Ingeniería de Transporte

Una Introduccion al Analisis de Sistemas de

Transporte

2 Semestre - 2016

Julián Arellana, Víctor Cantillo

jarellana@uninorte.edu.co, vcantill@uninorte.edu.co
Ingeniería de Transporte

• “Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a

la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la
administración de las diversas partes de cualquier modo
de transporte, con el fin de proveer la movilización de
personas y mercancías de una manera segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el
medio ambiente.” (ITE)

2
 Ingeniería de Tránsito

• “Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene

que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la
operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y sus relación con otros
modos de transporte” (ITE)

3
 Sistema de transporte

• Infraestructura (conexiones o arcos, terminales)

• Equipos (unidades transportadoras)
• Operación (Sistema de gestión u operación)

Sistemas:
Carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos.

Medios:
Vías, rieles, espacio aéreo, ríos, cables.

Modos:
Bus, tren, avión, barco, cables.
4
Características de los modos
(atributos básicos)

ACCESIBILIDAD: Grado de accesibilidad al sistema,

facilidad de rutas directas entre puntos extremos y
facilidad para acomodar un tránsito variado.

MOVILIDAD: Cantidad de tránsito que puede acomodar el

sistema (Capacidad) y la rapidez con la que éste puede
transportar.

EFICIENCIA: Relación entre los costos totales (directos

mas indirectos) del transporte y su productividad.

5
Comparacion entre Modos
 El Transporte Multimodal
de carga

• T.M. es el movimiento de bienes en una misma unidad,

utilizando sucesivamente varios modos de transporte
sin manipulación de los bienes mismos durante el
cambio de modo.
• El cambio de carga de un modo de transporte a otro se
conoce como transbordo intermodal
El Transporte Multimodal
de carga

• El T.M. está logísticamente ligado y

administrado como envío de paso continuo
bajo la autoridad de un solo documento de
carga.
• El T.M. no es sólo el equipo utilizado para
transportar las mercaderías sino el proceso.
Transporte de carga:
Participación de los modos

Fuente: Elaboración propia con

base en Transporte en cifras, MT,
2012
Transporte de carga:
Multimodalidad

Tren Camión

Aéreo Acuático
COSTOS DE TRANSPORTE

$ 20.000

Transporte Aéreo
Aerolínea Comercia( IATA)

$ 15.000
Transporte Aereo
Vuelo Charter via Hong
Kong
Transporte Combinado. Mar-aire
$ 10.000 Por Mar: Kobe – Seattle
Por Aire: Seattle – New York - Amsterdam
Puente Terrestre
Por Mar: Kobe – Seattle
$ 5.000 Por Tren: Seattle – New York
Por Mar: New York - Amsterdam

Transporte Marítimo
$0
0 5 10 15 20 25 30

DIAS
El Transporte como Sistema

Una región puede considerarse como un arreglo localizado

de actividades o patrones de uso de suelo
El Transporte como Sistema

• Las interacciones entre las actividades dan lugar a

la distribución espacial y temporal de los flujos
• Son elementos básicos del Sistema de Transporte
– Infraestructura:
• Arcos
• Terminales
– Equipos
– Sistema de administración y gestión
Infraestructura Vial Urbana

• Subsistema vial primario

– autopistas
– arterias
• Subsistema vial secundario
– colectoras
– locales
– vías peatonales y ciclo vías
• Subsistema áreas de transferencia

17
Relacion Vialidad-Viajes

18
El Transporte y sus Intereses

Dimensiones criticas del análisis:

– cambios en la demanda
– cambios en la tecnología
– cambios demográficos
– cambios en los niveles y exigencias de comunicación

los problemas de transporte son de gran tamaño y

tienen múltiples soluciones

19
 Retos

• Vencer dependencia del automóvil

• Evolucionar hacia un sistema de transporte
público apropiado
• Proveer un sistema de transporte incluyente
• Usar apropiadamente nuevas tecnologías
• Lograr movilidad sostenible y segura
• Enfrentar la complejidad de los problemas
• Asociar armónicamente los sectores público y
privado
20
El Sistema Relevante de Transporte

Son complejas las interrelaciones involucradas en el

transporte.
Se tienen subsistemas en estrecha relación:
• Subsistema de Transporte
• Subsistema de Actividades
Inmersos en un Sistema Socioeconómico.

