13 Nov - Mañana - 1ra Expo - Pavimentos Portuarios

• Metodología Empírica
• Metodología Mecanística-Empírica
Expositor:
Ing. EDDY SCIPIÓN PIÑELLA
LIMA - 2017
PAVIMENTOS PORTUARIOS – ING. EDDY T. SCIPION PIÑELLA
Introducción
Actualmente en el Perú no hay reglamento para
pavimentos portuarios, lo que fuerza al
profesional peruano a basar su diseño y/o
cálculos en normatividad extranjera.
Objetivos
Tener conocimientos de los factores que influyen
en el diseño de pavimentos portuarios.
es decir:
 Garantizar con la mayor seguridad el tiempo
de vida de un pavimento portuario.
 Reducir tiempo y costos de reparaciones o
mantenimiento.
 Evitar el cierre de circulación en un puerto
ocasionado por deterioros del pavimento.
Partes de un puerto
Obras de Seguridad
Obras de acceso
Zona de carga y descarga
Instalaciones de Mantenimiento
Instalaciones de Almacenamiento
Pavimentos portuarios
 El diseño es totalmente diferente, con respecto a un

pavimento de carretera, o urbano, debido a que el
pavimento portuario resiste cargas dinámicas y
estáticas.
 Además del hecho de que estas cargas en sus
mayoría no estarán sobre un suelo natural, si no sobre
rellenos que pudieron ser controlados o no, así como
factores adversos dependiendo de la ubicación del
proyecto como presencia de nivel freático, factores
climáticos y otros.
Equipos utilizados
En un puerto se utilizan diferentes vehículos en
sus procesos, los cuales se pueden dividir en
los siguientes:
 Cargador Frontal
 Apilador de alcance
 Cargador Lateral
 Cargador Tipo Pórtico
 Tractores y Traileres
 Grúas Móviles
Contenedores
Hay dos tipos de contenedores que son
muy usuales, los contenedores de:
 20 pies x 8 pies x 8.5 pies (30.5 Ton)

 40 pies x 8 pies x 8.5 pies (32.5 Ton)
Siendo el de 20 pies
el mas común.
Para la apilación de dichos contenedores se

suele hacer pilas de hasta 4 a 5
contenedores, esto también dependiendo de
la maquinaria disponible para poder
movilizarlos.
TIPOS DE ALMACENAMIENTO O ARREGLO DE CONTENEDORES
ARREGLO ARREGLO ARREGLO

SIMPLE EN COLUMNAS EN BLOQUES
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
Para un mejor análisis de la capacidad de

almacenamiento se debe tener en cuenta:
 TEU = Twenty feet Equivalent Units – Unidades
equivalente a contenedores de 20 pies.
 Huella = Capacidad de espacios en planta
 Slots = La huella * La apilacion máxima de
contenedores
Conversión según tipo

de contenedores:
20 pies => 1 TEU

40 pies => 2 TEU
Por medio de este calculo teórico :

Y el cálculo real de TEU’s se obtiene un

porcentaje de saturación de la capacidad de
almacenamiento.
Baja saturación
Alta saturación
Fallas en Puertos
 Ambiental
 Estructural
 Superficial
 Operacional
Tipos de pavimentos
Para el uso de pavimentos en un puerto se
recomienda el uso de pavimento semi
flexible, debido a su alta relación entre
resistencia y deformación. Lo que permite a
la estructura del puerto conservar su rigidez
y evitar fallas.
Tipos de pavimentos
Pavimento Rígido
Pavimento Flexible
Pavimento Semi Flexible o

adoquinado
Ventajas y desventajas por tipo de pavimento

PAVIMENTO FLEXIBLE
Desventaja:
• La rigidez o resistencia de un material bituminoso disminuye a
medida que aumenta la temperatura.
• La rigidez de una mezcla bituminosa disminuye a medida que

aumenta el tiempo de carga, es decir, cuanto menor sea la
velocidad del vehículo, más baja es la rigidez.
• La contaminación del aceite superficial disuelve lentamente el

aglutinante bituminoso, exponiéndolo más al desgaste y a su
ataque por la helada o climas fríos.
• Bajo tiempo de vida, mantenimiento constante.
Ventaja:
• Bajo costo de construcción.

