1.

La mecánica del motor

de comb. interna

2. Estudio del m.c.i a

diesel 3. La sobrealimentación

ANEXOS
1. La mecánica del motor de
combustión interna
ANALISIS
CONSTRUCTIVO DEL
MOTOR

EL PROCESO PARA LA
REPARACIÓN

LAS CURVAS
CARACTERÍSTICAS DEL
MOTOR
 EL PROCESO PARA LA REPARACIÓN
DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
• Diagnóstico del motor, para ello necesitamos
recolectar y analizar una serie de datos los que
permitirán evaluar los problemas que presenta el
motor para deducir su estado mecánico.
diagnóstico

• El ingeniero automotriz • Este punto tiene un solo

deberá conocer con objetivo el mismo que
demasiada profundidad es saber cuando está o
los datos recolectados, se debe de reparar un
para analizarlos y emitir motor.
criterios acertados que • Hace una década era
conlleven a la solución normal escuchar que un
del o los problemas. motor se le podía
• Así mismo deberá tener reparar hasta cuatro
conocimiento verás de veces.
los instrumentos y • Hoy en día el motor es
herramientas deshechable en un 90%.
necesarias para obtener ¿Porqué será?
los datos a analizar.
Diagnóstico del motor, procedimiento
 PROCEDIMIENTO:
 Existen diversas formas
y maneras de
determinar si el motor
requiere una
reparación. Los medios
son:
 Por oído y visualización.
 Por Medios técnicos:
 A través de instrumentos
 A través de equipos
electrónicos.
 El medio visual solo es
válido en el 100% para
los autos antiguos que
utilizan carburador. El
medio nos permite
observar:
 Color del gas que emite
el motor por el tubo de
escape, si es color
blanco griseaseo
(neblina densa), indica
que requiere reparación
Diagnóstico, procedimiento visual
 Presencia de aceite en
el depurador o caja del
filtro para aire. Para los
de inyección el aceite se
recolecta en el tubo de
ingreso de aire.
 Escurrimiento del aceite
por los empaques del
motor, especialmente
en cárter, tapa válvulas
y retenes anterior y
posterior.
 Caudal elevado de gases
que salen por la tapa de
llenado del aceite.
 Baja sensible de
potencia, en nuestro
medio esto se
diagnostica en pruebas
de carretera.
Diagnóstico, procedimiento

 El oído; es apto para • Los golpeteos o

cualquier tipo de martilleos son
vehículo, este sentido provocados por
debe estar entrenado desprendimiento de
para detectar un ruido materiales de las partes
extraño en el motor. móviles.
 Existe ruidos de fricción
así como golpeteos
fuertes
 Los ruidos son
ocasionados por
fricción metálica .
Diagnostico, procedimiento, técnico

• Medios técnicos:  El que da el diagnóstico

existen diferentes y solución al problema
instrumentos y equipos es el ingeniero
que permiten mecánico.
corroborar los efectos o  Los instrumentos
aspectos que se vio y necesarios son:
escuchó; claro esta que  Vacuómetro ó
requiere tener una manómetro para
experiencia aceptable detectar la presión del
para manipularlos: cilindro.
Entiéndase que un  Detector de fugas.
instrumento o equipo  Analizador de gases
solo le dan  Detector de vibraciones
probabilidades.  Estetoscopio
Diagnostico, procedimiento, técnico
 También en este grupo
entran los famosos
“Scanner” o lectores de
códigos, la versatilidad
de esta equipo resulta
de gran ayuda para los
ingenieros mecánicos.
 En los motores con
gestión electrónica
cuando existe mucho
aceite en el cilindro, la
bujía se cortocircuita.
 Este efecto reduce la
potencia del motor, no
verdaderamente la falta
de potencia es
detectada por el
sistema electrónico;
pero si determina si se
produce la chispa. Nos
da un código P0300
“Misfire detected”.
Diagnostico, procedimiento, técnico

• Vamos a suponer que los datos recolectados y el

análisis de los mismos han determinado que la
reparación es un hecho.
 Pues esto requiere de un proceso que abarca los
puntos:
 Desmontaje del motor, es decir hay que separarlo de la
carrocería.
 Despiece del motor
 Limpieza de los elementos
 Verificaciones de desgastes
 Armado del motor
 Verificaciones y comprobaciones
 Montaje en la carrocería.
 Cálculos termodinámicos
• El trabajo desarrollado
se calcula a través de: v1
Wt   pdv
v2 Wt   pdv
v1
v2

