INTRODUCCIÓN

En el Perú existe toda una red de

carreteras que sirven como
conectores entre todas las regiones
del país, están diseñadas y
construidas para e libre tránsito en
ellas, por ello estas deben ofrecer al
usuario la mayor comodidad y
seguridad a lo largo y ancho de todo
su recorrido por lo tanto su
importancia y trascendencia en un
determinado contexto es de suma
importancia ya sea por los beneficios
que obtendría una región como el
desarrollo al estar conectado con los
principales departamentos del país.
 OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES: OBJETIVO ESPECIFICO

 Verificar la clasificación funcional de la

El principal objetivo del Estudio de red vial en país y evaluar su uso en la
caminos red Vial, comprende el actual red vial caminos.
estudio, las clasificaciones red de
 Identificar las condiciones actuales del
caminos nacionales,
estado de la red vial, distancias, calidad
departamentales en coordinación del acceso, existentes en cada uno de los
con el MTC. tramos como en nacional, rural y urbano.
 Realizar una evaluación de las
condiciones existentes en la red vial,
identificando las principales
funcionalidades de los caminos y sus
partes de una carretera en a nivel rural y
urbana
 HISTORIA DE CAMINO EN EL PERÚ
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla.
Desde épocas muy remotas, los seres humanos
habían establecido contacto y circulaban bastante
se explica por el intercambio de productos
civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva.
Milenios después, los caminos fueron unificados
bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y,
al entrar los españoles, había más de 30,000 km que
cruzaban todo el territorio andino.
Estos caminos (fig.) eran utilizados exclusivamente
por peatones y animales de carga (llamas). Uno de
ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km)
iba por la cordillera de los Andes.
El camino de los Andes es notable, pues atraviesa
las más altas montañas con pendientes muy suaves
mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de
galerías en roca sólida con muros de contención
construidos en centenares de metros para
sostenerle. Podemos decir que es una verdadera
carretera. Ese era el Qhapac Ñan.
 CAMINO
Se entiende por camino, aquella faja de
terreno acondicionada para el tránsito de
vehículos. La denominación de camino
incluye a nivel rural las llamadas carreteras, y
a nivel urbano las calles de la ciudad.
Ciertamente una de los parámetros más
valiosos con la que cuenta cualquier país, es
la infraestructura de su red vial, por lo que su
magnitud y calidad representan uno de los
indicadores del grado de desarrollo.
El diseño geométrico de las carreteras y calles,
incluye todo aquellos elementos relacionados
con el alineamiento horizontal, el
alineamiento vertical y los diversos
comportamientos de la sección transversal.
 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL

Son diversas las clasificaciones que

existen de una red vial,
usualmente cada país cuenta
con una particular; sin embargo, a
continuación se presentan algunas
de las clasificaciones más
comunes.
 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red
vial, tanto rural como urbano, se debe clasificar
de tal manera que se puedan fijar funciones
especiales a las diferentes carreteras y calles,
para así atender las necesidades de movilidad de
personas y mercancía, de una manera rápida,
confortable y seguridad y a las necesidades de
accesibilidad a las distintas propiedades a usos
del área colindante.
• La determinación de la importancia relativa
de las distintas carreteras y calles.
• El establecimiento de las bases para la
asignación de niveles de servicio o
especificaciones de proyecto.
• La evaluación de deficiencias, comparando la
geometría actual o los niveles de servicio con
las especificaciones.
• La determinación de las necesidades
resultantes.
• La estimación de los costos de las mejoras.
 SISTEMA VIAL URBANO
También se clasificación un sistema vial urbano,
y que está de acuerdo con el propósito de
unifamiliar y simplificar.
El sistema de clasificación planteado es
aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas
terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas,
alamedas, plazas, malecones, paseos,
destinados al tráfico de vehículos, personas y/o
mercaderías; habiéndose considerado los
siguientes criterios.
• Funcionamiento de la red vial
• Tipo de tráfico que soporta
• Espaciamiento (considerando a la red vial en
su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional.
• Compatibilidad con sistemas de clasificación
vigentes.
 LAS VIAS URBANAS SE CLASIFIAN EN:
VIAS EXPRESAS:
Las vías expresas establecen la relación entre el
sistema interurbano y el sistema vial urbano,
sirven principalmente para el tránsito de paso
(origen y destino distantes entre sí). Unen zonas
de elevada generación de tráfico
transportando grandes volúmenes de vehículos,
con circulación a alta velocidad y bajas
condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes
largos entre grandes áreas de vivienda y
concentraciones industriales, comerciales y el
área central. Facilitan una movilidad óptima
para el tráfico directo. El acceso a las
propiedades adyacentes debe realizarse
mediante pistas de servicio laterales. En su
recorrido no es permitido el estacionamiento, la
descarga de mercaderías, ni el tránsito de
peatones. Este tipo de vías también han sido
llamadas “autopistas”.
VIAS ARTERIALES: VIAS COLECTORAS:
Las vías arteriales permiten el tránsito Las vías colectoras sirven para llevar el
vehicular, con media o alta fluidez, baja tránsito de las vías locales a las arteriales y en
accesibilidad y relativa integración con el uso del algunos casos a las vías expresas cuando no es
suelo colindante. Estas vías deben ser integradas posible hacerlo por intermedio de las vías
dentro del sistema de vías expresas y permitir una arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso,
buena distribución y repartición del tráfico a las como hacia las propiedades adyacentes. Este
vías colectoras y locales tipo de vías, han recibido muchas veces el
nombre genérico de Jirón, Vía Parque, e inclusive
Avenida.
VIAS LOCALES:
Son aquellas cuya función principal
es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio,
generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos,
ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito
peatonal
 VIAS DE DISEÑO ESPECIAL:

Son todas aquellas cuyas características no

se ajustan a la clasificación establecida
anteriormente. Se puede mencionar, sin
carácter restrictivo los siguientes tipos:
 Vías peatonales de acceso a frentes de lote
 Pasajes peatonales
 Malecones
 Paseos
 Vías que forman parte de parques, plazas o
plazuelas
 Vías en túnel que no se adecuan a la
clasificación principal
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN EL PERÚ
Clasificación por demanda
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio
Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un
separador central mínimo de 6,00m; cada
una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos,
sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie
de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE.
carreteras con un IMDA entre 6.000 y
4.001veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de
6,00 m hasta 1,00 m, cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas); pueden tener
cruces o pasos vehiculares y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de es tas carreteras debe ser
pavimentada.
 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares y en zonas urbanas es recomendable
que cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada
 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares y en zonas urbanas es
recomendable que cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie
de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50m. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas
o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas
para las carreteras de segunda clase.
 TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a
200veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o
sin afirmar.
 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA.

TERRENO PLANO (TIPO 1) TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al Tiene pendientes transversales al eje

eje de la vía menores o iguales al de la vía entre 11% y 50% y sus
10%y sus pendientes pendientes longitudinales se
longitudinales son por lo general encuentran entre 3% y 6 %,
menores de tres por ciento (3%), demandando un moderado
demandando un mínimo de movimiento de tierras, lo que
movimiento de tierras, por lo que permite alineamientos más o menos
no presenta mayores dificultades rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
en su trazado.
TERRENO ACCIDENTADO
(TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al
eje de la vía entre 51% y el 100% y
sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran
entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
TERRENO ESCARPADO
(TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al
eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al
8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por
la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
 CAMINOS EN APURIMAC (LA CIUDAD DE ABANCAY)

 Andahuaylas (Provincia de Andahuaylas)  Antabamba (Provincia de Antabamba)

138km 6 horas. 234km 6 horas.

 Chalhuanca (Provincia de Aymaraes)  Tambobamba (Provincia de cotabambas)
121 km 2,30horas. 248 km 11 horas.
 Chincheros (Provincia de Chincheros)  Chuquibambilla (Provincia de Grau)

226 km 9 horas. 105km 5 horas.

Carretera Ayacucho – Abancay Esta carretera recorre las provincias de
Huamanga y Vilcashuamán (Ayacucho) y Chincheros, Andahuaylas y
Abancay (Apurímac). Beneficia directamente a 154.000 habitantes. Los
tramos correspondientes a la región Apurímac son los siguientes:
 Tramo 3: Ocros – Chincheros. De 50 km de longitud.
 Tramo 4: Chincheros – Macmajocha. De 42 km.
 Tramo 5: Macmajocha – Andahuaylas. De 45,4 km.
 Tramo 6: Andahuaylas – Dv. Kishuara. De 53,2 km.
 Tramo 7: Dv. Kishuará – Puente Sahuinto (Abancay). De 74,2 km.

