Diseño Geométrico de Carreteras Clases UPC 01

INGENIERÍA DE
CARRETERAS
Profesor :
Manuel E. Silvera L. – Ing. Civil con Post Grado en Ing. de carreteras
Profesor de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
Email: pccimsil@upc.edu.pe
Semestre 2010 - 1
Profesor: M. Silvera INGENIERÍA DE CARRETERAS - UPC 2010-1
Bibliografía Utilizada
•A Policy on Geometric Desing of Highways and

streets 1994
•Manual de Diseño Geométrico de carreteras DG-

2001
Diseño Geométrico de Carreteras
“El diseño geométrico es la parte más

importante del proyecto integral de
carreteras, ya que a través de él se
establece su configuración geométrica
tridimensional, buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio
ambiente”. (Cárdenas, 2002)
Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: I. Cabrera

Los factores o requisitos del diseño se
agrupan en externos (existentes) e internos
(propios de la vía y su diseño).
Los factores externos se relacionan con la

topografía del terreno natural, la
conformación geológica y geotécnica del
mismo, el volumen y características del
tránsito y futuro, la climatología,
actual
hidrología, los parámetros socio-económicos
Fuente: propia y propiedades del área estudiada (Cárdenas,
2002).
Los factores internos contemplan las

velocidades a tener en cuenta para el
diseño y los efectos operacionales de la
geometría especialmente los vinculados
con la seguridad, estética y armonía de la
solución (Cárdenas, 2002).
Vías en la Costa verde - Lima

Fuente: propia

Por lo tanto el diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación de los
siguientes elementos:
1.Elementos físicos de la vía

2.Condiciones de operación de los vehículos
3.Características del terreno
•Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical)
y las secciones transversales.
•Las condiciones de operación se refieren a las características de los vehículos que
usarán la vía (dimensiones, radios de giro, etc).
•Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan
1. Elementos físicos de las vías

Concepto tridimensional de una vía
Lo común es realizar dos análisis bidimensionales complementarios a la vía

conocidos como: alineamiento horizontal (x,z) y vertical (y). Estos alineamientos
no se trabajan totalmente por separado, sino que debe existir un diseño que
garantice la armonía de los alineamientos sin producir perdida de seguridad
cuando éstos se superpongan
En la siguiente figura se muestra una vista tridimensional del eje de la carretera

representado a través de los alineamientos horizontal y vertical.
Diseño Geométrico de Carreteras – Alineamientos
Alineamiento
vertical
Alineamiento
horizontal
Fuente: James Cárdenas


Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano horizontal

conteniendo a las diferentes tangentes y tipos de curvas
(curvas circulares y espirales)
Fuente: Quintana y Altez
Eje de
la vía Curvas de nivel
Fuente: J. Reyes

Alineamiento Vertical Perfil longitudinal y rasante
Fuente: área de transporte PUCP.
Fuente: google imágenes
El eje de la carretera es proyectado en un Plano Fuente: J reyes, 2006

vertical paralelo, obteniéndose el perfil longitudinal
(tramos rectos con pendientes unidos con curvas
verticales parabólicas

Secciones transversales
Sección transversal - Tramo tangente
Fuente: adaptado de Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2001 Fuente: Adaptado de Mannering
Se analizan las secciones que se forman a lo largo de la Y Kilareski
carretera cuando es cortada con un plano
perpendicular a su eje. Con ellas se
puede conocer posteriormente el
movimiento de tierras y la necesidad de
obras de arte o estructuras. Las secciones

Secciones transversales en tramo curvo
Fuente: Google imágenes
La sección es diferente a la del

tramo recto. Hay una Fuente: James Cárdenas
inclinación de la curva circular
conocida como peralte
2. Condiciones de operación de los Vehículos

Vehículos de diseño
Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
•El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y
sobreancho de curvas
•La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
•La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente
admisible.
•Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del
ojo de conductor y objeto estacionario sobre la rasante

