“UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO”

FACULTAD DE INGENIERÍA.
E.A.P. DE INGENIERÍA CIVIL.
DOCENTE: ING. JUAN ALEX ALVARADO ROMERO.
INTEGRANTES :
 GÓMEZ AGUIRRE DANTE MIAMI.
 GONZALES CRISOLO, ALCIDES.
 SORIA REQUENA, WILFREDO.
 TUCTO VICTORIO, GIAN.
CURSO : DISEÑO DE VIAS URBANAS
GRUPO : “A”.
CICLO : VII

HUÁNUCO – PERÚ
2018 - 0
 PRESENTACION
Este trabajo es realizado por alumnos de la facultad de
INGENIERÍA CIVIL, de la UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO,
en el curso de DISEÑO DE VIAS URBANAS del séptimo
ciclo, donde describimos las importancias de los sistemas
viales.
Decimos que el sistema vial o el diseño de vías urbanas
son diseños de los elementos principales de
infraestructura vial que permite el tránsito vehicular y de
personas dentro de una ciudad.
 diseño: trazo o delineación de una solución a un
problema específico.
 infraestructura vial: espacio entre línea de edificación.
 vehículos y personas: motorizados y no motorizados.
 ciudad: zona urbana.
 INTRODUCCIÓN
El DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS es una parte donde se
plantea métodos y soluciones a las vías, para dar soluciones al tráfico de
vehículos, accidentes, etc.

Las circulaciones de los vehículos poseen diferentes aspectos durante el

recorrido del tránsito vehicular como peatonal. llenando así una serie de
satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante.
Los estudios sobre la visibilidad como las alineaciones horizontales son
aspectos donde satisfacen al conductor, que es de las circulaciones
vehiculares por el sistema vial, donde si se plantean proyectos según
especifica los reglamentos, manuales entre otras normativas se establecerá
una buena representación del sistema vial satisfaciendo al conductor y evitar
accidentes vehiculares entre otro.
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Conocer las características fundamentales que se deben de tomar en cuenta
durante el diseño geométrico en el sistema vial, para poder obtener buenos
resultados durante el transporte vehicular como peatonal.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Describir las características de los diferentes parámetros que se establece
para un diseño del sistema vial.
 Reconocer las clases de diseños en el sistema vial para poder aplicar los
parámetros principales.
 Determinar el cumplimiento de las normas, reglamentos, entre otros
establecidas para poder desarrollar sin ninguna dificultad en sistema vial,
para poder brindar un buen servicio.
 Plasmar en la practica todos los conocimientos adquiridos.
 Importancia:
La importancia de diseño de vías en la ingeniería civil se basa a un buen diseño y
estudio de las vías (buen diseño geométrico de la carretera).
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de vehículos
en condición de continuidad en el espacio y el tiempo que se requiere de cierto
nivel de seguridad, rapidez y comodidad:
Puede ser de uno o barias calzadas cada calzada puede estar conformada por uno
o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de circulación a los volúmenes en la
demanda del tránsito.
El uso de la carretera tanto para el transporte de pasajeros así de como el de la
carga se ha incrementado notoriamente en la ciudad de Huánuco debido a varios
factores:
 Costos muy bajo por cierto tipo de carga y destino con respecto a otro sistema de
transporte.
Se debe tener en cuenta que la construcción de una carretera influye de manera
importante en el desarrollo económico de una región.
 Se define como la longitud continua de carretera que es
visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que
circula por ello.
 DISEÑO DE VISIBILIDAD DE PARADA:

1. El tiempo de percepción – reacción: El tiempo de percepción y

reacción ha sido estimado en varias oportunidades por AASHTO y
ha sido adoptado un valor promedio de 2,5 segundos.

Distancia de visibilidad de
parada

𝑫𝟏 =VdX2.5 segundos
El tiempo neto de frenado: el tiempo que tarda el vehículo en pasar
desde la velocidad de circulación (considerar la velocidad de diseño)
hasta la velocidad cero.
 𝑉0 2
𝐷𝑃 = 0.694 𝑉𝑂 +
254 𝑓

V0= velocidad de diseño (km/h)

Dp= distancia de parada (m)
f = coeficiente de fricción

VISIBILIDAD DE FRENADO EN
CURVAS HORIZONTALES:
Se considera que la distancia de
visibilidad de frenado en curva
tiene la misma longitud que en
recta. Cuando la distancia de
frenado se encuentra toda dentro
del desarrollo de la curva
 Influencia de la Pendiente:
Para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de
parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza
de la gravedad para detener el vehículo, resultando que la distancia de frenado será
menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de
gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia
de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de
la pendiente y del coeficiente de fricción. En el caso del primer término de la
expresión, el cual se obtiene por el tiempo de percepción - reacción, para fines de
diseño se mantiene invariable pues se asume que, aun cuando en bajadas se afina
más la concentración del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de
2.5seg. Es así que finalmente la expresión queda ampliada de la siguiente manera:
 Distancia de Visibilidad de Parada en Terrenos Planos

