NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA EL

DISEÑO DE PAVIMENTOS -
AUMENTO DE LA VIDA ÚTIL
Loretta Venturini, Sergio Carrara,
Lorenzo Sangalli
ITERCHIMICA SRL, Suisio (BG), ITALY
 CONTENIDO
- INTRODUCCIÓN
- EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
- TECNOLOGIAS INNOVADORES:
Compuestos poliméricos añadidos en el Proceso de
Producción del Asfalto
- CASO HISTÓRICO: el diseño de pavimento de
una autopista italiana
- CONCLUSIÓN
 INTRODUCCIÓN
- Recientemente casi todos los pavimentos de carreteras
están diseñados para tener una vida útil de 20 a 30 años
- OBJETIVO:
- Ahorro inicial en la CONSTRUCCIÓN: El máximo rendimiento con
el mínimo costo;
- Ahorro en el mantenimiento: no necesitan un mantenimiento
profundo hasta el final de su vida útil con el mínimo costo de
mantenimiento;
- LOS ADITIVOS Y LAS SOLUCIONES TECNOLÓGICAS ofrecen a
los diseñadores una amplia gama de posibilidades, ya que:
- Incremento de las prestaciones de la mezcla asfaltica;
- reducción de los costos de producción y de colocación;
- reducción del impacto ambiental;
- Posible uso de RAP (pavimento asfáltico recuperado)
 EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
• DEFINICIÓN DE UN PAVIMENTO DE CARRETERA
“serie de capas superpuestas con diferentes espesores y materiales. Esta estructura tiene que
garantizar a los usuarios un tránsito seguro y cómodo por un determinado período de tiempo y en
diferentes condiciones climáticas, con funciones y características adicionales que se definen de
acuerdo con las necesidades de la colectividad.”
• EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
• caminos naturales
• caminos de tierra batida
• antiguas vías romanas
• ... ..
• Macadam y primeros diseños de mezcla en laboratorio
• Estructuras modernas con:
• capa de cimentación en el material machacado sin consolidar
• base estabilizadas con cemento o no estabilizadas
• base de mezcla bituminosa
• Binder (capa de mezcla bituminosa)
• capa de rodadura
 EVOLUCIÓN DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
• MÉTODOS MODERNOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
- empírico-experimental: considera la relacion entre las prestaciones, los
niveles de tráfico, espesores de capa y un indicador que representa la
calidad del material. Los resultados se presentan como ábacos, tablas y
ecuaciones de interpolación de los datos experimentales (AASHTO
Method),
- semi-empírica: considera el análisis teórico simplificado que introduce
los parámetros y coeficientes de corrección para obtener la máxima
correspondencia entre el modelo teórico y los datos medidos (método
CBR)
- empírico-mecánico (a partir de un análisis racional de la estructura):
método mejorado y desarrollado con experiencias de campo.
Metodología de diseño que es capaz de controlar la resistencia a la fatiga
y la resistencia al ahuellamiento (Método elástico de múlti-capas)
- una combinación de estos
 NUEVAS TECNOLOGÍAS INNOVADORAS
LOS POLÍMEROS PUEDEN MEJORAR EL RENDIMIENTO DE LA MEZCLA:
• aumentando la viscosidad a alta temperatura
• dando elasticidad a bajas temperaturas

Solución tradicional: PMB Nueva solución: PMA

Betùn modificado con Mezcla asfáltica
polimero modificada con polimeros

Betun modificado Modificación de mezcla

asfáltica
NUEVAS TECNOLOGÍAS INNOVADORAS
Ventajas del PMA (mezcla asfaltica modificada):
 No es necesario sistema de pre-mezclado del ligante utilizado
para la producción de PMB (betun modificado);
 No hay necesidad de tanques especiales de agitación dedicado
para el PMB;
 La adición directa del polímero en la mezcladora sin cambiar
ninguno de los parámetros de producción lo hace comparable a
las mezclas tradicionales (maquinaria de compactación y
colocación);
 Permite lograr el mismo rendimiento de una la mezcla asfáltica
fabricada usando un PMB (betun modificado);
 Permite alcanzar los límites mecánicos requeridos en la
especificación;
NUEVAS TECNOLOGÍAS INNOVADORAS
El aumento de las prestaciones pueden ser verificadas por una
gran cantidad de ensayos de laboratorio:
• El aumento en la resistencia a la fatiga
• El aumento de la resistencia al ahuellamiento
• El aumento del módulo elástico directamente proporcional a la
temperatura
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
COMPARACIÓN DE 2 SOLUCIONES:
1. mezclas asfálticas tradicionales
2. mezcla asfáltica modificada de alto rendimiento con el
compuesto polimérico
El diseño del pavimento presenta un PROBLEMA DE AHUELLAMIENTO PREMATURO.

