TIPOS DE INYECTORES DIESEL

NOMBRE: JAVIER ALEJANDRO MANO CUELLAR

REGISTRO: 200810278

MATERIA: SISTEMA DE INYECCION DIESEL

1. INYECTOR DIESEL

1.1. Descripción

El inyector convierte el combustible a alta presión

enviado desde la bomba de inyección en una
neblina inyectando el combustible en la cámara de
combustión. El motor diésel inyecta directamente el
combustible en la cámara de combustión, lo que es
distinto al motor de gasolina en donde la mezcla de
aire-combustible se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mezclarse con el
aire es mucho menor. Por tanto, el combustible se
inyecta a alta presión y velocidad para crear una
niebla que se mezcle fácilmente con el aire y se
mejora de esta forma el encendido.
1.2. Principio de funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de

inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o
cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña
cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja
del inyector posicionado sobre un asiento cónico con
la ayuda de un resorte, situado en la parte superior
de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El
combustible, sometido a una presión muy similar a la
del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado
en el interior de la cámara de combustión. Cuando la
presión del combustible desciende, por haberse
producido el final de la inyección en la bomba, el
resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyección.
2. PORTAINYECTORES

2.1. Descripción
Los portainyectores y sus
correspondientes inyectores son
elementos esenciales en un motor
Diésel. Influyen esencialmente en
la combustión y, por tanto, en la
potencia del motor, sus gases de
escape y los ruidos y vibraciones
originados. Para cumplir con estos
objetivos hay distintos tipos de
inyectores y portainyectores según
el tipo de motor y el sistema de
alimentación que se utilice.
2.2. Función

- Dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del

caudal por cada grado de giro del ángulo del cigüeñal).
- La pulverización y distribución del combustible en la cámara de
combustión.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de
combustión.

A través de las toberas se inyecta el combustible en la cámara de combustión

del motor Diésel. Estos están montados mediante portainyectores en el motor.
En los sistemas de inyección de alta presión Common Rail y unidad de bomba-
inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos sistemas no
se requiere ningún portainyector.
3. TABLA DE INYECTORES Y PORTAINYECTORES SEGUN EL SISTEMA DE INYECCION UTILIZADO

Sistema de Inyector de Inyector de Portainyectores Portainyectores Portainyectores

inyección espiga orificios estándar escalonados de dos muelles
Bombas individuales x x x x x

Bombas en línea x x x x x
estándar

Bombas en líneas con - x x x x

correderas de mano

Bombas distribuidoras x x x x x
de embolo axial (VE)

Bombas distribuidoras - x x x x
de embolo radial (VR)

Bomba-tubería- - x x x x
inyector (UPS)

Unidad bomba- - x - - -
inyector (UIS)

Common-rail (CR) - x - - -
4. PORTAINYECTORES
4.1. Tipos
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas.
Hay dos tipos:
- Portainyectores estándar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles

La versión escalonada es sumamente idónea cuando hay poco espacio disponible.

Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja. En los
sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte
integrante del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores. Los
portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijación,
tornillos de racor y con una rosca para enroscar. El empalme de presión está
ubicado de forma central o lateral.
4.2. Portainyectores de espiga o tetón
Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre
todo en motores de inyección indirecta, es decir,
en motores con pre cámara de inyección. En este
tipo de tobera, la aguja está provista en su
extremo de un tetón con una forma
predeterminada (cilíndrica o cónica ), que
posibilita la formación de un pre chorro, de
manera que al comienzo de la abertura se deja un
pequeño espacio en forma de anillo que deja salir
muy poco combustible, haciendo una especie de
efecto estrangulador. A medida que se agranda la
abertura, por aumento de la presión de inyección,
la sección de paso aumenta, hasta que hacia el
final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis
principal de combustible.
El inyector de espiga, tiene la válvula
terminando en forma de espiga que sale y
entra en el orificio de paso del gasoil al
cilindro, siendo difícil que se tapone. El
cierre se efectúa por la parte cónica que
lleva por encima de la espiga o tetón. Es
empleado particularmente en motores de
combustión separada o cámara auxiliar y
en general en todos los que el aire
comprimido que tienen una gran
turbulencia. La presión de inyección oscila
entre 60, 80, 120 y 150 atmósfera.
4.3. Portainyectores estándar
Estos portainyectores presentan las siguientes
características:
- Forma exterior cilíndrica con diámetros de 17,
21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (pequeña masa
desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para
motores con inyección directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno
de presión, tuerca de fijación del inyector), que
posibilitan combinaciones.
La combinación de portainyectores se compone de
inyector y portainyector. El portainyector consta de
los siguientes componentes:
4.3.1. Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de
presión, sobre la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la
presión de apertura del inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante
una arandela de compensación (tensión previa del muelle de compresión). El
recorrido del combustible conduce a través de la varilla-filtro desde el taladro de
entrada en el cuerpo de soporte, hacia el disco intermedio y, desde allí, a través del
cuerpo del inyector, hasta el asiento del cuerpo de la tobera. En el proceso de
inyección se levanta la aguja del inyector debido a la presión de inyección (aprox.
110....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora, y aprox. 150.... 300
bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros
de inyección en la cámara de combustión. La inyección ha concluido cuando la
presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle de compresión
presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la
inyección es controlado a través de la presión. El caudal de inyección depende
esencialmente de la duración de inyección.
4.4. Portainyectores escalonados
Es especialmente usado en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales,
donde por razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la
combinación de portainyectores e inyectores, en los que se aplican las
combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estándar. La
diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de
combustible: mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior
del portainyector estándar, en el portainyector escalonado, la misma se une al
cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante esta disposición
es posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección
sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presión de
inyección sumamente corta, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de
presión de inyección, debido a lo reducido del volumen muerto.
4.4.1. Partes