Velocidad De DISTANCI Para aclarar el término “p” diremos que en la fórmula una pendiente
Diseño A (m) de 5% positiva se escribe 0.05, mientras que una pendiente negativa
de 6% se escribirá –0.06. A continuación se presenta el Cuadro de
(km/h) valores tabulados de Distancia de Visibilidad de Parada expresada en
metros para diversos valores de pendiente.
30 30 Como resultado se obtiene valores de distancia de parada mayores
que las calculadas bajo el criterio de fricción cuando las velocidades
40 45 son menores a 60km/h y distancias de parada menores para las
velocidades mayores a 60km/h. Si analizamos estos resultados,
50 63 podemos afirmar que para la desaceleración de 3.4m/s2 el vehículo
entrará en derrape solo a velocidades mayores a 60km/h pues
60 85 estaría excediendo el coeficiente de fricción.
Pero es más cierto que a esas velocidades un vehículo que venga
70 111 detrás del que está frenando no logrará detenerse a tiempo y
80 140 colisionará con el primero.
En consecuencia, este manual recomienda para calcular la Distancia
90 469 de Parada mantener el criterio del coeficiente de fricción que propone
mayores distancias de parada para velocidades de más de 60km/h.
100 205
110 247
120 286
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (M)

V p (%) en subidas p (%) en bajadas

km/ f 3 4 5 6 7 8 9 10 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10
h
30 0.40 29 29 29 29 28 28 28 28 30 31 31 31 32 32 32 33
40 0.38 43 43 42 42 42 41 41 41 46 46 47 47 48 49 49 50
50 0.35 61 60 59 59 58 58 57 57 65 66 68 69 70 71 73 74
60 0.33 81 80 79 78 77 76 75 75 89 91 92 94 96 98 101 103
70 0.31 105 104 102 101 99 98 97 96 117 120 123 126 129 132 136 140
80 0.30 132 130 128 126 124 122 120 119 149 152 156 161 165 170 176 182
90 0.30 159 156 154 151 149 146 144 142 181 185 190 195 201 207 214 222
100 0.29 192 189 185 182 179 176 173 170 221 227 233 241 248 257 266 277
110 0.28 230 225 221 216 212 209 205 202 267 275 283 293 303 315 327 341
120 0.28 266 260 255 250 245 241 237 232 310 320 330 341 353 367 382 398
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
A efectos de lograrlo los diseños en planta atienden principalmente:

• Alineamientos rectos
• Curvas Horizontales
• Sobreanchos
• Islas
• Canalización
• Carriles (Pistas) de cambio de velocidad
8.1 ALINEAMIENTOS RECTOS
• El trazado de una vía urbana contiene usualmente
alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras.
 8.1 CURVAS HORIZONTALES
• El diseño de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes
las curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que
pueden llevar curvas de transición del tipo espiral. Los tramos con
espiral se utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular,
para proporcionar una trayectoria más confortable y segura;
posibilitar velocidades más uniformes; facilitar la dirección de los
vehículos; efectuar la variación del peralte y sobreancho; así como
mejorar el aspecto estético del alineamiento.
• El cambio de un
tramo en tangente
para otro en curva,
o sea, de un radio
infinito para un
radio finito, no
debe ser hecho
bruscamente, lo
que puede ofrecer
inseguridad e
incomodidad, tanto
para la carga como
para los pasajeros.
• Curvas circulares
simples
Es el tipo de curvas
usado para concordar
dos alineamientos
rectos en el trazado
de una vía urbana. En
estos, el radio es el
elemento principal a
ser escogido, de tal
manera que la mejor
curva se adapte al
terreno en el lugar
del proyecto.
• Curvas circulares compuestas
• Curvas de Dos Centros
• Curvas de Tres Centros – Simétricas - Asimétricas
• Longitudes y Curvas de Transición
Las transiciones de bombeo y sobreanchos se efectúan parcialmente
en el tramo en tangente y parcialmente en el tramo en curva.
 SOBREANCHO

Se sitúa en tramos de curvas, donde principalmente se debe de establecer estos dos

parámetros muy importantes como es la velocidad de diseño y la radio de curvatura.
Es un parámetro para la circulación de vehículos, donde el sobreancho debe de ser
necesario para comenzar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Varían:
o Se debe en función al tipo de vehículos.
o Radio de curvatura.
o Y la velocidad de la directriz.
TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO
SIN ESPIRALES

S = sobre ancho.
R = radio de proyecto.
R´ = R – S/2 (Radio reducido).
RI = R - C/2 -S (Radio de borde interno).
Re = R + C/2 (Radio de borde exterior).
AB = Tramo en que se realiza la variación del peralte.
෢ 𝐶𝐷
𝐴𝐵. ෢ = Tramos de curva de radio variable
 TRANSICIÓN DEL SOBRE ANCHO
CON ESPIRALES.

