Integrantes:

Francisco lvarez
Lenin Erazo
Introduccion

El sector de alta presin del sistema common rail se
divide en tres sectores:
Generacin de presin.
Acumulacin de presin.
Dosificacin del combustible.

La bomba de alta presin lleva a cabo la generacin de
presin, la acumulacin de la presin se efecta en el
conducto comn, en el cual esta montado el sensor de
presin y la vlvula reguladora o limitadora de presin.
Los inyectores garantizan una inyeccin correcta
respecto al momento y volumen de inyeccin. Todos los
sectores estn interconectados mediante tuberas de
combustible a alta presin.
El "rail" o "riel de inyectores" es un acumulador de
presin, situado despus de la bomba de alta presin:
constituye una reserva de gasleo a alta presin para
suministro de los inyectores.

El conjunto del riel est constituido por:
El cuerpo o el riel mismo.
El sensor de presin del ral (es un sensor piezo
elctrico)
Adaptadores o acoples de entrada y salida.
Una Vlvula controladora de Presin.




Conjunto Ral montado:
A la izquierda la vlvula de alivio de presin.
Abajo: los 4 racores de salida hacia el inyector.
A la derecha: el sensor de presin del ral.
El segundo adaptador partiendo de la derecha: el racor de
entrada alta presin (viene de la Bomba de alta)
Riel Esfrico






Riel Tubular






El riel esfrico representa una ventaja debido a su poco
volumen, pero slo es utilizable en motores
relativamente pequeos ya que su empleo implica la
utilizacin de tubos ral/inyector ms largos que con un
ral tubular. El empleo de estos tubos ms largos provoca
una prdida de carga ms importante. Sin embargo, el
ral esfrico presenta una ventaja importante en trminos
de hidrulica ya que todos los caminos hacia los
inyectores tienen la misma longitud. El ral tubular tiene
como ventaja tener tubos ral/inyector idnticos.

El sensor de presin est esencialmente constituido por
una membrana metlica que se deforma bajo el efecto
de la presin y en la que se deposita un elemento piezo-
resistivo, que tiene una resistencia que vara en funcin
de la deformacin de la membrana. Esta deformacin
representa pues la imagen de la presin que reina en el
ral.
1. Gasleo a alta
presin
2. Membrana
Este actuador llamado HPV por High Pressure Valve est situado en
el ral y tiene por objetivo controlar la presin en el ral.
Un sistema Common Rail provisto de un HPV ya no descarga a
travs de los inyectores, desde este momento el actuador es el que
asegura esta funcin.
El HPV est implantado en el ral. Est compuesto de los
elementos siguientes:

1. Conector electrico 5. Bobina
2. Filtro 6. Eje
3. Empujador de bola 7. Piston
4. Adaptador de rail 8. Muelle
A. Gasleo a alta presin
procedente del ral.
B. Gasleo descargado del ral.
C. Gasleo expulsado hacia el
retorno de fuga.
El HPV est normalmente cerrado cuando no esta
alimentado. Puede ser utilizado como rgano de
seguridad para cortar el motor en caso de necesidad. El
HPV est pilotado por corriente
El calculador determina el valor de la corriente que hay
que enviar al HPV en funcin de:
La velocidad del motor.
La demanda de la presin en el ral.
La presin del ral medida.
La temperatura del carburante.
El modo de combustin.

El HPV permite:

Disminuir la presin en el circuito de alta presin
descargando el gasleo.
Controlar de manera precisa los picos de oscilaciones
de presin ral.
Limitar la presin en caso de que el sistema est en
sobrepresin. El HPV permite as proteger el sistema
Common Rail, especialmente el ral y los inyectores.
Controlar la presin ral en caso de que:

- El IMV ya no est pilotado elctricamente.
- Exista una avera en el sensor de presin.
- El sistema no est equipado con IMV.
El HPV debe tambin mantener una presin suficiente para
arrancar y girar en el caso de un circuito abierto
elctricamente (HPV desconectado).