1. Suministro de combustible
2. Cuerpo de la funda
3. Retorno de combustible
4. Tobera
5. Empaque de sellado
6. Cámara de combustión del motor diésel
7. Culata
8. Tuerca de ajuste de la tobera
9. resorte de la válvula
10. Canal de presión
11. Filtro
5. INYECTORES DE ORIFICIOS
5.1. Aplicación
Los inyectores de orificios se emplean para motores que
funcionan según el proceso de inyección directa. La posición
de montaje viene determinada generalmente por el diseño del
motor. Los agujeros de inyección dispuestos bajo diferentes
ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la
cámara de combustión
Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento
Los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:
- Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y
de taladro en asiento).
- Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
5.2. Estructura
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector.
La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario.
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión.

El dimensionado de los inyectores es decisivo también

para:
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de
inyección por cada grado de ángulo del cigüeñal).
- La preparación del combustible (numero de chorros,
forma y pulverización del chorro de combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de
combustión.
5.3. Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego están dispuestos en torno a un
taladro ciego. Existen inyectores con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes
dimensiones.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo:
Compuesto por una parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de
dimensionamiento respecto al número de agujeros, longitud de agujero y ángulo del cono
del agujero de inyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así,
junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico:
La forma del casquete cónico aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de
pared mayor entre el radio de garganta y el asiento del cuerpo del inyector.
El inyector con taladro ciego cónico y casquete cónico:
Presenta un volumen residual menor que el inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto
al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector del taladro en asiento y el
inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un espesor de pared
uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia con el
taladro ciego.
5.4. Inyector de taladro en asiento
Para reducir al mínimo el volumen residual y la emisión de HC, el
comienzo del agujero de inyección se encuentra en el asiento del
cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja
cuando está cerrado el inyector. No existe ninguna comunicación
directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión. El volumen
del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación
con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento
presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un límite de
carga notablemente inferior. La forma del casquete es cónica por
motivos de resistencia. Mediante unas geometrías especiales de los
agujeros de inyección, una guía doble de aguja o unas geometrías
más complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun
más la distribución del chorro de inyección, y de este modo la
formación de la mezcla. En los inyectores de orificios el límite superior
de la temperatura se sitúa en 300 ºC (termoresistencia del material).
Para aplicaciones especialmente difíciles se dispone de manguitos
termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de
inyección refrigerados.
6. INYECTORES DE DOS ETAPAS
En algunos motores diésel, se utilizan inyectores de dos etapas. La utilización de
este tipo de inyectores permite reducir la presión de apertura del inyector. Por tanto,
la estabilidad de la inyección en el rango de poca carga o en ralentí es mejor que en
los inyectores normales. Asimismo, la detonación diésel que se produce con
pequeños volúmenes de inyección disminuye.

6.1. Estructura
Dos muelles de presión y dos pasadores de presión están incorporados en el
cuerpo del soporte del inyector.
Se deja una distancia entre la punta de la aguja y el pasador de presión debido a las
dos etapas de la inyección de combustible. Esta distancia se llama elevación previa.
Para poder ajustar la presión de inyección de combustible en la 1ª y 2ª etapa, se
sustituye cada arandela elástica.
6.2. Funcionamiento
Funcionamiento de la 1ª etapa
Cuando la presión de combustible de la
bomba de inyección alcanza
aproximadamente 18 MPa (180 kgf/cm2), la
punta de la aguja hace subir el pasador de
presión por la arandela elástica Nº 3
superando la fuerza de la presión del muelle
Nº 1. En este momento se inyecta el
combustible.
La cantidad de elevación cambia hasta que
la punta de la aguja entra en contacto con el
asiento del muelle de presión Nº 2.
Una vez que la arandela elástica Nº 3 entra
en contacto con el asiento del muelle de
presión Nº. 2, la cantidad de la elevación de
la punta de la aguja no cambia hasta que la
presión de combustible alcanza
aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
Funcionamiento de la 2ª etapa
Cuando la presión del combustible alcanza
aproximadamente 23 MPa (230 kgf/cm2),
supera la fuerza de los muelles de presión Nº 1
y 2. Y la punta de la aguja empuja el asiento
del muelle de presión Nº 2 a través de la
arandela elástica Nº 3.
La cantidad de elevación de la punta de la
aguja no cambia cuando alcanza la máxima
cantidad de elevación incluso si cambia la
presión de combustible. Por este motivo,
cuando el motor no está funcionando con una
carga pequeña, se inyectan pequeñas
cantidades de combustible sólo en el rango de
baja elevación.
Cuando se aplica una carga al motor, se
inyectan pequeñas cantidades de combustible
en el intervalo de elevación previa y, a
continuación, cantidades mayores en el
intervalo de alta elevación.