ADMINISTRACION DE

LINEAS AEREAS


LIC. JORGE GARCIA
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
CONTENIDO:
INTRODUCCION A LA ADMINISTRACION AEREA.
FACTORES DE DEMANDA.
DISPONIBILIDAD DE MERCADOS.
CAPACIDAD DE ADMINISTRACION A LARGO Y CORTO PLAZO.
ELEMENTOS DEL PRODUCTO Y SERVICIO EN LAS AEROLINEAS.
BILATERISMO TRADICIONAL
TRATADOS DE SERVICIO AEREO BILATERAL.
SERVICIO AEREO BAJO DOS REGIMES REGULATORIOS.
COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO AEREO.
TRATADOS INTER-AEROLINEAS.
EL PAPEL DE LA IATA.


ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
CONTENIDO:
MERCADOS ABIERTOS Y CIELOS ABIERTOS.
PROCESO DE DESARROLLO DE HORARIOS:
TEORIA.
IMPLICACIONES DE MERCADEO EN EL HORARIO.
UTILIZACION DE FRECUENCIAS.
MARKETING






ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS II
CONTENIDO:
DISEO DE ADMINISTRACION DE UNA AEROLINEA.
MERCADOS Y RUTAS.
COMO INICIAR UN HUB.
NETWORK OUTSOURCING:
CODE-SHARING
BLOCK-SPACING
WET LEASE Y DRY LEASE
FRANQUICIAS


ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS II
CONTENIDO:
ADMINISTRACION DE LA FLOTA
ADQUISICION DE AERONAVES
EVALUACION DE AERONAVES:
AERONAVES DE PASAJEROS Y CAPACIDAD DE
CARGA
AERONAVES DE CARGA
EVALUACION DE AERONAVES USADAS
FINANCIAMIENTO DE COMPRA DE AERONAVES
IMPACTO DE CONDICIONES ATMOSFERICAS
PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS ESTANDARES PARA
OPERACIONES CORPORATIVAS DE AVIACION.


ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
INTRODUCCION:
La mayora de aerolneas tiene una
estrategia competitiva que acuerpa el tipo
de valor que ellos quieren para determinado
campo de consumidores a los cuales
deseamos proveer un servicio areo.
Este campo de consumidores definira el tipo
de estrategia a utilizar en la operacin de
cada operador areo.
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
El performance asociado con cualquier estrategia
de operacin es manejado por sus ganancias
obtenidas, por llevar beneficios esperados por
los consumidores escogidos y los costos
incurridos para llevar estos beneficios.
Economa es una disciplina positivista y
modernista.
La transportacin area es un mercado
modernista, de crecimiento y de alcance global.

ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
La economa trata de reducir a nmeros
todas las variables mas crticas para
entender y administrar una aerolnea o
cualquier otra organizacin.
En la administracin area estaremos
enfocados en tres factores que afectan a las
organizaciones: ambientes externos,
objetivos y proceso de la toma de
decisiones.
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
Objetivos Organizacionales:
El concepto de que cada organizacin acta como
un individuo y en una va nica de objetivos claros
y especficos esta implcito en la mayora de los
libros de economa.
En la prctica cada organizacin es influenciada
por accionistas internos y externos que tienen
diferentes espectativas sobre el performance de la
organizacin, que se esta logrando y que hace
falta por mejorar estos resultados.
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
La microeconoma neoclsica asume que cada
corporacin global o de comercio establecido,
tienen un solo objetivo casi invariable que es
MAXIMIZACION DE GANANCIAS.
Esta maximizacin de ganancias tiene sus fallas:
No hay manera de conocer exactamente si la
ganancia ha sido maximizada, la economa nos da
un analisis marginal para ayudarnos a reconocer y
maximizar ganancias, para producir igualdad de
revenues a un costo marginal.

ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
Acciones tomadas para obtener ganancias a corto
plazo, cortando la publicidad de una empresa
area o el presupuesto de entrenamiento, las
cuales sern ganancias maximizadas a un largo
plazo.
Otras escogen el crecimiento dentro de mercados
compartidos en la incorrecta creencia que el
dominante de mercado, traera consigo el poder de
manejar precios y mayores ganancias. (ej. United
y American Airlines)
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
Hay una corriente nueva que esta influyendo en la
literatura administrativa, la cual esta
recientemente desarrollada, la cual caracteriza la
ganancia maximizada no como un objetivo de
accionistas o dueos de empresa. Busca que
esta ganancia sea conocido como un producto el
cual se compra por la satisfaccin y lealtad de
mercado de consumidores, adems de los
empleados. (Heskett 1994, Holloway 2002)
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
La mayora de aerolneas tienen una
estrategia competitiva que enmarca el tipo
de valores a los cuales ellos quieren servir,
llevando un servicio a un cliente especifico.
Este tipo de estrategia competitiva es
reflejada en la estrategia operativa de cada
aerolnea.
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
Economa y estrategia: siempre existe un debate
sobre la naturaleza de las organizaciones y en la
manera en la cual debemos tratar su entorno
donde se desarrollan, sus objetivos y sus
procesos de tomas de decisiones. Hay dos
campos que siempre encontraremos y sobre el
cual veremos sus diferencias, uno es la estrategia
de administracin y la otra la politcas de la
empresa. Nosotros nos vamos a enmarcar en lo
que la economa ha contrbuido, para fundamentar
estrategias competitivas y valorar al consumidor.
Que es la Economa?
La produccin y distribucin de bienes y
servicios para la satisfaccin de necesidades
humanas.
La economa es el mecanismo que asigna los
recursos escasos entre los usos que
compiten. Este mecanismo logra tres cosas:
Qu
Cmo
Para quin