S = Sobre ancho.
R = Radio de proyecto.
Ri = R – C/2 – S/2 (RADIO DE BORDE INTERIOR).
Re = R + C/2 + S/2 (Radio de borde exterior).
AB = Tramo enq se realiza la variación del peralte.
෢ = Curva de transición hasta el valor R.
𝐴𝐵
෣ = Curva de transición con radios hasta el valor R1.
𝐴´𝐵´
𝐴෣
0 𝐵0 = Curva de transición con radio hasta el valor 𝑅0 .
ISLAS

Las islas dividen el trafico opuesto, mientras que las islas

separan el tráfico del mismo sentido.
Se define así a los bordes de canalización de tráfico,
formados y delimitados por sardineles, que sirven para
guiar el movimiento de los vehículos o de refugio para los
peatones. Las islas pueden también ser creadas
mediante la colocación de barreras para proteger al
peatón.
SE CLASIFICAN EN:
A. ISLAS DIRECCIONALES.

Para controlar y dirigir movimientos de tráfico en áreas pavimentadas muy espaciosas,

reemplazando a las áreas menos utilizadas, de modo que se reduzca la dispersión vehicular.
La más común es de forma triangular, para separar los movimientos que irán a la derecha.
Las islas centrales sirven como guías.

Para intersecciones se deben de ubicar temporalmente islas móviles (hitos) de varios tamaños y
formas, en calidad de prueba luego se escoge.
B. ISLAS DIVISORIAS.

Son islas que se aplica en avenidas de trafico en doble sentido y cercanas a

las intersecciones, estas hacen posibles movimientos de giro en áreas
pequeñas, a la vez otorgan ventajas en las construcciones de carriles de
espera.

C. ISLAS DE REFUGIO.

Las islas de refugio o islas peatonales, se sitúan en la cercanía de sectores de

mayor flujo peatonal, otorgan protección, su aplicación se realiza en avenidas
amplias con mucho movimiento y con velocidades elevadas.
muy raramente pueden ser usadas como paradero de ómnibus, normalmente
existen túneles y pasarelas que conectan las islas con veredas, pudiendo
disminuir las distancias recorridas por los peatones.
CANALIZACION

Metodología considerada en diseño vial urbano, destinada a

proporcionar una separación de los movimientos de tráfico
disperso y encausarlos en trayectorias de circulación
definida, a través del uso de sardineles, islas, marcas en el
pavimento, señales y oros dispositivos de carácter temporal
o definitorio.
los objetivos principales son:

 Aumentar la capacidad, seguridad y flexibilidad de los

movimientos de giro.
 Ordenar y facilitar los movimientos y maniobras de
tránsito.
 Proporcionar mayor seguridad peatonal.
 Disminuir el índice de accidentes, reduciendo los
puntos de conflicto.
Los principios de canalización son:

 La canalización debe de ser sencilla, clara y conveniente para conductores y

peatones.
 El número de islas debe de ser limitado al mínimo posible y debe de ser
grandes, por que las pequeñas son insuficientes y presentan problemas de
tráfico, de mantenimiento y visibilidad.
 La canalización debe de ser permanente visible. Esta no debe de ser introducida
cuando la distancia de visibilidad es limitada.
 El flujo principal debe de ser priorizado.
 Los conflictos deben de ser separados de forma, que tanto los transportistas
como los peatones tomen solo una decisión, por vez.
 La perpendicularidad de las trayectorias: cuando convergen o divergen las vías,
debe procurarse utilizar un ángulo pequeño de salida o incorporación, entre 10°
y 15°, para aumentar la fluidez de circulación.
 La visibilidad: entre el punto en que un conductor pueda ver a otra que tiene
preferencia de paso y el punto de encuentro de los dos, tiene que existir, como
mínimo, la distancia de parada.
 La canalización no permite una estandarización.
 COMO APLICACIONES PODEMOS DETERMINAR LAS SIGUIENTES:

 PARA REDUCIR LAS AREAS DE CONFLICTO.

