UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO

VILLARREAL
 “La historia de la humanidad es la historia de los
caminos y siempre estos han cumplido análogas
funciones en relación al desarrollo y las tecnologías.
Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los
caminos, sin los cuales no se concibe su expansión.
Rastro del paso del hombre fueron los primeros
caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos
los caminos”.

Ramón Menéndez Pidal Filósofo e historiador.

 CONTENIDO

1) GENERALIDADES
1.1 El Proyecto Vial.
1.2 Definición de Camino
1.3 Importancia de los Caminos.
1.4 Evolución del Arte de Trazar los Caminos.
1.5 El Plan Vial
1.6 La Red Vial Nacional
2) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
2.1 Según su Función
2.2 Según a su Demanda
2.3 Según Condiciones Orográficas
 1.1 EL PROYECTO VIAL
Es una propuesta de acción que
involucra localización del eje de la
carretera, su replanteo en el
terreno, referenciación,
geometrización, análisis
paisajístico del trazado y sus áreas
adyacentes, obras
complementarias, identificación
de impactos ambientales y su
mitigación. La elaboración de un
proyecto vial, obedece a una
planificación vial, el cual es un
proceso en el que se establece
claramente el propósito de
construcción de una carretera o
de la intervención para mejorar
las características y /o
condiciones de una carretera.
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable,
sobre todo cuando el mismo generará un inmenso gasto de inversión en la
administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que
justifican la elaboración del mismo.

Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que
generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la
inversión por realizar. Los principales son los siguientes:

 La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar

económicamente la inversión de los planes nacionales).

 La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del

entorno.

 La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la

vialidad existente.

 La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico

del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.

 Estrategias de defensa o soberanía nacional.

 1.2 DEFINICIÓN DE CAMINO
Es una infraestructura diseñada para la
circulación de los peatones y vehículos.

A las vías ubicadas a nivel rural se les

denomina preferentemente carreteras y a
las urbanas calles. Las carreteras pueden
ser pavimentadas o no pavimentadas; las
carreteras pavimentadas son aquellas que
están constituidas por un pavimento que
puede ser rígido (pavimento de concreto)
o flexible (pavimento asfáltico), o a veces
por los llamados pavimentos varios
(empedrados, adoquines, etc.); mientras
que las carreteras no pavimentadas son
aquellas que no poseen ninguna capa
estructural (terreno natural).
1.3 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS.
Comprender el significado de los
caminos que recorren extensas
tierras de nuestro país y en el
mundo, es comprender prácticas
sociales, ambientales, económicas
y religiosas que se dieron desde la
época prehispánica hasta hoy; es
hablar de la diversa relación entre
pasado y presente como un hecho
social complejo dentro de los
procesos de construcción de
identidades.
Los caminos permiten el desarrollo de
las ciudades, permitiendo el traslado
de mercaderías e insumos en un enlace
multimodal que acelera o da
movimiento al círculo económico de
las poblaciones interconectadas por
estas vías.
1.4 EVOLUCIÓN DEL ARTE DE TRAZAR LOS CAMINOS.
1.4.1 Los caminos en el Perú antiguo.
El camino inca es también
conocido como Capac Ñan y
Qhapaq Ñan (en quechua:
‘camino real’ o ‘camino del Inca’).

Varios de los caminos que actualmente se

observan en el área andina ocupada por el
Tahuantinsuyo tuvieron un origen preinca,
construidos por culturas como Tiahuanaco o
Huari; mientras que los caminos menores,
fueron construidos por pequeños grupos
étnicos que trataron de unir centros de culto
o templos regionales. Tal es el caso del
camino construido entre el templo de
Pachacamac (frente al mar) y el apu Pariaca,
nevado localizado a más de 5700 msnm.
La cantidad y la longitud de los caminos en la época preincaica se
vio limitada por las constantes tensiones y el ambiente de guerra
que vivían los señoríos y Estados; la construcción de caminos era
peligrosa y solo se ejecutaban algunos tramos durante períodos de
tregua. Antes de la llegada de los incas, los caminos eran
exclusivamente locales, es sólo con su llegada y poder centralizador
que la red vial se amplió a grandes magnitudes
Con la llegada del Imperio
Incaico, el dominio del espacio
para la construcción de caminos
quedó enteramente a
disposición de la etnia
cuzqueña; a partir de este
momento las redes viales se
incrementaron
exponencialmente hasta cubrir
una extensión que posiblemente
alcanzó los 60.000 kilómetros.
Se considera al gran iniciador de
esta obra al inca Pachacutec.
Esta red de caminos se
interconectaban con localidades
tan distantes como Quito,
Cuzco y Tucuman.
El objetivo de los caminos incas
era el de mantener el control
sobre los territorios anexados, de
esa manera se podían trasladar
más rápidamente los
funcionarios y las tropas, así
como el transporte de productos
cosechados en los territorios
conquistados por los incas
“mitmaq” y el desplazamiento de
los Chasquis.