• Donde el proceso
obedece a la relación Wt   pdv
pv 1, 4
C
  .D 2 .s 0, 4
Vh   v1 
4 Tc  T 1 
 v2 
VH  Vh.z

nf .VH .n pe  pc.  1
VF min 
2
Fe  pe. A
Vh
 1
Vcc
Mm  fe.d
1, 4
 v1  Mm.n
pc  p 0  P
 v2  9550
 LAS CURVAS
CARACTERÍSTICAS

 Potencia efectiva
 Par motor, y
 Consumo específico de
combustible
Curvas características

• El banco de pruebas,
 2. Estudio del motor de
combustión interna a diesel

COMPARACIONES ENTRE EL
MOTOR DIESEL Y GASOLINA

MATERIAL COMPILADO
 MOTOR A GASOLINA

Admisión Compresión Expansión Escape

300°F y 160 PSI 540ºF y 850 PSI
MATERIAL COMPILADO
 MOTOR DIESEL

Admisión Compresión Expansión Escape

1200 ºF y 568 PSI 4000 ºF y 1450 PSI
MATERIAL COMPILADO
Admisión Compresión Expansión Escape
 Diesel 2.5 Lt Gasolina 2.5 Lt
Relación de compresión Rc 18.4 : 1 10.2 : 1

A
B
Rc 
PMS
B
PMI
A

MATERIAL COMPILADO
CONSTITUCIÓN DEL MOTOR A DIESEL
Culata
Bloque de cilindros
Bastidor
Tren alternativo
Segmentos
Distribución
Cojinetes

MATERIAL COMPILADO
 CULATA
• La culata de los
motores diesel.
• Construcción y
materiales
• Los principales
defectos y el
mantenimiento en
las culatas
modernas.
 LA CULATA DE LOS MOTORES DIESEL
• Una gran diferencia de estas, es su forma
totalmente plana.
• Es el elemento del motor que cierra los cilindros
por la parte superior. Sirve de soporte de algunos
elementos de la distribución, da cabida a los ductos
de entrada de aire por las válvulas de admisión y
salida de gases por las válvulas de escape, entrada
de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de
agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
• Entre la culata y el bloque del motor se monta una
junta a la que llamamos habitualmente junta de
culata.
 Clases de culatas
• El motor diesel a • Integral, utilizada en
diferencia con el motores de baja potencia;
motor otto; en esta es muy similar a la de
un motor otto; incluso
términos generales puede ser de aleación de
disponen de dos aluminio.
tipos de culatas:
– Integral (un solo
cuerpo)
– Individuales.
 Clases de culata

• Individuales; utilizadas
en los motores de
media a gran potencia.
• Este tipo de culatas
pueden ser:
– Individuales;
– Colectivas; para cubrir
solo dos, o tres o cuatro
cilindros .
 CONSTRUCCION Y MATERIALES
• Pueden ser de fundición de hierro o aluminio
• En los motores más modernos se prefieren generalmente las aleaciones
ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a
las inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor.
• La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en coquilla o,
algunas veces, en arena.
• Las guías de las válvulas se introducen a presión en la culata en el caso
de que ésta sea de fundición, dichas guías se construyen de fundición.
• Para las culatas de aleación ligera se emplean guías de bronce, que se
adaptan mejor a las dilataciones del material. También los asientos de
las válvulas se introducen a presión en la culata y, al igual que dichas
guías.
 Inconvenientes y mantenimiento
• Los inconvenientes que pueden derivar de un procedimiento de
fabricación imperfecto son:
• Por defecto de fusión, las culatas pueden presentar grietas o
sopladuras. Las grietas pueden deberse a estados anormales de
solicitación interna del material.
• Mecanizado defectuoso de los planos de unión entre el
entrehierro y el bloque. También en este caso pueden existir
filtraciones de agua y aceite, siendo además muy fácil quemar la
junta de la culata.
• Después de los primeros 1.500-2.000 km., es preciso verificar el
apriete de las tuercas de la culata.
• Desgaste progresivo de las válvulas y de sus asientos por la
corrosión de los gases de escape.
• También las guías pueden agarrotarse o desgastarse de forma
excesiva con efectos incluso sobre la estanqueidad de las propias
válvulas.
 Inconvenientes y mantenimiento

• En general, para los motores en línea, se comienza apretando las tuercas

centrales, sucesiva y alternativamente.
• Para verificar el planeado de la culata, tras haber desmontado las válvulas,
debe disponerse de un plano de contraste apropiado.
• El planeado se efectúa con máquinas especiales, las cuales arrancan poco
material (0,2 mm como máximo).

