¿QUE ES UN MOTOR SV?

Un motor SV es un motor de 4 tiempos (4T) de válvulas laterales (SV = Side valves) es un sistema de
distribución muy sencillo, el primero que se popularizó, y fue el más usado en los motores de
gama más baja y media, hasta los años 50. Las válvulas están en el bloque, y las acciona
directamente el árbol de levas (ver figura)

Inconvenientes
La cámara de combustión tiene forzosamente que ser muy grande, con lo que no se puede obtener
una relación de compresión alta y por tanto un rendimiento termodinámico alto. Mientras el
octanaje de la gasolina fue bajo hasta los años 40, con relaciones de compresión máximas de 6
a 1 en los motores Otto de 4T, esto no fue un problema. Pero posteriormente se vieron sus
limitaciones y se tomó la decisión de pasar a la solución constructiva del OHV, algo más
costosa pero con mucho mejor rendimiento.

Historia
Los motores SV convivieron durante mucho tiempo con los OHV, pero éstos estaban reservados a
marcas de prestigio, lo mismo que los SOHC que eran el tope de gama. Por ejemplo Mercedes-
Benz ya lanzó los SOHC desde los años 60. Los últimos SV principalmente motores americanos
de Chrysler y Ford, se dejaron de fabricar hacia 1954. El más famoso vehículo que llevaba este
tipo de distribución fue el Ford T.
MOTORES SV

Sistema SV
También se le denomina de válvulas laterales, en este sistema la válvula se
ubica de forma lateral al cilindro, dentro del bloque del motor. El mando de
la válvula se realiza a través del árbol de levas que se encuentra también
dentro del motor. No se utiliza en diseños recientes debido a que obliga a
que la cámara de compresión sea más grande y las válvulas por el espacio
más reducidas.
 ¿QUE ES UN MOTOR OHV?

Un motor OHV (del inglés overhead valve, que significa "válvulas en culata", llamado "motor por
varillas") es un motor de cuatro tiempos, ya sea de ciclo Otto o de ciclo diésel, cuyo sistema de
distribución dispone de válvulas en la culata y árbol de levas en el bloque del motor.
Ventajas:
Sistema de fabricación muy sencilla y por lo tanto económico.
Supuso un gran avance en su día respecto a los sistemas de válvulas laterales SV ya que permitió
reducir la cámara, elevando la compresión y por tanto el rendimiento termodinámico.
Inconvenientes:
Gran número de piezas en movimiento, con sus inercias, lo cual evita alcanzar regímenes elevados.
La forma de la cámara «en cuña» obliga a situar la bujía en un lateral, favoreciendo la aparición de la
autodetonación si el motor tiene una compresión alta.
Se puede montar cámara hemisférica, pero complica el accionamiento de las varillas y los
balancines.
Posteriormente éstos han sido casi todos SOHC o incluso DOHC
Historia:
Se empezó a usar desde los años 10, en los motores de alta gama, y desde los años 50 de modo
masivo. Actualmente no se desarrolla ninguno, sustituidos por los SOHC y los DOHC. Los que
aún están en producción, con sistemas de gestión modernos, datan de los años 70. Ejemplos
de motores: Motor del Fiat -SEAT 600 - 850 - 127 - 124 ; Opel Corsa "A" OHV 1.0 y 1.2 y Opel
Kadett A,B,C; Ford Fiesta "Valencia" 950,1100 ( 1ª generación), Renault tipo "C" : Renault 8-4-5-
6-12 , Renault Twingo), de 950, 1120, 1400 cc.Y Renault Clio y Express ambos junto con el
twingo con el motor 1.2i modelo C3G de 54 Cv y con distribución por cadena
MOTOR OHV

Sistema OHV
Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la cabeza
y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se
encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol
de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón,
también se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La desventaja
viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la
distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo
a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos
motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los impulsadores.
¿QUE ES UN MOTOR OHC?

