LEGISLACIÓN MARÍTIMA

CONTENIDOS DE LA ASIGNATURA
UNIDAD I
INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO

1.1 Concepto
1.2 Fuentes Legales e Históricas.
1.3 Características del Derecho Marítimo y su importancia.
1.4 Los Espacios Marítimos.
1.5 Derecho Marítimo Público y Privado.
1.6 Elementos Documentales del Derecho Marítimo Internacional.
 UNIDAD I
INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO
1.1 CONCEPTO: El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos,
objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima.

Ejemplo de hechos:
El abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval.

Ejemplo de sujetos:
El armador, quien explota la nave y “arma” la expedición marítima. (quien construye el buque se llama
astillero). El capitán, es quien tiene el mando de la nave. Tripulantes, quien está a bordo de la nave.

Ejemplo de objetos:
- Nave .
- Artefacto naval.

Ejemplo de relaciones jurídicas:

- Los contratos de fletamento, transporte de mercancías, transporte de personas (pasaje) remolque.

Relaciones contractuales: contratos para la explotación comercial de las naves.

- Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, denominadas riesgo de la
navegación.
Georgers Ripert (La Ciotat, 1880-París, 1958 Jurista francés) distingue entre un
concepto amplio(latu) y un concepto más restringido(strictu) sensu.
• A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la navegación
marítima. Dentro de estas normas, lo propio y característico de ellas no es la naturaleza jurídica de
las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica es el objeto que ellas regulan,
cual es la navegación marítima. El acento no está en el Derecho, está en el "Marítimo". De ahí que
la normativa del Derecho Marítimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el
transporte lacustre.

En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las
relaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho
público.

• B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al Derecho Comercial Marítimo, que es el

conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegación marítima y a
los usuarios del tráfico marítimo. Es derecho privado mercantil.

La idea de este Derecho Marítimo, según Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico, es
decir, el mar y la navegación, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas
propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de
una mera adaptación de normas terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones
jurídicas derivadas de la naturaleza propia de la navegación marítima. En ocasiones se trata de
soluciones jurídicas originales; en otros casos, de soluciones jurídicas que provengan del derecho
terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la
navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del derecho
 1.2 FUENTES LEGALES E HISTÓRICAS
El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la
experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a
las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático.
ENTRE SUS FUENTES LEGALES E HISTÓRICAS TENEMOS:

a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas marítimas que se
conoce: regía a los babilonios.

b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.

c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.

d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla
Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos.

e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama "De Lege
Rhodade Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el
Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Marítimo.

f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por ahí por el siglo IX,
X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV.

g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de
jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de
normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u norte de
Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y
Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los Roles de Olerón (Siglo
XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del Mediterráneo Occidental,
especialmente Barcelona.
i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de costumbres del Mar del
Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV.
j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las
distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente
formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo conpotestas, en lugar deauctoritas: un
derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se
encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían,
pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos
estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y
reconstituyeron las Tablas de Amalfi.
k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681, dictada por Colbert en virtud de
una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en
distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión,
muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las
Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de ésta es que
marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y
nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el Derecho marítimo de los países con sistema
jurídico legalista se crea por el Estado y se encuentra en códigos.
l) Código de Comercio Francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código de Comercio Ecuatoriano.
En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar
contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el
Derecho Marítimo, la ley marítima había sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código
de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda,
Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Colombia.
1.3 CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO Y SU IMPORTANCIA

1.- LA AUTONOMIA
Por autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativa especial y
distinta a la del Derecho Común.

Según Ripert, esta autonomía está dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del
Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían
hacia adentro, los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna;
entonces, la normativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos sino que de las
propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes.

2.- ES INTERNACIONAL.

• Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca
distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad
del buque la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de
leyes.

• Además del lugar de los hechos, podríamos agregar como factores de conexión internacional: la
nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado o el puerto
donde está matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los
puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando
habla de privilegios se refiere a créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan
surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas en las convenciones
jurídicas aplicables al uso de la nave, etc.
3) UNIFORMIDAD
Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones
involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para
solucionar el conflicto de leyes se ha tratado que el derecho
aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y
contenga soluciones uniformes, cualquiera que sea el lugar donde
se desarrollen los hechos.
Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales
destinados a uniformar las normas jurídicas.
Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional.
También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y
costumbres propias del Derecho de la Navegación, la existencia de
contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos
aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales.
Estas son soluciones que las mismas partes que protagonizan el
tráfico marítimo han encontrado.
4) LA INTEGRALIDAD.
El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas
que son internacionales, normas que son de Derecho Público y normas
que son de Derecho Privado.
5) EL REGLAMENTARISMO
Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos
regulada a través de reglamentos que dicta la autoridad (en términos
de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de
la Potestad Jurídica y no de la Potestad Legislativa.
Esto se explica en tres razones:
a) Por la complejidad de las normas.
b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son
complejas, técnicas y detalladas, del vaivén político.
c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento.
Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los
intereses políticos será muy difícil de regular.
La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la
autoridad que tiene el conocimiento.
 1.4 LOS ESPACIOS MARINOS
Son estos espacios: las aguas interiores, el mar territorial, las aguas archipiélagas, la
zona contigua, la zona económica exclusiva y alta mar, de una parte; la plataforma
continental y los fondos marinos situados más allá de las jurisdicciones nacionales, de
otra parte.
Las aguas interiores forman parte del territorio del Estado propiamente dicho. Están sometidas a
la soberanía plena del Estado ribereño, sin limitación alguna de carácter general impuesta por el
Derecho Internacional. No obstante, cuando el trazado de un línea de base recta (V. líneas de
base) produzca el efecto de encerrar como aguas interiores zonas que anteriormente se
consideraban como parte del mar territorial o de alta mar, existirá en esas aguas un derecho de
paso inocente, es decir, la soberanía estará sometida a la misma limitación que en el mar
territorial.
Aguas Interiores
Espacio que media entre el territorio terrestre y el mar territorial. Se delimita a partir de la línea
de base. Aguas de puertos, bahías, etc. Es, prácticamente, una prolongación del territorio. Estas
aguas, junto con el mar territorial, son las aguas territoriales. Sistemas para delimitar las líneas de
base:

Línea de bajamar: (donde está la marea baja). El sistema adoptado es la de la línea de baja mar
media en los últimos años. La línea de baja mar escalonada es la más baja; arañamos algunos
metros. Es un sistema que cada vez se utiliza menos, sobre todo, en costas sinuosas, en las que es
mejor el sistema de línea recta.

Línea recta: Coger los puntos exteriores de la costa y trazar líneas rectas entre ellas. Es más
ventajoso. Cuando hay islotes, también se puede aplicar la línea recta hasta ellos.
Zona Contigua
Espacio marino que cuenta con 24 millas a partir de la línea de base, por lo que las 12 primeras son de mar
territorial. El Estado tiene competencia pero menos. Hay un conjunto de poderes en materia fiscal y judicial. Se
amplían las competencias policiales ilimitadamente.