Dimensiones – vehículos ligeros (automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn)
5.8 m
Fuente: Cal y Mayor, 2000
2.10 m Para el cálculo de las distancias de
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m hc (altura parada y sobrepaso
de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m

Características de los Vehículos
Vehículo pesado
Las dimensiones máximas

Fuente: Cal y Mayor
de los vehículos a emplear
en el diseño geométrico
serán las establecidas en el
Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para la
circulación en la Red Vial
Nacional

Giros de los vehículos
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido de
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue
la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre
el primer eje
y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio

del vehículo, y es una característica de la fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo,
de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen
Condiciones de operación de los Vehículos

Giros mínimo de los vehículos

Condiciones de operación de los Vehículos

Giros mínimo de los vehículos

Fuente: Manual de diseño Geométrico para Carreteras DG 2007

3. Características del Terreno

Los terrenos pueden ser planos, ondulados o accidentados. La pendiente transversal del
terreno al eje de la carretera determina 3 tipos de carretera:
El tipo de terreno es importante en el sentido que limita el diseño de la carretera Y

lleva a menores niveles de servicio cuando la topografía es muy variable.
Terreno accidentado
Terreno ondulado Fuente: propia
Terreno plano Fuente: Google imágenes
Fuente: Quintana, Altez
3. Características del Terreno

Representación del terreno
El terreno se suele representar a través de curvas de nivel los cuales posteriormente
permiten una reproducción digital de la superficie
Curvas de nivel Modelo digital

Debido al uso común de curvas de
nivel, una de las metodologías
más usadas en el trazo de alternativas
de una carretera es el método de la
pendiente constante.
Fuente: J. Reyes, 2006

Clasificación de carreteras – Norma Peruana

Las carreteras se clasifican de acuerdo a:
 Su función
 A la demanda
 Condiciones orográficas
• Según su función se clasifica en:
sistema Nacional (carreteras de

penetración y longitudinal)
Sistema Departamental Fuente: MTC
 Sistema Vecinal
Sistema departamental
Red vial Lima
Red Vial Peruana
Fuente: MTC
Fuente: MTC
Clasificación de acuerdo a la demanda
• Autopistas: (IMDA > 4,000 veh/día, control total de accesos)

• Carreteras Duales: (IMDA >4,000 veh/día, control
parcial de accesos)
• De 1ra Clase: (IMDA entre 2,000 y 4,000 veh/día)
• De 2da Clase: (IMDA entre 400 y 2,000 veh/día)
• De 3ra Clase: (IMDA hasta 400 veh/día)
• Trochas Carrosables: (IMDA no especificado)
Según el tipo de Terreno

Las carreteras se clasifican de acuerdo a la orografía. La pendiente transversal del terreno
al eje de la carretera determina 4 tipos:
 Tipo I: pendiente entre 0 y 10%

 Tipo II: pendiente entre 10% y 50%
 Tipo III: pendiente entre 50% y 100% Fuente: I.Cabrera
 Tipo IV: pendiente > 100%
Fuente: Google imágenes

fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG – 2001

Tabla 104.01 Determinación de la velocidad de diseño
Ubicación y trazado de rutas

Fuente: Quintana y Altez Tres posibles rutas
destino
origen
Fuente: Adaptado de Quintana y Altez

Ubicación de rutas
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los mismos
Principios generales como:
Debe ser lo más directa posible.