MATERIAL COMPILADO
 BLOQUE DE CILINDROS
• El bloque de cilindros es el elemento que aloja a los cilindros propiamente,
y sobre el cual se va a colocar la culata, y por su parte baja se va a unir con
el cárter, y si es de grandes dimensiones con el bastidor, y este a su vez al
cárter.
• El material del cual están construidos los bloques de cilindros se basa al
hecho de que deben soportar las grandes presiones producidas por la
compresión del aire; los principales materiales son las aleaciones de
fundición per lítica (GGG), de dureza media; así como también la fundición
laminar (GG); pudiendo añadirse los siguientes metales como el Ni, Mg, Cr.
• Actualmente se busca hacer los bloques mas ligeros, por lo que se
empiezan a fabricar de fundición o aleación ligera de aluminio
• Dentro de los bloques de cilindros podemos encontrar:
– El integral
– Encamisado.
 Bloque integral.
• En este tipo de bloques los cilindros forman un solo elemento, con lo que
el bloque se hace más compacto y resistente a las vibraciones producidas
por el funcionamiento del motor.
 Bloque encamisado
• Aquí podemos emplear camisas
de tubo de acero estirado y
cromado; pudiendo tener los
siguientes:
– Camisa seca
– Camisa húmeda

 Camisas secas.- Su
construcción es sencilla, este
tipo asegura continuidad
térmica entre el cilindro y el
bloque, por lo que su perdida
de rendimiento es baja;
Permite abaratar los costos de
fabricación, así como
prolongan la vida útil del
bloque de cilindros.
 Camisas húmedas.
 Camisas húmedas.- Presentan una
buena disipación del calor al estar
en contacto directo con el agua, son
intercambiables y solo en medida
standard u original; la desventaja es
que el bloque debe tener un acolpe
perfecto en las uniones con la
camisa, también presentan menos
rigidez que un bloque integral o de
camisas secas, así también requiere
de juntas tóricas para garantizar su
estanqueidad y en su parte superior
debe establecer un contacto íntimo
con el bloque para hacer efectiva su
refrigeración. A este tipo de camisas
se les da un tratamiento especial
como el laminado o el parkerizado.
 Bastidor.
• Su principal misión es la de
formar el conjunto motor lo
más resistente posible junto con
la bancada y el bloque de
cilindros, enlazados entre sí.
• Están fabricados de fundición o
acero fundido.
• Cuando la biela lleva cruceta, el
bastidor posee guías para el
patín.

• Tenemos 2 formas de unión.

Formas de unión.

• En motores pequeños el
bastidor forma un solo
elemento con el bloque.

• En motores de grandes
dimensiones, el bastidor
está unido al bloque de
cilindros por medio de
tirantes.
 Bancada.
• Este elemento es el
encargado de llevar el
cigüeñal, son fabricados de
fundición (en motores
grandes son nervadas) para
soportar y repartir los
esfuerzos.

• En motores pequeños este

elemento forma un solo
cuerpo con el bastidor y el
bloque de cilindros.
 TREN ALTERNATIVO.

• Aquí los elementos que los conforman son:

– Émbolo o pistón
– Bulón
– Biela
– Cigüeñal
 Pistones.
• Misión
• Tipos
 Émbolo ó pistón.
• Dada la alta compresión con que se trabaja los
émbolos se hacían de fundición, pero modernamente
se realizan en aleaciones de Al, Cr, Ni, Mo (motores
pequeños), Fundición de acero (motores grandes)
con aleaciones de Cr, Mo.
• Tiene 4 partes principales que son :

– La cabeza del pistón que recibe el calor y el

impulso de los gases de la combustión.
– La zona de los anillos que asegura la retención
de los gases y del aceite de lubricación; al mismo
tiempo sirve como disipadora de calor.
– El alojamiento del bulón por medio del cual se
une a la biela
– La falda, cuya función es guiar el movimiento
dentro del cilindro y ceder el resto del calor al
fluido refrigerante.