Zona Económica Exclusiva

Figura de hace 20 años, fruto de las reivindicaciones de estados tercermundistas, que atiende a la explotación
económica del lugar. Espacios donde antes había una gran concentración de pesquerías. Va desde la línea
de bases hasta las 200 millas, contando el mar territorial y la zona contigua donde, económicamente, se
aplicarán estos postulados:

Plataforma Continental
Es la parte del continente que se mete debajo del agua.
Se le concede al Estado ribereño el derecho a explotar la porción de tierra que le corresponde de plataforma
continental, pero de forma limitada y nunca sobre el agua: poder explotar cuando la profundidad no excediera
las 100 millas.
Los avances tecnológicos han aumentado y somos capaces de explotar zonas más profundas. El convenio de la
ONU sobre el derecho del mar, que es el que se aplica hoy, pone el tope en las 200 millas salvo para
continentes o estados con mucha más plataforma, como Chile y Argentina, que llega hasta las 350.

Fondo Internacional Marino y Oceánico

Es el suelo de alta mar, más allá de las plataformas continentales. Los Estados subdesarrollados tenían gran interés
en que esto no pasase a pertenecer a una soberanía y el delegado maltés propuso el FIMO. También se lanzó la idea
del Patrimonio Común de la Humanidad para la no apropiación soberana.

Explotar una zona en beneficio de la Humanidad significa que, si sólo pueden hacerlo dos o tres, se repartan los
beneficios. Algunos países no aceptan el convenio (USA y GB).
 1.5 DERECHO MARÍTIMO PÚBLICO Y PRIVADO
Antecedentes históricos
• La clasificación entre Derecho público y privado se remonta a la antigua Roma, pero está hoy en día en declive:
muchas técnicas y relaciones típicas del Derecho privado las encontramos en el ámbito de las relaciones con y
entre los poderes públicos, y a la inversa, aspectos que usualmente se han dado en el campo del Derecho público
aparecen adornando relaciones de Derecho privado. Por ello esta división ha sido ampliamente criticada y en la
actualidad no tiene tanta fuerza.

• También contribuye a esta situación la continua tendencia de la Administración pública de simplificar su

funcionamiento acudiendo al Derecho privado, mediante la externalización de algunas de sus actividades en
sociedades sujetas al Derecho privado.

En cualquier caso, aún se sigue utilizando y los máximos exponentes de cada una de estas ramas son:

• Derecho privado: Derecho civil, Derecho mercantil, Derecho procesal (civil y mercantil).
• Derecho público: Derecho penal, Derecho constitucional, Derecho administrativo, Derecho tributario y
Derecho procesal (penal, constitucional, administravio, tributario).
DERECHO PÚBLICO
El Derecho público es la parte del ordenamiento jurídico que regula las relaciones entre las personas y entidades
privadas con los órganos que ostentan el poder público cuando estos últimos actúan en ejercicio de sus legítimas
potestades públicas (jurisdiccionales, administrativas, según la naturaleza del órgano que las ejerce) y de acuerdo
con el procedimiento legalmente establecido, y de los órganos de la Administración pública entre sí.

La característica del Derecho público, es que sus mandatos no se encuentran sujetos a la autonomía de la
voluntad que pudiesen ejercer las partes (es decir «no» pueden ser modificados por las partes en uso legítimo de
su autonomía de la voluntad, como sí ocurre en el Derecho privado). Son mandatos «irrenunciables y
obligatorios», en virtud de ser mandados en una relación de subordinación por el Estado (en ejercicio legítimo de
su principio de imperio). La justificación es que regulan derechos que hacen al orden público y deben ser
acatados por toda la población.
 DERECHO PRIVADO
• El Derecho privado es la rama del Derecho que se ocupa preferentemente de las relaciones entre particulares.
También se rigen por el Derecho privado las relaciones entre particulares y el Estado cuando éste actúa como un
particular, sin ejercer potestad pública alguna (es, por ejemplo, el caso de las sociedades o empresas con
personalidad jurídica propia creadas según las normas de Derecho mercantil y en las que el Estado o sus
organismos autónomos ostenten un poder decisorio).
• El Derecho privado se suele contraponer al Derecho público, que es la parte del ordenamiento jurídico que
regula las relaciones de los ciudadanos con los poderes públicos y de los poderes públicos entre sí.

Principios de Derecho privado

• Los principios de Derecho privado se suelen contraponer con los principios de legalidad y la
potestad de imperio del Derecho público.
• En su esencia, el Derecho privado goza de los siguientes principios fundamentales:
Autonomía de la voluntad
• En la persecución de sus propios intereses, las personas se relacionan entre sí mediante actos
fundamentados en sus propias voluntades. La voluntad libre de vicios, dolo, coacción o engaño de
personas con capacidad legal para realizar negocios jurídicos es suficiente para efectuar actos con
efectos jurídicos. En principio, los sujetos de derecho privado pueden realizar todo aquello que no
esté expresamente prohibido por el ordenamiento.
Principio de igualdad
• En los actos privados, los sujetos de derecho se encuentran en un punto equilibrado de igualdad,
en donde ninguna de las partes es más que la otra, y ninguno puede exigir del otro nada sin un
acuerdo de voluntades. Por ejemplo, una persona puede acordar con otra la compra de un reloj.
Pero esta misma persona no puede exigir de la otra que le entregue el reloj, ni puede forzarla a
venderlo, pues la voluntad de ambos goza de igualdad.
 Diferencias entre Derecho privado y Derecho público
• Mientras que en el Derecho público predomina la heteronomía y las normas
de corte imperativo u obligatorio, en el Derecho privado se hace prevalecer la
autocomposición de los intereses en conflicto y las normas de corte
dispositivo (normas que actúan en el caso de no haber acuerdo o disposición
contractual previa entre las partes implicadas).
• Los sujetos en el Derecho privado se suponen relacionados en posiciones de
igualdad, al menos teórica. La típica relación de Derecho público, en cambio,
suele venir marcada por una desigualdad derivada de la posición soberana o
imperium con que aparece revestido el o los organismos públicos (poderes
públicos) que en ella interviene.
• Se dice que las normas de Derecho privado tienden a favorecer los intereses
particulares de los individuos, mientras que en las normas de Derecho público
estarían presididas por la consecución de algún interés público.
EJEMPLOS DE DERECHO PUBLICO Y PRIVADO MARÍTIMO
• Los contratos o convenios que se hacen al transportar una carga es un
Derecho______________.
• Los requisitos para matricular una nave marítima es un Derecho ___________
 UNIDAD II
ORGANIZACIÓN DE LAS CAPITANIAS DE PUERTO

Las Capitanías de Puerto son órganos de ejecución y control subordinada a la Dirección

Nacional de los Espacios Acuáticos (2008). Las Capitanías están establecidas para ejercer
autoridad marítima en el área de su jurisdicción.
DISTRIBUCIÓN DE LAS CAPITANÍAS DEL PUERTO
A lo largo de la costa continental e insular, la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos
tiene como brazo de ejecución 15 Capitanías de Puerto, distribuidas de la siguientes manera:
CAPITANIAS DE PUERTO EN LA COSTA.- Tres Capitanías Mayores :Guayaquil, Manta y Puerto
Bolívar. Cuatro Capitanías Menores: Esmeraldas, Bahía de Caráquez, Salinas y San Lorenzo
CAPITANIAS DE PUERTO EN LA REGION INSULAR.- Puerto Ayora, Puerto Baquerizo Moreno,
Seymour y Puerto de Villamil.
CAPITANIAS DE PUERTO FLUVIALES EN LA REGION AMAZÓNICA.- Orellana, Putumayo,
Rocafuerte y Capitán Farfán.
2.1.1.SUS AUTORIDADES Y SUS FUNCIONES:
Las capitanías mayores será desempeñada por un oficial superior o general de la Marina de
Guerra, nombrado por el Presidente de la República, y por el personal subalterno que
contemple el Presupuesto.