• A su vez, los dos primeros tienen componentes físicos y

organizacionales

21
Subsitema de Transporte

• Componente Física Tf (t)

– Infraestructura
– Equipos.
– Políticas de Gestión y Operación.
• Componente Organizativo To(t)

22
Subsistema de Actividades

• Componente físico social Afs(t)

– Localización de actividades
– Hábitos y costumbre
• Componente organizativa Ao(t)
• Las componente organizativas modifican las
componentes físicas

23
 Enfoques del Problema

• ENFOQUE TRADICIONAL
– Especialistas en Infraestructura, Equipos y Operación
• ENFOQUE MODERNO
– Análisis, diseño y evaluación del sistema integrado. En
este caso el análisis es multimodal, multisectorial,
multifacético, multidisciplinario
– El analista (planificador), conocedor de los aspectos más
importantes de los diferentes elementos del sistema de
transporte (T), Infraestructura, Equipos, Operación, se
ocupa básicamente de estudiar las interrelaciones
existentes entre ellos y de las relaciones entre T y el
sistema de actividades (A).
24
 El Enfoque de Sistemas

El análisis de sistemas de transporte debe ser:

 …El Desafío

• “El gran desafío del analista o planificador de

transporte es entregar a quien debe tomar
decisiones, toda la información necesaria para
intervenir en las complejas relaciones que se
dan entre el sistema de transporte y su entorno,
con el objetivo de usar el transporte en forma
efectiva, coordinadamente con otras acciones
públicas y privadas, para alcanzar los objetivos
de la sociedad”
M.L. Manheim

26
 Niveles de Analisis

• Estratégico: Acciones y políticas de largo plazo

y alcance
• Táctico: Nivel intermedio, mediano plazo,
interacción con otros profesionales
• Operacional: Elementos del sistema, nivel de
detalle día-a-día, especialistas I,E,O
CONFLICTOS:
• Concurrenciales
• Direccionales
• Funcionales
27
Relaciones entre Subsistemas

Las interrelaciones entre los sistemas no pueden

observarse ni medirse, pero si los estados del
sistema, esto es las condiciones de equilibrio,
que se reflejan en los flujos.

• La oferta=S(Tf,V)
• La demanda=V(Afs,S)

28
Relacion entre Variables

• Relación Tipo 1: Patrón de flujos depende tanto

del sistema de Transporte como del sistema de
Actividades
• Relación Tipo 2: Los flujos cambian A en el
largo plazo a través del nivel de servicio y el
consumo de recursos
• Relación Tipo 3: Los flujos provocan cambios
en T a largo y mediano plazo. Dados los flujos y
sus niveles de servicio la sociedad reacciona

29
Relacion entre Variables

30
 Relacion entre Variables

La metodología de análisis en la que se inserta los

modelos de equilibrio oferta-demanda se ocupa
solamente de las relaciones Tipo I.
Dado Sistema de Transporte T:
-redes de infraestructura y servicios Se busca predecir el patrón
-políticas de operación, reglamentaciones de flujos de equilibrio F:
y regulaciones, etc. MODELO
EQUILIBRIO O-D
-viajes entre zonas (por modo,
propósito y categoría).
Dado Sistema de Actividades A: -flujos en arcos de diferentes redes.
-niveles de servicio en arcos y entre
-características socioeconómicas y pares O-D.
demográficas de la ciudad estudiada
-escenarios de uso de suelo y desarrollo
urbano

31
 Opciones e Impactos

Queremos saber:
• ¿Cómo se puede intervenir en el sistema?
Es decir, qué opciones están disponibles
• ¿Qué pasaría si intervenimos el sistema?
Es decir qué consecuencias o impactos se
esperaría de la aplicación de una opción
• Actores del sistema: Usuarios, Operadores de
transporte y Gobierno (administración)
 Opciones