• La parte que generalmente varía o que presenta

mayores diferencias según el diseño es la cabeza del
pistón. Estas variaciones se realizan según el tipo de
inyección
 Tipos de pistones.

• En la actualidad tenemos:

– Pistón de cabeza plana

– Pistón de cabeza cóncava
– Pistón especial
– Pistón con cruceta.
 Pistón especial
• Existen ciertos tipos de
pistones que se realizan
bajo pedido según sus
aplicaciones como se puede
ver en el caso de la
fotografía un pistón forjado
de alta compresión con
cavidades para las cuatro
válvulas por cilindro.
 Pistones con crucetas.

• Este tipo de pistones son

empleados en motores de gran
tamaño, se sujetan a la biela por
medio de pernos.

• Pueden ser utilizados en motores

de 4 y 2 tiempos.
 Bulón

• El bulón a diferencia de los motores Otto tiene dimensiones mayores

debido a que el pistón es de mayor robustez y debe soportar las grandes
presiones que ejerce la fuerza de inyección sobre el pistón.
• Es generalmente del tipo flotante y se fija con circlips; y es quien une a la
biela con el pistón, va alojado en el cuerpo del pistón.
Las bielas
• Denominado de esta
parte al elemento que
une émbolo y cigüeñal
• El cuerpo puede ser
tubular, en I ó en H.
• Tiene tres partes
principales que son:
– Pie
– Cuerpo
– Cabeza.
 El cuerpo de biela
En motores pequeños no
existe diferencia,
mientras que en los
grandes, la biela es
articulada.

Esquema de la cruceta. El émbolo 1,

sujeto a un vástago rígido 2,
mueve la cruceta C sobre la guía
G. A partir de la cruceta va sujeta
la biela 3 que mueve el cigüeñal 4.
 Cabeza de biela.
La diferencia radica en la forma de unión con el sombrerete, que puede ser recta
(motores de diámetro de cilindro grande y caja de cigüeñal espaciosa) ó
inclinada (motores con diámetro de cilindro pequeño y caja de cigüeñal
espaciosa.

1. Por casquillo de centrado

2. Por estrías.
3. Por encaje.
 CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento
alternativo del émbolo en movimiento rotativo; va sujetado
a la bancada, para u deslizamiento utilizan cojinetes de
fricción.
• El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas
manivelas, una por cada pistón. El diámetro que describe el
cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede
desplazarse. Se define como la carrera del pistón
• Podemos distinguir las siguientes partes:
– Muñón de apoyo o bancada.
– Muñequillas de bielas.
– Manivelas y contrapesos.
– Platos y engranajes de mando.
– Taladros de engrase.
Particularidades
• Posee una serie de taladros de
engrase, para que pase el aceite
desde las muñequillas de biela a
las de bancada. Como al taladrar
quedan esos orificios en los
contrapesos, se cierran con
tapones, que se pueden quitar
para limpiar dichos conductos.
• Otra particularidad es que lleva
contrapesos para su equilibrio
estático y dinámico.
 Clases de cigüeñales.
• Aquí tenemos 2 tipos:
– Integral ( motores pequeños) - Por partes (para motores de
gran dimensión)
 DISTRIBUCION.

• Es un sistema auxiliar que regula la entrada y salida de los

gases en el cilindro del motor; el tipo de distribución
empleado en lo motores Diesel es el OHV, y en la actualidad
se utiliza el OHC para los motores rápidos o de baja potencia.

• En general la distribución está formada por:

– El accionamiento del eje de levas

– El eje de levas
– El accionamiento de las válvulas
– Las válvulas y muelles correspondientes.
 Accionamiento del eje de levas.
• Es muy similar al motor
Otto, utiliza los mismos
sistemas de mando,
tomando en cuenta que hay
que accionar un elemento
más como es la bomba de
inyección; por lo general se
emplea piñones para
realizar el accionamiento de
los diferentes elementos

• En algunos motores se
emplean más de 5 piñones
para la transmisión del
movimiento.
 ARBOL DE LEVAS.
• Determina el momento en que ha de abrirse la válvula.
• Va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la
mitad que la del cigüeñal
• Cuando el árbol de levas va en el bloque (OHV) el mecanismo empujador
consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
• Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un
balancín o válvula (OHC).
• Está construido con un acero de bajo contenido de carbono, cementado y
templado con el objeto de tener una leva dura y resistente al desgaste.
 VÁLVULAS.
• Las válvulas abren y cierran los ductos de
admisión y escape en el momento oportuno
de cada ciclo. La de admisión suele ser de
mayor tamaño que la de escape.