Las capitanías menores de puerto serán desempeñadas por oficiales superiores o inferiores de
la Marina de Guerra a quienes nombre para ello el Presidente de la República, y por el personal
subalterno que establezca el Presupuesto. En caso de falta del titular de una de ellas, lo
subrogarán, en su orden, con la calidad de Capitán Accidental de Puerto, el Administrador de
Aduanas, Jefe del Resguardo de Aduanas y el Jefe o Teniente Político del lugar.

La Capitanía Mayor de Guayaquil, la Comandancia de la Zona Naval que tenga su sede en

Guayaquil, la Comandancia General de Marina y el Ministerio de Defensa Nacional constituyen
el órgano regular de las capitanías menores, órgano del que no podrán prescindir sino en los
casos expresamente exceptuados por la superioridad o en aquéllos en que sea permitido
hacerlo por los reglamentos disciplinarios.

En lo naval y militar, las capitanías de puerto dependerán de la Comandancia de la Zona Naval a

que pertenezcan, y en lo civil, estarán subordinadas al respectivo gobernador.

Las capitanías estarán ubicadas en el malecón de los puertos, a inmediaciones de los

embarcaderos, y en la parte superior de su puerta principal exhibirán el Escudo de la República
con la inscripción "Capitanía de Puerto".
FUNCIONES BÁSICAS:

Entre las principales funciones básicas que tienen las Capitanías de Puerto están las que
siguen.

 Aplicar el marco legal vigente.

 Aplicar las políticas y disposiciones de la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos, el
transporte por agua y la actividad portuaria.
 Ejercer el control y las funciones de Policía Marítima Fluvial.
 Preservar el medio ambiente y la vida humana en el mar.
 Ejecutar las tareas contempladas en los planes de defensa nacional.

Marco Legal
Los aspectos legales de las capitanías se sustentan
en el código civil, código de procedimiento penal,
código de policía marítima. Además, en el
Reglamento a la Actividad Marítima y en las
diferentes leyes marítimas y portuarias en vigencia.
2.1.2. RESPONSABILIDADES DEL CAPITAN DE PUERTO

El Capitán de Puerto es responsable de todas sus acciones y actividades

que realice dentro de su competencia y de su jurisdicción, entre las que
podemos nombrar algunas de ellas:

 Del periodo de su administración desde que entro hasta su cese de

funciones.

 De precautelar los libros de registros y la documentación tramitada.

 La de recibir y despachar embarcaciones de cualquier nacionalidad y

procedencia desde las 6H00 hasta las 18H00 de todos los días del año.

 En caso administrativo, las oficinas de la Capitanías de Puerto

atenderán desde las 8H:00 hasta las 12H00 y desde las 14H00 hasta las
18H00, de cada días excepto los feriados.
De juzgar la contravenciones y todo lo que la ley le conceda.

Informar de las novedades en su jurisdicción a sus superiores civil

y militarmente.

Ejercer su autoridad para el cumplimiento de las leyes y

reglamentos marítimos.

Presidir el Jurado de Capitanes.

Controlar a sus subalternos en cumplimiento de sus obligaciones

en sus funciones dentro de la Capitanía de Puerto.
2.2. JURISDICCION Y COMPETENCIA DE LAS CAPITANIAS DE PUERTO

Las capitanías de puerto tendrán los siguientes límites geográficos:

CAPITANÍA MAYOR DEL PUERTO DE GUAYAQUIL, comprende desde punta Chopoya, por el norte, hasta
la boca del río Tenguel, por el sur, inclusive todos los puertos fluviales del sistema hidrográfico del
Guayas.
CAPITANÍA MENOR DE SAN LORENZO, desde la boca del río Mataje, en la frontera con Colombia, por el
norte, hasta la punta denominada Vaquería, en el sur (Lat. 01° 12' 00'‘ Norte, Long. 79° 08' 30'' Oeste),
inclusive todo el curso navegable del río Santiago.
CAPITANÍA MENOR DE ESMERALDAS, desde la Punta Vaquería, al Norte, hasta la boca de Cojimíes, por
el sur.
CAPITANÍA MENOR DE BAHÍA DE CARÁQUEZ, desde la boca de Cojimíes, por el norte, hasta a boca de
Charapotó, por el sur.
LA CAPITANÍA MAYOR DE MANTA, desde la boca de Charapotó, por el norte, hasta Punta Ayampe, por
el sur.
CAPITANÍA MENOR DE SALINAS, desde la Punta de Ayampe, por el norte, hasta Punta Chopoya, por el
sur.

LA CAPITANÍA MAYOR DE PUERTO BOLÍVAR, desde la boca del río Tenguel, por el norte, hasta la
frontera con el Perú, por el sur.
Los límites de las capitanías que se establecieren en el Oriente y en el Archipiélago de Colón, serán
fijados por el Presidente de la República.
Las Capitanías de Puerto de la República
tienen por objeto, dentro de los límites de
sus respectivas circunscripciones, cumplir las
siguientes obligaciones:
a) Vigilar la correcta y segura navegación
de todas las embarcaciones nacionales
o extranjeras que trafiquen en sus
aguas jurisdiccionales;
b) Exigir el orden, comodidad y seguridad
de los pasajeros y tripulantes
ecuatorianos embarcados en naves,
sea cual fuere su pabellón, que se
encuentren en las aguas de su
jurisdicción;
c) Mantener el orden, la moralidad y
seguridad en playas, muelles,
embarcaderos y establecimientos de
industrias marítimas;
d) Precautelar los intereses fiscales; y,
e) Cooperar en la Defensa Nacional.
LA JURISDICCIÓN DE POLICÍA MARÍTIMA
Alcanza, además del mar territorial, de la plataforma o zócalo
continental y de las playas del mar.

LA JURISDICCIÓN NAVAL O MARÍTIMA SE EJERCE

POR:
 Los capitanes de puerto,
 El Jurado de Capitanes y
 La Corte de Justicia Militar.
 COMPETENCIAS DEL CAPITÁN DE PUERTO
 Conocer y fallar en todas las causas iniciadas por las contravenciones comunes de
Policía, y las de Policía Marítima que se cometan por cualquier persona dentro de los
límites jurisdiccionales de la respectiva capitanía de puerto; y

 En los accidentes o siniestros ocurridos entre embarcaciones menores de cincuenta

toneladas, en los casos en que no hubiere ocurrido pérdida de vidas humanas.
OBSERVACIÓN:

• El Capitán de Puerto, solo avocará

conocimientos de contravenciones de
naves menos de 50 tonelajes.

• El Capitán de Puerto tiene autoridad para

imponer dentro de su jurisdicción prisión
preventiva hasta por 48 horas, a cualquier
persona pertenezca a gremios o no.
Puede pedir caución hasta que pague
algún daño y se dicte resolución
correspondiente.