SOLUCIÓN: compuesto polimérico para aumentar la resistencia ahuellamiento

También se ha comprobado que es posible aumentar el rendimiento mientras se reduce el

espesor de la capa de rodadura (1 cm).

El tráfico, las condiciones climáticas y el pavimento se refieren a un área en el sur de Italia.

 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana

PASOS ADOPTADOS EN EL ANÁLISIS:

1. Análisis del tráfico
2. Análisis climático
3. Espesor de las capas
4. Rendimiento mecánico de cada capa (módulo de rigidez y el
coeficiente de Poisson - función de la temperatura y de la frecuencia de carga)
5. Comportamiento tensión-deformación
6. El análisis de la fatiga y del ahuellamiento
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
1. Análisis de tráfico
El dimensionamiento del pavimento está estrictamente relacionado con las
cargas de tráfico esperados.
n. año Tráfico Tasa de crecimiento
1 2016 17.497 1,013
2 2017 17.707 1,012
... … … …
19 2034 20.866 1,007
20 2035 21.013 1,007

Número de vehículos comerciales:

- ρc: porcentaje de vehículos comerciales;
- ρsm: porcentaje de los vehículos en función de la dirección del tráfico;
- ρlane: porcentaje de vehículos por cada carril.
Utilizando los parámetros de equivalencia apropiados, se ha determinado el número
total de ejes equivalentes standard de 120 kN: 5.44 106 ESAL120kN.
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
2. Análisis climático
TEMPERATURA PROMEDIO MENSUAL - determinada considerando la posición
geográfica de la carretera y la temperatura de los últimos 30 años

Periodo Meses Temperatura

Frio Ene-Feb-Mar-Dic 11,4°C

Tibio Abril-Nov-Mayo-Oct 16,6°C
Caliente Jun-Jul-Ago-Set 24,0°C
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El diseño del pavimento de una autopista italiana
3. ESPESORES DE CAPAS
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO TRADICIONAL ESPESORES [m]
Carpeta de rodadura de mezcla bituminosa 0,05
Capa Binder de mezcla bituminosa 0,07
Base de mezcla bituminosa 0,10
Base de material granular estabilizado con cemento 0,20
Sub-base de material granular consolidada 0,25
Total 0,67
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO MODIFICADO ESPESORES [m]
Capa de rodadura de mezcla bituminosa con compuesto polimerico 0,04
Capa Binder de mezcla bituminosa con compuesto polimerico 0,07
Base de mezcla bituminosa 0,10
Base de material granular estabilizado con cemento 0,20
Sub-base de material granular consolidada 0,25
Total 0,66
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
4. PRESTACIONES MECÁNICAS

MEZCLAS TRADICIONALES ASFÁLTICAS:

Módulo de Rigidez esperado - Método del Instituto de Asfalto (viscosidad del betún y
gradación de mezcla)

Teoria de Marchionna T (z) = (1,467+0,043∙z) + (1,362-0,005∙z)∙Tair

Teoria de D’Apuzzo 1
𝑓[𝐻𝑧] =
0.18927
2 ∙ 𝜋 ∙ 100.5∙(2∙𝑎+ℎ) ∙
𝑉 0.94

“ASTM”: Tenemos determinada la viscosidad mediante el parámetro reológico del

betún caracterizado por la penetración 50/70.
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
4. PRESTACIONES MECÁNICAS
MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS: módulo de rigidez pronosticado – esta
información proviene de la base de datos del Laboratorio ITERCHIMICA (de pruebas
realizadas en laboratorios de diferentes paises del mundo).

CARPETA DE RODADURA CAPA BINDER

alto contenido de aditivo (alrededor del 5% en alto contenido de aditivo (alrededor de 6% en peso
peso de betún) de betún)
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
5. COMPORTAMIENTO ESFUERZO-DEFORMACIÓN

BISAR SOFTWARE – El pavimento se considera como una multicapa elástica.