Qu?
Cmo?
Para Quin?
Qu?
1. Qu bienes y servicios se producirn
y en qu cantidades?
Se producirn ms videocaseteras o se
construirn ms salas cinematogrficas?
Pasarn los jvenes profesionales sus
vacaciones en Europa o habitarn
grandes casas? Se fabricaran ms
aviones de transporte comercial o mas
aviones de transporte privado?
Cmo?
Cmo se producirn los diversos bienes y
servicios? Operar un supermercado con tres
cajas y empleados que usan lectoras lser o
con seis cajas y empleados que marcan los
precios? Los trabajadores soldarn las
camionetas a mano o los robots harn el
trabajo? Se venderan boletos areos en
agencias de viaje o se facilitara la compra de
boletos a traves del internet?
Para Quin?
Para quin se producirn los diversos bienes
y servicios? La distribucin de los beneficios
econmicos depende de la distribucin del
ingreso. La gente con ingresos elevados
puede consumir ms bienes y servicios que la
gente con bajos ingresos. As, quin consume
depende del ingreso. Consumir ms el
instructor de esqu que la secretaria del
abogado? Consumir ms la gente de Hong
Kong que la de Etiopa?
Esquema de visualizacin

Dos tipos de componentes:
Decisores, y
Mercados
A. Decisores
Los decisores son los actores
econmicos. Ellos hacen las elecciones
que economizan. La figura anterior
identifica tres tipos de decisores:
Las familias
Las empresas
Los gobiernos

B. Mercados
En el lenguaje comn y corriente, la palabra mercado
quiere decir un lugar en donde la gente compra y
vende bienes como pescado, carne, frutas y verduras.
En economa, mercado tiene un significado ms
general: u:n mercado es cualquier arreglo que facilita
la compraventa. Un ejemplo es el mercado de
compraventa de petrleo: el mercado petrolero
internacional. El mercado petrolero internacional no es
un lugar, es la arena donde interactan las mltiples
empresas que compran y venden petrleo:
productores, consumidores, mayoristas e
intermediarios. En este mercado, los decisores no se
renen fsicamente; tratan por telfono, fax y enlaces
directos de computador.

Investigacin de Mercados
Actividad dedicada a conocer, con el mayor
rigor posible, las caractersticas concretas
de un mercado. Ella es indispensable para
las empresas que producen bienes y
servicios de consumo masivo, pues el
conocimiento del mercado les permite
aproximarse lo ms posible a los deseos de
los consumidores y, por lo tanto, aumentar
sus ventas.
Investigacin de Mercados
La investigacin de mercados se ocupa por
lo general de los siguientes temas: divisin
y segmentacin del mercado entre
diferentes productos competidores y tipos
de consumidores; caractersticas de los
productos que compiten; actitudes, hbitos
de consumo y preferencias de los
consumidores; publicidad y sus efectos;
canales de distribucin.


Factores de Demanda
Demanda. Cantidad de una mercanca que los
consumidores desean y pueden comprar a un
precio dado en un determinado momento. La
demanda, como concepto econmico, no se
equipara simplemente con el deseo o
necesidad que exista por un bien, sino que
requiere adems que los consumidores, o
demandantes, tengan el deseo y la capacidad
efectiva de pagar por dicho bien. La demanda
total que existe en una economa se denomina
demanda agregada y resulta un concepto
importante en los anlisis macroeconmicos.


Factores de Demanda
La cantidad de mercancas que los
consumidores estn dispuestos a
comprar depende de un conjunto
bastante amplio de variables: de su
precio, de la utilidad que les asignen, de
las cantidades que ya posean, del precio
y disponibilidad de otras mercancas
sustitutivas y complementarias, de sus
ingresos y de las expectativas que tenga
acerca de su renta futura y la evolucin
de los precios.
FACTORES DE DEMANDA
De hecho, sin embargo, los economistas
tienden a simplificar estas relaciones
suponiendo que todas esas variables, salvo el
precio, permanecen constantes, y
estableciendo as la relacin entre esas dos
variables principales: precio y cantidad
demandada. La funcin que as se obtiene se
grfica mediante la curva de demanda que,
contrariamente a las convenciones
matemticas, presenta la variable
independiente, el precio, P, en el eje vertical y
la variable dependiente, la cantidad
demandada, Q, en el horizontal.


rase una vez un pas en el que el precio
del boleto aereo era de 1,200 euros a
Europa.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10

9

8

7

6

5

4

3

2

1
P
Q
F
y las familias consuman 200,000 boletos
areos al ao.
Una vez, el precio del boleto baj a 900
euros y las familias decidieron comprar ms,
400,000 boletos areos al ao.
G
Y cuando el precio baj mucho, hasta 500
euros, el consumo aument muchsimo, a 1
millon de boletos areos.
I
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
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2

1
P
Q
F
G
H
I
La asociacin de aerolneas aereas
contrat a un famoso mago
de las finanzas para que predijese el
comportamiento futuro de los
consumidores.
El mago dibuj unas lneas cabalsticas
a las que llam curva de demanda
demanda
y utiliz para predecir que si el precio
era de 700 euros, se demandaran
700 mil boletos areos.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
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I
demanda
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2

1
P
Q
F
G
H
I
demanda
Factores de Demanda
La pendiente de la curva sirve para ilustrar
cmo aumenta la demanda a medida que
desciende el precio. Cuando esto ltimo
ocurre no slo se alienta a los compradores
existentes a demandar una cantidad mayor de
la mercanca, sino que adems se incorporan
al mercado nuevos compradores que -al nivel
anterior de precios- no podan adquirir el bien.
La demanda de stos, que hasta all se
encontraba en un estado potencial, para a
convertirse entonces en demanda efectiva.