• En la actualidad se emplean válvulas de

asientos inclinados de 45º; para su
fabricación se emplean acero al Cr-Ni de
gran resistencia a la deformación, y estirado
o acero inoxidable (acero al Cr-Si).

• La válvula de admisión adquiere una

temperatura de 250º C y la de escape 760ºC
• En una válvula hay que distinguir las
siguientes partes:
– Pie de válvula.
– Vástago.
– Cabeza.
 Accionamiento de las válvulas.

• Se accionan mediante
empujadores, varillas de
levantamiento y balancines,
estos cuando el sistema es
OHV, eliminándose algunos
de estos elementos en el
sistema OHC.
• Las válvulas para su funcionamiento requieren de los siguientes
elementos:

– Guías de válvulas.
– Resortes
Guías de válvulas

• La guía, que va encajada en

la culata del cilindro y su
misión consiste en guiar la
válvula en su movimiento
ascendente y descendente
para que no se desvíe.
 Resortes
• Los muelles con sus
sombreretes, que
sirven para cerrar las
válvulas
 SEGMENTOS

• Misión

• Clases de segmentos según su función.

 SEGMENTOS.
• Además de la misión de asegurar la estanqueidad,
otra función es la de evacuar el calor del pistón hacia
el cilindro y proteger la película de aceite entre estos
dos elementos.
• Están fabricados de acero; pudiendo recibir
diferentes tratamientos superficiales: cromado, para
disminuir el desgaste; estañado, para facilitar el
rodaje; fosfatación y otros, para reducir las
posibilidades de desgaste y pasos de llama.
 Clases de segmentos.

• Pueden establecerse dos clases de segmentos:

• Segmentos de compresión (Fuego)

– Segmentos rascadores
 Segmentos de compresión.

Son por lo general de dos a tres,

existen de diferentes formas,
siendo los más empleados los
que se indican el gráfico
siguiente.

El rin de segmento puede

alcanzar temperaturas de más de
220 ºC; cuando es cromado, tiene
un bombeo en la periferia de un
espesor máximo de 0.1mm
 Rascadores
• Este tipo de segmentos sobre el bulón del pistón e incluso algunos bajo el
bulón del pistón
• Existe una gran variedad, con expansores o sin él, así como algunos
poseen un segmento axial y otro radial.
 COJINETES.
• Están constituidos por 2 semicasquillos de aleación de bronce, Cu - Pb, Al -
Ag con revestimiento de aleaciones antifricción de diversos tipos que
poseen elevados puntos de fusión (300 – 350 ºC)
• Se emplean también cojinetes de bronce con materiales antifricción
(aleaciones Cu – Pb – Zn)
• Los cojinetes deben cumplir las siguientes finalidades:
– Resistencia al gripado
– Conformabilidad
– Facilidad de incrustación
– Resistencia a la fatiga
– Corrosión.
SISTEMA DE ALIMENTACION
El motor estacionario
Generalidades:
• Denominados de esta manera a aquellos motores
que no están destinados a impulsar vehículos de
transporte terrestre; como su nombre da ha
entender, este es un motor que no se desplaza.
• Existen motores estacionarios alimentados con
gasolina ó diesel, particular que establece las
diferencias fundamentales.
• El motor estacionario es un motor de combustión
interna, para nuestro caso objeto de estudio “a
Diesel”; por lo tanto obedece a los mismos
principios del motor que va montado en un
vehículo de transporte o turismo.
Generalidades:
• Este motor es utilizado
para propósitos – Bomba de riego
especiales dentro del – Bandas transportadoras
campo doméstico, – Dragas
agrícola o industrial, – Propulsión de buques
podemos enumerar
algunos:
– Generación eléctrica:
• Alta Tensión
• Baja Tensión
– Trituradoras
– Cortadoras, etc.
Clasificación:
Debido a la importancia • Por su tamaño y
de estos motores potencia:
estacionarios diesel – Pequeños
dentro de la industria a – Medios
gran escala, definimos – Grandes
la clasificación especial – Extra grandes
de estos: – Gigantes
• Lentos (300 r.p.m)
• Medios (400 a 1000
rpm)
• Rápidos de 1500 en
adelante.
Los sistemas auxiliares
• En términos generales; • En este punto
es en este campo donde trataremos sobre los
dentro del mismo tema, sistemas auxiliares para
los motores los motores extra
estacionarios grandes y gigantes
experimentan cambios puesto que presentan
notables, desde la especiales
carencia de algunos características; estas
sistemas como en el tanto en su arquitectura
sobredimensionado de como en su operación y
otros mantenimiento.
El sistema de alimentación:
• Una de las características • Para abaratar el costo por
del motor con encendido combustible se utilizan los
por compresión es que deshechos del petróleo.
puede funcionar con • Esta posibilidad obliga a
cualquier sustancia que realizar algunos
en su estructura química modificaciones en el
posea HnCm sea en sistema en general; como
estado líquido ó sólido. los es el calentamiento
• Un motor extra grande o del mismo para que
gigante necesita de adquiera el punto de
grandes cantidades de fluidez.
combustible.
Sistema de alimentación
Sistema de Lubricación
Sistema de Refrigeración
Sistema de arranque
Normas generales para la operación de
un motor estacionario
• Prelubricar • Quitar la carga
• Arrancar • Cambio de combustible
– Activar sistema de • Corte de combustible
arranque
– Cambiar de combustible
• Aplicar carga
• Vigilar funcionamiento
• Preparar para el
apagado
 PUESTA APUNTO POR MEDIO DE SEÑALES

