ANALIZADORES DE GASES

Los porcentajes de concentración de gases contaminantes emitidos por los motores de

combustión interna requieren ser medidos con el fin de evaluarlos y compararlos con
parámetros preestablecidos, se puede determinar las condiciones de funcionamiento de los
motores de combustión interna. Dichas mediciones se realizan en equipos calificados y
calibrados que permiten obtener los valores reales con un mínimo margen de error, obteniendo
una medida real de lo que está ocurriendo en el motor.
Los analizadores de gases muestran el valor de la medición, la interpretación de estos datos se
hace en base a las normas nacionales o internacionales bajo parámetros preestablecidos.
Estos permiten realizar mediciones de la concentración de los productos presentes en los gases
de salida. Dependiendo del tipo de analizador de gases, se pueden realizar mediciones de hasta
cinco tipos diferentes de gases: HC, CO2, CO, NOx, y O2.
Otro fin del análisis de los gases de escape es el localizar la presencia de algunos componentes
considerados como la causa de la contaminación del aire
Componentes de los gases de escape.
En una combustión real nos podemos
encontrar varios compuestos:
 Inofensivas: Nitrógeno, Oxigeno, CO2,
hidrogeno y vapor de agua.
 Nocivas: Monóxido de carbono CO,
Hidrocarburos HC, Óxidos de Nitrógeno,
Plomo y compuestos de plomo Pb, Dióxidos de
azufre SO2, hollín, etc.,
 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor
parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña
parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión
y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en
los días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un
gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la
atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV
(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el
transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire
ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (por ejemplo NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos de
nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la
combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al
combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo
rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a un
ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de
óxidos nítricos.

 Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías respiratorias, pero
interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor
penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible disminuir
las emisiones de dióxido de azufre.

 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían todavía a la
atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la auto ignición y actuaba como
una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el
combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a
la falta de oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja
velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la
riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (por ejemplo
C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos
irritan los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (por
ejemplo, el benceno).
 Las partículas de hollín MP. (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma
de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía
no están aclarados por completo.
LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES PARA VEHICULOS EN CIRCULACION A NIVEL
NACIONAL
CAUSAS DE HUMO NEGRO EN LOS MULTIPLES DE ESCAPE
En determinadas ocasiones, al circular con nuestro vehículo, podemos observar que el tubo
de escape expulsa una cantidad de humo no convencional y normalmente es debido a que
hay algún elemento del motor que no está funcionando como debería.
Tal y como podemos ver en la figura, el color de éstos determinará el tipo de elementos que
podrían estar afectados. Por ello, a lo largo de una evaluación vamos a centrarnos en explicar
las causas que pueden provocar que salga humo negro y denso por el tubo de escape de
nuestro automóvil, además de identificar los posibles elementos que puedan estar
relacionados con este síntoma tan habitual ya que una detección temprana servirá para evitar
que el problema aumente.

Las causas que pueden provocar este síntoma serán distintas en función de si el vehículo
utiliza como combustible diésel o gasolina. No obstante, en ambos casos se debe a una mala
combustión producida por el exceso de carburante o por la falta de aire, ocasionando la
expulsión de monóxido de carbono por el tubo de escape.
Como ya hemos comentado en el párrafo anterior el humo negro se debe a deficiencias en la mezcla,
lo que suele provocar un aumento del consumo de combustible e incluso pérdida de potencia en el
motor. Precisando tenemos:
 El filtro de aire está sucio.
 El nivel de gasolina es demasiado alto en el carburador.
 La presión de la bomba de gasolina es demasiado elevada.
 El surtidor principal del carburador tiene mayor holgura.
 El ralentí tiene un reglaje incorrecto.
 Los conductos de respiración de gases del cárter están obstruidos.
 El distribuidor está mal colocado.
 Mal estado de la válvula EGR.
PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Control estático
El control estático es un procedimiento de medición de las emisiones de los gases, a la salida del tubo de escape de
los vehículos automotores equipados con motores de encendido por chispa que usan gasolina, gas licuado de
petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. En el caso de vehículos con sistemas duales que permita el uso de
dos combustibles, se realizarán dos pruebas, una con el vehículo funcionando a gasolina y otra con el vehículo
funcionando a gas. El control constará de una inspección visual, una prueba en marcha de crucero a revoluciones
elevadas y una prueba en ralentí a revoluciones mínimas; las tres etapas del control deben tomar un tiempo
aproximado de 3 minutos.