Factores de Demanda
Curvas similares a la de la ilustracin
podran obtenerse si se relacionara la
demanda con los otros factores, ya
mencionados anteriormente, que
influyen sobre su comportamiento.


Factores de Demanda
As, si aumenta la renta del consumidor, ste
tender a comprar ms de la mercanca, salvo
que dicho aumento sea tal que, de acuerdo a
sus preferencias, escoja comprar entonces
otros bienes sustitutivos: un pequeo
aumento en los ingresos de los individuos
puede llevarlos a aumentar la demanda de
pasajes de transporte terrestre, pero un
ingreso mayor, probablemente, har
descender sta e incrementar la demanda de
pasajes areos.

Factores de Demanda
Este tipo de fenmeno permite hablar de
bienes inferiores y superiores dentro de
los bienes sustitutivos: los ltimos son
los que se demandan de preferencia a
medida que aumenta la renta del
consumidor.

Factores de Demanda
La liberalizacin del mercado mundial del
transporte areo
La privatizacin de las aerolneas y
aeropuertos.
La armonizacin de la competencia.
Concentracin del mercado mundial del
transporte areo.
Factores de Produccion
Son los diferentes recursos escasos que
contribuyen a la creacin de un producto.
Algunos bienes libres que contribuyen
tambin a la produccin, como el aire o la
fuerza de gravedad, no son considerados
factores de la misma puesto que no entran
en transacciones econmicas y su precio es
nulo.


Factores de Produccion
La economa poltica clsica consider tres factores de
produccin: tierra, trabajo y capital, a cada uno de los
cuales corresponda una clase especfica de ingresos: las
rentas, los salarios y las ganancias o beneficios,
respectivamente. La moderna teora econmica ya no
exige una explicacin separada para la comprensin de
cada uno de estos factores y los trata de un modo similar.
La distincin entre los mismos, por lo tanto, ha devenido
ms formal que prctica, y se utiliza especialmente como
herramienta clasificatoria para la presentacin de ciertas
estadsticas o para el estudio de algunos problemas
concretos.

Factores de Produccion
En las economas modernas, a diferencia de lo que ocurra
en tiempos de los clsicos, el trabajo es un factor
altamente diferenciado que engloba una cantidad de
oficios y profesiones de muy diversa naturaleza; del mismo
modo hay factores intangibles, como la capacidad
empresarial, el entorno tecnolgico o diversos servicios
que, contribuyendo decisivamente a la produccin, no son
tomados en cuenta en la clasificacin clsica. De all que
para la economa interese ahora, primordialmente, la
forma en que es necesario combinar los variados factores
productivos disponibles, de modo de lograr la eficiencia
productiva, es decir, la maximizacin de los ingresos de la
empresa.

ADMINISTRACION A LARGO Y
CORTO PLAZO
Las empresas areas son concebidas para ser mas que
un simple engranaje en la red de transacciones al
convertirse en productoras (transformadoras de factores
en productos), surgen dificultades y preguntas importantes
para la teora.
Estos factores son:
Turismo
Inmigrantes
Inversion extranjera
Turismo interno
Comercio exterior
Comercio interior




As, una gran parte del comportamiento del
sistema tiene lugar dentro de la propia empresa y
no consiste solamente en intercambios
comerciales; ya que salvo contados casos, la
mayora de los actores en las economas
modernas son los empleados, los cuales no
utilizan su tiempo comerciando si lo hacen (por
ejemplo, si son agentes de ventas o son parte del
equipo de compras y gestiones de una aerolnea
se da por a sentado que comercian como agentes
de una empresa en lugar de que lo hagan para
sus propios intereses, lo cual sera muy diferente.

