CAMINOS I

Diseño Geométrico de Carreteras

Peralte
Curvas verticales

M.Sc. Eng. Sergio Seguil Velasquez

 TIPOS DE ALINEAMIENTOS
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une AB)
2. Alineamiento Teórico ( GradienteACDB )
3. Alineamiento real
.
Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
 Diseño Geométrico del Camino
El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que
se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad
sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorable para que prevalezcan las
condiciones de diseño”.

La velocidad directriz se determina mediante la demanda de

tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía.
Alineamiento horizontal

Velocidad
directriz Alineamiento vertical

Secciones transversales
•Demanda
•Orografía
•Tipo de vía
EVALUACIÓN DE RUTAS
 EVALUACIÓN DE RUTAS

Parámetros fundamentales para

Comparación de las rutas.

 Longitud (km).
 Pendiente media. (%)
 Altura de punto de paso (msnm).
 Longitud de puentes (m)
 Numero de alcantarillas (und)
 Expropiaciones (ha)
 Obras especiales (muros)
EVALUACIÓN DE RUTAS
Peralte en Curvas Horizontales
 Peralte en Curvas Horizontales

El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal, está en el diseño de las curvas horizontales

donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta.

Los vehículos permanecen en la curva primeramente debido a la fricción transversal entre el

pavimento y las llantas de los vehículos, pero a veces no es suficiente por lo que se da una
inclinación a la calzada (peralte).

Cuando se sobrepasa la fricción, la fuerza centrifuga

te saca de la curva
 Coeficiente de Fricción Máximo
Los valores de “ut” varían entre 0.5 y 0.35 según estudios.

Los valores máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre 0.17 y 0.09 de
acuerdo a la velocidad.

El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo al tipo de superficie del pavimento (Asfalto,
concreto o superficie granular) y a la fricción ejercida por los neumáticos al pasar por la curva circular

velocidad (km/h) ut máximo

30 0.176
𝑽 40 0.168
ut max = 0.2 - 50 0.160
1250
60 0.152
70 0.144
80 0.136
90 0.128
100 0.120
110 0.112
120 0.104
Por lo mencionado se puede deducir que no hay un valor máximo
para el peralte, sino que depende de cada situación específica.

S = 12% para vía rural tipo 3 y 4.

S = 8% para vía rural tipo 1, 2 y 3.

S = 6% para zonas con nieve o hielo.

S = 4% para zonas urbanas o zonas con bajas velocidades

de circulación.
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
En general en el trazo en
planta de un tramo
homogéneo, para una
velocidad de diseño, un
radio mínimo y un peralte
máximo, como
parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo;
se tratará de usar curvas
de radio amplio,
reservando el empleo de
radios mínimos para las
condiciones críticas.

Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018

Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
Fuente: MTC-Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018
 Fr

N P
α Fr
Nx = N*Sen α
Ny = N*Cos α
FRx = N*Cos α
FRy = N*Sen α
Y

Nx N
α
Ny
α X
Fr y

Fr x Fr
P
 Nx = N*Sen α 𝑽𝟐
Ny = N*Cos α Nx + Fr x = Fc = m *
𝑹
Nx = N*Cos α Ny – Fr y = P = m * 𝒈
Ny = N*Sen α
Y
𝟏𝟔.𝟔𝟔𝟕𝟐
N*Senα + 0.50 *N *Cosα = m * 11.111 N*Senα + Fr*Cosα = m *
𝟐𝟓
=
N*Cosα – 0.50 *N *Senα = m * 9.81 N*Cosα - Fr*Senα = m* 9.81

Senα + 0.50 * Cosα

= 1.133 Fr = µe*N
Cosα – 0.50 * Senα
Ny
Fc Fr x
X
Fr y
Nx
Senα 0.633
R = 25 metros =
Cosα 1.567
V = 60 Km/H Tg α = 0.404
µe = 0.50
α = 21°59´55.35´´
P
TRANSICIÓN DEL
PERALTE
Lt = Longitud mínima del tramo de
transición del peralte (m).
N=Longitud de aplanamiento
L= Longitud de la curva circular
E= Peralte necesario de la curva
circular
 ip max = 1.80 − (0.01 ∗ 𝑉)

𝑃𝑓 −𝑃𝑖
L min =
𝑖𝑝 𝑚𝑎𝑥
*B

ip máx = máxima inclinación de cualquier borde de la calzada

respecto al eje de la misma (%).
V = Velocidad de diseño (Kph). ser contrarrestada.
Lmín = Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
Pf = Peralte final con su signo (%)
Pi = Peralte inicial con su signo (%)
B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
 Pendiente relativa de los 𝐵 ∗𝑃𝑏
Velocidad
bordes con respecto al eje N=
especifica Vch
de la vía (m) 𝑚
(Km/h)
Máxima (%) Minima (%)