a) Inspección visual
Al iniciar el procedimiento de control de emisiones, se deberá realizar una inspección visual del vehículo para
verificar la existencia y/o adecuado funcionamiento de los componentes directamente involucrados con el sistema de
control de emisiones. Esta inspección visual comprobará que:
 El aceite del motor del vehículo se encuentre a temperatura normal de operación (70-80ºC) y que esté en su
nivel normal de acuerdo a la varilla o bayoneta de control de nivel de aceite.
 El selector de transmisiones automáticas se encuentre en posición de estacionamiento (P) o neutral y en
transmisiones manuales o semiautomáticas, esté en neutral y con el embrague sin accionar.
 El escape del vehículo se encuentre en perfectas condiciones de funcionamiento y que no tenga ningún agujero
que pudiera provocar una dilución de los gases del escape o una fuga de los mismos.
 No exista presencia abundante de humo por el escape.
 Los dispositivos del vehículo listados a continuación se encuentren en buen estado y
operando adecuadamente: Filtro de aire, tapones de depósito de aceite y del tanque de combustible, bayoneta del
nivel del aceite del cárter y sistema de ventilación del cárter.
b) Prueba en marcha de crucero a revoluciones elevadas
Se deberá conectar el tacómetro del equipo de medición al sistema de ignición del motor del vehículo y efectuar
una aceleración a 2,500 ± 250 revoluciones por minuto, manteniendo ésta durante un mínimo de 30 segundos. Si
se observa emisión de humo negro (exceso de combustible no quemado) o azul (presencia de aceite en el sistema
de combustión) y éste se presenta de manera constante por más de 10 segundos, no se debe continuar con el
procedimiento de medición y se deberán dar por rebasados los Límites Máximos Permisibles. De no observarse
emisión de humo negro o azul, se procederá a insertar la sonda del equipo al tubo de escape y bajo estas
condiciones de operación, se procederá a determinar las lecturas e imprimir las valores obtenidos, para luego
proceder a su registro.

c) Prueba en ralentí a revoluciones mínimas

Se procede a desacelerar el motor del vehículo a las revoluciones mínimas especificadas por su fabricante (no
mayor a 1000 revoluciones por minuto), manteniendo éstas durante un mínimo de 30 segundos. Una vez
estabilizada la lectura, se procederá a imprimir los valores obtenidos, para luego proceder a su registro.