La red vial incaica la componían tres

elementos básicos: las calzadas y
bordes de los caminos, los puentes y
los depósitos.
Podemos resaltar los comentarios de los cronistas españoles
describieron con elogios el Capac Ñan, algunos exaltaban su
«excelente» funcionamiento mientras que otros destacaban
su rectitud en algunos tramos y su limpieza, añadiendo que
podían cubrir grandes distancias en corto tiempo y con un
esfuerzo mínimo.

Debemos de señalar que no existió un único patrón de diseño

de los caminos incaicos, estos más bien se adaptaban a la
topografía que atravesaban. El trazo dependía en gran
medida de factores como la densidad poblacional de las
zonas que se iban a conectar o la importancia económica del
sitio al que se dirigía el camino. Y, si bien es cierto los incas
preferían trazar sus caminos en línea recta, el terreno
accidentado los obligaba a delinear sus caminos sorteando los
obstáculos
1.4.2 Los caminos romanos.
Los romanos gozan de ser considerados
como los más grandes constructores de
caminos del mundo antiguo,
construyendo una red de vías muy
eficientes que perduran en la
actualidad, dichas vías o red de calzadas
llegó a tener más de 80,000 Km. de
longitud. Los caminos fueron
construidos enlazando las regiones
ocupadas para ayudar a consolidad sus
conquistas, lo que convierte a los
caminos romanos como uno de los
pilares de la colonización romana.

Si bien el objetivo principal de dichos

caminos era militar y político,
posteriormente adquirieron una
importancia económica añadida, pues al
unir distancias regiones facilitaban el
comercio y las comunicaciones.
Hasta finales del siglo IV a.C. las
calzadas romanas eran poco mas que
senderos que conducian a Roma desde
distintas ciudades. Desde el inicio del
programa táctico de invasión por
criterios militares se fueron mejorando
los diseños de las calzadas, siendo la
vía Apia la primera en ser pavimentada
La construcción de los primeros
parcialmente con piedra y
grandes caminos era llevada a cabo
parcialmente con lava solidificada.
por los censores y curatores
especiales, quienes concedían los
contratos y supervisaban su
ejecución. Cuando los caminos se
extendieron a las provincias, pasó
bajo la responsabilidad de los
gobernadores. Con frecuencia quien
financiaba los caminos era el
Emperador, que para el era un
medio de anunciar su benevolencia
y autoridad.
Generalmente las calzadas romanas se construían línea recta,
tomando la ruta mas directa allá donde fuera posible. Cuando las
montañas no lo permitían, los ingenieros de la época construían
complicados sistemas de circulación. Una razón por la que las
calzadas romanas eran duraderas es el sistema de drenaje ideado,
que generalmente consistía en la excavación de zanjas paralelas al
camino. La tierra procedente de ella era asentada sobre una
cimentación formada por fragmentos de piedra y cerámica
cementadas con limos.

Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava

solidificada (en donde existían), se encajaba cuidadosamente para
formar la capa de terminación del camino. El termino latino para
esta superficie era “pavimentum” que hoy en día conocemos como
“pavimento”.
Una sección tipo de una calzada romana
se hallaba integrada por las siguientes
capas:

 Un cimiento de piedras planas o

statumen

 Una capa formada por ripios o

sobrantes de cantera llamada rudus

 Una capa de hormigón a base de

piedra machacada y cal grasa,
llamada nucleus.

 Una capa de terminación formada

por un enlosado de piedra sellada con
un mortero de cal, llamada súmmum
dorsum.
Se debe resaltar también en
los romanos que son los
primeros que adoptan
medidas normativas
encaminadas a la
construcción, conservación,
reparación y tránsito por los
caminos y calzadas,
estableciendo la protección
interdictal para el uso,
mantenimiento del tránsito y
no deterioro de los caminos
público.
1.4.3 El trazo en la actualidad.