𝐵 ∗𝑃𝑓
Lt =
𝑚
m = Pendiente relativa de los
bordes con respecto al eje
de la vía (m)
Lt = Longitud mínima del tramo de
transición del peralte (m).
Pf = Peralte final (%)
Pb = Peralte del bombeo (%)
B = Distancia del borde de la
calzada al eje de giro del
𝑚 peralte (m).
N=Longitud de aplanamiento
EJERCICIO
Velocidad Directriz = 60 Km/h
Angulo de deflexión = 106º30´00´´
Radio = 113 m
Ancho de la calzada = 7.30 m
Bombeo = 2.00 %
Transición = 70 % en recta
Pi = 6 + 582.930
SOLUCIÓN
Tangente = 151.325 mt. 𝐵 ∗𝑃𝑏
N=
Cl = 210.042 mt. 𝑚

Pc = 6 + 431.605
𝐵 ∗𝑃𝑓
Pt = 6 + 641.647 Lt =
𝑚
Pmax = 8% (por tabla)
m = 0.60 %
𝐵 ∗𝑃𝑓 3.65∗8%
Lt =
𝑚
= 0.60% = 48.667mt
𝐵 ∗𝑃𝑏 3.65 ∗2%
N=
𝑚
= 0.60%
= 12.167 mt
A -A´- A´´ = Pc – 0.7Lt – N = 6 + 085.371
B -B´ -B´´ = Pc – 0.7 Lt = 6 + 397.538
C -C´ -C´´ = B -B´ -B´´+ N = 6 + 409.705
D -D´ -D´´ = Pc = 6 + 431.605
E -E´ -E´´ = Pc + 0.3 Lt = 6 + 446.205 P (D-D´-D´´)= 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑃𝑚𝑎𝑥
P (D-D´-D´´) = 70% * 8% = 5.60%
A-A´= A-A´´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm.
B-B´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm
B-B´´ = 3.65 * 0.0% = 0.00 cm
C-C´= C-C´´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm
D-D´= D-D´´ = 3.65 * 5.6% = 20.44 cm
E-E´= E-E´´ = 3.65 * 8.0% = 29.20 cm
Planta de la Transición de Peralte
 Perfil Longitudinal de la Transición de Peralte

A -A´- A´´ = Pc – 0.7Lt – N = 6 + 085.371

B -B´ -B´´ = Pc – 0.7 Lt = 6 + 397.538
C -C´ -C´´ = B -B´ -B´´+ N = 6 + 409.705
D -D´ -D´´ = Pc = 6 + 431.605
E -E´ -E´´ = Pc + 0.3 Lt = 6 + 446.205

A-A´= A-A´´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm.

B-B´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm
B-B´´ = 3.65 * 0.0% = 0.00 cm
C-C´= C-C´´ = 3.65 * 2.0% = 7.30 cm
D-D´= D-D´´ = 3.65 * 5.6% = 20.44 cm
E-E´= E-E´´ = 3.65 * 8.0% = 29.20 cm

La diferencia de altura entre los bordes y el eje de la sección es igual a: Ancho carril* peralte
6 + 385.371 A´ - A´´ A -2%

N
6 + 397.538 B´ B - B´´ 0%

N
6 + 409.705 C´ C C´´ 2%

0.7 Lt
6 + 431.605 D´ D D´´ 5.6%
Pc

0.3 Lt
6 + 446.205 E´ E E´´ 8%
Lc

6 + 627.047 8%
0.3 Lt
Pt

6 + 641.647 5.6%
0.7 Lt

6 + 663.547 2%
N

6 + 675.714 0%
N

6 + 687.881 -2%
CURVAS EN PERFIL O
VERTICALES
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está
constituido por una serie de rectas enlazadas por curvas verticales
parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes ; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance
del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de
cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación interrumpida

de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de
diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del

radio de las curvas verticales que pueden ser cóncavas o
convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr
una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando el quiebre de la rasante.

El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad

requeridas por el proyecto.

El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán

con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,

Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de
proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría del camino,
Valores Estéticos y Drenaje.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el
nivel del terreno.

En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la

rasante seguirá las inflexiones del terreno.

En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al

terreno, evitando los tramos en contra pendiente, para evitar
alargamientos innecesarios.

En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la

divisoria de aguas.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendiente moderadas,

que presenten variaciones graduales de los alineamientos,
compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del
terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica,
podrán estar presentes en el trazado si resultan indispensables.

Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán las que

determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Deberán evitarse las rasantes de ”lomo quebrado” (dos curvas

verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las
curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como

deseable para la categoría de carretera en proyecto, se deberá
analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente

disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan
maniobras de frenado.
PENDIENTES MÍNIMAS Y MÁXIMAS
 PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las
aguas superficiales.

Se puede presentar los siguientes casos particulares:

Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o

cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0,2%.

Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse

pendientes iguales a cero.

Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la

mínima excepcional de 0,35%.