Análisis de resultados
Se considera que un vehículo pasa el control cuando todos los valores registrados en las lecturas de las pruebas
descritas en los literales b) y c) están dentro de los Límites Máximos
Permisibles señalados según la presente norma.
En el caso de que un vehículo cuente con más de una salida de escape, la medición debe
efectuarse en cada uno de ellas, registrando como valor de emisión el promedio de lecturas
obtenidas entre las diferentes salidas de escape.
SISTEMA DE CALIBRACIÓN
Sistema de autocalibración interno así como dispositivos de autodiagnóstico que limiten el
uso del equipo en caso de presentar fallas.
La calibración del analizador de gases deberá realizarse, por un laboratorio de calibración
acreditado ante el INDECOPI, cada seis meses o cada vez que se sustituya alguna de sus
partes internas o haya sido sometido a reparación. El Certificado de Calibración deberá estar
disponible para la revisión de los usuarios de los vehículos. Para comprobar si el analizador
de gases se encuentra perfectamente calibrado se deberán realizar mediciones con gases
patrón certificados.
EL CONVERTIDOR CATALITICO:
El convertidor catalítico fue desarrollado debido a la necesidad de controlar y reducir las
emisiones contaminantes, su principal función es la trasformación de los gases peligrosos en
otros menos nocivos para el ambiente y perjudiciales para la salud.
Este dispositivo (Figura) empezó a ser utilizado a partir del año 1975, sufriendo
considerables modificaciones con el paso de los años, lo que ha permitido reducir los
niveles de emisiones contaminantes manteniéndolas dentro de los rangos establecidos en las
normas, dichas mejoras han permitido la reducción de las emisiones convirtiéndolo en un
dispositivo altamente efectivo que permite reducir el 90% de los gases nocivos.
IMPORTANCIA DEL CONVERTIDOR CATALITICO:
La importancia que ha tomado el convertidor catalítico en el presente ha conseguido que
éste forme parte fundamental de cualquier motor, al inicio, los convertidores catalíticos
reducían apenas un 50% de las emisiones vehiculares, con el desarrollo e implementación
de la sonda lambda las emisiones vehiculares han sido reducidas hasta en un 90%, esta
sonda ha sido incluida en los diseños de los vehículos desde hace 30 años.
Otra importante ventaja del uso de los convertidores catalíticos en los motores es que
aparte de disminuir las emisiones contaminantes con un correcto mantenimiento del
vehículo se obtiene un mejor desempeño del motor.
POSIBLES DAÑOS QUE PUEDE SUFRIR UN CONVERTIDOR
CATALITICO:
Una vez que el convertidor catalítico deja de cumplir adecuadamente con todas sus
funciones, pierde su habilidad para realizar los procesos químicos que reducen los niveles de
emisiones y por ende eleva el grado de contaminación del ambiente.
La mayor parte de los convertidores catalíticos falla debido a la falta de ajuste del motor,
principalmente la mezcla incorrecta de aire combustible, cables
desgastados o incluso válvulas mal sincronizadas, esto impide que el combustible se queme
completamente en los cilindros, este combustible se filtra hacia la salida de los gases de
escape y se quema en los paneles del convertidor catalítico, pudiéndose éstos recalentarse e
incluso fundirse.
Otra falla común que suele suceder en los convertidores catalíticos es la falla del sensor de
oxígeno, la cual regula la correcta composición de la mezcla aire combustible, en el instante
que se produce la falla puede obtenerse una mezcla muy rica o en su defecto muy pobre. Si
la mezcla es muy rica, el convertidor catalítico podría fundirse, como se mencionó
anteriormente, pero si es muy pobre el convertidor catalítico no podrá convertir los
hidrocarburos en compuestos inofensivos.
La fugas de aceite hacia el tubo de escape también se consideran dañinas para el convertidor
catalítico, cuando el aceite se combustiona se produce hollín, que cubre las paredes de los
paneles e impide el paso del aire, de esta manera los gases de escape no salen del motor
disminuyendo la eficacia de reducción de las emisiones impidiendo que el convertidor
catalítico funcione correctamente, disminuyendo la potencia del motor.
Los golpes y las excesivas vibraciones debidas a baches, etc. también pueden provocar que
el convertidor catalítico deje de funcionar, ya que el material del que está constituido es
cerámico, en el momento que éste sufre golpes o excesivas vibraciones éstos pueden
romperse, interrumpiendo el paso normal de aire lo que provoca un incremento de la
contrapresión, recalentando el motor y perdiendo potencia.
Se puede detectar que el convertidor catalítico está presentando algún tipo de fallas
analizando los resultados obtenidos en el test de emisiones de los gases de escape, o en el
caso de que el motor se sobrecaliente, si el aprovechamiento del combustible es pobre, entre
las más importantes.

La vida útil de un convertidor catalítico es aproximadamente 80.000 km, las posibles fallas
que se den antes de esto pueden deberse a combustibles con elevada concentración de
plomo, también cuando se fuerza al motor o por la obstrucción de los paneles por la
presencia de elementos extraños como hollín.
SISTEMA DE RECIRCULACION PARCIAL DE GASES DE ESCAPE (EGR):
Debido a las altas temperaturas de la combustión a la que trabajan los motores modernos y
grandes contenidos de oxígeno, promueven la producción de óxidos de nitrógeno (NOx).
Estos óxidos no se pueden reducir con el catalizador de oxidación, en virtud de lo cual, se los
tiene que limitar desde el momento de su generación, a base de aplicar una recirculación de
gases de escape (EGR).
El sistema EGR tiene la función de recircular pequeñas cantidades de gases de escape hacia
el múltiple de admisión, con lo cual se reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno que salen
de la cámara de combustión, introduciéndose estos nuevamente al motor para que el CO2
absorba el calor y así disminuya la temperatura de la cámara.
Tipos de válvulas EGR:
Las válvulas EGR se clasifican según su funcionamiento en:
· Neumáticas.
· Electrónicas.
Neumáticas:
Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vacío. Están constituidas por
una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una válvula a través de una varilla
hueca en cuyo extremo lleva un punzón. La varilla está acoplada a la membrana, que se
mueve abriendo la válvula cada vez que la depresión actúa sobre la membrana y vence la
presión del muelle. Para controlar la depresión que actúa sobre las válvulas EGR se necesita
de otra válvula separada, en este caso eléctrica que será controlada por la ECU. En los
esquemas estudiados anteriormente la válvula que controla la depresión o vacío sobre la
válvula EGR serían en el primer esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la
"Electro válvula de inversión".
Electrónicas:
Las válvulas EGR electrónicas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vacío
para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma.
Constan de un solenoide14 que actúa al recibir señales eléctricas de la ECU cerrando o
abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de
gases a recircular viene determinada por la ECU, que tiene en cuenta ciertos parámetros
como: la velocidad del coche, la carga y la temperatura del motor.
La válvula EGR eléctrica cuenta con un pequeño sensor en su interior que informa a la ECU
en todo momento, la posición que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la
recirculación de los gases de escape. Este tipo de electro válvula no se debilita por la
variación de presión, por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier
depresión en el colector.
Para disminuir la contaminación, los constructores de automóviles orientan su acción en
torno a cuatro ejes principales:
1. La utilización de dispositivos de alimentación de combustible y de encendidos precisos y
estables.
2. L reducción de los contaminantes no quemados por medio del catalizador.
3. El reciclaje de los hidrocarburos procedentes de los gases del cárter del motor.
4. Absorción de los vapores de gasolina del depósito
 OPACÍMETRO
Este equipo es un instrumento de la medida de la opacidad (%) y cálculo del coeficiente de absorción luminosa (K en
m-1) de los gases de escape de los vehículos con motores Diesel. En líneas generales nos da a conocer la medición de la
opacidad de los gases de escape en función de los regímenes de funcionamiento del motor Diesel requeridos en este
tipo de pruebas de medición, controlando los parámetros siguientes: temperatura del aceite lubricante, temperatura de la
cámara de medida y el número de revoluciones del motor.