HAY QUE TOMAR EN CUENTA

_ PISTON ( 1 O 4 ) COMPRESION
_ LAS SEÑALES COINSIDEN TANTO LA PARTE MOVILES, CON LAS FIJAS

MATERIAL COMPILADO
1) PUNTO DE CALADO
2) PUNTO MUERTO SUPERIOR
3) SEÑAL FIJA

MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
MATERIAL COMPILADO
 3. LA
SOBREALIMENTACIÓN EN
LOS MOTORES DIESEL
Generalidades
• Uno de los grandes problemas de los motores
de combustión interna, es la potencia
obtenida y esta depende directamente de su
rendimiento volumétrico.
• Teóricamente para obtener la máxima
potencia, el rendimiento volumétrico debe ser
igual a 1 (100%).
• En el mejor de los casos en los motores Diesel
el rendimiento volumétrico es igual a 0,95;
debiéndose obtener con este rendimiento el
máximo par y máxima potencia también.
 Factores que afectan el rendimiento
volumétrico
• Conductos del aire:
– Diámetro interior;
– Longitud;
– Tipo de rugosidad;
– Geometría;
• Dosificadores del aire:
– Obturador (aleta del acelerador)
– Diámetro de la cabeza de la válvula de admisión
• Ángulos de la distribución
• Algunos creen que aumentando la cilindrada
conseguirán incrementar el par y la potencia;
esto es cierto; pero la deficiencia del 0,05
sigue estando presente.
• La solución ideal es la de mejorar el
rendimiento volumétrico; es decir, se debe
eliminar el 0,05 y superarlo.
• Una de las maneras más prácticas es la de
forzar el ingreso de aire al cilindro; este efecto
se lo denomina “Sobrealimentación”
Ventajas:
• La sobrealimentación permite obtener un mejor
rendimiento del motor.
• Al introducir una cantidad adicional de aire en el
cilindro, aumenta la presión de compresión; lo
que permite la combustión total del combustible
inyectado, traduciéndose en mayor potencia del
motor.
• La entrada del aire a mayor presión, favorece el
barrido de los gases de escape y un mejor llenado
del cilindro con aire fresco; obteniendo un mejor
rendimiento volumétrico del motor
• No hay que olvidar que todo el aire que entra
en el cilindro del motor Diesel hay que
comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de
aire de admisión, mayor será la presión en el
interior de los cilindros. Esto trae como
consecuencia el incremento de los esfuerzos
mecánicos en el motor, esto tiene un límite,
para no poner en peligro la integridad de los
elementos que forman el motor.
Ventajas
• En la gráfica adjunto se
puede apreciar la gran
ventaja que presenta un
motor sobrealimentado.
TIPOS DE SOBREALIMENTACIÓN
COMPRESORES DE MANDO MECÁNICO
(accionados por el cigüeñal mediante piñones o correa)