Organizacin y Mercados
porqu existen las empresas?; porqu todos
los actores no se manejan como contratistas
independientes?; porqu la mayora de ellos
participan con contratos laborales, vendiendo su
trabajo por un salario?. Qu determina la toma o
compra de decisiones de las empresas, y
establece los lmites entre ellas y los mercados?.
Cuando correspondera que dos actividades
dominantes dependieran de una sola empresa y
cuando se manejaran por contratos separados?.
como son motivados los trabajadores de las
empresas para que trabajen por la maximizacin
de las utilidades de la empresa? qu ventaja
obtiene con esto? como se concilian sus
funciones de utilidad con las de la empresa?. En
la funcin de utilidad del empleado, usualmente se
asume que el trabajo pasa de tener utilidad
negativa y ocio (incluyendo la pereza y la
indiferencia al trabajo) a tener utilidad positiva
porque los empleados, frecuentemente, trabajan
duro?.
La esfera de accin de la actividad y la operacin
de las aerolneas han producido una slida
estructura industrial, y una rama de sta, algunas
veces denominada la nueva economa
institucional que trata de explicar, cuando las
actividades se llevarn a travs del mercado y
cuando se llevaran a cabo dentro de las propias
empresas, y tambin trata de explicar cmo es
posible que las empresas operen eficientemente.
En la literatura de la nueva economa
institucional, las dos ideas que juegan un papel
importante en las explicaciones son: los costos de
operacin y la oportunidad
Los costos de Operacin: son todos
aquellos gastos los cuales permiten cumplir
con la operatividad de la aerolnea y que
permiten el servicio optimo al cliente.
Adems de generar los salarios, pagos de
seguros, costos de mantenimiento,
operacin aeroportuaria y navegacin
area.
Oportunidad: Para generar inversiones
precisas, en los mercados ms seguros y
que van a dar utilidades en crecimiento
continuo y que se conviertan en un mercado
cautivo.
Consideraciones para la
administracion a largo plazo
Adolfo Berle y Gardiner Means plantean el
esquema del costo de operacin y la utilidad en su
famoso libro, La Corporacin Moderna y la
Propiedad Privada (1933) mostrando que an a
altos niveles ejecutivos, existen en las
corporaciones modernas una gran brecha entre la
propiedad y el control, y correspondientemente
una gran posibilidad de discrepancia entre los
objetivos de los dueos (utilidades) y los objetivos
de los administradores (estatus profesional,
bienestar, una vida tranquila, etc.).
Si la empresa tiene un programa de bonos al
ejecutivo y si el porcentaje en bonos de
gratificacin de un ejecutivo es mayor que su
porcentaje de participacin de dividendos,
entonces convendr al ejecutivo desviar
ganancias de los dividendos hacia los bonos.
La mayora de las compaas tienen sistemas de
gratificacin a ejecutivos que hacen a este
conflicto de inters, real. Este conflicto
significativo de transacciones en donde los
intereses de los accionistas y ejecutivos pueden
diferir fuertemente .
Por lo que podemos decir que para lograr una
buena administracin a largo plazo debemos
considerar.
1. Si la autoridad es utilizada para transmitir
premisas para la toma de decisiones en vez de,
ordenes para comportamientos especficos,
entonces, diferentes expertos pueden contribuir
con su conocimiento para una sola decisin, la
informacin y las reglas de polticas pueden fluir
por toda la organizacin a travs de canales,
sirviendo como retroalimentacin -las premisas de
decisin- para muchos comportamientos
organizacionales.
El departamento de contabilidad rene la
informacin de costos, y por ejemplo, la suministra
a la cabeza del departamento de mantenimiento
para ayudarle a tomar las decisiones de operacin
en su departamento.
En forma simultnea el gerente de mantenimiento
esta recibiendo instrucciones de los especialistas
en mantenimiento aeronutico sobre los aspectos
tcnicos de la operacin de las aeronaves. Este
Gerente tendr que ejecutar su toma de
decisiones con respecto a los costos que fueron
dados por contabilidad en base a las sugerencias
que le dio su equipo especialista.
2. El respeto al trabajo y la lealtad organizacional es
un fenmeno generalizado en las organizaciones .
Estos rasgos son, evidentemente, ms fuertes
entre los empleados calificados y a nivel gerencial
que entre los empleados comprometidos en
trabajos muy rutinarios (cabe mencionar que estos
ltimos son ms fciles de supervisar y algunas
veces pueden ser recompensados en base a
pequeas remuneraciones).
En partes, estas actitudes pueden ser atribuidas al vnculo
entre el xito global de la organizacin de la empresa
area, y al desarrollo profesional a nivel personal y las
gratificaciones monetarias que ste puede proporcionar a
sus empleados. Pero esta explicacin ignora el problema
de la comunitariedad de beneficios que son conjuntamente
ganados y distribuidos a todos; tanto a los que no
contribuyeron como a los que contribuyeron, y las
consecuentes posibilidades de libre albedro. La calidad y
el xito de una organizacin depende muy poco de la
capacidad de un solo empleado (excepto de un ejecutivo o
de alguien cerca de la cabeza).