El Opacímetro, es un equipo diseñado para estimar la cantidad del hollín que emiten los motores Diesel. A diferencia de
los motores de gasolina, en donde se mide la cantidad de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) para evaluar
la calidad de la combustión y las emisiones tóxicas, en los motores Diesel sólo se analiza la cantidad de carbón (hollín),
uno de los componentes del Diesel. Se trata de minúsculas partículas en suspensión las cuales no pueden ser tratadas
como un gas, es decir, no pueden ser cuantificadas a través del analizador de gases.
OPACIDAD.
Es la condición en la cual una materia impide
parcial o totalmente el paso del haz de luz
PRECAUCIONES ANTES DE REALIZAR LA PRUEBA DE HUMO EN LOS DIESEL,
SEGÚN NORMA.
Se procede de la siguiente forma:
1. Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento, aunque por
razones de seguridad debe comprobarse que el motor este caliente y en condiciones
mecánicas satisfactorias.
2. Sin perjuicios de lo dispuesto en este párrafo, solo podrán rechazarse un vehículo cuando
haya sido preacondicionado de conformidad con los requisitos a continuación:
 El motor deberá estar caliente, por ejemplo la temperatura del aceite del motor medida
mediante la sonda introducida en el tubo de la varilla del nivel de aceite debe dar como
resultado 80°C (temperatura de funcionamiento).
El tubo de escape deberá ser purgado mediante un mínimo de tres ciclos de aceleración en
vacío o aceleración en neutro
PASOS PARA REALIZAR EL ENSAYO

1. El vehículo debe tener el indicador MIL (testigo diagnóstico de emisiones contaminantes)

y debe estar apagado
2. Inspección visual del equipo de control de emisiones de gases, instalado por el fabricante
del vehículo.
3. El motor y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar en ralentí, antes que
comience la aceleración en vacío.
4. Para comenzar, cada ciclo de aceleración en vacío, el acelerador debe apretarse a fondo
con rapidez y continuidad (en menos de un segundo) a fin de obtener el máximo paso de
la bomba de inyección.
5. Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de
desconexión.
LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES PARA VEHICULOS EN CIRCULACION A
NIVEL NACIONAL
 CONCLUSIONES:

• Con la metodología de pruebas desarrollada se puedes evaluar cualquier tipo de convertidor

catalítico independientemente de las características del mismo. Para ello se tiene que utilizar
un analizador de gases, con el cual evaluaremos en estado real de un catalizador y otros
• El procedimiento desarrollado permite evaluar si el convertidor catalítico está trabajando
adecuadamente, dentro de los parámetros de funcionamiento o si su vida útil ha finalizado.
• Al realizarse las pruebas cuando el motor se encuentra en el rango de lambda igual a uno se
asegura que se tenga condiciones adecuadas para el funcionamiento de los convertidores
catalíticos y puedan emitir menos contaminantes.
• Para tener una apreciación real de los valores emitidos de NOx es necesario someter a
carga al motor, en las pruebas realizadas se puede observar que cuando la potencia del
motor es mayor los valores de Nox son más altos, y al disminuir la potencia del mismo,
estos valores se reducen.
• En general podemos decir que el tener que utilizar un analizador de gases y un opacímetro
son muy importantes para mantener limpio nuestro planeta.