Las amplias superficies pavimentadas propician movimientos

desordenados de vehículos y peatones, por lo tanto, es necesario reducir
los puntos de conflicto mediante sardineles, hitos, bloques de cemento,
señales, etc., que eviten este tipo de maniobras.

 PARA CONTROLAR UN ÁNGULO DE CONFLICTO

Un ángulo agudo u obtuso, que incorpora o excluye el tráfico en una vía

principal, ocasiona conflictos innecesarios por lo que el ángulo de
intersección debe de ser lo más próximo posible de 90 grados, lo que
reducirá la velocidad de entrada o salida de la vía principal.
 PARA SEPARAR FLUJOS DE TRAFICO

Cuando hay necesidad de independizar flujos que vienen de una misma

dirección, para que luego sigan en direcciones diferentes. Las bermas centrales
o laterales asumen muchas veces esta propiedad.

 PARA EL CONTROL DE VELOCIDAD.

La canalización puede controlar la velocidad el trafico que entra a una
intersección, mediante curvas de radio adecuado o angostado la vía. Esto
último permitirá reducir la velocidad y evitar adelantamientos.

 PARA ALMACENAR VEHICULOS QUE DESEAN EFECTUAR GIROS.

Este caso se presenta generalmente cuando el trafico que se cruza tiene

sentido opuesto y el giro se facilita al dar el mayor ancho a la vía, estrechando
la berma central, este espacio funcionara como carril para los vehículos que
habrán de girar.
Su construcción debe de ser de tal manera que reduzca la velocidad y
permanezcan fuera del alcance del flujo de tráfico directo.
 PARA DESANIMAR LA OCURRENCIA DE MOVIMIENTOS PROHIBIDOS.
La canalización deberá impedir que se realicen movimientos o giros
inconvenientes, que representen un peligro para los conductos y peatones. Se
suelen utilizar en estos casos isletas de extremidades alargadas.

 PARA CREACION DE ZONAS PROTEGIDAS.

Las islas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas,
para esperar una oportunidad de paso.

 PARA PROTEGER DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRAFICO,

ILUMINACION Y SEÑALIZACION.
Las islas y los separadores laterales o centrarles servirán como zonas de
resguardo para los semáforos, controles automáticos locales, postes de
iluminación y señalización vertical.

 PARA LA PROTECCION DEL PEATON.

Los transeúntes deberán de tener un refugio ocasional y seguro para sus
desplazamientos entre las corrientes de tráfico, utilizando para ello islas de
diferentes tipos, de tamaño regular y en intersecciones espaciosas.
 CONCLUSIONES
 Una de las características más importantes que deberá ofrecer el proyecto de una
carretera al conductor de un vehículo es la habilidad de la visibilidad de los conductores
durante su recorrido de las circulaciones vehiculares, de ver hacia adelante, tal que le
permita realizar una circulación segura y eficiente.
 El sobreancho se sitúa en ciertos tramos de curvas, donde principalmente se debe de
establecer estos dos parámetros muy importantes como es la velocidad de diseño y la
radio de curvatura.
Es un parámetro para la circulación de vehículos, donde el sobreancho debe de ser
necesario para comenzar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Varían:
 Se debe en función al tipo de vehículos.
 Radio de curvatura.
 Y la velocidad de la directriz.
 La canalización es una metodología considerada en diseño vial urbano, destinada a
proporcionar una separación de los movimientos de tráfico disperso y encausarlos en
trayectorias de circulación definida, a través del uso de sardineles, islas, marcas en el
pavimento, señales y oros dispositivos de carácter temporal o definitorio.
 RECOMENDACIONES
 Para poder obtener un buen resultado en el sistema vial tanto en la
visibilidad del conductor durante su recorrido se deben de tomar en
cuenta analizando y realizando estudios previos según especifican
los manuales, normativas entre otros.

 Estos sistemas de sobreancho se sitúan principalmente en curvas

donde nos evitan accidentes en estos tramos, por tanto, se debe
tomar siempre en cuenta este diseño geométrico según las clases
de vías, y el tipo de diseños según especificado en cada proyecto
vial.

 Este sistema de canalización nos ayuda a evitar un

congestionamiento vehicular, tanto evitando accidentes
vehiculares, tanto cometidos por el conductor o por el tránsito
peatonal, por tanto, este sistema evita realizando desviamientos,
memorando velocidades.
 “Nunca consideres el estudio como una
obligación, sino como una oportunidad
para penetrar en el bello y maravilloso
mundo del saber”

DISEÑO DE VIAS URBANAS