El inyector de diesel posee muchas formas y diferentes
tipos de toberas. Este inyector hace el mismo
funcionamiento del inyector de gasolina con la diferencia
de que este lo hace con diesel
En marcas de toberas existen: Bosch-Delphi-Zexel-
Denso.
Cada inyector posee su propia tobera, no se le puede
adherir una tobera distinta, sino el inyector no trabajaria
o sencillamente la tobera no cabe en el inyector.

El inyector utilizado en los sistemas common-rail se
activan de forma elctrica a diferencia de los utilizados
en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de
forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a
la hora de inyectar el combustible y se simplifica el
sistema de inyeccin
1.- retorno de combustible a deposito
2.- conexin elctrica
3.- electrovlvula
4.- muelle
5.- bola de vlvula
6.- estrangulador de entrada

7.- estrangulador de salida
8.- embolo de control de vlvula
9.- canal de afluencia
10 aguja del inyector
11.- entrada de combustible a presin
12.- cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios.
El servosistema hidrulico.
La electrovlvula.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el
motor en marcha y la bomba de alta presin funcionando.
Inyector cerrado (con alta presin presente).
El inyector abre (comienzo de inyeccin)
Inyector totalmente abierto.
El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector
cerrado.




Inyector cerrado (estado de reposo):

La electrovlvula no esta activada (estado de reposo)
y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin
del combustible sea igual en la cmara de control que
en el volumen de cmara de la tobera por lo que la
aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle
del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en
el volumen de cmara de la tobera (que son iguales)
actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el
mbolo de control y la segunda sobre la diferencia de
dimetros de la aguja, que es un rea menor y por
tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento
es mayor que la fuerza en sentido contrario, que
tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy
pequea.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):

El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la
llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula.
La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de
vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se
reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del
electroimn mas baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora
combustible, saliendo del recinto de control de vlvula hacia el recinto hueco situado
por encima, y volver al deposito de combustible a travs de las tuberas de retorno.
El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin, y
disminuye la presin en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la
presin en la cmara de control sea menor que la presin existente en la cmara de
la tobera. La presin disminuida en la cmara de control de la vlvula conduce a una
disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la apertura de la
aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la
diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Se energiza la bobina
Se eleva el ncleo
Despega la vlvula
de su asiento

Se produce
la inyeccin
Inyector totalmente abierto:

El mbolo de mando alcanza su tope
superior y permanece all sobre un
volumen de combustible de efecto
amortiguador. Este volumen se
produce por el flujo de combustible que
se establece entre el estrangulador de
entrada y de salida. La tobera del
inyector esta ahora totalmente abierta y
el combustible es inyectado en la
cmara de combustin con una presin
que corresponde aproximadamente a
la presin en el Rail. La distribucin de
fuerzas en el inyector es similar a la
existente durante la fase de apertura.
La presin
sobre
la cara
del vstago
desaparece
La presin ejercida
levanta la aguja
El inyector cierra (final de inyeccin)

Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por
la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido
presenta una ejecucin de dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido
hacia abajo por un arrastrado, puede sin embargo moverse elsticamente hacia
abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el
inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una
presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de
presin supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta
fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la
fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del
estrangulador de entrada.
La inyeccin finaliza
cuando se deja de
energizar la bobina y
el ncleo, baja cerrando
la vlvula esfrica.

Las fuerzas se equilibran y
La aguja cierra las toberas.
Final de inyeccin
Para lograr la mejor combustin posible, la inyeccin se
subdivide en pre-inyeccin e inyeccin principal, es decir,
normal.
En la pre-inyeccin, antes que el pistn alcance el PMS, una
pequea cantidad de combustible se inyecta en el cilindro
correspondiente, lo que provoca un aumento de temperatura y
presin en la cmara de compresin. Con eso, el atraso de la
quema del combustible y el aumento de presin y carga se
reducen.
La pre-inyeccin tiene como ventajas principales, los bajos
ruidos de combustin y bajos niveles de emisiones de
contaminantes.
La vlvula electromagntica (solenoide) del inyector acta en
la preinyeccin y en la inyeccin principal por medio del
comando electrnico del motor (ECM).
La presin de la inyeccin principal se mantiene constante,
durante todo el proceso de inyeccin.