En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal

se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
 PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están
indicadas en la Tabla 3O3.O1, no obstante, se pueden presentar
los siguientes casos particulares:

En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos

de la Tabla 3O3.O1, se reducirán en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.

En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en

un 2% los máximos establedos en la Tabla 303.01.
 PENDIENTE MÍNIMA
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá
incrementarse hasta en 1%, para todos los casos.

Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho

incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta

además las siguientes consideraciones:

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%.
La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará
con la correspondiente evaluación técnica y económica.

En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los

tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.
La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2.000 m, no debe superar el 6%.

En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse

pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente
LONGITUD EN PENDIENTES
La Figura 303.O1 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de
subida, de longitudes dadas, sobre la velocidad de operación de
camiones.

El ábaco está elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180
Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kw Neto, que representan el parque de
camiones con remolque o semirremolque.

Así mismo, es independiente de la velocidad de entrada a la

pendiente, en tanto la rasante de aproximación sea prácticamente
horizontal.

Además, el ábaco muestra la caída de velocidad para un camión con

remolque o semirremolque cargado, cuya relación peso/potencia sea
del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto.

Se considera que la rasante de aproximación a la pendiente es

prácticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente
de 65 km/h.
La sección horizontal de las curvas indica la velocidad de régimen del
camión, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.

La Figura 3O3.O1b ilustra el concepto de la longitud crítica en pendiente,

es decir, la combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un
descenso en la velocidad de operación del camión de ”X" km/h.

El ábaco por tanto, permite establecer la longitud máxima que puede

darse a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la
velocidad de operación de los camiones en horizontal disminuya en más
de “X” km/h en las zonas en pendientes.

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 km/h, en especial en caminos bidireccionales dónde no
existe visibilidad para adelantar, debe realizarse un análisis técnico
económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de
ascenso.

En pendiente, como norma general, es recomendable no superar los 15

km/h de caída de velocidad, para camiones.
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre
sus ramas que las forman como si métricas y asimétricas.
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos
parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección vertical
del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática.
PCV = Principio de la curva vertical.
PI = Punto de intersección de las tangentes verticales.
TCV = Término de Ia curva vertical.
L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
S1 = Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2 = Pendiente de la tangente de sal ida, en porcentaje (%).
A = Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
E = Externa, Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m).
X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o
desde el PTV.
Y = Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertical.

2
A = ǀ S1 – S2 ǀ Y=aX
𝐴∗𝐿
E=
800
2 𝐴
y=𝑋 ( )
200 ∗𝐿
La curva vertical asímétrica está conformada por dos parábolas de
diferente longitud (L„ L,) que se unen en la proyección vertical del
PVI
PCV = Principio de la curva vertical
PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales PTV :
PTV = Término de la curva vertical
L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyección
horizontal, en metros (m), se cumple: L = L1 + L2 y LI ≠ L2.
S1 = Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 = Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
L1 = Longitud de la primera rama, medida por su proyección
horizontal en metros (m).
L2 = Longitud de la segunda rama, medida por su proyección
horizontal, en metros (m).
A = Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje
(%).
E = Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en
metros (m).
X1 = Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la
curva medida desde el PCV.
X2 = Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la
curva medida desde el PTV.
Y1 = Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama
medida desde el PCV.
Y2 = Ordenada vertical en cualquier punto de la primera
rama medida desde el PTV

A = ǀ S1 – S2 ǀ 𝐴∗𝐿1 ∗𝐿2
E=
200 ( 𝐿1+𝐿2 )

𝑋1 2 𝑋2 2
y1 = E * ( ) y2 = E * ( )
𝐿1 𝐿2
Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es
necesario que la variación de pendientes sea gradual, situación que
resulta mas critica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de
gravedad y centrifuga en al misma dirección.

General mente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir,

aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las
tangentes desiguales o las curvas verticales no simétricas son
curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza
sólo dónde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.

El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales

cóncavas en dónde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al
cambiar de dirección se suma al peso propio del mismo. General
mente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un
cambio súbito de pendiente.

El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales

cóncavas o convexas en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar
las pendientes longitudinales de las cunetas.

El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas.

La longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la
distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos
casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.
EJERCICIO
REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES: L
f = (P1- P2) (1) …(flecha vertical)
8

a 2
100 Y= 4f ( ) (2)
PI L
75 A’ f= 2.50
B
50
25 Y3 Y4
+4%
Y2 - 6%
Y1

f
A
0.156

0.625

1.406
B’

100 100

Y
 200
f = (0.04-(- 0.06) = 2.50
8

25 2
Y1= 4(2.5) ( ) = 0.156
200

50 2
Y2= 4(2.5) ( ) = 0.625
200

75 2
Y3= 4(2.5) ( ) = 1.406
200
100 2
f = Y4= 4(2.5) ( ) = 2.50
200
GRACIAS