• Lo subrogará: El Capitán Accidental del

Puerto, El Administrador de Aduanas, Jefe
de Resguardo de Aduanas y el Jefe o
Teniente Político.
 EL JURADO DE CAPITANES
El Jurado de Capitanes será competente para fallar en todas las
causas instruidas ante las capitanías de puerto por accidentes
o siniestros marítimos que hayan ocurrido en las aguas
territoriales o a bordo de naves de la marina mercante nacional
en alta mar, y que no corresponda fallar al capitán de puerto.
El Jurado de Capitanes, avocarán conocimiento de accidentes o
siniestros, solo de naves de más de 50 toneladas.
Las resoluciones del Jurado de Capitanes se limitarán a
establecer la responsabilidad o irresponsabilidad técnica
profesional del indiciado; y respecto de este fallo, habrá
únicamente la consulta de ley para los casos de accidentes o
siniestros de naves de alto bordo o de accidentes o siniestros de
embarcaciones de cualquier porte que hubieran causado el
fallecimiento o la desaparición de seres humanos.
El capitán de puerto, elevará la consulta, de oficio, ante la Corte
de Justicia Militar después del tercer día de notificado el fallo
 JURADO DE CAPITANES
El Jurado de Capitanes lo integran cinco (5)
personas:
El Capitán de Puerto lo presidirá.
 4 capitanes: que pueden ser oficiales
navegantes de la Marina de Guerra o de la Marina
Mercante Nacional (son nombrados por la Zona
Naval respectiva).
Observación: Actuará como Secretario, el oficial
ayudante de la Capitanía de Puerto, a falta de
éste, el funcionario o empleado que le siga en
jerarquía.
 CORTE DE JUSTICIA MILITAR
La Corte de Justicia Militar
conocerá y resolverá por el
mérito de los autos, todas las
causas que suban en consulta; y
las que, por indemnización de
daños y perjuicios, intenten los
perjudicados contra el
respectivo capitán de puerto u
oficial de Justicia Militar, en los
casos en que la Capitanía de
Puerto este provista de Asesor
Jurídico.
 Civilmente las Capitanías de Puerto están
subordinadas al Gobernador de la Provincia
Para el ejercicio de la jurisdicción penal militar el territorio de la República se
divide en tres zonas navales:

I Zona Naval: Su sede está en la ciudad de Guayaquil. Ejerce jurisdicción en

las provincias de Guayas, El Oro, Los Ríos, Manabí, Cañar, Azuay, Loja,
Morona Santiago y Zamora Chinchipe, así como en el mar territorial
adyacente a las tres provincias de la región litoral.

II Zona Naval: Su sede y la del Comando de Operaciones Insular es Puerto

Baquerizo Moreno, en la isla San Cristóbal. Ejerce jurisdicción en la provincia
de Galápagos y el mar territorial adyacente.

III Zona Naval: Su sede y la del Comando de Operaciones Norte se encuentra

en la ciudad de Esmeraldas. Ejerce jurisdicción en las provincias de
Esmeraldas, Carchi, Imbabura, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo,
Bolívar, Napo, Pastaza, Sucumbíos y Francisco de Orellana, así como en el
mar territorial adyacente. Incluye la administración de la Compañía de
Infantería de Marina de San Lorenzo.
 3.1 EL ARMADOR

Armador: Es la persona natural o

jurídica que como transportador,
propietario o no de una nave,
ejerce la navegación por cuenta y
riesgo propio.
 3.2 EL CAPITAN DE LA NAVE
Los capitanes y pilotos de las embarcaciones ecuatorianas serán nombradas por el
armador. (Art. 155.)

PROHIBICIONES:
Están contempladas en el Art. 156 del Código de Policía Marítima.

 Los capitanes, pilotos y patrones no pueden embarcar ni desembarcar a ningún

individuo de la tripulación, sin previo conocimiento del Capitán de Puerto.
 Se prohíbe el embarque de menores de edad, sin la autorización de sus padres
guardadores.
 Se prohíbe el embarque de individuos que hagan actividades marítimas sin estar
matriculados.
 Ningún tripulante podrá ser desembarcado sin que el capitán de la nave haya pagado
su remuneración.

Estos incumplimientos será penado con multa de diez a cien sucres , que pagará el
capitán infractor, sin perjuicio de las demás indemnizaciones previstas en el Código Civil y
en el de Trabajo.
 3.3 AGENTE NAVIERO
Agente Naviero: Es la persona natural o jurídica
que representa al armador en las gestiones de
carácter administrativo y comercial relativas a
todos los trámites relacionados con la escala del
buque, aceptando en nombre del armador, los
derechos y obligaciones que le corresponden en
dichas gestiones.
3.4 PERSONAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
• Nadie puede ejercer en el Ecuador ninguna
profesión o actividad marítima en cualquier
embarcación nacional o extranjera sino está
debidamente registrado en la correspondiente
Capitanía de Puerto, obteniendo su respectiva
matrícula. (Art. 147).
• Para ejercer su profesión los oficiales de la
Marina Mercante Nacional como: capitán, piloto,
ingeniero, cirujano, radiotelegrafista, contador,
sobrecargo, deberán inscribirlos en los registros
de la Capitanía Mayor del Puerto de Guayaquil,
donde obtendrá su matrícula y se renovará la
misma por pérdida o deterioro.
 REQUISITOS PARA OBTENER LA MATRICULA
Los requisitos están contemplados en el Art. 150 del Código de Policía Marítima.

 Partida de nacimiento.
 Certificado militar.
 Cédula de Ciudadanía.
 Certificado de buena conducta. (2)
 Título en caso de ser profesional.
 Certificado de idoneidad otorgado por un capitán, piloto, ingeniero o
contramaestre, si el interesado es suboficial o pertenece a la gente de mar, o
del jefe de uno de los gremios marítimos, caso de aspirar a matrícula gremial.
 Certificado médico de salud.
 2 fotos carnet.

El Registro de Matrícula es un documento que reposa en las Capitanías de Puerto

y en el serán inscritos todas las personas que ejercen actividades marítimas y
gremiales, se anotarán los datos personales y se imprimirán las huellas digitales.
 3.5 EL TRAFICO MARÍTIMO
De acuerdo al Reglamento de Trámites de la
Dirección de la Marina Mercante del Litoral y
Capitanías de Puerto de la República(Art. 62 al
66), las naves y embarcaciones de la Marina
Mercante se clasificaran:
a) Según el uso que se destinen.
b) Según el trafico que puedan efectuar y las
aguas para las que están capacitadas a navegar
c) Según la clase de servicio para el que han sido
construidas, y condiciones de comodidad.
d) Según su sistema de propulsión.
 SEGÚN EL USO QUE SE DESTINEN

a) Naves o embarcaciones de uso público o de alquiler.

b) Naves o embarcaciones de uso particular o privado.
c) Naves o embarcaciones de uso privado del Estado o
Instituciones gubernamentales que no sean las Fuerzas
Armadas.

 SEGÚN EL TRAFICO QUE PUEDAN

EFECTUAR Y LAS AGUAS PARA LAS QUE
ESTÁN CAPACITADAS A NAVEGAR

a) De tráfico de alto bordo o tráfico internacional.

b) De tráfico Costanero o de Cabotaje internacional.
c) De tráfico Costanero o de Cabotaje nacional.
d) Para tráfico en aguas interiores.
 SEGÚN LA CLASE DE SERVICIO PARA EL QUE
HAN SIDO CONSTRUIDAS, Y CONDICIONES DE
COMODIDAD.
a) Naves y embarcaciones para pasajeros.
b) Naves y embarcaciones para carga.
c) Naves y embarcaciones para carga y pasajeros.
d) Tanques.
e) Pesqueras.
f) Remolcadoras.
g) Para trabajo de dragado, rastreo o auxiliar.
h) Para navegación a vela, deportiva o de placer.
i) Yates a vela para competencias internacionales.