PAVIMENTO RÍGIDO
Desventaja:
• El asentamiento del subsuelo no puede asimilarse sin un agrietamiento
excesivo. En general, las losas de concreto solo pueden ser utilizadas
debidamente si se colocan en determinadas zonas muy estables en las
que no se prevé ningún asentamiento. Lamentablemente, rara vez ocurre
así en la construcción de un puerto moderno, en donde normalmente se
crean zonas nuevas mediante “áreas ganadas al mar”.
• Debe tenerse en cuenta de algún modo la expansión térmica y el modo
de construcción.
• Hace falta una gran resistencia del concreto, por lo menos de 30 N/mm2,
(305.92Kg/cm2) para reducir el cuarteado y los daños causados por
impactos.
• La reparación de las losas de concreto rotas o deformadas es muy difícil.
• La rehabilitación de la superficie, el excavado de zanjas para cables o el
acceso a los servicios subterráneos son también muy difíciles y costosos.
Ventaja:
• No se utiliza en la actualidad este tipo de pavimento.

PAVIMENTO ADOQUINADO
 Tiene una superficie muy dura y duradera y poseen al mismo tiempo la
flexibilidad característica de la construcción de asfalto.
 Las distintas unidades son pequeñas y siempre que tengan el espesor

suficiente, no se producen agrietamientos por tracción.
 Como la estructura esta ya “agrietada” la superficie puede asimilar una

amplia deformación sin daños. Además en los casos de asentamiento se
puede levantar y volver a instalar los adoquines en poco tiempo.
 Una vez que los adoquines se han enlazado con arena, la resistencia de
la capa superficial es alta. Si a ello agregamos que los adoquines se
fabrican con concreto de alta calidad, la durabilidad de la superficie es
excelente y puede soportar sin problemas las carga exigente de las
ruedas de las carretillas de los remolques, la presión de las llantas
neumáticas de los apiladores de contenedores, así como las piezas
fundidas ubicadas en las esquinas de los contenedores.

Criterios para la selección de tipo pavimento

La pregunta es, que tipo de pavimento es el mas adecuado?,
evidentemente hay muchas consideraciones, entre algunos factores
se puede indicar:
 Costos de Construcción.
 Costos de mantenimiento.
 Tiempo de vida.
 Tiempo de construcción.
 Usos y desarrollo futura.

Se observa mejor
comportamiento
en general del
pavimento
adoquinado
Métodos de Diseño
En la actualidad se utilizan:
I. Método EMPÍRICO
I.1 Método BPA (British Port Association)
I.2 Metodología Española – Norma ROM 4.1-94
II. Método Mecanístico-Empírico

MÉTODO EMPÍRICO
Método de Diseño BPA

(British Port Association)
MÉTODO DE DISEÑO BPA

PROCEDIMIENTO GENERAL:
1. Selección del tipo de equipo (vehículo)
El diseño dependerá de vehículo que genere mayores cargas
sobre el pavimento.
2. Datos del equipo:
• Peso propio del equipo (WT)
• Peso del contenedor crítico (WC)
• Ancho del equipo
• Espaciamiento entre los ejes delantero y trasero
• Espaciamiento entre ruedas del eje
3. Número estimado de pesadas durante vida útil del
pavimento
4. CBR de la Sub-Rasante

5. Correlación entre CBR de la Sub-Rasante y

espesor de Sub-Base
6. Cargas Dinámicas
6.1 Carga estática de rueda

6.2 Factores de carga dinámica (fd)
6.3 Profundidad Efectiva
6.4 Factor de Proximidad de Rueda
6.5 Carga efectiva de rueda
6.6 Factor de incidencia en el eje delantero
6.7 Efecto de deterioro por rueda

7. Número Final de Pasadas
8. Determinación del espesor de la base del

pavimento para un Suelo-Cemento del tipo
C8/10
C8/10 : Concreto cuya resistencia a la compresión es de 8N/mm2

en probetas cilíndricas (D=15cm, h=30cm), y resistencia a la
compresión de 10N/mm2 en probetas cúbicas (L=15cm)
9. Transformación del espesor de Suelo-Cemento

tipo C8/10 en el espesor del material a utilizar en
el diseño
MÉTODO EMPÍRICO
Metodología Española
NORMA ROM 4.1-94
NORMA ROM 4.1-94
Esta metodología se realiza de la siguiente manera:
1.Definición de las cargas en la zona a analizar.

