TEMA : LOS FRENOS

CURSO: ELEMENTOS DE
MÁQUINAS
COD. CURSO : MC-401
ALUMNO : GARAY REINOSO ;
RICARDO
CÓDIGO : 20080095H
SECCIÓN: “ F ”

PROFESOR :UNIVERSIDAD
ESCUDERONACIONAL
DE INGENIERIA
VEGA , 1
LOS FRENOS

Los frenos y embragues constituyen una parte

fundamental del diseño de elementos de máquinas,
actualmente es común ver estos dispositivos
principalmente en cualquier tipo de automóviles, incluso
su simple mención esta relacionada con ellos. Sin
embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme
aplicación que tienen en la industria automotriz, los
frenos y los embragues son también componentes
fundamentales en partes de máquinas herramientas,
mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas,
etc.

UNIVERSIDAD NACIONAL
2
DE INGENIERIA
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado
de movimiento de un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo
incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energía cinética de
sus componentes y transformándola en energía térmica. El freno está
revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con
facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que
ambos utilizan la fricción como medio de funcionamiento, en teoría
existen cálculos y normas con las que se pueden diseñar y dar
mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la práctica es
difícil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables
factores que actúan en contra del comportamiento de estos, como las
altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material,
etc. No obstante con los avances en la tecnología se ha podido reducir
el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando
en cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del
factor de seguridad del conjunto completo.

UNIVERSIDAD NACIONAL
3
DE INGENIERIA
CLASIFICACIÓN GENERAL

FRENOS DE ADHERENCIA:

1.1. CLÁSICOS

1.1.1. El frenado con zapatas:

Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto
con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se
construye de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción,
calza perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre
zapata y tambor, las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre
ambas superficies producen el par de frenado.

UNIVERSIDAD NACIONAL
4
DE INGENIERIA
Tipos de zapatas:
Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda
mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundición
b) Compuestas
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:
Frenos de zapatas de expansión interna (de tambor):
Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la
superficie interna de un tambor metálico que gira con la rueda. Las zapatas están
montadas en un plato de anclaje; este plato está sujeto en la funda del eje trasero
en la suspensión para que no gire.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta en el
cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un
extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el
otro extremo de la zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van
unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor
con un ajustador de rosca para mantener la máxima fuerza de frenado. En algunos
automóviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000
kilómetros.

UNIVERSIDAD NACIONAL
5
DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL
6
DE INGENIERIA
1.1.2. El frenado con discos:
El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la
rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que
presiona las pastillas de fricción (balatas) contra el disco.
La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo
que se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del
freno, la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una
pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala
también la otra pastilla contra el rotor.
Figura: Freno de Disco

UNIVERSIDAD NACIONAL
7
DE INGENIERIA
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la

presión contra las pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua

y el polvo por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y
sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan más pronto.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
8
INGENIERIA
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:
Frenos de disco cerrado:
El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa
sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se
obtiene por la separación de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra
la cara interna correspondiente del cárter giratorio.
Freno de disco exterior:
El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un
sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se
desplazan unos topes de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se

colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.

UNIVERSIDAD NACIONAL
9
DE INGENIERIA
Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de
frenado son:
Ventajas:
Frenado poco ruidoso.
- Menores gastos de conservación.
- Mayor periodo de vida.
- La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los
discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilación.
- Materiales protegidos de agentes externos.
- Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el
desgaste aumenta considerablemente.
Inconvenientes:
Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se
suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de anti
patinaje.
Mayor distancia de parada.

UNIVERSIDAD NACIONAL
10
DE INGENIERIA
1.1.3. El freno de cinta:
Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el
llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste
fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa
alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende
modificar, la fricción existente entre la cinta y el tambor es
responsable de la acción del frenado.
Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en
algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.

UNIVERSIDAD NACIONAL
11
DE INGENIERIA
• 1.2. MOTOR
• Dentro de los distintos frenos motores están:
• 1.2.1. Electrodinámicos:
• Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Sólo se
aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:
• Reostáticos:
• De gran aplicación en locomotoras eléctricas. Se basa en que la inercia del
motor, una vez desconectado de la red, hace que éste siga girando, pasando
a funcionar como generador y de este modo la energía mecánica acumulada
se va disipando en unas resistencias en forma de energía eléctrica, creando
a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de
giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los
frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina.
• De recuperación:
• Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía
eléctrica reenviándola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de
cercanías y con grandes pendientes.