 SEGÚN SU SISTEMA DE PROPULSIÓN.

a) De propulsión a vela.
b) De propulsión mecánica.
c) De propulsión mixta (mecánica y a vela)
d) Sin propulsión propia.
 3.6 LA NAVEGACIÓN FLUVIAL Y COSTANERA

Toda nave o embarcación nacional o extranjera

dentro de la jurisdicción del Ecuador, deben
sujetarse durante su navegación costanera y fluvial
a: (C.P. M. Art. 188)
Luces de posición o guías.
Empleo de sonidos en tiempo de niebla.
Los procedimientos de gobierno en el riesgo de
colisión.
Al Reglamento Internacional para evitar choques
en el mar.
 OTRAS DISPOSICIONES EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL (Art. 189 al 197)
Las embarcaciones, cualesquiera que sean su bandera, clase y porte,
que navegaren en el río Guayas o en el Canal de Morro desde Puná o
desde General Villamil (Playas) o de cualquier puerto fluvial de la
República, además de lo citado en lo anterior, tendrán que cumplir con
las siguientes disposiciones:
 Ningún buque de alto bordo podrá dar alcance ni adelantar a otro
de la misma clase, en la ría.
 Los costaneros y fluviales lo pueden hacer entre sí.
 Los buques de alto bordo pueden adelantar a los costaneros y
fluviales, pidiéndoles el paso, que estos no negarán. (Se exceptúan
los buques de guerra, de cualquier bandera, a los cuales todo
buque mercante dará paso si el canal lo permite)
 Si se encontraran dos buques navegando en un río, canal o
estrecho, con rumbos opuestos, cada uno gobernará de cada lado a
estribor hasta que el cauce navegable lo permita, procurando pasar
lo más alejados, el uno del otro.
 No se podrá regatear en el río y canales.
 En caso de un buque se encontrare atravesado en su camino,
debido algún accidente, varada, encallada, desperfecto de
máquinas, etc., darán auxilio previa solicitud del capitán de la nave
averiada y podrá trasladar a sus pasajeros a puerto cercano.
 Antes de curvar un río o canal, el capitán de la nave, deberá sonar
la sirena o silbato.
 Ninguna embarcación de porte menor de propulsión mecánica o
velera, no deberá rebasar a otra de mayor porte por la proa.
 Las embarcaciones que naveguen en la noche, deberán tener
iluminación, disponiendo de un guardia de salvavidas, presto a
auxiliar si un pasajero cae al agua.
 El Capitán de la embarcación será responsable de vida de los
tripulantes y pasajeros.
 Se prohíbe a las balsas la navegación en las noches, solo de 6 am
hasta las 6 pm.
 UNIDAD IV
LA NAVE Y LA PROPIEDAD NAVAL
4.1 CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
De acuerdo a la clasificación, del reconocimiento y de la inspección de
embarcaciones, determinados en el Art. 116 del Código de Policía Marítima,
los buques se dividen:
a) Según su bandera en Nacionales
Extranjeros
Mecánica
b) Según su sistema de propulsión Vela
Mixta

c) Según las aguas en las que Buques de alto bordo o travesía

puedan navegar con seguridad Buques costaneros
Buques de bahía
Embarcaciones fluviales
 Buques de pasajeros
d) Según el tránsito o servicio Buques de carga
para el que se haya construido Buques tanques

Se denomina nave fluvial aquella que se hace de los

orígenes de los ríos hacia el mar.
OBLIGACIONES DEL CAPITAN DE LA NAVE

Los capitanes y pilotos de toda clase de embarcación están obligados a:

 Otorgar conocimientos, o recibos, en que consten las marcas, números y

contenido, de la carga que recibieren a bordo.
 Son solidarios con la nave, de las averías y pérdidas que causaren.
 Los equipajes que paguen flete serán responsabilidad del capitán de la nave. (de
no ser así será responsable el pasajero o dueño).

SANCIONES DEL CAPITAN DE LA NAVE.

Los capitanes y pilotos castigaran con faltas leves de los tripulantes cometidas a bordo.
(Art. 160).

En caso de las infracciones graves que se cometieren a bordo se anotaran en su libro

diario y detendrá al infractor, y a su arribo dará cuenta al Capitán de Puerto y de ser
extranjero será comunicado al Cónsul de la nacionalidad de la persona, a fin de que
sea juzgado por los jueces competentes.
4.2 ORGANISMOS PARA EL CONTROL INTERNO

• 4.2.1. Atribuciones.
• 4.2.2. Prohibiciones.
 4. 3 NACIONALIDAD DE LAS NAVES
• Las embarcaciones ecuatorianas comprobarán su nacionalidad
mediante la patente o pasavante y su puerto de registro, con la
matrícula.
• PATENTE.- Es un documento mediante el cual se acredita la
nacionalidad ecuatoriana de una nave o embarcación, otorgada por el
Ministerio de Defensa Nacional a través de la Dirección de la Marina
Mercante del Litoral en Guayaquil o Capitanía de Puerto Jurisdiccional.
• REQUISITOS PARA LA PATENTE
 Aparejo de la nave o embarcación. (Aparejo es un conjunto de mástiles,
jarcias y velas que le permiten ponerse en movimiento la nave,
aprovechando el movimientos del aire que les impulsa)
 Nombre de la nave o embarcación.
 Número de la matrícula.
 Nombre del Armador.
PASAVANTE.- Es el permiso provisional de una embarcación para navegar en un
territorio marítimo ecuatoriano, hasta que tramite su nacionalización y matriculación de
la nave.

En el Ecuador el Pasavante tiene una duración de 3 meses y será tramitado ante el

Gobernador de la Provincia donde esté la Capitanía de Puerto a que va a tramitarlo.

REQUISITOS DEL PASAVANTE:

 Llenar el formulario de Pasavante indicando el tonelaje bruto de la embarcación (2

copias).

 Certificado de Arqueo y Medida conferido por la Dirección de la Marina Mercante y

del Litoral.

 Certificado de Clasificación, conferido por la Dirección de la Marina Mercante y del

Litoral.
CASO DE SER EXTRANJERA LA NAVE:

En caso de que la nave sea construida o comprada en el extranjero y

quiera ser nacionalizada, tendrá que presentar su interés de hacerlo ante
el Cónsul Ecuatoriano, llenando los siguientes documentos:

 Solicitud de inscripción de la nave en los Registros del Consulado,

manifestando el propósito de nacionalización tan pronto arribe al país.
 Formulario de Pasavante llenado , indicando su tonelaje en bruto (2
copias).
 Título de Propiedad de la nave o embarcación . (escritura pública)
Patente y matrícula de la nación bajo cuya bandera navegaba
anteriormente.
 Autorización del gobierno del país de procedencia, para que la nave
pueda nacionalizarse en el Ecuador.
• Cumplidos con los trámites en el Consulado Ecuatoriano, se
procederá a sentar el Acta de Inscripción para la
nacionalización, otorgando el pasavante y comunicando a las
autoridades navales del Ecuador del particular.

El pasavante obtenido le dará el derecho de navegar bajo el

pabellón ecuatoriano, solamente desde su puerto de salida
hasta el puerto ecuatoriano de arribo y no para continuar
usándolo una vez que llegue al Ecuador.

El pasavante desde su emisión tiene una duración de permiso

de 3 meses. Tan pronto arribe la nave o embarcación, deberá
solicitar ante el Ministerio de Defensa la nacionalización de la
nave y su permanencia en aguas ecuatorianas hasta su
tramitación.
 4.4 REQUISITOS PARA LA MATRICULA
La matricula de una nave o embarcación es un certificado por el cual se acredita que ha sido inscrita en
los Registros de la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral en Guayaquil o en la Capitanía de
Puerto jurisdiccional.