3. A las innovaciones que "marcan a una poca"
y que producen efectos secundarios en todo el
sistema productivo de la empresa aeronautica, en
los servicios, en la superestructura ideolgica y
cultural de una organizacin, de una economa y
por supuesto de un estado. Sera una sucesin de
ondas de innovaciones que formaran un ciclo de
entre 20 y 25 aos ( 30 aos a lo sumo ), que
explicaran las largas fases de ascenso en las
fases de los ciclos largos.
4. Tambin se considera la fase de decadencia en la
administracin a largo plazo, se deben explicar
por las dificultades para incorporar innovaciones
cuando el ciclo largo empieza a perder su fuerza
innovadora y alcanza la madurez. En este
momento las inversiones necesarias para
incorporar las nuevas tecnologas suponen por un
lado, grandes inversiones para la incorporacin de
la nueva estrategia, generar alianzas y nuevos
equipos de aeronaves, nuevas instalaciones que
suponen esta nueva cosecha de innovacin.
Estas nuevas instalaciones suponen tambin la
obsolescencia de la capacidad instalada.
Esta situacin depresiva generar las condiciones
favorables a la recuperacin de la economa a
travs de un aumento de la tasa de ganancia en
algunos sectores y despus, de manera sucesiva,
al resto de la economa, en dicho momento hay
una tendencia a racionalizar las inversiones y por
lo tanto a buscar sustituciones tecnolgicas, con
la consecuente desvalorizacin del capital
instalado, lo cual hace ms favorable en algunos
sectores llevar a cabo inversiones nuevas, con
nuevas tecnologas lo que redunda en costos ms
bajos
BILATERISMO
TRADICIONAL
LIC. JORGE GARCIA
ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS II
DOS REGIMES REGULATORIOS
La Planificacion y administracion de
una aerolinea es el proceso de acoplar
el suministro o provisin de servicios
areos, el cual los gerentes o
administradores de la aerolneas
puedan controlar a largo plazo, con la
demanda de estos servicios los cuales
pueden influir pero no controlar.
DOS REGIMES REGULATORIOS
Tradicionalmente la industria de las aerolneas ha
sido una de las industrias mas reguladas. Como
resultado, las acciones de los administradores de
aerolneas esta circunscrito a las reglas
nacionales, bilaterales, internacionales y
regulaciones existentes.
Estas reglas pueden ser del tipo econmica y no
econmica y pueden limitar severamente la
libertad de accin de las aerolneas
DOS REGIMES REGULATORIOS
En el periodo de 1919 a 1949 una
estructura de regulaciones internacionales
fueron desarrollndose en respuesta al
avance econmico, poltico y tecnolgico en
el transporte areo.
Esta estructura se mantuvo hasta finales de
los aos 70. Estas regulaciones se
mantuvieron sin cambios significativos
dentro de la industria.
DOS REGIMES REGULATORIOS
Estas regulaciones estaban basadas en tres
formas los cuales eran: acuerdos de
servicios areos, acuerdos inter-airline
pooling y en los acuerdos de tarifas y
precios negociados a traves de la (IATA)
DOS REGIMES REGULATORIOS
En 1979, luego de varias revisiones a la
poltica de aviacin internacional se
inauguraron dos dcadas de una libertad
econmica que afectaban al servicio de
aviacin internacional. Esta liberacin de
las regulaciones econmicas afecto mas a
mediados de los 80s cuando fue adoptado
por pases europeos clave en el movimiento
areo y luego por la Unin Europea.
DOS REGIMES REGULATORIOS
Para finales del siglo este tipo de liberacin
se haba propagado por todo el mundo con
dos rgimen regulatorios distintos
funcionando en todos los pases que tienen
demanda de servicios areos.
Por una parte muchas rutas hacia y desde
los EE.UU..,Europa y algunas pases
asiticos tales como Singapore estaban
operando con el termino de Cielos
Abiertos.
DOS REGIMES REGULATORIOS
El resto del mundo esta operando bajo el
regimen tradicional de acuerdos bilaterales.
Estos acuerdos tiene sus diferentes
categoras dentro de esta estructura de
regulaciones.
Algunas de estas regulaciones son muy
restrictivas mientras que otras son mas
accesibles y permiten mas competencia
efectiva.
REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
Debido al nivel avanzado de la tecnologia
aerea, la necesidad de la seguridad de
pasajeros, la rapidez en las innovaciones
tecnologicas y la naturaleza internacional de
la mayoria de la industria area; han creado
una gran presin para la introduccin de
controles externos mas complejos y de
mayor alcance que las regulaciones
establecidas para cualquier otra industria.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
Hay dos clases a nivel mundial:
1. La primera es en naturaleza econmica y
se concentra en regular el negocio y los
aspectos comerciales del transporte areo.
2. Esta cubre todos los aspectos de
estndares tcnicos y regulaciones que su
principal objetivo es alcanzar los niveles
mas altos de seguridad en la operacin de
una aerolnea.
REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
En el segundo caso cubre todos los aspectos de
la actividad de las aerolneas y se enmarcan en
las siguientes categoras:
1. Regulaciones las cuales tratan con la
aeronavegabilidad de las aeronaves no
solamente con respecto a su diseo y
estndares de produccin, sino tambin en su
performance bajo diferentes condiciones de
operacin. Ej. Falla de un motor durante T.O.


REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
2. Regulaciones que cubren el tiempo, forma en
que se realiza la labor del mantenimiento, la
supervisin del trabajo en general, adems del
entrenamiento y calificacin de los ingenieros y
personal de mantenimiento que lleva estas
labores.
3. Regulaciones que enmarcan los nmeros de
vuelos, sus tripulaciones y licencias, sus labores
especficas y funciones a bordo asi como la carga
de trabajo y sus horarios.
REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
4. Regulaciones detalladas que cubren las formas
en que aeronaves pueden operarse y como deben
operarse. Estos aspectos cubren la preparacin
del vuelo y procedimientos en vuelo as como los
procedimientos de las mismas aerolneas. En
todos los pases los operadores del transporte
areo deben estar autorizados por la autoridad
aeronutica y deben satisfacer ciertos criterios y
estndares de operacin.
REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
5. Las regulaciones las cuales tienen un
sentido mas complejo al recomendar
estndares que tratan con infraestructura de
aviacin, tales como aeropuertos, servicios
meteorolgicos, facilidades de navegacin
en ruta, etc.
REGULACIONES ECONOMICAS
Cuando se firmo la convencin de Pars en
1919, los estados aceptaron que tenan
soberana sobre el espacio areo sobre su
territorio, intervencin directa del gobierno si
el transporte areo se volva inevitable. Un
espacio areo de un pas paso de ser un
gran manto de gases y nubes a ser un
recurso natural invaluable.
REGULACIONES ECONOMICAS
Como resultado, el libre comercio del transporte
areo en los primeros aos de la aviacin y fue
gradualmente reemplazado por un patrn
incompleto de acuerdos entre pases que tenan
aerolneas y los pases a los cuales deban
sobrevolar o pasar esas aerolneas para efectuar
sus vuelos. El carcter restrictivo del bilaterismo
fue muy aparente. Antes de la WW II hubo mas
de 52 pases miembros que se reunieron en
Chicago para considerar algunos acuerdos
multinacionales en tres aspectos cruciales para el
transporte areo.
REGULACIONES ECONOMICAS
1. El intercambio de los derechos de trfico
areo o libertades del aire .