Bajas y cortas pendientes
Debe ser segura para todos los usuarios
Menor costo económico.
Minimizar daños en el medio ambiente
Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en factores
relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
En cuanto a los factores relacionados Es preferible que una ruta

pase cerca de zonas urbanas.
con el flujo de tráfico podemos mencionar:
Ruta A es preferible a B
 Población (existente y propuesta)
Ruta B
 Patrones de viaje O-D (origen-destino)
 Rutas alternativas Zona urbana Zonaurban a
• Tamaño y clase Ruta A
• Volúmenes de tráfico existentes
 Actual y futuro uso del suelo
Zona urbana Zona urbana

Entre los factores físicos podemos mencionar:
1. Pendientes Fuente: Propia
•No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en

tramos considerables, especialmente debido al
efecto sobre los camiones.
•Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la
necesidad de carriles de ascenso.
•Tratar de compensar el movimiento de tierras,
es decir cortes y rellenos.
Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales
Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro

Chequeo de
la pendiente se
realiza con
eclímetro
Fuente: Propia
2. Movimientos de tierra
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de
construcción de una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los
volúmenes de corte y relleno. En caso de que el material excavado no cumple con los
requisitos para la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo.
Recomendaciones Fuente: Quintana y Altez
Evitar la excesiva importación/ exportación

de material
Uso eficiente de equipos
Efectuar los rellenos en sentido de avance
de la carretera
Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir según la dureza del material
Cambio de ruta
debido a zona rocosa.

Análisis de posibles rutas através de un terreno accidentado

X
Corte x-x
abra
abra
abra
Plano de curvas de nivel Representación de un abra o portezuelo
X Fuente: José Céspedes

3. Facilidad de Unión con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos
Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse puentes
Sin embargo debe recordarse que:
 Hay que tratar de minimizar la luz del puente

 Se van a necesitar trabajos de cimentación
 La Posición y ancho del río es importante
5. Red ferroviaria
 Preferible colocar el camino
sobre los rieles del tren y en secciones en corte. Fuente: Propia
Además hay otros factores físicos como:
Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía
Napas freáticas muy cercanas a la superficie
Número y dirección de los cursos de agua
Acumulación de nieve en la carretera. Efecto en la armonía del paisaje
Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas
protegidas (arqueológicas)
Características geológicas de la zona
Clima de la región
Evitar en lo posible la expropiación de terrenos.
Se muestran algunos ejemplos de factores físicos en las siguientes diapositivas.

Zona de taludes inestables

debido a presencia de
material orgánico y
abundante presencia de
agua. Requerirá drenaje.

Orientación desfavorable de los

estratos con respecto a la vía.
(Fuente: Propia )
Orientación favorable de los

estratos con respecto a la vía.
(Fuente: Propia)
Napa Freática muy alta, que

podría afectar la estabilidad y
resistencia del terraplén o
pavimento de la vía.
Zona con abundante material
orgánico y presencia de agua. Fuente: Quintana y Altez
El número de estructuras a proyectarse

como: Alcantarillas, puentes o pontones
influye directamente en la selección de las
posibles alternativas de rutas
Fuente: Propia
Chequeo de la geología existente

Se aprecian las formaciones rocosas extensas en la margen

derecha del río, lo que hace inviable la ruta , además se tienen
pendientes transversales casi verticales de las paredes rocosas.
Mapa geológico
Chequeo de la geología existente
Presencia de suelo
inestable en la ruta
que pone en riesgo la
superficie de rodadura
Fuente: Propia
Condiciones climatológicas
Las condiciones climatológicas y la

presencia de nieve y lluvias puede
ser un factor esencial en el
funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas
lluvias y el agua ingresa en las capas
interiores de la calzada y luego se
solidifica debido a las temperaturas
bajo cero de la zona, el pavimento
sufrirá serios daños debido a los
esfuerzos generados.
Condiciones climatológicas
Paso Internacional los Libertadores
Túnel con 3.08 Km de longitud

Ubicado a 3500 m.s.n.m
Fuente: Propia
Actividades de las poblaciones y zonas agrícolas
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Quintana y Altez
Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la infraestructura

implementada o reducir los ingresos económicos de la población afectada.
Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden

clasificar en:
•Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
•Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
•Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico

(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la población).
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos
d. primario Restos
Arqueológicos
poblado DS+-
DS-
pantano Vía existente
DS+
Zona
Agrícola DS-
Parte más poblado
estrecha de Río Abra d. primario
DS+
DS+
Fuente: adaptado de José Céspedes