Naves: Tráfico Internacional y Tráfico Costanero Internacional. Tramitarán su matrícula exclusivamente

en la D.M.M. en Guayaquil.

Naves: Tráfico Costanero Nacional, de Bahía, Fluvial y de Puerto. Tramitarán su matrícula en la D.M.M. o
en cualquiera de las Capitanías de Puerto de la República.

En caso de renovaciones, si se desea cambiar de Puerto de Registro, previamente solicitará la

cancelación de la matrícula en el Puerto anterior, certificando que no obligaciones pendientes.

De las naves o embarcaciones de uso del Estado o de Instituciones Fiscales o Municipales, con excepción
de las Fuerzas Armadas, deberán matricularse obligatoriamente cumpliendo con todos los requisitos
legales a excepción de impuestos fiscales, ya sea en dinero o en timbres.

La omisión de la matrícula o de su renovación dentro de los primeros noventa días de cada año, será
sancionada por el Capitán de Puerto jurisdiccional, negándosele el zarpe.

El tiempo de validez que tiene una matrícula vence el 31 de Diciembre de cada año.
 TRAMITES EN LA MATRÍCULA
Para matricular por primera vez a una embarcación, cualquiera que sea
porte o clase el dueño presentará al Capitán de Puerto los siguientes
documentos:
 Título de Propiedad (escritura de compraventa, donación, adjudicación,
etc.), donde expresará el astillero y año de la construcción y demás datos
que completen el historial de fabricación.
 Certificado de constructor visado por el Capitán de Puerto o Cónsul
respectivo.
 Certificado de nacionalidad del dueño o armador, como sus documentos
personales (cédula, certificado de votación).
 Documentos personales del Capitán de la Nave.
 Nombre de la Nave al momento de la inscripción en el Patente o
matrícula.
 Certificado de clasificación de la nave (3 copias).
 Certificado de tasación expedido por la Inspección General de Máquinas
y Construcciones Navales o la entidad que legalmente haga sus veces.
 Y los demás requisitos que señale el Código de Comercio.
 DE LA DESTRUCCION PARCIAL O TOTAL DE LA NAVE
En caso de producirse la destrucción o perdida total o parcial de la
embarcación, o por su estado, sus armadores o el Capitán de Puerto
respectivo le hayan declarado en abandono; caso en los cuales deberán
los Armadores solicitar por escrito y en papel sellado, la respectiva baja
de la nave o embarcación de que se trate, exponiendo las razones,
solicitud que deberá ser presentada ante la D.M.M. o Capitanías de
Puerto en que se halle matriculada la nave, será conferida únicamente
cuando estén conferidas todas las de los años anteriores.

DE LAS NAVES CONFISCADAS

Estas entraran a remate público, serán dadas de baja con el único
requisito de la notificación escrita pasada en ese sentido por el
funcionario competente de la D.M.M. o Capitanías de Puerto de Registro
y previo al pago de los derechos fiscales que se hallare pendientes,
debiendo los nuevos dueños tramitar de inmediato la matricula
correspondiente al año que se adjudicare la nave.
OTROS CASOS DE NUEVA MATRICULA
Se podrá sacar nueva matrícula en los siguientes casos:
 Cambio de aparejo. (presentar los nuevos planos de la nave)
 Nombre de la nave.
 Nombre del patrón o Capitán de la nave.
 Traspaso por venta.
 Remate por embargo judicial.
 Donación, etc.
Las canoas de montaña, para matricularse, no pagarán ningún
gravamen, excepto el papel de sello correspondiente a la matrícula,
de acuerdo al tonelaje de registro bruto y los certificados de Arqueo,
Avalúo, Clasificación y Franco Bordo.
 NUMERO DE MATRICULA DE ACUERDO AL PUERTO DE REGISTRO
Está asignada con las Está asignada con las
siguientes numeraciones: siguientes numeraciones:
Guayaquil ……. 00 Bahía de Caráquez….. 05
Galápagos…….. 01 Salinas……………………. 06
Esmeraldas…… 02 San Lorenzo …………… 07
Pto. Bolívar…… 03 Nuevo Rocafuerte…… 08
Manta…………… 04 Francisco de Orellana. 09
Y los otros que designare la comandancia General de la Mariana.
El número de Registro tendrá las iniciales de la clasificación de la nave, por
ejemplo: de CN (Cabotaje Nacional), luego el número designado del puerto
y posteriormente cuatro cifras que costará desde el 0001 en adelante.
Si la embarcación es de Manta: CN-04-0001.
Si la embarcación es de Guayaquil: CN-00-0001.
Tanto las Capitanías de Puerto, como la D.M.M. llevarán además, por cada
libro registrado, un índice alfabético, para rápida referencia, el cual
solamente contendrá el nombre de la embarcación y número de su
matrícula.
 4.5. DOCUMENTOS QUE DEBE PRESENTAR UNA NAVE A
SU ARRIBO Y SALIDA
El Código de Policía Marítima en su Art. 202 manifiesta que “Las naves, cualquiera que
sea su nacionalidad, si no estuvieren destinadas a puerto ecuatoriano, no podrán
acercarse a la costa a menos de tres millas, contadas desde el límite de la más baja
marea; ni anclar en paraje que no sea puerto habilitado para el comercio, salvo el caso
de recalada forzosa. Las que infringieren cualquiera de estos preceptos, serán
comisadas”.
REQUISITOS DE LAS NAVES EXTRANJERAS EN SU LLEGADA A PUERTO
Contemplados en el Reglamento de trámites en la Dirección de la Marina Mercante y
del Litoral y Capitanías de Puerto de la República. Art. 125.
 Licencia de salida (zarpe del puerto de procedencia, del último puerto)
 Declaración general de los datos de la embarcación FORM-DIMERC-100.
 Manifiesto de la carga. FORM-DIMERC-101 de embarcar y desembarcar carga.
 Rol de la Tripulación. FORM-DIMERC-102 visado por el Cónsul del Ecuador.
 Lista de pasajeros. FORM-DIMERC-103 visado por el Cónsul del Ecuador.
 Declaración de Suministros del Buque. FORM-DIMERC-104.
 Declaración de efectos de tripulación. FORM-DIMERC-105.
 Declaración marítima de sanidad. FORM-DIMERC-106.
 Guía de correo. FORM-DIMERC-107, sujeto a lo exigido por los servicios de Correos,
de acuerdo con la Convención Postal Universal.
 REQUISITOS DE ARRIBO Y SALIDA DE NAVES O EMBARCACIONES NACIONALES
El Art. 128 Reglamento de trámites en la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral
y Capitanías de Puerto de la República manifiesta: “Las naves o embarcaciones
nacionales dedicadas al tráfico de cabotaje o costanero nacional y aquellas que
efectúan viajes a la provincia de Galápagos; las pesqueras despachadas para ejercer
operaciones en el mar territorial ecuatoriano y que retornen a puerto ecuatoriano, las
pesqueras despachadas directamente de uno a otro puerto nacional; las naves o
embarcaciones nacionales de mas de 10 toneladas de registro bruto y destinadas a
traficar en aguas interiores, deberán presentar para su recepción los siguientes
documentos”.
 Solicitud de zarpe y rol de tripulación.
 Manifiesto de carga.
 Lista de pasajeros.
Estos documentos se expedirán y presentarán en los formularios que para el efecto
expida la Dirección de la Marina Mercante y del Litoral, a través de las Capitanías de
Puerto.
Las embarcaciones menores de 10 toneladas que no salgan de las aguas de la
provincia ni se alejen a más de 3 millas de la costa , las balsas, canoas de piezas y
canoas de montaña, deberán presentar el rol de Tripulación y lista de pasajeros.
OBSERVACIÓN: Solo en casos forzosos como: falta de víveres, temor de enemigos y
piratas, accidente de la tripulación o problemas que inhabilite la nave de continuar su
viaje se podrá conceder el arribo de la nave.
 4.6 LLEGADA Y SALIDA DE PERSONAS

Art. 295.- Todo buque, nacional o extranjero, que transporte pasajeros entre o
desde puertos ecuatorianos, deberá:

a) Proporcionar a todos los pasajeros las condiciones de higiene y comodidad

que le son debidas, inclusive departamentos construidos y destinados para
darles alojamiento y alimentación; y,

b) Tener todas las instalaciones que la seguridad de pasajeros y tripulantes

requiera.