2.Verificación de las cargas de los equipos de
manipulación.
3.Categorías de tráfico.
4.Definición de rellenos y explanadas.
5.Dimensionamiento de la estructura del pavimento: Base,
Sub-base.
6.Dimensionamiento de la estructura del pavimento:
Capa de rodadura.
7.Verificación de los espesores obtenidos usando el
catálogo de la norma ROM.
NORMA ROM 4.1-94
1. CARGAS EN ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE

CONTENEDORES:
Para nuestro caso de diseño, se analizarán las cargas en zonas

de almacenamiento de contenedores. Estas cargas se
transmiten a la capa de rodadura por elementos de apoyo de
0,178 x 0,162 m2 situados en las esquinas, los cuales sobresalen
de su cara inferior 0,0125 m y son empleados para aislar del
suelo la mercancía y facilitar su manipulación.
La unidad de medida en el transporte de los contenedores es el

TEU (Transport Equivalent Unit) o contenedor equivalente de 20
pies de longitud. Los más habituales actualmente son los que
tienen 20 pies (1 TEU) y 40 pies (2 TEU).
VER TABLA
NORMA ROM 4.1-94
2. CARGAS DE LOS EQUIPOS DE MANIPULACIÓN DE
MERCANCÍAS:
Son las cargas de naturaleza variable transmitidas al

pavimento por los sistemas y equipos de manipulación de
mercancías, materiales o suministros.
El proyectista debe considerar de acuerdo con los criterios
preestablecidos de planificación portuaria y los específicos
del cliente o de la Autoridad Portuaria, las características de
los equipos de manipulación de mercancías que operan en
la zona, su ubicación y la forma en que solicitan al
pavimento. El proyectista debe disponer de todos los datos
relativos a los equipos concretos de manipulación que van a
operar en la zona, los cuales deben ser suministrados por los
fabricantes de dichos equipos.
VER TABLA
NORMA ROM 4.1-94
3. CATEGORÍAS DE TRÁFICO
Se definen cuatro categorías de tráfico según la carga de

cálculo y la intensidad de uso de la superficie considerada.
 Tráfico muy pesado :A

 Tráfico pesado :B
 Tráfico medio :C
 Tráfico ligero :D
Estas categorías de tráfico son válidas para todas las

superficies, excepto para los viales de acceso y las zonas
complementarias de circulación.
VER TABLA
NORMA ROM 4.1-94
4. RELLENOS Y EXPLANADAS
4.1. RELLENOS
Se subdividen en dos categorías:
A. RELLENOS HIDRAULICOS:
 Son los rellenos conseguidos mediante un proceso de
sedimentación de partículas sólidas contenidas en un efluente
que procede de un dragado.
 Los rellenos hidráulicos son los que posiblemente presentan más a
menudo la mejor relación calidad/precio.
B. RELLENOS DE VERTIDO DIRECTO:

 Esta denominación se refiere a la forma de ejecutar el relleno. El
vertido se realiza mediante mallas o desde tierra. Con estos
sistemas el relleno puede llegar a tener un contenido de finos
muy importante.
NORMA ROM 4.1-94
4. RELLENOS Y EXPLANADAS
4.2. EXPLANADAS
La explanada se define como la superficie por la cual se apoya la
estructura del pavimento. La calidad de la explanada, en cuanto a su
capacidad de soporte, depende en gran medida de los materiales
empleados, del grado de compactación y del grado de consolidación.
CATEGORÍAS DE LAS EXPLANADAS

 Rellenos malos no consolidados (MNC), Rellenos hidráulicos con alto
contenido de finos (> 35 %).
 Rellenos malos consolidados (MC), sometidos a alguno de los
tratamientos de consolidación.
 Rellenos regulares no consolidados (RNC), Rellenos hidráulicos con
contenido de finos entre el 10 y el 35 % o rellenos no convencionales
de vertido directo, no sometidos a ningún tratamiento de
consolidación.
 Rellenos regulares consolidados (RC), sometidos a alguno de los
 Rellenos buenos no consolidados (BNC), Rellenos hidráulicos con bajo
contenido de finos (< 10%) o rellenos de vertido directo con materiales
terrestres, no sometidos a ningún tratamiento de consolidación.
 Rellenos buenos consolidados (BC), sometidos a alguno de los
VER TABLA
NORMA ROM 4.1-94
5. Dimensionamiento de la Estructura del pavimento: Base y
Sub-base
De acuerdo al catálogo de la Norma ROM, las dimensiones de las

capas inferiores estarán determinadas de acuerdo al material tanto
de Base como de Sub-base a usar, pudiendo ser:
 Áridos no triturados procedentes de graveras o depósitos

naturales(Zahorra natural).
 Materiales procedentes de la trituración de piedra de cantera o
grava natural (Zahorra artificial).
De acuerdo a esto, los espesores de las estructuras antes

mencionadas vienen definidos por la siguiente TABLA.
NORMA ROM 4.1-94
6. Dimensionamiento de la Estructura del pavimento: Capa
de Rodadura
El dimensionamiento de la capa de rodadura será definido de

acuerdo al material a usar para el mismo, teniendo en cuenta el uso
que tendrá dicha superficie. En nuestro caso, evaluaremos estas
dimensiones para la zona de almacenamiento de contenedores:
 Pavimento de concreto vibrado HP 40.