• Opciones de Transporte
– Tecnológicas
– Topológicas
– De conexión
– De flota
– De gestión
• Opciones del Sistema de Actividades
– Corto plazo: Frecuencia de viajes, destino, modo, ruta
– Largo plazo: Localización residencial, comercial, planos
de ordenamiento territorial, subsidios
 Impactos

A usuarios:
– viajeros, transportadores, peatones, automovilistas
– propósito, características socioeconómicas
A operadores:
– de infraestructura
– de provisión de servicios
Los impactos pueden ser de tres tipos:
– Físicos (ambiental, seguridad)
– Funcionales (uso de suelos, costos)
– Administrativos (impuestos, gestión municipal)
 Prediccion de Flujos

Nos interesa anticipar el impacto de una opción

• Postulamos:
Hay un mercado por servicios de transporte separable;
es decir, se puede analizar en forma independiente de
otros mercados
 Prediccion de Flujos

La Hipótesis anterior puede resumirse así:

V= Vector de volumen o magnitud de flujos en el sistema de
transporte analizado
S=Vector de características de nivel de servicio experimentado por
los usuarios
Existe una función de servicio J que varía con el flujo y T: S=J(T,V)
Existe una función de demanda por transporte D que entrega el
volumen para un nivel de servicio dado A: V=D(A,S)
La Interacción de funciones de demanda y servicio determina un
flujo de equilibrio Fº:
Fº= (Vº,Sº) para A y T dados.
Predicción de Flujos
 Prediccion de Flujos

Flujo(Veh/hora)
Patrón Variación Flujos (Circunvalar)
2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora
Prediccion de Otros Impactos

• Desplazamiento de actividades
• Cambios por crecimiento vegetativo
• Cambios provocados por T (relación Tipo 2)
• Consumo de recursos
• Recursos consumidos al construir y operar T
• Decisiones de los operadores
• ¿Cómo deciden? .... opciones externas
 El Proceso de Analisis

Un análisis técnico en la práctica consta al menos de:

Búsqueda: Se generan opciones posibles de ser
analizadas en el proceso predictivo
Predicción: Se anticipan las consecuencias de las
opciones identificadas en el punto anterior
Evaluación y selección: evaluación social y económica de
las consecuencias identificadas en el punto anterior
Implementación: Se lleva a cabo la mejor opción.Errores
inevitables en datos y procesos y la evolución de A hacen
necesario controlar la evolución de los supuestos a través
de un
Seguimiento: Fundamental hoy en día; puede modificar el
proyecto original
Estructura General Modelo de Transporte

Recolección de Información: Predicción de Variables

• Facilidades de transporte
(infraestructura, gestión)
• Uso de suelo
(residencias, empleos, etc.)
• Viajes
Socio-Económicas y de
Uso de Suelo
• Población
• Actividad económica
• Tasa de motorización
• Ingreso

Predicción de Viajes

• Generación Demanda
• Distribución Futura
• Partición Modal
• Asignación 41
Fuentes de Errores de

Error Medición

Valores Datos
Verdaderos Ingenieriles

Errores de Percepción,
Información y Desfase
en el tiempo

Valores
Percibidos

Errores de Reporteo,
redondeo y mala
comunicación
Restricciones

Elección Datos
Efectuada Reportados
42
El Problema del Transporte Urbano

• “¿Cómo satisfacer la demanda de viajes de

personas con muchos propósitos diferentes, a
varias horas del día y en distintos medios de
transporte, dados una red y un sistema de
gestión con una cierta capacidad de operación?”