TURBOCOMPRESORES
(accionados por los gases de escape).
 COMPRESORES DE ACCIONAMIENTO
MECÁNICO
• El compresor de accionamiento mecánico también llamado
compresor volumétrico es accionado directamente por el motor.
Sin embargo, el aumento de potencia no se materializa totalmente
debido a las pérdidas parásitas propias del accionamiento del
compresor. La potencia necesaria para accionar un turbocompresor
mecánico es de hasta el 15% de la potencia del motor. Por tanto, el
consumo de combustible es más elevado frente a un motor
atmosférico con idéntica potencia.
 TIPOS BÁSICOS DE COMPRESORES
COMPRESOR DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
TIPO ROOTS (compresor de lóbulos )
TIPO LYSHOLM (compresor de lóbulos )
TIPO RECIPROCANTE
TIPO DE PALETAS
COMPRESOR CENTRÍFUGO O CARGADOR "G"

COMPRESORES DINÁMICOS
COMPRESOR AXIAL
COMPREX
COMPRESOR CENTRÍFUGO
Compresor Roots (lóbulos)
Compresor Lysholm (Lóbulos)
Compresor reciprocante
Compresor de paletas
Compresor centrífugo o cargador G
Compresor axial
Compresor comprex
Compresor centrífugo
El turbocompresor
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO
Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la
turbina de los gases de escape es impulsado por medio de la baja energía de los
gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por
la turbina del compresor, simple aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de
aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda
de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por
el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo
presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de
sobrealimentación del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua
aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se
alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser
limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco
aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no
debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría
variable.
CONSTITUCIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR

MATERIAL COMPILADO
TURBINAS DE DOBLE ENTRADA CARCASAS DE TURBINA
REFRIGERADAS POR AGUA.
GEOMETRÍA DE TURBINA VARIABLE.
 POSICIONES FUNDAMENTALES QUE PUEDEN ADOPTAR LOS ALABES

Figura derecha: Los gases de

Figura del centro: En este
Figura izquierda: Con escape entran a mucha
caso el turbo VTG se
ello se consigue acelerar velocidad en el turbo
comportaría como un turbo
la velocidad de los gases haciendo girar la turbina
convencional. Las paletas
de escape, al pasar por el muy deprisa. La posición
adoptan una posición
estrecho espacio que muy abierta de los alabes
intermedia que no
queda entre los alabes. hacen de freno a los gases
interfieren en el paso de los
de escape por lo que se
gases de escape que
limita la velocidad de la
inciden sin variar su
turbina.
velocidad sobre la turbina.
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN TURBO.
SISTEMA DE RODAMIENTOS
TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO.
El Inter enfriador
• El proceso de la • Para superar tal
sobrealimentación se condición algunos
basa en el aumento de motores
presión; esto provoca sobrealimentados están
un incremento de la equipados con un inter
temperatura, factor enfriador “Intercooler”
este que afecta a la que va instalado entre el
densidad del aire; este sobre alimentador y el
efecto anula el colector de admisión
propósito de la
sobrealimentación
• El inter enfriador reduce 1. Más potencia:
la temperatura del aire 1. Se provee de suficiente
comprimido en 27 a 30 aire para quemar el
ºC; esto hace que el aire combustible, resultando
sea menos denso, en mayor potencia
permitiendo que se 2. Gran economía:
comprima en la cámara 1. El combustible se quema
de combustión. totalmente, brindando
más potencia por la
• El resultado que misma cantidad de
proporciona el inter combustible.
enfriador es: 3. Combustión más
silenciosa:
1. Al tener aire más
caliente, la combustión es
más silenciosa
• El intercambiador es un termo intercambiador, el
aire de admisión pasa sobre una serie de tubos a
través de los cuales circula en refrigerante del
motor.
 AFTERCOOLER
Según el concepto sólo se justificaría el término aftercooler cuando hablamos de
motores con turbos de descarga secuencial (no paralelos) con dos intercambiadores,
entonces el primer "cooler" montado para enfriar el aire del primer turbo sería el
intercooler (también cuando haya sólo un turbo y un enfriador), y el segundo "cooler"
montado después del segundo turbo sería el aftercooler lo cual nos permitiría con un
solo término saber a cual enfriador nos referimos.