Las variables más importantes a tener en cuenta en la

ingeniería de carreteras modernas son las pendientes del
terreno sobre el que se construye la carretera, la
capacidad portante tanto del suelo como del pavimento
para soportar la carga esperada, la estimación correcta
de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza
geológica y geotécnica del suelo sobre el que se va a
construirse, así como la composición y espesor de la
estructura de la pavimentación.
El pavimento puede ser rígido o
flexible. El primero conformado
por una mezcla de cemento
portland, grava y agregado fino
(concreto) cuyo espesor puede
variar de 15 a 45 cm, dependiendo
del volumen de tráfico que debe
soportar, generalmente se usan
mallas de acero para evitar la
formación de grietas, fisuras y
rotura firme. El segundo una
mezcla de grava y arena con
material bituminoso. Esta mezcla
es compacta, pero lo bastante
plástica para absorber grandes
golpes y soportar un elevado
volumen de tráfico pesado.
Actualmente es posible estabilizar el
suelo en lugar de construir cimientos
a base de tierras compactadas o de
hormigón, siempre y cuando aquel
sea lo suficientemente homogéneo.
El cemento, la cal y el betún asfáltico
son los aglomerantes mas empleados
en este tipo de tratamientos. Una vez
escarificado el suelo se agrega un
agente ligante, y la mezcla es regada
y compactada, recubriéndose de una
capa impermeable una vez haya
endurecido.

Sobre el cimiento o sobre el suelo

estabilizado, se coloca una capa de base
normalmente pétrea, y sobre ella la capa de
rodadura, pudiendo ser de betún asfáltico u
hormigón
Un gran apoyo a la Ingeniería de
carreteras ha sido el desarrollo de
la fotogrametría aérea, que ha
facilitado enormemente la
elección del mejor trazo posible
para una determinada vía. El
diseño de carreteras y la
planificación de nuevas rutas
necesita de la tecnología para una
correcta estimación del costo de
cada una de las posibles variantes,
teniendo en cuenta aspectos
topográficos y geológicos y
geotécnicos, así como las
necesidad económicas del área
afectada y posibles daños causados
al medio ambiente. Pese a la
modernidad, las carreteras están
condicionadas al movimiento de
tierras y tipo de suelos.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través
de campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y
se evitan las áreas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas
especiales, túneles o pasos elevados. La seguridad se ha
incrementado separando el tráfico y controlando los accesos; en las
autopistas y autovías se separan los vehículos que viajan en
direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales
características de las autopistas y autovías modernas son la
existencia de señales luminosas adecuadas para la conducción
nocturna de amplias bermas para detenerse fuera del tráfico,
carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles
reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles de autobuses,
dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y señales de
control automático del tráfico, entre otras.
1.5 EL PLAN VIAL:
El plan vial es un documento técnico que planifica y proyecta el desarrollo
de vial de una jurisdicción geográfica o política, cuyo objetivo es proponer
trazar pautas y dejar establecidas las acciones a seguir para brindar los
corredores viales que necesita la Ciudad, región o nación que permitan un
desarrollo acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus
habitantes en cuanto a movilización de pasajeros y carga, el tránsito
peatonal y la localización de servicios públicos, en concordancia con los
usos del suelo proyectados.

Como objetivos específicos del plan vial puede comprender la definición y

clasificación de los corredores viales principales para el ordenamiento en
la circulación de vehículos tanto públicos como particulares, permitiendo
el acceso eficiente de personas y vehículos a todos los sectores urbanos y
rurales, Reducir la accidentalidad vial, Reducir los costos de operación
vehicular y los tiempos de viaje de los pasajeros.

El financiamiento de los planes viales en nuestro país son efectuados por

los gobiernos, locales, regionales ó nacional.
Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se
tienen la disminución de los costos de transporte de
áreas ya desarrolladas; aminorar la congestión del
tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de
accidentes; servir de apoyo aplanes de desarrollo;
incentivar las inversiones privadas en áreas no
desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad,
pero aptas para ello; cumplir una función netamente
social; entre otros.
1.6 LA RED VIAL NACIONAL:
Mediante Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC del 27 de mayo del
2007, se aprueba el Reglamento de Jerarquización Vial para el Perú.

En dicho Reglamento se determina a la Red Vial como un conjunto

de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional
(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).