Art. 297.- Ningún buque, cualesquiera que sean su pabellón y clase, podrá arribar
a ni zarpar de puerto ecuatoriano con exceso de pasajeros, cuyo número, si entre
ellos hay algún ecuatoriano, no podrá sobrepasar del que se determina, con
arreglo a las leyes de la nación cuyo es el barco, en el respectivo certificado. La
transgresión de este precepto será sancionada con multa, cuyo monto equivaldrá
al duplo del valor de lo pagado por los pasajeros excedentes; previa
comprobación de ella por el cónsul respectivo, si la nave fuere extranjera.
Art. 298.- Los buques, nacionales o extranjeros, dedicados a la navegación mercante
internacional o de cabotaje, para garantizar la seguridad de sus pasajeros y tripulantes,
deben:

 Si se trata de extranjeros y de ecuatorianos, llevar embarcaciones o balsas en

instalaciones que permitan que ellas sean echadas al agua y naveguen libremente
dentro de un lapso no mayor de tres minutos, y cumplir todo lo dispuesto por el
reglamento respectivo;

 Llevar, en cada una de las literas de pasajeros o tripulantes, un salvavidas de chaleco o

de cinturón;

 Tener constantemente durante la navegación un hombre que monte guardia provisto de

un salvavidas circular de patente listo para ser lanzado al agua en socorro del que caiga.

 Ir provisto de equipo contra incendios, inclusive bombas de achique de doble acción;

red de tubería con adecuada distribución para introducir o sacar agua y los ramales y
grifos necesarios, con los que, durante la navegación, estarán conectadas mangueras
listas para la acción; extintores de incendios, instalados en todas las cámaras, pasillos,
departamentos de máquinas, etc.; baldes llenos de arena y hachas de mano al alcance
de la tripulación, en lugares adecuados.
Art. 301.- En los buques ecuatorianos, ningún pasajero podrá llevar armas de
fuego y el que las tuviere, deberá encargarlas al capitán hasta el momento de su
desembarco.

Art. 302.- Todo pasajero, tan pronto como se instale a bordo, para viajar, deberá
interesarse por conocer el lugar donde está su salvavidas individual y el bote
que le corresponde tomar, en caso de naufragio.
 5.1. CONVENCION INTERNACIONAL PARA LA
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIAS DE
CONOCIMIENTO
 RESPONSABILIDADES
Artículo 4

1) Ni el transportador ni el buque serán responsables de

las pérdidas o daños provenientes o resultantes del
estado de innavegabilidad, a no ser que sea imputable
a una falta de cuidado razonable por parte del
transportador al poner al buque en estado de
navegabilidad o al dotarlo de tripulación, equipo o
abastecimiento convenientes, o al preparar y poner en
buen estado las bodegas cámaras de enfriamiento y
frigoríficas y demás partes del buque en las que se
cargan mercaderías.
 RESPONSABILIDADES
2) Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño
resultantes o provenientes de:
a) Acciones, negligencia u omisión del capitán, marino, práctico o
empleados del transportador en la navegación o en la administración del
buque;
b) Un incendio, a no ser que sea causado por la acción u omisión del
transportador;
c) Riesgos, peligros o accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Un "acto de naturaleza";
e) Hechos de guerra;
f) Enemigos públicos;
g) Un decreto o imposición de príncipe, autoridades o pueblo, o de un
embargo judicial;
h) Una restricción de cuarentena (aislar o apartar);
i) Una acción u omisión del cargador o propietarios de las mercaderías de
su agente o representantes.
 RESPONSABILIDADES
j) Huelgas o trabas puestas al trabajo, por cualquier causa que sea parcial o
completamente.
k) Motines (revuelta o rebelión) o tumultos civiles
l) Un salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;
m) La merma (perdida o reducción) en volumen o en peso o de cualquier
otra pérdida o daño resultante de un defecto oculto, de la naturaleza
especial o defecto propio de la mercadería;
n) Una insuficiencia de embalaje;
o) Una insuficiencia o imperfección de marcas;
p) Defectos ocultos que escapan a una vigilancia razonable;
q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del
transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del
transportador, pero la prueba incumbirá a la persona que reclame el
beneficio de esta excepción, quien deberá comprobar que ni la culpa
personal ni el acto del transportador, ni la culpa o el acto de los agentes o
empleados del transportador han contribuido a la pérdida o al daño.
 RESPONSABILIDADES
3)El cargador no será responsable de las pérdidas o
daños sufridos por el transportador o el buque y que
provengan o resulten de cualquier causa en que no
haya acto, culpa o negligencia del cargador, de sus
agentes o empleados.

4) Ninguna desviación para salvar o tratar de salvar

vidas o bienes en el mar, ni ninguna desviación
razonable serán consideradas como una infracción a
esta Convención o al contrato de transporte, y el
transportador no será responsable de ninguna pérdida
o daño que resulte de ello.
 RESPONSABILIDADES
5) El transportador y el buque no serán responsables en ningún caso de
las pérdidas o daños causados a las mercaderías o concernientes a las
mismas por una suma que exceda de 100 libras esterlinas por bulto o
unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la
naturaleza y el valor de esas mercaderías hayan sido declarados por el
cargador antes de su embarque y que esa declaración haya sido anotada
en el conocimiento. Esa declaración así anotada en el conocimiento
constituirá una presunción, salvo prueba en contrarío, pero no
comprometerá al transportador, quien podrá discutirla. Por convención
entre el transportador y el capitán o agente del transportador y el
cargador podrá ser determinada una suma máxima diferente de la
establecida en este parágrafo, siempre que ese máximo convencional no
sea inferior a la Cifra arriba mencionada. Ni el transportador ni el buque
serán responsables en ningún caso de pérdidas o daños causados a las
mercaderías o concernientes a las mismas si en el conocimiento el
cargador ha hecho a sabiendas una declaración falsa de su naturaleza o
de su valor.
 RESPONSABILIDADES

6) Las mercaderías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa,

cuyo embarque no habrían permitido el transportador, el capitán
o el agente del transportador en conocimiento de su naturaleza o
su carácter, podrán en cualquier momento antes de su descarga
ser desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o hechas
inofensivas por el transportador sin indemnización, y el cargador
de estas mercaderías será responsable de todo daño y gastos que
provengan o resulten directa o indirectamente de su embarque. Si
alguna de esas mercaderías embarca- das con conocimiento y
consentimiento del transportador Ilegare a constituir un peligro
para el buque o la carga, podrá del mismo modo ser
desembarcada o destruida o hecha inofensiva por el
transportador, sin ninguna responsabilidad por parte del
transportador, salvo por el concepto de averías comunes, si las
hay.
5.2. Convenio entre Ecuador y Perú sobre tránsito
de personas, vehículos, embarcaciones fluviales y
marítimas y aeronaves
Generalidades
 Tránsito de personas
El control del tránsito de personas que usen vías terrestres se
efectuará solo una vez en los Centros de Atención de Frontera
y en los puestos de Control Fronterizo. Solo es necesario
portar el documento de identidad nacional respectivo.