Fuente: APURÍMAC: CAMINO AL DESARROLLO

PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA
 CALZADA O SUPERFICIE EL CARRIL
DE RODAMIENTO.

Es aquella faja que se ha Es aquella parte de la calzada o

acondicionado especialmente superficie de rodamiento, de
para el tránsito de los vehículos. ancho suficiente para la
En las carreteras de primera circulación de una sola fila de
categoría esta superficie es vehículos.
pavimentada
 LA CORONA
Es la superficie terminada de
una carretera, comprendida
entre sus hombros, por lo que
incluye la calzada más los
acotamientos.
EL HOMBRO
Es el punto de intersección de las
líneas definidas por el talud del
terraplén y la corona, o por ésta y
el talud interior de la cuneta.

EL CERO
El cero o punto extremo de talud, es el punto donde el
talud de corte o terraplén encuentra el terreno natural
 LAS CUNETAS LOS TALUDES

Son destinadas a facilitar el Son las superficies laterales

drenaje superficial longitudinal inclinadas, que en cortes queda
de la carretera. También comprendida entre la línea de
pueden existir contra cunetas, ceros y el fondo de la cuneta; y
en aquellos tramos donde se en terraplenes, la que queda
prevea la necesidad de desviar comprendida entre la línea de
las corrientes de agua y evitar ceros y el hombro
que invadan la carretera, son correspondiente.
zanjas de sección trapezoidal,
que se excavan arriba de la
línea de ceros de un corte,
para interceptar los
escurrimientos superficiales del
terreno natural.
 TIPOS DE CUNETAS
“Drenaje Superficial” define 4 tipos de cuentas:

Cuneta de seguridad Cuneta triangular

Cuneta trapecial Cuneta reducida
Una cuneta reducida, triangular o trapecial es peligrosa cuando su
profundidad máxima es mayor de 15 cm. Las cunetas de seguridad
nunca se consideran peligrosas, sea cual sea su profundidad.
también existen otros tipos de especificaciones en México
 TIPOS DE TALUDES
TALUD NATURAL TALUD ARTIFICIAL
son formados por la naturaleza necesitan de la intervención del
a través de la historia hombre y son ejecutados para
geológica construir (carreteras, represas
ferrocarriles, etc. taludes, cortes,
terraplenes.)
LA PENDIENTE TRANSVERSAL
Representada por el bombeo en
recta o por la sobreelevación en
curva, es la pendiente que se le
da a la corona, normal a su eje.
TERRACERÍA
el volumen de material que hay
que cortar o terraplenar para
formar la carretera hasta la
subcorona.
LA SUBCORONA
Es la superficie que limita a las
terracerías y sobre las que se
apoyan las capas de pavimento
ANCHO DE LA
EXPLANACION
es la distancia total horizontal
comprendida entre los ceros
derecho e izquierdo.
 PAVIMENTO LA RASANTE
Se denomina así a la capa o
capas de material seleccionado Es la línea obtenida al proyectar
y/o tratado, comprendidas entre sobre un plano vertical el
la subcorona y la corona, que desarrollo del eje de la corona
tiene por objeto soportar las de la carretera. En la sección
cargas inducidas por el tránsito y transversal está representada por
repartirlas de manera que los un punto.
esfuerzos transmitidos a la capa
de terracerías subyacente a la
subcorona. Los primeros
pavimentos conocidos fueron los
de piedra, usados por los
pueblos como los romanos en
Europa y por los mayas en
América.
EL DERECHO DE VÍA
DE UNA CARRETERA
Es la faja de terreno destinada a
la construcción, conservación,
reconstrucción, ampliación,
protección, y en general, para el
uso adecuado de esa vía y de
sus servicios auxiliares. A esta
zona no se le podrá dar uso
privado.
LA SUBRASANTE
Es la proyección sobre un plano
vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. En la sección
transversal es un punto cuya
diferencia de elevación con la
rasante, está determinada por el
espesor del pavimento y cuyo
desnivel con respecto al terreno
natural, sirve para determinar el
espesor de corte o terraplén.
ESPECIFICACION DE LA SECCIONES
TRANSVERSALES Y EL ALINEAMIENTO
 SECCIONES TRANSVERSALES
Proyectar con acierto la sección transversal
de un camino es problema delicado, al cual
debe el ingeniero dedicar la máxima
atención.