También se determina como “Ruta” a un Camino definido entre dos

puntos determinados, con origen, itinerario y destino debidamente
identificados; el clasificador de rutas es el documento Oficial del
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, emitido por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, que contiene las carreteras
existentes y en proyecto, clasificadas como Red Vial Nacional, Red
Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Nacional.-
Corresponde a las carreteras
de interés nacional
conformada por los
principales ejes
longitudinales y
transversales, que constituyen
la base del Sistema Nacional
de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de
las carreteras
Departamentales o
Regionales y de las carreteras
Vecinales o Rurales.
Longitudinal Costa

Longitudinal Sierra

Longitudinal Selva
Red Vial Departamental o
Regional.- Conformada por
las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno
regional. Articula
básicamente a la Red Vial
Nacional con la Red Vial
Vecinal o Rural.

Tiene vías complementarias o

alimentadoras de la Red Vial
Nacional y sirve como
elemento receptor de los
caminos de la Red Vial
Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural.-
Conformada por las carreteras
que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya
función es articular las capitales
de provincia con capitales de
distrito, éstos entre sí, con
centros poblados o zonas de
influencia local y con las redes
viales nacional y departamental o
regional.
Tiene como objetivo principal servir de
elemento de unión y comunicación entre
los principales centros poblados, entre
los centros de producción de la zona a
que pertenecen, entre sí y con el resto del
país, articulándose con la Red Vial
Departamental o Regional y/o de la Red
Vial Nacional.
Para la clasificación de las rutas se han respetado los siguientes criterios
de jerarquización vial:

Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan

cualesquiera de los siguientes criterios:

 Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente,

permitiendo la vinculación con los países vecinos.

 Interconectar las capitales de departamento.

 Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o

internacional de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio
comercial interno o del comercio exterior.

 Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional,

así como las vías férreas nacionales.

 Interconectar los principales centros de producción con los principales

centros de consumo.
Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que
cumplan cualesquiera de los siguientes criterios:

 Interconectar la capital del departamento con las capitales de

provincias o estas entre sí.

 Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio

comercial a nivel regional o departamental y que tengan influencia en
el movimiento económico regional.

 Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una

provincia o permitir la conformación de circuitos con otras carreteras
departamentales o nacionales.

 Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.

 Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no

incluidas en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o
Regional.
¿QUE ES SON LOS SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE
CARRETERAS EN EL PERÚ?

Es el presenta las Clasificaciones de la Red

Vial, de acuerdo a diferentes factores,
funcionales, geométricos, de demanda y
geográficos, que permiten definir claramente
la Categoría y Jerarquización de una Vía en el
Perú, a fin de permitir el uso de características
geométricas acordes con la Importancia de la
carretera en Estudio.
2.0 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Mediante Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17
del 12 de marzo del 2001, se aprobó el Manual de diseño
geométrico de carreteras DG 2001.

Dentro del referido manual se presenta las

Clasificaciones de la Red Vial, de acuerdo a diferentes
factores, funcionales, geométricos, de demanda y
geográficos, que permiten definir claramente la
Categoría y Jerarquización de una Vía en el Perú, a fin de
permitir el uso de características geométricas acordes
con la Importancia de la carretera en Estudio.
2.1 SEGÚN SU FUNCIÓN:

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
1. RED VIAL PRIMARIA
principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente
a la zona de un departamento, división, política de
2. RED VIAL SECUNDARIA
la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL

 Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas
y pequeños asentamientos poblaciones.
2.2 SEGÚN A SU DEMANDA:
AUTOPISTAS: Carretera de
Índice Medio Diario Anual
(IMDA) mayor de 4000 veh/día,
de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con
control total de los accesos
(ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular
completamente continuo. Se le
denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O
MULTICARRIL: De IMDA mayor de
4000 veh/dia, de calzadas separadas,
cada una con dos o más carriles; con
control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA.
CLASE: Son aquellas con
un IMDA entre 4000-2001
veh/día de una calzada de
dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA.
CLASE: Son aquellas de una
calzada de dos carriles (DC)
que soportan entre 2000-400
veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE:
Son aquellas de una calzada que
soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema
vecinal < 200 veh/día se rigen por
las Normas emitidas por el MTC
para dicho fin y que no forman
parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES: Es la
categoría más baja de camino
transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehículo.
2.3 SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:
CARRETERAS TIPO 1: Permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2: Es la combinación de

alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables
o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4: Es la
combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es
mayor de 100%.
2.4 RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES:
Gracias.