Los motores de árbol de levas en cabeza (OHC) tienen sus árboles de levas colocados en la culata
sobre la cámara de combustión. Las válvulas se encuentran en el techo de la cámara de
combustión para ofrecer las mismas ventajas relativas a la combustión que los motores OHV.

La disposición de árbol de levas en cabeza se basa en estas ventajas para reducir el número de
componentes del tren de válvulas permitiendo que sean más ligeros y resistentes, con lo que el
motor en general es más compacto y ligero.

Mediante la combinación de un balancín en forma de L y un árbol de levas de una sola leva se ha

hecho posible colocar la polea de distribución en un lado de la culata, de manera que la altura
total del motor se puede reducir en comparación con un motor de árbol de levas convencional.

Mediante el uso de un mecanismo OHC y una correa de distribución en configuración de aceite, la

lubricación alrededor de la leva y las válvulas se realiza por el aceite que gira con la correa.
MOTOR OHC

Sistema OHC
Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV, estos llevan el
árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las
válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la
apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la
transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución
de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más
mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos
variantes (SOHC y DOHC)
¿QUE ES UN MOTOR SOHC?

Un motor single overhead camshaft o SOHC (en español "un árbol de levas en cabeza") es un tipo
de motor de combustión interna que usa un árbol de levas, ubicado en la culata, para operar las
válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor double overhead camshaft,
que usa dos árboles de levas.1​
Motor SOHC de ciclo Otto, con válvulas paralelas, sin balancines.
La principal diferencia es que, en el SOHC, el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas,
a diferencia de los motores DOHC, en donde se usa un árbol de levas para las válvulas de
admisión y otro para las de escape.
Ventajas:
Menores costes constructivos que los DOHC.
Se pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través de taqués de
disco o hidráulicos. Por ejemplo, los motores Volvo B21-B200, Volkswagen o Renault "F".
Desventajas:
Aunque se puede construir con la cámara hemisférica, ello supone el uso de balancines con lo que
el mayor número de piezas en movimiento dificulta los altos regímenes (esto no se aplica en los
motores diésel).
Dificultad para situar la bujía en el centro de la cámara (cámara hemisférica).
Mayor coste constructivo que los OHV, es decir con árboles de levas en el bloque.
Los motores SOHC tienen un buen rendimiento, pero generan un menor par motor y por lo tanto una
menor potencia que los DOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico
MOTORES SOHC

Sistema SOHC
Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza simple) esta disposición usa un
árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas de admisión y de escape del motor se
pueden eliminar los balancines, accionando las válvulas directamente a través de impulsadores
de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el costo de
construcción y se disminuyen el numero de piezas móviles.Los motores SOHC, no tienen tanto
rendimiento, es decir generan un menor par motor y por lo tanto una menor potencia que los
DOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.
¿QUE ES UN MOTOR DOHC?

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un
tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para
operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead
camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin
Cam.1​La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa
un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los
motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.Los motores
DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor
sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de
admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura
y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión. Historia

Mercedes-Benz M110.
Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los años 1920, a los motores
de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan sólo FIAT lo popularizó
anteriormente con su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1430 hasta 2000 cc. En la
variante de SEAT se partía de los 1600 cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos
mecánicos españoles de los primeros 70, al igual que la correa de distribución. Mercedes-Benz
no lo introdujo hasta más tarde (1973) con su motor de seis cilindros "M110" de 2800 cc
(modelos "280") de arrastre por cadena, con la particularidad de que el giro de los dos árboles
era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de
2500 cc.

.
Ventajas
Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la
distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o
"picado" cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta,
por ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)
Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia
mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).
Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo
cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de
los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata)
por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.
En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase llamado
distribución de válvulas variable, con posibilidad de decalaje independiente en cada árbol de
levas, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga. Los sistemas más
avanzados no sólo permiten la regulación de los ángulos de apertura y cierre de las válvulas,
sino que también pueden modificar el recorrido de las mismas (alzada).
Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión, permitiendo
mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada (inercia). Los
motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en
cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC, aun
cuando el resto del motor sea idéntico. También permite una mejor distribución de las cargas
térmicas sobre las válvulas de escape.
En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite situarlo en el centro
de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección directa ya
que la cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los
altos regímenes están limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara
hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.
Desventajas
Mayor complejidad, coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución; se puede paliar en
parte por el uso de correa en lugar de cadena.
Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.
Peso y volumen superior al de una distribución SOHC
MOTORES DOHC
DOHC
Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza, que
pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría
hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24
válvulas.
doble arbol

¿Qué es un Motor DOHC?