Información requerida para la ubicación de rutas

•El propósito del reconocimiento de rutas es determinar cual de las rutas planteadas
es la mejor. Esto se determina a través de una comparación de las características
físicas de cada una de las posibles rutas y los costos de construcción, uso y
mantenimiento que originan.
•Permite indicar en que ruta se debe realizar los estudios definitivos de ingeniería
•Permite establecer el efecto posible de la carretera en el desarrollo económico de

la región.
•Indica los posibles efectos negativos en el paisaje natural y medio ambiente.

Información requerida para el reconocimiento de rutas

Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías,
recorridos de la zona de proyecto y estudios ya existentes
Fuentes en el Perú
•Instituto Geográfico Nacional
•Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)
•Ministerio de Transportes y Comunicaciones
•Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:

•Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional y
otros levantamientos evaluados por el IGN.
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
•Planos de Curvas de Nivel del IGN a una Escala adecuada dependiendo de

las dimensiones del proyecto.
•Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.
Los estudios básicos de ruta se realizan generalmente sobre una carta, o
sobre fotografías aéreas donde se señalan los determinantes primarios,
secundarios, y se podrá marcar información de las poblaciones, zonas de
producción, Intensidad de lluvias, tipos de terrenos, formaciones geológicas
etc.

Información Preliminar
•Cartas nacionales
•Planos existentes
•Determinar los puntos de control primario
•Determinar los puntos de control secundario
Fuente: IGN

Trazo de ruta sobre plano de curvas de nivel
Información Preliminar
•Cartas nacionales (1:25000)

•Planos existentes (1:5000)zonas
urbanas
Fuente: propia
Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: SAN
Información
Preliminar
•Fotografías aéreas
Fuente: Propia
Fuente: Propia
Fuente: Propia
Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos básicos para el reconocimiento
•Eclímetro
•brújula
•Podómetro
•Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
•Reloj
•Prismáticos
•Cámara fotográfica
•Cinta métrica ( 30m mínimo)
•GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
•Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Se evalúan todos los factores físicos (DS), y condiciones

de desarrollo que estén involucrados con las alternativas.
Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
Fuente: J. Reyes, 2006

Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
Fuente: Adaptado de José Céspedes

Fuente: Propia
Fuente: Propia
Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
P% = Dv x 100
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por Dh
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia
Dv : diferencia de
B B cotas entre A y B Dh
: distancia
A Dv horizontal
A entre A y B
Dh
Escala: 1:5000
Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografía y la demanda.
Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes de
la carretera.
En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG – 2001

Tabla 403.01 Pendientes Máximas
Ejemplo de línea de gradiente
Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas)
Línea de gradiente: está formada por la

unión de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una Fuente: propia
pendiente constante
5m
110 100
Línea de gradiente
(a escala 1/5000)
105 P= 5%
100 Abertura del compás: 100 m
a escala del plano
Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
(1) Línea de gradiente
(3) Trazo definitivo
(2) Tramos tangente
Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor

recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas
de menor radio y el movimiento de tierras será menor
Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la

obra.
En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y

geotécnicos para determinar las alturas máximas y la inclinación de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contención, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.
La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados
Ejemplo de alineamiento en terreno plano
Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios

extensos y grandes longitudes de curvas verticales
Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.
Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

Diseño Geométrico del Camino

El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para
que prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad directriz se
determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía
Alineamiento horizontal
Velocidad Alineamiento vertical

directriz
Secciones transversales
•Demanda
•Orografía
•Tipo de vía
Estimación de la demanda
“ El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes entre sus
Características (cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).
La acertada predicción del volumen de demanda, composición, distribución y la

evolución que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida útil de
diseño es indispensable para seleccionar la categoría de la vía.
La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de la

Velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependerán de la apropiada estimación de la demanda”.
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por un punto
o sección transversal, de un carril
o de una calzada durante un período de tiempo
determinado”
Características
Espaciales Temporales
•Ocupan un • Consumen tiempo

lugar • Varían constantemente
Fuente: Área transporte-PUCP

Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)
De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:
• Tránsito anual (TA) T = 1 año Nota: no es necesario orden cronológico

• Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
Volúmenes de tránsito
• Tránsito semanal (TS) T = 1 semana
absolutos
• Tránsito diario (TD) T = 1día
• Transito horario (TH) T = 1hora
• Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.dependiendo
del período de recolección de datos puede ser:
•Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA
TPDA = TA/365
•Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
•Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
• Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
• Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un
carril durante 60 minutos consecutivos
• Volumen horario de proyecto (VHD)
Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las

características geométricas de las vías.
TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula. Pero
es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el día,
siendo superado muchas veces.
En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA el

que determina las características que deben otorgarse al proyecto para prevenir problemas de
congestión y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos casos el Volumen
horario de diseño es usado.
Velocidad
80 km/h
Los vehículos viajan a diferente velocidad
75 km/h y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle
Fuente: I.Cabrera
Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la
suma de los tiempos totales de viaje.
Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.
Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehículos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:
Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras

operacionales por reducciones de velocidad y paradas en la vías, el tránsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntada del conductor; Y la Velocidad de
Marcha se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa.. Por lo tanto esta velocidad será
de valor superior a la de recorrido.
Fuente: Manual de diseño Geométrico DG-2001

Velocidad
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre una vía cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito son favorables y las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación
• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de: • topografía
• disponibilidad de recursos
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms
y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores a los 20 kph.

Curva circular
Curva circular
tangente
Fuente: José Céspedes
El alineamiento horizontal está formado por la sucesión de tramos

rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos pueden ser
curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas
a los tramos tangentes mediante curvas de transición (clotoides).
Diseño Geométrico del Camino Fuente: AASHTO
Fuente: AASHTO

Componentes
Tangente
Curva de transición
Curva circular

Alineamiento Horizontal Tramos en
tangente
•Las longitudes mínimas y

máximas de los tramos en
tangente dependerá de la
velocidad directriz y del tipo de
alineación que definan las
curvas y tangentes (S o O).


Tramos en tangente
•Se busca eliminar problemas relacionados
con el cansancio, deslumbramiento y
exceso de velocidad
Lmin.S (m)= 1.39 Vd

Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h
Fuente: Adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la mínima distancia requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en
su trayectoria
Vehículo viajando, cerca Objeto

o la velocidad de diseño Estacionario
Dp = d1 + d2
0.15 m
Fuente: propia
d1 d2
La distancia de visibilidad de parada se calcula en dos partes: teniendo en cuenta
la reacción del conductor y un proceso de deceleración constante hasta detenerse

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2
Fuente: propia
d1: distancia percepción-reacción d2 : es la distancia

de frenado, resultado de
d1 depende de: un proceso de
-La reacción natural (edad) desaceleración constante
-Visibilidad (clima)
-Características del objeto
estacionario

Dp = d1 + d2
0.15 m
d1 d2 Fuente: propia
d1: distancia percepción-
Es la distancia que recorre el vehículoreacción
desde el momento que el conductor
observa un obstáculo en la carretera hasta que aplica los frenos. Es un movimiento
uniforme, donde el tiempo que transcurre se llama tiempo de percepción-reacción
y el proceso es denominado PIEV (percepción, , emoción y volición).
La AASHTO recomienda un tiempo de 2.5 segundos para este proceso, el cual
corresponde al percentil 90 de los tiempos de reacción de algunos estudios.
Distancia de Visibilidad de Parada