43
 Características Generales del
Transporte
• Características de la demanda por transporte
– Altamente cualitativa y diferenciada (propósito, hora, medio, tipo de carga, etc.)
– Derivada: no un fin en sí misma
– Eminentemente dinámica
– Espacialmente localizada
• Características de la oferta de transporte
– Transporte es un servicio, no un bien
– Sistema de transporte requiere de diversos activos físicos: infraestructura y
vehículos y reglas de operación. En general infraestructura (I) y vehículos (V) no
pertenecen, o no son operados por una misma institución
– Provisión de infraestructura es discreta, toma tiempo y demanda enormes
recursos
– Oferta (I y V) es susceptible de congestionarse
– Está afecta a distorsiones por efectos concomitantes (externalidades: ruido, 44
contaminación, accidentes)
El Caso de
Barranquilla

45
46
47
 Razones para favorecer el
Transporte Publico

EFICIENCIA
• Capacidad de un carril: 1200vl/h
• Ocupacion auto: 2 pax/veh
• Ocupacion bus: 40 pax/bus
• Equivalencia bus: 3 autos/bus
• Pasajeros movilizados en auto
– 1200*2=2400 pax/hora/carril
• Pasajeros movilizados en bus
– 1200/3*40=16000 pax/hora/carril
Conclusión: el bus es 6,7 veces más eficiente
48
 Razones para favorecer el
Transporte Publico
ECONOMIA
• Consumo auto: 0,13 lt/km
• Consumo bus: 0,54 lt/km
• Ocupación auto: 2
• Ocupación bus: 40
• Consumo auto: 0,065 lt/pax-km
• Consumo bus: 0,0135lt/pax-km
Conclusión: el bus es 4,8 veces más económico

RAZONES AMBIENTALES
• Al consumir mas combustible, la movilidad basada en automóviles
genera más contaminación.
• La congestión generada por los automóviles genera mayor ruido
49
 Razones para favorecer el
Transporte Publico
EFECTO SOBRE EL ENTORNO URBANO
• La movilidad basada en autos requiere mucho mas espacio (cerca
del 60% en ciudades como LA) que la movilidad basada en buses
(cerca del 25%).
• La movilidad basada en autos exige cuantiosas inversiones en
infraestructura y demanda espacios de estacionamiento
EQUIDAD
• Todos tienen acceso al transporte urbano, muy pocos tienen acceso
al automóvil.
• La movilidad basada en autos afecta en gran medida a peatones y a
personas de bajos recursos.
• La presión de quienes poseen automóvil mantiene costosos e
innecesarios subsidios a combustibles.
50
Más razones

51
 Circulo Vicioso del Transporte
Aumento
Población Aumento Restricción
Nivel de Vida a Autos
Precio de Aumento Tasa
Terrenos Motorización
SMOG

Descentralización
Carriles Congestión
Solo Bus
Ineficiencia
Tpte.Colectivo
Disminuye
Clientela
Déficit en
Empresa de
Tpte.Colectivo Aumento de
Tarifa
Menos recorridos Subsidio
Menor frecuencia

Degradación 52
del servicio
 Conclusión
• Hay sólidas razones para preferir el transporte público.
• Las modernas políticas de transporte tienden a favorecerlo.
• Es insostenible una movilidad fundamentada exclusivamente en el
auto privado.
• Simultáneamente, las políticas apuntan a favorecer a usuarios de
modos no motorizados, y desincentivar el uso del automóvil
PERO
• El transporte público tiene mala reputación.
• Es considerado un bien inferior.
• Se percibe como peligroso, poco confortable y poco confiable.
• ¿Razones?: Estructura empresarial, Legislación inapropiada,
Falta de políticas claras y de planificación

53
Curitiba, Brasil 54
 Externalidades en el
Transporte

• El tratamiento de las externalidades es esencial

en el análisis de sistemas de transporte

Es un concepto económico, que cuando está

presente no permite que el sistema alcance el
óptimo socia

55
 Bienes Públicos

• Claramente existe un problema asociado

a la provisión de un bien público.
• Dado que el mercado falla, ¿cuál es la
alternativa?