Hemos visto estas siglas en muchos de los motores de los autos que hemos mostrado en
Pruebaderuta.com, en conjunto con las características del motor de los vehículos.Las Siglas
DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas de un motor de explosión, y están
tomadas de la expresión inglesa "Double OverHead Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol de
Levas en Cabeza. Es decir, se trata de motores con 2 árboles de levas sobre la culata, uno de
ellos para accionar las levas de admisión y otro para accionar las válvulas de escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los motores de
automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba sensiblemente el
rendimiento de los motores SOHC "Single OverHead Camshaft", que disponen de un único
árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de admisión como las de escape.

Esta es la tendencia en la construcción de los motores en la actualidad, acompañados de sistemas

de control variable en las válvulas y en algunos casos de turbo. No es algo que se hayan
inventado ahora mismo, esta disposición valvular también se conoce como Twin Cam, para los
que recuerdan muchos autos desde los años 80s ya existían con este diseño, aunque estaba
restringido a los motores de marcas de prestigio como (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc.) hasta
que Fiat lo popularizó con el motor FU del Fiat 124 y el SEAT 1430.
¿COMO SE CALIBRAN LOS MOTORES EN OHB?

Las válvulas de admisión y escape del motor deben tener un cierto juego o separación a fin de evitar
el golpeteo. El procedimiento que a continuación se describe busca ajustar la distancia entre el
eje de las válvulas y el tornillo del balancín.
Debido a la variación térmica que sufren los componentes del motor, la separación de las válvulas
del motor tiene diferente valor si el motor está en frío o en caliente, para esto se debe ajustar a
los valores establecidos en la tabla que figura al final de este artículo, por esta razón se notará
que la separación es mayor en motor caliente que para motor en frío, pues el calor produce
dilatación.
Calibrador de válvulas de motor
Una vez que se ha seguido el procedimiento abajo descrito, debe usarse un simple calibrador de
láminas para tomar la separación que existe en cada una de las válvulas del motor.
El calibrador de láminas es una herramienta plegable que contiene una serie de láminas de diferente
espesor, marcados en milímetros y pulgadas, de manera que se pueden usar 2 ó 3 láminas para
obtener casi cualquier valor de espesor/separación.
Un calibrador de válvulas de motor es muy barato y útil, también es usado al momento de calibrar la
separación del terminal de tierra y el electrodo central de las bujías, la fotografía siguiente
muestra un calibrador de láminas desplegado- se notan dos numeraciones en la primera
lámina: 0,35 pulgadas que equivale a 0,889 mm. Pasos para calibrar válvulas

Para realizar el ajuste ó calibración de las válvulas del motor se debe seguir el siguiente
procedimiento:
1.- Remover el conjunto del filtro de aire y resonador, además de las partes relevantes en la tapa del
cabezal de cilindros.
2.- Remover los pernos exagonales de la tapa del cabezal de cilindros.
3.- Girar el cigüeñal de manera que el pistón ó émbolo del cilindro No.1- el de la izquierda, quede en
el punto muerto superior. Al retirar la bujía correspondiente del cilindro No. 1, se observa la
cabeza del pistón a través del orificio de la bujía.
Cuando la muesca (a) del árbol de levas está alineada con el puntero triangular (b)- a veces puede
ser una marca de pintura, en la tapa posterior de la banda de tiempo y el punto del piñón (c)del
cigüeñal está alineado con el punto/marca (d) en la bomba de aceite entonces el centro de
compresión corresponde al cilindro No. 1.