MATERIAL COMPILADO
LUBRICACION DEL TURBO

MATERIAL COMPILADO
GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LA PRESIÓN DEL TURBO
Las características principales
de este sistema son:
-Permite sobrepasar el valor
máximo de la presión
del turbo.
-Tiene corte de inyección a
altas revoluciones.
- Proporciona una buena
respuesta al acelerador en
todo el margen de
revoluciones.
- La velocidad del
turbocompresor puede subir
hasta las 110.000 r.p.m.
MATERIAL COMPILADO
LA ELECTROVÁLVULA DE CONTROL
CIRCUITO DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE UN MOTOR DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA (TDI) QUE
UTILIZA UN TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
MOTOR DIESEL COMMON RAIL
 PROBLEMAS Y CAUSAS:
ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Causa posible:
Sistema de filtro de aire sucio
Excesiva resistencia al flujo en el sistema de escape/fuga en
entrada de la turbina
Daños en el rodamiento del turbocompresor
Sellado de aros defectuoso

COMPRESOR/RUEDA DE LA TURBINA DEFECTUOSA

Causa posible:
Daños en el rodamiento del turbocompresor
Daños en el compresor o la turbina provocados por
elementos extraños
Carcasa/aleta de la turbina dañada
Suministro de lubricante al turbocompresor insuficiente
 EL TURBOCOMPRESOR GENERA RUIDO DE NATURALEZA ACÚSTICA

Causa posible:

Vía de presión o succión distorsionada o con fugas

Excesiva resistencia al flujo en el sistema de escape/fuga en

entrada de la turbina
Compresor o enfriador de aire sucios

Daños en el rodamiento del turbocompresor

Daños en el compresor o la turbina provocados por elementos

extraños
Fuga de gases de escape entre la salida de la turbina y el tubo de
escape
Colector de aire del motor agrietado/inexistente o juntas sueltas

Carcasa/aleta de la turbina dañada

Suministro de lubricante al turbocompresor insuficiente
 FUGA DE LUBRICANTE EN EL COMPRESOR

Causa posible:

Sistema de filtro de aire sucio

Excesiva resistencia al flujo en el sistema de escape/fuga en

entrada de la turbina
Conducciones de suministro de combustible y drenaje
atascadas, con fugas o distorsionadas
Ventilación del cárter atascado y distorsionado

Se han formado partículas de carbón y sedimentos en la

carcasa central
Guías, aros, motor o camisas gastados/mayor fuga
Compresor o enfriador de aire sucios
Sellado de aros defectuoso
Daños en el rodamiento del turbocompresor
 FUGA DE LUBRICANTE EN LA TURBINA

Causa posible:

Conducciones de suministro de combustible y drenaje

atascadas, con fugas o distorsionadas

Ventilación del cárter atascado y distorsionado

Se han formado partículas de carbón y sedimentos en la

carcasa central
Guías, aros, motor o camisas gastados/mayor fuga

Sellado de aros defectuoso

Daños en el rodamiento del turbocompresor

 HUMO AZUL

Causa posible:
Sistema de filtro de aire sucio

Excesiva resistencia al flujo en el sistema de escape/fuga en

entrada de la turbina
Conducciones de suministro de combustible y drenaje
atascadas, con fugas o distorsionadas
Ventilación del cárter atascado y distorsionado
Se han formado partículas de carbón y sedimentos en la
carcasa central
Guías, aros, motor o camisas gastados/mayor fuga
Compresor o enfriador de aire sucios
Sellado de aros defectuoso
Daños en el rodamiento del turbocompresor
NORMAS GENERALES PARA EL MANEJO DE
MOTORES SOBREALIMENTADOS
1. Después de puesta en en el turbocompresor
marcha el motor no se antes de poner el motor
debe de acelerar ni en carga.
poner carga mientras 3. Antes de para el motor
el lubricante no se tiene que mantener
alcance la presión en ralentí durante
normal de trabajo. algunos minutos para
2. Después de arrancar que se normalicen e
el motor en tiempo frío igualen temperaturas
se debe tener en interiores. De no seguir
marcha a medio gas este paso puede
para que suba la averiar el
presión del lubricante turbocompresor
4. Si el motor se detiene
(cala) cuando esta
trabajando ya a su
temperatura de repentinamente, el calor
régimen; se arrancará acumulado en su centro
inmediatamente para no se disipa y se
que el compresor de carboniza el aceite de
turbina pueda seguir las canalizaciones de
disipando el calor. lubricación,
En efecto, el turbo obstruyendo las mismas
compresor se calienta
mucho durante el
trabajo y si se detiene