56
Definición de Externalidad

• Una externalidad consiste en una acción efectuada

por un agente económico - empresa o individuo -
que tiene un impacto directo sobre los procesos
productivos de otra empresa y/o sobre el bienestar
de otro individuo

• Estas externalidades suelen ser llamadas

tecnológicas para diferenciarlas de las
externaldidades pecuniarias, que se manifiestan a
través de cambios en los precios
57
 Ejemplos
 Una fábrica opera de noche y produce ruidos molestos; los
vecinos no pueden dormir y su bienestar se ve afectado

 Una fábrica aguas arriba contamina un río, cuyas aguas son

utilizadas en procesos agrícolas y para fines domésticos y
recreativos

 Una persona arregla el frente de su casa: mejora la calidad del

entorno para los vecinos

 Se implementa un programa de vacunación: disminuye la

probabilidad de transmisión de enfermedades para toda 58la
población
 Mas Ejemplos
• La idea clave que define una externalidad es la
existencia de un efecto directo sobre el bienestar
de las personas o sobre los procesos productivos
de las empresas

• No se considera una externalidad tecnológica a

aquellos efectos que impactan a través de variables
financieras y/o económicas (precios)

59
 Mas Ejemplos
• Si se instala un nuevo supermercado en un
vecindario en que antes no había supermercados,
hacer compras se vuelve menos oneroso. Sin
embargo, no existe ninguna externalidad positiva:
los individuos se ven beneficiados por incurrir en un
menor gasto de compras (traslados y tiempos de
viaje). Y estos ahorros permiten a los individuos
dedicar más tiempo y/o dinero a otras actividades.
El impacto sobre el bienestar es indirecto

60
 Mas Ejemplos
Ejemplo supermercado: continuación

 Un grupo de supermercados pierde la clientela

abastecida por el nuevo participante. Una vez más,
no existe externalidad negativa: el nuevo
supermercado no afecta de manera directa la
ecuación económica de los antiguos
supermercados

61
 Mas Ejemplos
• Si se abre un nuevo camino que conecta a dos
localidades, el intercambio comercial y el poder
realizar actividades en la otra localidad se vuelven
menos costosos. Sin embargo, no existen
externalidades positivas: los individuos se ven
beneficiados por incurrir en menores gasto y en
menores tiempos de viaje, que se pueden destinar a
realizar otras actividades. El impacto es indirecto

62
Gestión de Externalidades

• La externalidad da origen a una falla de mercado si los

afectados no tienen posibilidad alguna de influir sobre el
nivel de “producción” de externalidades

• Si existe la posibilidad de negociación entre emisores y

afectados, la externalidad es internalizada y la falla de
mercado desaparece

• En caso contrario, es necesario algún tipo de intervención

estatal a fin de internalizar la externalidad

63
Transporte y Externalidades

 ¿Existen externalidades positivas de transporte?

 menores costos de producción y menores precios
finales
 mayor oferta de productos
 mayor rapidez en entrega de productos
 empleos generados por actividades relacionadas
 desarrollo económico regional

64
Transporte y Externalidades

En todos estos casos, los posibles beneficios

impactan a través del sistema de precios y, por
medio de este, afectan el bienestar de las personas
o los procesos productivos:

El transporte no genera beneficios externos

65
Transporte y Externalidades

 ¿Existen externalidades negativas de transporte?

 contaminación atmosférica local, regional y/o global
 ruidos
 accidentes
 congestión
 segregación espacial

 Todos estos fenómenos impactan de manera directa sobre

el bienestar de las personas y los procesos productivos de
las empresas

66
Transporte y Externalidades

• ¿Qué hacer entonces?

• El análisis económico sugiere la existencia
de un nivel óptimo de externalidades
• Se trata entonces de encontrar dicho
óptimo y establecer instrumentos de
gestión que nos permitan alcanzarlo

67
 Equilibrio

Costo

CMa

CMe

68
Flujo (Q)
 Equilibrio
Ejemplo:
El tiempo de viaje de una vía que conecta dos núcleos urbanos, se ha
observado que sigue la siguiente ecuación de servicio:
t=15+0,02v
Donde se expresa en minutos y el volumen de tránsito en vehículos
por hora.
Por otra parte, la demanda entre los dos centros de actividades está
dada por
v=4000-120t
1. Dibuje las ecuaciones y determine las condiciones de equilibrio. Si
la longitud de la vía es 25 km, cuál es la velocidad promedio en el
equilibrio.
2. Estime la elasticidad de la demanda.
3. Determine el óptimo social y establezca el valor del peaje que se
debe cobrar si el valor del tiempo es $70 el minuto

69