 Pavimento de concreto compactado con rodillo.
 Pavimento de concreto armado.
 Pavimento de concreto armado con fibras de acero.
 Adoquines prefabricados de concreto.
 Lechos de grava.
VER TABLA
NORMA ROM 4.1-94
7. Tipología general de secciones estructurales para
pavimentos portuarios recomendadas en la norma ROM.
NORMA ROM 4.1-94
NORMA ROM 4.1-94
PAVIMENTOS PORTUARIOS
ING. EDDY T. SCIPIÓN PIÑELLA
MÉTODO
MECANÍSTICO-EMPÍRICO
MÉTODO DE MECANÍSTICO-EMPÍRICO
FUNDAMENTO TEÓRICO:
En este método se usa el Elemento Finito para la determinación

de la distribución de esfuerzos y las deformaciones en el suelo.
Para este método, se pueden distinguir las siguientes variables
principales:
 Distribución de esfuerzos y deformaciones en la estructura del

pavimento.
 Propiedades elásticas de las capas estructurales del
pavimento (carpeta, base, subbase y subrasante).
 Aplicación de cargas debido al tráfico de los equipos que
operan.
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
El método de análisis por Elementos Finitos proporciona mayor

precisión en dicha determinación de esfuerzos debido a que
toma en consideración que el pavimento es un material no
homogéneo (estratificado), de comportamiento esfuerzo
deformación no lineal.
A continuación se enumeran, de manera general, los pasos a

seguir para encontrar la solución a un problema del elemento
continuo usando el método de elementos finitos:
 Discretización del elemento continuo.

 Selección del modelo de desplazamiento.
 Obtención de la matriz de rigidez elemental.
 Ensamble de las matrices elementales en la matriz global.
 Solución de los desplazamientos incógnita.
 Cálculo de los esfuerzos y deformaciones.
Una de las soluciones que se obtiene al aplicar el método de

elementos finitos es la determinación de los esfuerzos y
deformaciones que se presentan en una red de nodos que se
define en el programa de análisis (discretización del medio).
PROPIEDADES ELÁSTICAS DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES DEL

PAVIMENTO:
Para determinar la respuesta de un elemento sometido a la

aplicación de carga es necesario conocer sus características
elásticas, es decir, los parámetros elásticos con los que cuenta
dicho material. La teoría de la elasticidad considera al suelo
como un medio continuo, homogéneo e isótropo además de
considerar una relación lineal o proporcional entre esfuerzos y
deformaciones. (Timoshenko, 1933).
La notación correspondiente para designar la tensión o
compresión sobre un elemento es la letra σ y la Ƭ para la tensión
tangencial. Para indicar la dirección del plano sobre el cuál
actúa la tensión se pone un subíndice a la letra que expresa la
tensión.
Las componentes de deformación
se denotan con las letras υ, ν y ω
paralelas a los ejes x, y, z. se
representa mediante la letra ε la
deformación longitudinal y
mediante la letra γ, la deformación
tangencial.
Estas seis componentes reciben el nombre de componentes de
deformación. La relación entre las componentes de la tensión y
la deformación se conoce con el nombre de Ley de Hooke. La
magnitud de la deformación longitudinal está definida por la
ecuación:
Donde E es el módulo de
elasticidad longitudinal. La
dilatación del elemento en la
dirección x viene acompañada
de las contracciones laterales, v
es una constante llamada
coeficiente de Poisson.
Para muchos materiales el coeficiente de Poisson puede

igualarse a 0.25, sin embrago, existen valores típicos del
coeficiente de Poisson que varían desde 0.1 hasta 0.45
dependiendo de la naturaleza del suelo.
Los ensayos de laboratorio también proporcionan las constantes
elásticas de E y v, el método consiste en someter un espécimen
de suelo a un estado de esfuerzos efectivos y realizar ciclos de
carga y descarga aumentando gradualmente el nivel de
esfuerzos en cada ciclo. A continuación se muestra el esfuerzo
desviador alcanzado y la deformación recuperable que
presenta el suelo.
PAVIMENTOS PORTUARIOS
ING. EDDY T. SCIPIÓN PIÑELLA
« EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL MUELLE NORTE – LIMA»,

CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA, 2007.
«EVALUACIÓN , PREDIMENSIONAMIENTO Y DISEÑO DE

PAVIMENTO ADOQUINADO PARA PATIO DE CONTENEDORES»,
TRAMARSA– CALLAO, 2014.
«EVALUACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN FRÍO»,

TRAMARSA– ILO, 2016.
BIBLIOGRAFÍA
 Interpave. The Structural Design of Heavy Duty Pavements
for Ports and other industries - BPA. 4th. Edition.
 Miguel R.L. Método Mecanístico-Empírico para Pavimentos
Portuarios. UNAM 2012.
 Magaly S. V. Diseño del Pavimento para el nuevo patio de

almacenamiento de contenedores – Puerto Salaverry. UNI
2013.
 ROM 4.1-94. Proyecto y Construcción de Pavimentos

Portuarios. España 1994
 República de Chile. Manual para Pavimentos Portuarios

Chilenos. Setiembre 1999

13 Nov - Mañana - 1ra Expo - Pavimentos Portuarios

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• Metodología Empírica

 El diseño es totalmente diferente, con respecto a un

 20 pies x 8 pies x 8.5 pies (30.5 Ton)

Para la apilación de dichos contenedores se

TIPOS DE ALMACENAMIENTO O ARREGLO DE CONTENEDORES

ARREGLO ARREGLO ARREGLO

Para un mejor análisis de la capacidad de

Conversión según tipo

20 pies => 1 TEU

Por medio de este calculo teórico :

Y el cálculo real de TEU’s se obtiene un

Pavimento Semi Flexible o

Ventajas y desventajas por tipo de pavimento

• La rigidez de una mezcla bituminosa disminuye a medida que

• La contaminación del aceite superficial disuelve lentamente el

• Bajo tiempo de vida, mantenimiento constante.

Ventajas y desventajas por tipo de pavimento

Ventajas y desventajas por tipo de pavimento

 Las distintas unidades son pequeñas y siempre que tengan el espesor

 Como la estructura esta ya “agrietada” la superficie puede asimilar una

Ventajas y desventajas por tipo de pavimento

Criterios para la selección de tipo pavimento

 Usos y desarrollo futura.

I.1 Método BPA (British Port Association)

I.2 Metodología Española – Norma ROM 4.1-94

II. Método Mecanístico-Empírico

Método de Diseño BPA

MÉTODO DE DISEÑO BPA

MÉTODO DE DISEÑO BPA

5. Correlación entre CBR de la Sub-Rasante y

6.1 Carga estática de rueda

MÉTODO DE DISEÑO BPA

8. Determinación del espesor de la base del

C8/10 : Concreto cuya resistencia a la compresión es de 8N/mm2

9. Transformación del espesor de Suelo-Cemento

Esta metodología se realiza de la siguiente manera:

1.Definición de las cargas en la zona a analizar.

1. CARGAS EN ZONAS DE ALMACENAMIENTO DE

Para nuestro caso de diseño, se analizarán las cargas en zonas

La unidad de medida en el transporte de los contenedores es el

Son las cargas de naturaleza variable transmitidas al

Se definen cuatro categorías de tráfico según la carga de

 Tráfico muy pesado :A

Estas categorías de tráfico son válidas para todas las

B. RELLENOS DE VERTIDO DIRECTO:

CATEGORÍAS DE LAS EXPLANADAS

De acuerdo al catálogo de la Norma ROM, las dimensiones de las

 Áridos no triturados procedentes de graveras o depósitos

De acuerdo a esto, los espesores de las estructuras antes

El dimensionamiento de la capa de rodadura será definido de

 Pavimento de concreto vibrado HP 40.

En este método se usa el Elemento Finito para la determinación

 Distribución de esfuerzos y deformaciones en la estructura del

El método de análisis por Elementos Finitos proporciona mayor

A continuación se enumeran, de manera general, los pasos a

 Discretización del elemento continuo.

Una de las soluciones que se obtiene al aplicar el método de

PROPIEDADES ELÁSTICAS DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES DEL

Para determinar la respuesta de un elemento sometido a la

Para muchos materiales el coeficiente de Poisson puede

« EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL MUELLE NORTE – LIMA»,

«EVALUACIÓN , PREDIMENSIONAMIENTO Y DISEÑO DE

«EVALUACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN FRÍO»,

 Magaly S. V. Diseño del Pavimento para el nuevo patio de