2. El control de las tarifas de pasajes areos
y tarifas de carga.

3. El control de las frecuencias de vuelos y
su capacidad de transporte.
REGULACIONES ECONOMICAS
Desde el punto de vista de un economista
estos 3 aspectos en conjunto son
efectivamente determinantes para cualquier
industria. Con el primero podramos decir
que regulan la entrada de una firma a cada
mercado, el grado de la libertad de precios y
la naturaleza del control en la produccin.
LIBERTADES DEL AIRE
1. El derecho de volar sobre cualquier
territorio sin necesidad de aterrizar.
2. El derecho de aterrizar por razones
tcnicas (reabastecimiento) en cualquier
pas sin llevar o dejar revenue traffic.
3. El derecho de llevar revenue traffic desde
su propio pas (a) a el pas (b) de su socio
en el tratado.
LIBERTADES DEL AIRE
4. El derecho de llevar trfico desde el pas
(b) de regreso a su propio pas (a).
5. El derecho de una aerolnea desde su pas
(a) de llevar revenue traffic entre el pas (b)
y otros pases tales como (c) y (d) en
servicios empezando y terminando el su
pas base (a). Esta libertad no puede ser
usada si los pases C y D no estan de
acuerdo.

LIBERTADES DEL AIRE
Derechos suplementarios:
6. El uso de una aerolnea del pas (a) de
dos sets del tercer y cuarto derecho de
llevar trfico entre dos pases pero utilizar
su base (a) como punto de trnsito.
7. El derecho de una aerolnea a llevar
revenue traffic entre dos puntos en dos
pases en servicios en los cuales esta fuera
de su propio pas.
LIBERTADES DEL AIRE
Derechos de cabotage: el derecho de una
aerolnea a llevar o dejar pasajeros o carga
dentro de dos puntos domesticos en otro
pas en un servicio originando en su propio
pas.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Cada pas negocia una serie de acuerdos
bilaterales de servicio areo, con otros estados
para regular la operacin de los servicios de
transporte, el propsito principal de estos
acuerdos es tener un control sobre el acceso al
mercado puntos o lugares a ser servidos y los
derechos de trfico.
Con esta entrada al mercado de determinadas
aerolneas pueden ser establecidas que derechos
de trfico se pueden otorgar.

ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Otros acuerdos bilaterales controlan la
capacidad y las frecuencias de los vuelos
que pueden ser ofrecidos por una aerolinea.
Todava existen aprox. 1,500 tratados los
cuales son y en la mayora de lugares del
mundo son el principio fundamental del
regimen regulatorio de estos pases.

ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Cuando existen renegociaciones y estas negociaciones se
vuelven mas liberales, inclusive de cielos abiertos, los
acuerdos se vuelven mas equitativos. Estos servicios de
servicios areos pueden ser de 3 formas distintas.
El primero es aquel que solamente es el acuerdo bilateral,
o sea un numero de artculos cubriendo los cambios
operacionales, como administrar con restricciones, por
ejemplo pago de impuestos, aduanas, pago de impuestos
sobre los repuestos a utilizar, puntos de ventas de
boletos, cargos de aeropuerto y cobros por
establecimiento de oficinas as como de transferencias de
ganancias por ventas hacia el extranjero.


ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
La mayora de acuerdos bilaterales estn basados
en el sostenimiento econmico de las tarifas de
boletos areos y tarifas de cargo. Adems
contemplan artculos que regulan capacidad y
frecuencias, as como que las tarifas sean
propuestas por las aerolneas designadas
tomando en cuenta los factores relevantes de
ganancias en los cuales se incluye el costo de
operacin y una ganancia razonable. Al principio
de estos poca de acuerdos se establecio que se
asemejaran al maximo las tarifas con la estructura
de precios establecida por IATA.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Ambos gobiernos deben acceder y aprobar estas
tarifas. Tambin se establece solo un operador
entre cada pas. En algunos casos se pudo dar
de doble operadores o mltiples operadores,
como es el caso con los U.S.A.
Aunque tambin se establecen puntos como los
que los dueos y el capital de los operadores
debe ser controlado por los nacionales de cada
estado signatario. Este ha sido uno de los
mayores obstculos en lo que la normalizacin de
la industria internacional de aerolneas se refiere.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
La segunda parte contiene el anexo de los horarios de
rutas. Las aerolneas nunca son mencionadas por nombre
sino por estado, depende del estado designar que
aerolnea(s) sern las designadas por el estado
contratante.
Se debe establecer en que ciudades o puntos ser dado el
servicio areo, contemplando asimismo las rutas y si se
quisiera generalizar se podra decir (los puntos dentro de
Guatemala).
Esto no quiere decir que el otro pas signatario tendra la
misma reciprocidad con respecto a este inciso. Si no se
especificara una ciudad en el acuerdo, no se podra volar
hacia ese punto, a menos que se hiciera una enmienda a
el acuerdo.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
La tercera parte consiste en uno o ms
Memorandum de Entendimiento o Notas de
Intercambio. Estos son acuerdos confidenciales
los cuales amplian o modifican aspectos
particulares de los acuerdos bsicos de servicio
areo.
Una vez negociado el tratado su duracin es
indefinida hasta que exista una renegociacin.
Cualquier cambio se hara a traves del
Memorandum de Entendimiento o una Nota de
Intercambio, en est el estado solicita terminar un
acuerdo o modificar alguna clusula
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Existe un acuerdo que se llevo a cabo en 1946
entre U.S. and U.K sobre las Bermudas en el cual
se dieron acuerdos ms liberales, no fueron tan
proteccionistas entre las aerolneas involucradas
en cada tratado, siempre garantizando el 5to
precepto de las libertades del aire. Y fueron ms
amplios en la quinta libertad del aire dando mas
capacidad de trafico entre punto final y punto final
de las rutas. No existi un control sobre la
capacidad de las rutas entre los dos pases
involucrados, asi como las frecuencias a utilizar.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Aunque se estipulo una proteccin en la
capacidad: si una aerolnea siente que sus
intereses estn siendo muy afectados por las
frecuencias ofrecidas por la otra aerolnea puede
haber un ex post facto que significa revisin de
la capacidad.
La otra clusula fueron las tarifas de los boletos.
Aunque los gobiernos eran los que mantenian el
ultimo decir en la aprobacin de las tarifas se
propuso en este acuerdo que se utilizaran los
procedimientos establecidos por IATA.
ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
Para los U.S. era un gran compromiso pues la ley
anti-trust era contradictoria ha este compromiso.
Pero se llevo a cabo e inclusive estados como
Malasia y Singapore aprobaron seguir las tarifas
establecidas por IATA aunque sus aerolneas no
eran miembros de la organizacin. No fue sino
hasta 1990 que acordaron aceptar estas tarifas. Y
la liberacin de tarifas fue en 1978 cuando IATA
estableci el procedimiento de las tarifas areas.
COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
Los acuerdos como lo hemos visto anteriormente
son esencialmente restrictivos. Previenen a las
aerolneas operar de puntos o rutas a las cuales
ellos quisieran entrar.
Si su gobierno no es capaz o no quiere renegociar
los acuerdos. Las aerolneas tienen una ultima
opcin la cual es comprar los derechos de trfico.
Ellos pueden tratar de comprar estos derechos al
pagar regalas o compensaciones gananciales a
las aerolneas con las cuales desean compartir los
derechos.
COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
Pago de regalas por derecho de trafico no autorizados
bajo acuerdos existentes han sido los mas comunes
cuando las aerolneas han querido llevar trfico basados
en la quinta libertad en servicios de largo o medio alcance.
Por ejemplo bajo el acuerdo de 1971 entre U.K. y
Singapore, SIA (Singapore Airline) tenia derechos de la
quinta libertad en Atenas y Londres bajo los trminos del
acuerdo U.K.-Singapore. Pero no podan usar estos
derechos a menos que fueran autorizados por un Bilateral
entre Singapore-Grecia. Este no era el caso, entonces en
1977 SIA operaba desde Singapore a Londres via Atenas
y acordo pagar a la Aerolnea Olympic regalas por cada
trfico local que fuera recogido en la ruta Atenas-Londres.
COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
En otras palabras del ejemplo anterior, SIA
compro los derechos de la quinta libertad del
Gobierno griego al pagarle a la aerolnea griega
en lugar del gobierno directamente. Estas
regalas pueden variar en porcentajes pero
generalmente oscilan en el 20% del revenue
generado del trafico. A pesar de las regalas, SIA
llevo ms trafico del que esperaban por lo que la
aerolnea Olympic cancelo el tratado de regalas
en 1978.
COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
Las compensaciones de revenues (termino de los
negocios de U.S. los cuales son las cantidades de
dinero que una empresa recibe en un periodo
dado por concepto de producto o servicio al
cliente.) fueron bastante comunes.
En algunos casos las aerolneas han sido
forzadas para tener acuerdos de regalas para
cubrir la sexta libertad del aire. Esta libertad
raramente se establece en cualquier acuerdo
bilateral entre dos naciones. Por ejemplo Malasia
Airlines puede llevar trfico entre Londres-Kuala
Lampur utilizando el tercer y cuarta libertad.
COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
Asimismo puede llevar trfico hacia Australia utilizando el
tercer y cuarta libertad entre Australia-Malasia. Por lo
que esta llevando trfico entre Londres Australia sin tener
formalmente derechos de trafico. Por lo que estuvieron
solicitando volar utilizando la sexta libertad, pero fueron
establecidos controles como que los pasajeros tenan que
permanecer varios das en Kuala Lampur antes de poder ir
a otros puntos intermedios. Por lo que Malasia Airlines
pago $50 por cada pasajero que viajara bajo la sexta
libertad a British Airways. Aerolneas como KLM, Thai
International, Emirates y Malasia Airlines fueron exitosos
en generar trafico bajo la sexta libertad. Los controles
fueron eliminados y eventualmente abandonados.

COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
Por ello se ha establecido ahora el concepto
de Hubbing o Hubs en el transporte areo
internacional para atraer pasajeros o carga
bajo la sexta libertad.
ACUERDOS INTER-AEROLINEAS
POOLING.
Antes de la liberacin, la mayora de estados
solamente tenan dos grandes aerolneas. Una
por estado, este es el caso hoy en da. En estos
casos hay fuertes incentivos para acuerdos
formales o informales entre las aerolneas.
Esto consista en que hacan revenue-sharing en
rutas compartidas, o sea compartian las ganacias
garantizando su parte cuando la otra aerolnea era
mas fuerte. Cuando las aerolneas eran fuertes
se ayudaban para evitar competencias en las
frecuencias.

INTER-AIRLINE POOLING
Cuando hay acuerdos de pooling y todas las
ganacias son compartidas las aerolneas no les
importa operar en horarios menos atractivo.
Cuando operan bajo el concepto de compaeros
de Pool, las aerolneas pueden planear sus
horarios para ofrecer mejores rangos de salidas y
llegadas por da.
Esto beneficia a los pasajeros y estimula la
demanda.
INTER-AIRLINE POOLING
Los acuerdos de pool, estaba prohibido hacia y
desde los USA por la ley anti-trust, pero fueron
muy comunes en toda Europa, donde hasta
comienzos de los 90s entre el 75-80 por ciento de
los pasajeros transportados estaban bajo
acuerdos de pool entre las aerolneas
involucradas.
Lo que significa el Pool es que dos aerolneas
comparten los costos y revenues en rutas o
sectores en los cuales las dos aerolneas operan,
entre sus dos pases.
INTER-AIRLINE POOLING
En general los pools entre aerolneas cubren los
trficos de la tercera y cuarta libertad, aunque
tambin puede operarse con trfico bajo la quinta
libertad en pools de rutas largas. Aunque los
pools se dan entre dos aerolneas no es raro ver
que existen pools entre tres o mas aerolneas, en
las cuales los acuerdos de costos y revenues son
compartidos segn sus acuerdos.

INTER-AIRLINE POOLING
Los acuerdos de pooling que mas se han generado son
aquellos en los que se comparte el revenue. Por ejemplo
las dos aerolneas trataran de obtener la mitad de los
revenues y esperan proveer la mitad de su capacidad para
obtener estos ingresos.
Pueden haber disparidad en cuanto a lo que cada
transportista aporta, siempre que el acuerdo sea mutuo.
Una aerolnea puede proveer el 50 % de su capacidad
pero obtiene solamente el 47 % de los revenues
generados, comparado con el 53 % de revenues con la
aerolnea socia. Esto significa que el socio deber darle
el 3 % de los revenues que obtuvo.
INTER-AIRLINE POOLING
El principio de compartir los ingresos en
proporcin a la capacidad es simple, se aplica de
acuerdo a la capacidad del socio.
Generalmente en estos acuerdos se utilizan los
dos codigos de las aerolneas para compartir
solamente las rutas y sus frecuencias.
Adems se debe acordar una unidad de
contabilidad para llevar el control del Pool.
Aqu estara la nocin del revenue por tarifa el cual
cada aerolnea gana de cada pasajero en cada
sector del pool utilizado.
INTER-AIRLINE POOLING
Este numero de pasajeros transportados
convertidos a revenue por una aerolnea se
multiplica por la unidad de pool establecida para
este sector. Esta aerolnea tendr que poner
esta cantidad en el pool. Lo que se recolecta es
la cantidad calculada entre los pasajeros
transportados y no las cantidades de revenue
realmente cobradas.
Este sistema es menos abierto y no permite
ninguna irregularidad. Esto tambin permite que
las aerolneas no tengan el conocimiento exacto
de las ganancias del otro socio.
INTER-AIRLINE POOLING
Este tipo de acuerdos permiten mantener las
tarifas altas y tambien ofrece oportunidades para
no bajar los precios del mercado. Por ejemplo si
una aerolnea vende un boleto por $320 cuando la
unidad de pool establecida es de $300, solamente
los $300 son acreditados al Pool. Si el ticket fue
vendido a $250 de igual forma debe contribuir
para alcanzar los $300 para los pasajeros que
estan considerados dentro del pool.
INTER-AIRLINE POOLING
En la actualidad este tipo de acuerdos ha sido
suprimido debido a que mantenia una cantidad
limitada de rutas y de mercados, por lo que en
1987 dentro de las decisiones de la Liberizacin
del mercado, el consejo de ministros europeos
acordo que este tipo de acuerdos era ilegal a no
ser de tener una excepcin temporaria otorgada
por la comisin europea del transporte. Ahora se
ven este tipo de tratados en algunas aerolneas de
Asia, Oriente Medio y Africa.
INTER-AIRLINE POOLING
Aunque estos acuerdos desaparecieron de
la mayoria de rutas internacionales,
especialmente en Europa, no habran sido
reemplazadas estos acuerdos por los que
actualmente conocemos como Code
Sharing, Block Space y otros acuerdos
entre aerolneas.