Movimiento con deceleración constante
N F = f*N (fricción longitudinal entre las llantas y el pavimento)
∑Fx = 0 N = F = f*N Vf2 = V2 + 2ad
0 = V2 – 2 (fg)d
F ∑Fy = 0 -F = ma d = V2
mg 2gf
a = -fg
Efecto de la pendiente en la Dp
t: tiempo de percepción-reacción
Dp = Vt + V2 f: coeficiente de fricción longitudinal
2g (f ±G) G: pendiente
En una pendiente ascendente el vehículo necesitará una menor “Dp” en comparación
con una pendiente descendente
Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de parada sobre pavimento húmedo
(AASHTO)
La tabla muestra los coeficientes de fricción relacionados a cada velocidad de

diseño.
Figura 402.05
La distancia de parada “Dp” se ve afectada de acuerdo a si la pendiente es

positiva o negativa
Distancia de Visibilidad de paso

Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a
otro sin tener problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario. Se analiza en calzadas compuestas por dos carriles. (3)
(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Fuente: propia
•Proceso asumido
en 2 etapas
incluyendo las
distancias (d1,
Distancia de visibilidad de paso

(3)
(1) (2)
d1 d2 d3 d4
Primera etapa
Vehiculo 1 recorre d1
Fuente: propia
Vehiculo 2 recorre una distancia < d2

d1: Es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción reacción y la
aceleración inicial para alcanzar el punto de cambio de carril
Se ha estimado que el tiempo necesario para conseguir esta distancia Varía de

3.7 a 4.3 s y que la aceleración varía de 2.27 a 2.37 m/s2
La expresión que permite calcular la distancia d1 es: Donde:
t: tiempo de la maniobra inicial (s)

a: aceleración promedio (km/h/s) d1 = 0.278t (v – m + at )
v: Velocidad promedio del vehículo 2
(km/h)
m: diferencia de velocidad entre el
vehículo que sobrepasa y el adelantado
Primera etapa
Segunda etapa
1/3 d2 2/3 d2 d3 d4
Fuente: propia
d2: distancia recorrida por el vehículo que sobrepasa mientras

ocupa el carril izquierdo
Se ha encontrado que el tiempo promedio que un vehículo ocupa el carril
izquierdo varía de 9.3 a 10.4 s.
El vehículo que adelanta tiene en promedio una velocidad de 15 km/ h

mayor a la del vehículo sobrepasado
Donde:
d2 = 0.278 v t
t: tiempo que el vehículo ocupa carril izquierdo (s)
v: Velocidad promedio del vehículo (km/h)

d3: distancia entre el vehículo que sobrepasa al final de su maniobra y el
vehículo que viaja en sentido contrario.
Se ha encontrado (AASHTO) que la distancia d3 varía de 30 a 90 m según

la velocidad
d4: Distancia recorrida por el Vehículo que viaja en sentido contrario
Se asume que el vehículo que adelanta y el que viaja en sentido contrario

tienen la misma velocidad
Finalmente d4 = 2/3 d2

Efecto de la pendiente en la distancia de
paso
Pendiente (%) +
- Se necesitaría mayor distancia para sobrepasar

-La aceleración sería menor
-Se necesitarian mayores tiempos
-El vehículo en el carril contrario podría tener mayor
velocidad
- Los vehículos sobrepasados son camiones usualmente

Efecto de la pendiente en la distancia de paso
Pendiente (%) -
- La distancia necesaria para adelantar sería más corta

- La velocidad y aceleración podrían ser mayores
- El tiempo para sobrepasar sería menor
- El vehículo sobrepasado también podría acelerar
Figura 402.06
Comentario: estas distancias de paso ya incluye la suma de las distancias d1, d2, d3, y d4 mencionadas
anteriormente.

•Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan
por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto.
•Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo

más homogéneamente posible a lo largo del trazado
•Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en

longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la
carretera.
Tabla 205.01
Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en

sectores conflictivos
Categoría de la Vía Longitud (m)

Autopistas y Multi-carril 1500
1ra Clase 2000
2da clase 2500
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001


•En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.
Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico para carreteras DG-2001

Diseño Geométrico de Carreteras Clases UPC 01

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