INTERSECCIONES NO

SEMAFORIZADAS

INTERSECCION
Una interseccin es definida como la unin o cruce de
diferentes movimientos direccionales vehiculares en un mismo
nivel (AASHTO, 2001).
El cruce de movimientos direccionales a nivel se ve afectado
por una gran cantidad de puntos de conflicto, los cuales son
puntos potenciales de accidentes dada su relacin con la
intensidad de trnsito en una interseccin.
El sistema de control se lleva a cabo con seales como Pare o
Ceda el Paso
La prioridad de movimientos es muy importante, as como los
espacios en el flujo de trafico de la calle principal son
buscados para un numero de movimientos diferentes.
As si mismo si un vehculo esta esperando por un espacio, la
primera llegada a dicho espacio es usado por los vehculos en
los movimientos que se tienen mayor prioridad

Prioridad de Movimientos

Encontrar las tasas de flujos conflictivos (o llamados tambin conflictos o

movimientos conflictivos).

TIPOS DE INTERSECCIONES NO
SEMAFORIZADAS
1) Calle Principal vs. Calle Secundaria:

El signo de Pare se encuentra solamente en la

calle secundaria.
2) 2 calles de importancias equivalentes:

Las cuales tienen volmenes medios (ni muy

bajos para que no requiera control ni muy alto
que un semforo se garantice). Las dos calles
tienen signos de pare y la interseccin es una de 4
Paradas.

1)

2)

Una calle principal y una rampa:

los volmenes garantizan un signo de ceda el paso y una
canalizacin geomtrica.
3) Volmenes bajos o calles de igual categora, y en esos casos la
direccin se basa bajo el sistema de primero llegas, primero-procedes

CAPACIDAD DE UNA INTERSECCION

En vas principales, la capacidad es casi la misma como si se
tratara de un tramo continuo, ya que los vehculos no se ven
obligados a detenerse, salvo en aquellos que giren a la izquierda.
ENTONCES DETERMINACION CAPACIDAD DE ACCESO
SECUNDARIO

Tiempo de cruce:
Tiempo que tarda el vehculo en efectuar la maniobra de
cruce
En los accesos secundarios la capacidad esta dada en funcin al
tiempo de cruce.

Visibilidad de Cruce
Para el caso de los vehculos que se encuentren en los accesos
secundarios estos debern divisar a los vehculos que se encuentren
en el acceso principal, el intervalo de tiempo que tarda un vehculo
genrico desde el momento que es divisado hasta que penetra en la
interseccin esta dada:

Si este tiempo es mayor al tiempo de cruce, los vehculos entraran

en la interseccin sin demora, mientras que para tiempos de
recorrido inferiores a los de cruce la demora aumentara,
disminuyendo la capacidad de acceso.

Capacidad del acceso secundario de una

interseccin no Semaforizada
El Manual de Capacidad HCM2010 define la capacidad potencial
para un tipo de movimiento dado desde la secundaria pero
asumiendo cuatro condiciones base:
(1) El trnsito de las intersecciones aledaas no afecta a la
interseccin en
cuestin.
(2) Cada movimiento desde la secundaria tiene su propio carril.
(3) El patrn de llegadas desde la calle principal no est afectado
por la presencia
de una interseccin semaforizada prxima.
(4) Ningn otro movimiento de prioridad sobre l impide el
movimiento en
cuestin.
La formulacin emplea es el modelo de Harders, expresando el

Para intersecciones no semaforizadas tipo rotonda (NCHRP 572, 2007),

la forma del modelo propuesto por el HCM2010 para determinar la
capacidad puede transformarse y observar similitud con un modelo de
regresin exponencial, de acuerdo a la siguiente expresin:

El intervalo crtico (tc).

Define que ningn conductor entrar en la interseccin a menos
que el intervalo que tenga en la corriente principal sea igual o
mayor al intervalo crtico.
Tiempo de seguimiento (tf).
Corresponde que si se presenta un intervalo muy largo en la
corriente principal, dos o ms conductores del acceso secundario
podran emplearlo para entrar en la misma, la separacin, medida
en tiempo, entre vehculos de la corriente secundaria que
aprovechan un mismo intervalo se conoce como tiempo de
seguimiento (tf).
En ambos casos se estiman valores medios a partir de una muestra,
Flujo
conflictivo
conflictivode
allamovimiento)
y se los
considera (volumen
como representativos
poblacin. Vc.
Cantidad de vehculos por unidad de periodo que ingresan a la
interseccin por los accesos principales

Determinacin del intervalo del intervalo critico por el mtodo

de Ashworth
Utilizaremos la ecuacin de Ashworth que encontr que el intervalo
crtico medio se poda estimar a partir del intervalo de aceptacin
medio como:

NIVELES DE SERVICIO DE
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
NIVEL DE
SERVICIO
A
B
C
D
E
F

DEMORA PROMEDIO (s)

< 10
10 15
15 25
25 35
35 50
> 50.0

DEMORA CONTROLADA
La demora total es la diferencia entre el tiempo de viaje actual
experimentado y el tiempo de viaje referencial que resultara de las
condiciones de base, fuera de accidentes, control de trafico,
congestin vehicular o demora geomtrica.
Pero solamente la porcin de la demora total se atribuye al control de
medidas, de cualquier seal o seales de pare, que es posible
cuantificar.
Solo en condiciones que la demanda sea menor que la capacidad
para un periodo de anlisis:

Ejemplo 1
En una interseccin mostrada se se sabe que:
Velocidad de Diseo va principal = 60 Km/h
Velocidad de Diseo va secundaria = 40 Km/h
Distancia del vehculo B hacia la interseccin = 25 m
El Vehculo B es de tipo pesado rgido y el ancho del carril principal es
de doble sentido con dos carriles por sentidos de 3.6 mts cada uno.
Analizar la decisin que tomara el conductor del vehculo B; si la
distancia del vehculo A hacia la interseccin ser de tres casos 180, 200
y 220 mts.

Tiempo
Long
Calzada Aceleracin de cruce
vehculo (L) (W)
(j)
(seg)
10
14.4
0.075
10.6

Veloc
Distancia
Diseo
de
Tiempo de
va
visibilidad acercamient
secundar de cruce
o veh a
ia
vehculo B interseccin
40
25
2.25

Distancia
de
Tiempo de
Veloc
visibilidad acercamient
Diseo va de cruce
o veh A a
Principal vehculo A interseccin
60
220
13.2

Tiempo de
Total tiempo Distancia
acercamie
Tiempo de
de
de
nto veh A
Tiempo
acercamiento Acercamient visibilidad a
de cruce veh B
o y cruce
de cruce
intersecci
veh B
interseccin
veh. B
vehculo A n
DECISION
10.6
2.25
12.9
180
10.8NO CRUZO
10.6
2.25
12.9
200
12.0NO CRUZO
10.6
2.25
12.9
220
13.2SI CRUZO

Ejemplo 2
ANLISIS VIAL DE
INTERSECCIONES SIN SEMFORO EN
ZONA ALEDAA A NUEVO
TERRAPUERTO DE PIURA

Fuente: Tesis Luis Fernando Daz Vargas Piura, 29 de

Abril de 2009

Anlisis de la interseccin entre las

avenidas Snchez Cerro . Colectora
Metodologa Two-way stop control (TWSC) del HCM

Volumen de
movimiento

V1
v2
V3
V4
V5
V6
V7
V8
V9
V10
V11
V12
V13
V14
V15
V16

128
318
100
172
943
120
50
50
100
168
107
80
0
0
0
0

Adems se conoce que existe dos carriles por la va principal por sentido de igual
modos en la va secundaria ambas se encuentran a nivel.
Se prevee el paso de vehculos pesados en un porcentaje de 17% para ambas vas.

Paso 1
Encontrar las tasas de flujos conflictivos (o llamados tambin conflictos o
movimientos conflictivos).

VOLUMENES CRITICOS
VC1
1063
VC4
418
VC7 I
624
VC7 II
9691593
VC8 I
624
VC8 II
1407 2031
VC9
209
VC10 I
1347
VC10 II
540 1887
VC11 I
1347
VC11 II
674 2021
VC12
532

Paso 2
Encontrar el intervalo crtico y el tiempo continuo para
cada movimiento.

Paso 3:
Calcular capacidades potenciales

Paso 4:
Clculo de demoras y niveles de servicio.

Se obtiene la suma productos de el volumen de trafico

y la las demoras por movimiento.

Movimient
o

Vol

Cpx

128

765

172

1165

8,9

150

154

11,12

187

97

Lo cual conduce a un nivel de servicio F.

Suma

suma Producto

Demora prom.

Demora
5.650895
532
3.625191
043
203.7926
779
1781.064
512
1994.133
276
364974.8
129
183.0242
829

CASO GLORIETA
Para esta interseccin, se analiz primero segn la metodologa del
Single-lane
Roundabout o glorieta de un solo carril (del Highway Capacity
Manual)

Se utiliza el volumen entrante

La demora del sistema ser el promedios simple de las

demoras
Rotonda Grande
demora 8.35 s Nivel de Servicio A
Rotonda Chica
demora 5.76 s Nivel de Servicio A