DEPENDE

la capacidad de tráfico del camino

 Y es fundamental, en el costo de
construcción de la vía.
 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO

Los caminos de bajo Volumen de

se refiere a la selección de las Tránsito, solo requerirán:
dimensiones que debe tener la sección
Tendrá en • Una calzada de circulación vehicular
transversal del camino, en las
secciones rectas (tangente), en los cuenta con dos carriles, una para cada sentido.

diversos tramos a lo largo del camino • Para los caminos de menor volumen,
proyectado. un solo carril de circulación, con plazoletas
de cruce y/o de volteo cada cierta
distancia, según se estipula más adelante.
SECCIONES TRANSVERSALES
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o
corona, podrá contener además de la calzada, un espacio lateral a
cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías, muros o
muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.

La sección transversal resultante:

• será más amplia en territorios planos en concordancia con la

mayor velocidad del diseño.

• En territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo

máximo posible para evitar los altos costos de construcción.
 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría del camino son:

a) La velocidad de diseño seleccionada

b) La distancia de visibilidad necesaria

c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de

rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes.

d) La preservación del medio ambiente

e) Seguridad vial

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los

elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de
un proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del tránsito.
INCLUYENDO LOS ESTUDIOS BÁSICOS
NECESARIOS

tales como:

 Topografía

 Geología

 Suelos

 canteras e hidrología.

Que permiten dar un sustento al proyecto

 EL DISEÑO DE UN CAMINO DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO SE CONSIDERAN CLAVES LAS SIGUIENTES
PRÁCTICAS:
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.

• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

• Instalar obras de sub-drenaje donde se necesite, identificando los

lugares activos durante la estación de lluvias.

• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de

drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante del camino,
que es visible al conductor del vehículo.

En diseño se consideran tres distancias:

• la de visibilidad suficiente para detener el

vehículo

• la necesaria para que un vehículo adelante a

otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo
sentido

• la distancia requerida para cruzar o ingresar a un

camino de mayor importancia.
 Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida

para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz,
antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se

considera:

• que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m

• que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la

rasante del camino.
se muestran las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y
de la pendiente. En caminos de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico
en dos direcciones la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos

criterios que los de visibilidad de parada.
 Visibilidad de adelantamiento
es la mínima distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que
se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera:

• que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m

• que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de
adelantamiento es 1.10 m.
 Cuadro Nº 3.1.2

La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a

adoptarse varía con la velocidad directriz tal como
se muestra en el Cuadro Nº 3.1.2
ALINEAMIENTO EN LAS SECCIONES
TRANSVERSALES
 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Consideraciones para el alineamiento horizontal
• El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

• Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del
vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo
aceptable.

• En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el
empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio,
reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

• Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden

armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente largas, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.

• Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas
de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de
deflexión. En el Cuadro Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de
inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva
horizontal.
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para
ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y el ángulo
de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada.

la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L =longitud de curva en metros y

V = velocidad en km/hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a
800 metros.
 CONSIDERACIONES DEL ALINEAMIENTO

• Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de

dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores
mantenerse en su carril.

• No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando

entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se
sustituirán por una sola curva, o se intercalará una transición en espiral
dotada de peralte.
• El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias
de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con
una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo
adelante a otro
CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad
directriz determinada.

CURVAS DE TRANSICIÓN

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente

a los tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de
peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con
una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con
el nombre de longitud de transición.
CURVAS COMPUESTAS

En general, se evitará el empleo de curvas

compuestas, tratando de reemplazarlas por una
sola curva.

En casos excepcionales podrán usarse curvas

compuestas o curvas policéntricas de tres centros.
En tal caso el radio de una no será mayor que 1.5
veces el radio de la otra.
 ALINEAMIENTO VERTICAL

Consideraciones para el Alineamiento Vertical:

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma

que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar

una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el
quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará
distancias de visibilidad adecuadas.