar = 4,3726 psi ERSH = 47744 BTU/h
- Kecepatan pesawat = 535,036 ft/s ERLH = 9512 BTU/h
- Suhu udara luar = -8,19
0
F ERTH = 57256 BTU/h

Kesimpulan 3
Dari hasil hasil perhitungan cooling load didapat:
4 Effective rom total heat sebesar:
= 59896 BTU/h
= 23,866 HP
4 Jumlah total volume udara tiap menitnya yang disuplai:
= 1696 CFM
4 Daya kompresor yang digunakan sebesar:
= 1040,679 BTU/min
= 24,88 HP
4 Daya turbin pendingin untuk satu pack mesin pendingin sebesar:
= 1736,885 BTU/min
= 41,52 HP
Untuk 2 pack mesin pendingin sebesar:
= 83,04 HP

Kesimpulan 4
Dari hasil perhitungan beban pendinginan yang ada
23,866 HP,
jika dibandingkan dengan kapasitas turbin pendingin yang
ada yaitu sebesar 83,04 HP, maka mesin pendingin
tersebut sesuai dengan beban pendinginan yang ada.
Kelebihan daya pada turbin pendingin adalah untuk
mensuplai udara ke cargo compartment, fligh
compartment, toilet, crew rest, dan untuk keadaan darurat.

Kesimpulan 5
Dengan COP yang rendah, maka untuk memperoleh efek
refrigerasi/beban pendinginan yang sama dengan vapor
compression regrigeration diperlukan daya kompresor
yang sangat besar tetapi dalam penggunaan refrigerasi
udara pada pesawat terbang dapat dimanfaatkan
kompresor mesin baik dari turbo jet atau turboprop.

Skema
siklus
refrigerasi
pesawat
N250-100
Diagram T-s
1 2 : Proses awal udara memasuki
sistem melalui difuser
Pada proses ini terjadi ketika udara
dari luar (ambient air temperature)
mengalir masuk kedalam sistem
pendingin, pada proses ini terjadi
kenaikan suhu udara akibat adanya
pengaruh kecepatan pesawat.

2 3 : Proses pada kompresor mesin
(Engine compressor), Disini udara
dikompresikan, proses ini terjadi pada
entropi konstan (isentropi) tetapi
tekanan,suhu dan entalpi naik. Proses
ini adalah dilakukan oleh mesin
pesawat

3 4 : Proses pada primary heat
exchanger , Udara mengalami
penurunan temperature karena
mengalami pertukaran panas, pada
proses ini tekanan konstan.




Diagram T-s
4 5 : Proses pada kompresor ACM
(Air Cycle Machine)
Udara mengalami proses kompresi
sehingga menimbulkan kenaikan
tekanan dan suhu, proses ini dilakukan
oleh kompresor pada ACM.

5 6 : Proses pada secondary heat
exchanger
Pada proses ini udara mengalami
proses penurunan suhu dengan
tekanan konstan atau terjadi pada
proses isobar.

6 7 : Proses pada turbin
Pada proses ini terjadi ekspansi udara
dari secondary heat exchanger oleh
turbin sehingga udara mengalami
penurudan tekanan dan suhu, sehingga
udra dapat didistribusikan menuju
kabin.




Ketika dalam keadaan terbang adakalanya udara hasil pengkondisian
memiliki temperatur yang terlalu rendah dari yang diharapkan. Untuk
mengatasi hal itu maka dilakukan pencampuran dengan udara panas yang
diatur oleh beberapa katup yang mengatur terjadinya pencampuran tersebut.
Dengan hal begini maka akan diperoleh temperatur seperti yang diinginkan.
Adapun katup-katup tersebut adalah :

Katup pencampuran udara (air mix valve)
Katup ini akan terbuka untuk meneruskan udara panas dari turbo jet,
sehingga dapat dialirkan langsung (bypass) keruang pencampur (mixing
chamber)

Katup anti beku (Anti Ice Valve).
Katup ini berfungsi untuk melewatkan udara dari heat exchanger langsung
menuju water separator, sehingga apabila terjadi gumpalan es pada water
separator, dapat segera dicairkan, dan udara dapat melewati water
separator dengan baiktanpa penyumbatan





















































Fly by wire

















Symple
refrigeration





Two wheel bootstrap





Three wheel bootstrap





Four wheel bootstrap





Cabin pressure











Ram air
The E & E bay overboard
exhaust valve (NG)





ACM N250-100





SAE LIST





Siklus n250-100





Supply duct system





KALOR YANG DISERAP
KABIN





Duct system











KETENTUAN PERANCANGAN DUCTING
PESAWAT
Karena jumlah volume udara yang masuk ke kabin relatif kecil bila kita
membandingkan dengan gedung-gedung, maka diperlukan pola kontrol untuk
memberikan kenyamanan tanpa mengurangi performasi.

1.Udara yang meninggalkan outlet mempunyai kecepatan lebih dari 2,5
m/s ( 500 ft/min)

2.Setiap penghuni kabin harus cukup udara segar minimum 4,7 L/s per
penumpang
(
(10 ft
3
/min)

3.Dibawah kondisi operasi normal dan bahkan setiap kemungkinan
terjadinya kesalahan, ventilasi harus di desain untuk menghasilkan setiap penghuni
dengan masa aliran udara segar sedikitnya 0.25 kg/min (0,55 lb/min)
(








SIKLUS KERJA ON THE GROUND
Pada waktu pesawat berada di darat, udara yang akan dikondisikan didapat darai
APU (Auxiliry Power Unit), dimana didalam APU ini udara bertekanan didapat dari kerja
kompresor yang kemudian dimasukan ke ruang bakar (combustor chamber). Disini udara
bertekanan terbakar oleh busi (ignitor) terhadap bahan bakar yang menyebabkan temperatur
naik. Udara panas ini memutar turbin, sehingga menggerakkan beban (generator) yang
terletak satu poros. Sebagian udara yang berasal dari kompresor dialirkan kedalam dua pack
mesin pendingin (Air Cycle Machine). Aliran udara itu disebut APU Peneumatik bleed Air
(udara bertekanan).
Dari APU udara masuk ke kompresor dan dinaikan tekanannya. Pada kompresor,
udara yang sudah bertekanan tinggi (bleed air) tersebut masuk kedalam heat exchanger
(penukar panas), disini terjadi perpindahaan panas dari udara keluar kompresor ke udara luar
luar yang berasal dari putaran fan. Dari heat exchanger, udara masuk ke turbin, disini udara
mengalami proses ekspansi sehingga tekanan dan temperaturnya turun. Setelah dari turbin
udara mempunyai kelembaban tinggi, oleh karena itu udara disalurkan ke water separator
(pemisah cairan). Didalam alat ini terjadi pemisahan uap air yang berlebihan dari udara,
sehingga udara mengalami penurunan suhu. Selain itu terjadi pembersihan udara dengan
menyaring kotoran yang dikandung. Bentuk alat ini menyerupai kerucut yang didalamnya
terdapat semacam saringan (filter). Inilah akhir dari proses pendinginan yang selanjutnya
didistribusikan ke kabin penumpang.








Bleed port





Water separator





APU on the ground





APU





Hasil
Commisioning





Hasil
Commisioning2





Temperature conversion





Definisi bootstrap
























Dimana :
T
0
F = 9/5(T
0
C) + 32
T
0
C = 5/9(T
0
F - 32)
Hubungan antara skala temperatur kelvin, celcius, rankine
dan fahrenheit
0
F
0
R
0
K
0
C
Ttk. didih
Ttk didih
Nol absolut
373 672 212 100
0
- 460
492 32 273
0
0
- 273