UNIVERSIDAD NACIONAL
12
DE INGENIERIA
• 1.2.2. Hidráulicos:
• Comprende un rotor calado en el árbol de la máquina que se ensaya, y que gira,
bañado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo
puede actuar sobre el platillo de una báscula o ser cargado con pesos. Al girar, el rotor
expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator proporcionalmente al
par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda
de pesos, cuyo momento, con relación al eje del árbol, es igual al par motor buscado.
• 2. SIN ADHERENCIA:
• Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:
• 2.1. Patín electromagnético frotante:
• Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.
2.2. Frenos de Foucault:
• Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.
• 2.3. Frenos aerodinámicos:
• En un avión en vuelo, disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte aumento de
la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, están
constituidos por elementos móviles, que se pueden levantar en el aumento deseado,
se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias.

UNIVERSIDAD NACIONAL
13
DE INGENIERIA
• 2.4. Frenos neumáticos:
Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las
zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de
un cilindro. Su esquema es el siguiente:

UNIVERSIDAD NACIONAL
14
DE INGENIERIA
• Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:
• 1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero
en caso de parada de emergencia.
2) Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio sistema
de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma
escalonada.
• Tipos de frenos neumáticos:
•
1- De aire comprimido.
2- De vacío.
3- Una combinación de los dos.
• Frenado por aire comprimido:
Figuras aclarativas de cómo funciona este tipo de frenado:

UNIVERSIDAD NACIONAL
15
DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL
16
DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL
17
DE INGENIERIA
Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones

UNIVERSIDAD NACIONAL
18
DE INGENIERIA
• Inconvenientes en este sistema de freno:
• - Retraso en el frenado de los vagones de cola.
- Es difícil obtener aflojamientos graduados.
• Solución a estos inconvenientes:
Utilizar un sistema mezcla del automático y directo:

UNIVERSIDAD NACIONAL
19
DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL
20
DE INGENIERIA
Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir también el
freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:

UNIVERSIDAD NACIONAL
21
DE INGENIERIA
• EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
• El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad
como en el rendimiento de un automóvil por ejemplo unos frenos demasiado
ajustados podrían provocar:
• el sobrecalentamiento de las balatas
• generar la cristalización de las mismas provocando una falta de frenado
• calentamiento excesivo
• daño a los sellos de los cilindros (“gomas”)
• daño al neumático (generalmente en forma de pequeñas grietas
“cuarteamiento de las caras”)
• falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del
diferencial o del transeje contaminando las balatas
• reducción en la capacidad de frenado
• sobre consumo de combustible (en un 10% o más).
• Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para
• determinar si no hay fugas de líquido de frenos, estas fugas se pueden
detectar porque generalmente se bajan los niveles de los depósitos del líquido
de frenos.

UNIVERSIDAD NACIONAL
22
DE INGENIERIA
• SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)
• Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la
presión del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se
ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto
riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo
al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo.
• Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles:
• Antilock Breaking System: Algunos autores españoles han castellanizado la
acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele
calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o
más ruedas bloqueadas.
• ¿ Por qué el sistema ABS es beneficioso?
• La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el
automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al
mejorar el contacto neumático-suelo, se mantiene un mayor coeficiente de
rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.

UNIVERSIDAD NACIONAL
23
DE INGENIERIA
• Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las
estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplano
(acquaplanning).
• La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto
cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima
presión posible sobre el pedal de freno.
• En vehículos provistos de sistemas estándar de frenado, es común que
durante una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas
delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese
riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o
cuando el dibujo de los neumáticos se encuentra desgastado.
• Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no
responde al giro del volante y se desliza en la dirección y sentido que
llevaba al iniciarse el bloqueo.
• Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga
bajo control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo
desacelera optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de
riesgo.

UNIVERSIDAD NACIONAL
24
DE INGENIERIA
MATERIALES DE FRICCION USADOS EN FRENOS Y EMBRAGUES
Algunos Frenos y Embragues trabajan con fricción, los dos materiales
que están en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción.

Este parámetro es usado en todos los cálculos de diseño, y debe tener un

valor Fijo. Los materiales deben ser resistentes a la intemperie así como a
la humedad y las altas temperaturas. Una característica calorífica
excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energía
mecánica en calor en el embrague o freno. Esto significa que la alta
capacidad de calor y las propiedades térmicas son proporcionales a las
altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en general y
tener una alta dureza.

Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto

contenido del mismo, actualmente también existen materiales con
incrustaciones de asbesto que mejora las propiedades térmicas de los
frenos y embragues, también se ha optado por materiales de aleación
como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las
aleaciones con alto contenido de carbono son la mas viables.
UNIVERSIDAD NACIONAL
25
DE INGENIERIA