Las personas mayores o menores de edad y los extranjeros

residentes, para transitar de un territorio a otro (sin ánimo de
domiciliarse) deberá también presentar el comprobante de
tránsito fronterizo. Podrá permanecer por 30 días por cada
ingreso.

Los menores de edad que transiten de un lado a otro sin

compañía de sus padres, deberán portar autorización Notarial
de ambos o de quien tuviere la custodia
 Tránsito de personas

Las autoridades políticas y policiales dispondrán de un plazo

de 72 horas para resolver la situación de los nacionales de
una de las partes que ingresan al territorio de la otra parte en
calidad de indocumentados o que cometieren faltas al
presente convenio, posibles de ser sancionados con la
expulsión.

El transito terrestre fronterizo de personas se aplica

inicialmente a las provincias fronterizas (El Oro, Loja y Zamora)
y en los departamentos peruanos de Tumbes, Piura y
Cajamarca.
• El control del tránsito de vehículos privados,
alquilados y oficiales se efectuará una sola vez en
los Centros de Atención de Frontera o en los
puntos de Control Fronterizo.
• El conductor debe portar la licencia de conducir, la
matrícula del vehículo y el Documento de
internación temporal, que será extendido sin
costo alguno por la Aduana de ingreso
correspondiente. Este documento no se requiere
para vehículos de uso oficial.
• En el caso de vehículos transporte turístico, la
autoridad competente del país de destino
autorizará el tiempo de permanencia del vehículo,
el mismo que no podrá exceder de 45 días.
• En caso de vehículos de pasajeros, estos podrán
circular en las rutas autorizadas por el Comité
Técnico Binacional de Régimen Fronterizo. Cada
país autorizará a las compañías de transporte de
pasajeros, para lo cual extenderá un Documento
Único de Transporte de Pasajeros.
• En el caso de taxis, cada País autorizará a las
empresas taxistas para operar en el transporte
fronterizo, para lo cual se extenderá un
Documento Único de Transporte de Pasajeros.
• En el caso del transito de vehículos de carga, el
control se lo efectúa de igual manera en el puesto
de control Fronterizo, en el cual se le extenderá el
Documento único de transporte de Carga y
Manifiesto de Carga
Tránsito de embarcaciones privadas
Transito aéreo
• Los vehículos, embarcaciones o aeronaves
identificadas como robadas o abandonadas
serán puestas a disposición del funcionario
Consular de la otra parte en un plazo no
mayor a 15 días.

• El dueño podrá recuperar de inmediato su

vehículo, previo al levantamiento de una acta
de entrega recepción.
Coordinación entre las partes
CONVENCION INTERNACIONAL PARA LA
UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN
MATERIAS DE CONOCIMIENTO
 5.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE

Artículo 4
1) Ni el transportador ni el buque serán responsables de las
pérdidas o daños provenientes o resultantes del estado de
innavegabilidad, a no ser que sea imputable a una falta de cuidado
razonable por parte del transportador al poner al buque en estado
de navegabilidad o al dotarlo de tripulación, equipo o
abastecimiento convenientes, o al preparar y poner en buen
estado las bodegas cámaras de enfriamiento y frigoríficas y demás
partes del buque en las que se cargan mercaderías.
 RESPONSABILIDADES

2) Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño

resultantes o provenientes de:
a) Acciones, negligencia u omisión del capitán, marino, práctico o empleados
del transportador en la navegación o en la administración del buque;
b) Un incendio, a no ser que sea causado por la acción u omisión del
transportador;
c) Riesgos, peligros o accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Un "acto de naturaleza";
e) Hechos de guerra;
f) Enemigos públicos;
g) Un decreto o imposición de príncipe, autoridades o pueblo, o de un
embargo judicial;
h) Una restricción de cuarentena (aislar o apartar);
i) Una acción u omisión del cargador o propietarios de las mercaderías de su
agente o representantes.
 RESPONSABILIDADES

j) Huelgas o trabas puestas al trabajo, por cualquier causa que sea parcial o
completamente
k) Motines (revuelta o rebelión) o tumultos civiles
l) Un salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;
m) La merma (perdida o reducción) en volumen o en peso o de cualquier otra
pérdida o daño resultante de un defecto oculto, de la naturaleza especial o
defecto propio de la mercadería;
n) Una insuficiencia de embalaje;
o) Una insuficiencia o imperfección de marcas;
p) Defectos ocultos que escapan a una vigilancia razonable;
q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del
transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del
transportador, pero la prueba incumbirá a la persona que reclame el
beneficio de esta excepción, quien deberá comprobar que ni la culpa personal
ni el acto del transportador, ni la culpa o el acto de los agentes o empleados
del transportador han contribuido a la pérdida o al daño.
 RESPONSABILIDADES

3) El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por

el transportador o el buque y que provengan o resulten de cualquier
causa en que no haya acto, culpa o negligencia del cargador, de sus
agentes o empleados.

4) Ninguna desviación para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el

mar, ni ninguna desviación razonable serán consideradas como una
infracción a esta Convención o al contrato de transporte, y el
transportador no será responsable de ninguna pérdida o daño que
resulte de ello.
 RESPONSABILIDADES
5) El transportador y el buque no serán responsables en ningún caso de
las pérdidas o daños causados a las mercaderías o concernientes a las
mismas por una suma que exceda de 100 libras esterlinas por bulto o
unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la
naturaleza y el valor de esas mercaderías hayan sido declarados por el
cargador antes de su embarque y que esa declaración haya sido anotada
en el conocimiento. Esa declaración así anotada en el conocimiento
constituirá una presunción, salvo prueba en contrarío, pero no
comprometerá al transportador, quien podrá discutirla. Por convención
entre el transportador y el capitán o agente del transportador y el
cargador podrá ser determinada una suma máxima diferente de la
establecida en este parágrafo, siempre que ese máximo convencional no
sea inferior a la Cifra arriba mencionada. Ni el transportador ni el buque
serán responsables en ningún caso de pérdidas o daños causados a las
mercaderías o concernientes a las mismas si en el conocimiento el
cargador ha hecho a sabiendas una declaración falsa de su naturaleza o
de su valor.
 RESPONSABILIDADES

6) Las mercaderías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa,

cuyo embarque no habrían permitido el transportador, el capitán o el
agente del transportador en conocimiento de su naturaleza o su
carácter, podrán en cualquier momento antes de su descarga ser
desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o hechas inofensivas
por el transportador sin indemnización, y el cargador de estas
mercaderías será responsable de todo daño y gastos que provengan o
resulten directa o indirectamente de su embarque. Si alguna de esas
mercaderías embarca- das con conocimiento y consentimiento del
transportador Ilegare a constituir un peligro para el buque o la carga,
podrá del mismo modo ser desembarcada o destruida o hecha
inofensiva por el transportador, sin ninguna responsabilidad por parte
del transportador, salvo por el concepto de averías comunes, si las hay.