Teniendo en cuenta una carga gemela por eje, con una presión de neumáticos
de 7,5 kPa, se ha considerado el área de contacto como dos áreas circulares a
cada lado como se muestra en la siguiente figura:
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
Se llevó a cabo un ANÁLISIS COMPARATIVO sobre el estado de tensión-
deformación entre las dos soluciones:
Diseño original del pavimento
Descripción Verificación Frío Tibio Caliente Limite

Capa Base bituminosa σh < Rt,i - Base 0.33 0.19 0.07 < 0.50 MPa
σv < Rc = 3,5 MPa - Summit 0.16 0.18 0.21 < 3.5 MPa
Capa estabilizada con cemento
σh < Rt,i - Base 0.17 0.19 0.20 < 0.26 MPa
Base granular σv < 0,2 MPa - Summit 0.04 0.04 0.05 < 0.20 MPa
Sub-base σv < (0,006∙E)∙(1+0,7∙log(N120kN)) - Summit 0.017 0.019 0.021 < 0.11 MPa

Diseño pavimento mejorado

Descripción Verificación Frío Tibio Caliente Limite
Capa Base bituminosa σh < Rt,i - Base 0.35 0.21 0.09 < 0.50 MPa
σv < Rc = 3,5 MPa - Summit 0.14 0.17 0.20 < 3.5 MPa
Capa estabilizada con cemento
σh < Rt,i - Base 0.16 0.18 0.20 < 0.26 MPa
Base granular σv < 0,2 MPa - Summit 0.04 0.04 0.05 < 0.20 MPa
Sub-base σv < (0,006∙E)∙(1+0,7∙log(N120kN)) - Summit 0.016 0.018 0.016 < 0.11 MPa
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana

6. Análisis de fatiga (Verstraeten And Marchionna)

Γ𝑉𝐵
a) fase desencadenante del agrietamiento 𝐿𝑜𝑔𝑁 𝐼 = 6 + 4,7619 𝐿𝑜𝑔 − 𝐿𝑜𝑔𝜀ℎ
𝑉𝐵 + 𝑉𝑉

b) fase de propagación del agrietamiento

𝛼′ 𝛽′ ′
𝑁 𝐹10 = 1,373 ∙ 𝑒 −1.098𝑛 ∙ ℎ(−0.152+0.476𝑛) ∙ 𝐸 ∙ 𝜎 ∙ 10𝜇

Comportamiento a la fatiga
Periodo climático Frío Tibio Caliente
Descripción
Proyecto Propuesta Proyecto Propuesta Proyecto Propuesta
Original mejorativa Original mejorativa Original mejorativa
Fase inicio (NI) 4,29·106 3,99·106 3,55·106 3,12·106 4,17·106 3,25·106
Propagación (NF10) 1,53·108 3,40·108 3,59·108 7,70·108 3,51·109 3,95·109
Total ciclos (Ntot) 1,58·108 3,44·108 3,63·108 7,73·108 3,51·109 3,95·109
Aumento de la vida útil
a la fatiga [%] 54% 53% 11%
 CASO HISTÓRICO
El diseño del pavimento de una autopista italiana
7. Análisis del ahuellamiento (NCRHP 1-37A MEPDG method)
𝜀𝑝
= 𝑘1 ∙ 10𝑎 ∙ 𝑇 𝑏 ∙ 𝑁 𝑐
𝜀𝑣

Profundidad de ahuellamiento pronosticado

Parámetro Límite sugerido para carreteras Proyecto Propuesta

PD 1,5 cm 3,3 cm 1,5 cm

Porcentaje reducción 56%

PROBLEMA DE DISEÑO RESUELTO UTILIZANDO UN COMPUESTO POLIMÉRICO

 CONCLUSIONES
• El comportamiento del material convencional se mejora gracias a la
utilización de aditivos y tecnologías innovadoras como los
compuestos poliméricos añadidos directamente a la mezcladora de la
planta de producción de mezclas asfálticas (PMA).
• En la fase de diseño es muy importante tener en cuenta el posible uso
de soluciones innovadoras y conocer por adelantado los aportes al
módulo de rigidez, resistencia a la fatiga, resistencia a la tracción
indirecta y la resistencia a ahuellamiento.
• En un caso, podríamos tener el mismo ciclo de vida reduciendo el
espesor total del pavimento; en el otro caso, utilizando el mismo
espesor total del pavimento, es posible aumentar el ciclo de vida útil
del pavimento.
• EJEMPLO: Los resultados del caso histórico se han logrado mediante
la reducción del espesor de la capa de rodadura de 1 cm; así, podría
ahorrarse el 20% de la cantidad de mezcla bituminosa para una capa
de rodadura de 4 cm de espesor en vez de 5 cm.
Gracias por la atención

Ing. Sergio CARRARA

sergio.carrara@iterchimica.it