LUIS FELIPE CAJAR PERALTA

KEYDER SANCHEZ
LUIS MONRROY
MAICOLT FERNADEZ
PRESENTAN
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
EN MOTORES
RECIPROCOS
SISTEMA DE COMBUSTIBLE BÁSICO

El sistema de combustible del motor debe suministrar combustible a los

motores por el dispositivo medidor de combustible en todas las condiciones
de operación en tierra y aire. Debe funcionar correctamente en constante
cambio de altitudes altitudes y en cualquier clima. Los combustibles más
comunes son AVGAS para motores recíprocos y Jet A para turbina
motores.
Los controles electrónicos del motor han permitido grandes aumentos
en controlar el flujo de combustible medido al motor. los sistemas de
combustible del motor se han vuelto muy precisos para proporcionar
mezcla correcta de combustible y aire a los motores. En Turbina de gas
los controles de combustible también han mejorado en gran medida la
capacidad de programar (medir) el combustible correctamente durante
todos los regímenes de vuelo.
El sistema de combustible tiene dos
tipos de dispositivos para suministrar
combustible a el motor los cuales son:

carburador tipo flotador

sistema fuel inyección
PRINCIPIOS DE CARBURACIÓN
Principios de Venturi
El carburador debe medir el flujo de aire a través del
sistema de inducción y use esta medida para regular
la cantidad de combustible descargado en la corriente de aire. El aire la
unidad de medida es el venturi, que hace uso de una ley básica
de la física: a medida que aumenta la velocidad de un gas o líquido,
la presión disminuye Como se muestra en la Figura 2-4, Venturi simple
es un pasadizo o tubo en el que hay una porción estrecha
llamado la garganta A medida que la velocidad del aire aumenta para obtener
a través de la porción estrecha, su presión disminuye. Tenga en cuenta que
la presión en la garganta es menor que en cualquier otra parte de
el Venturi Esta caída de presión es proporcional a la velocidad
y es, por lo tanto, una medida del flujo de aire. El principio básico de funcionamiento de
la mayoría de los carburadores depende del diferencial presión entre la entrada y la
garganta venturi.
Carburadores tipo
flotador
Aplicación del principio de Venturi al carburador

El carburador está montado en el motor para que el aire de

los cilindros pase a través del barril, la parte del carburador
que contiene el venturi. El tamaño y la forma del Venturi
depende de los requisitos del motor para el cual
carburador está diseñado. Un carburador para un motor de
alta potencia puede tener un venturi grande o varios
pequeños. el aire puede fluir hacia arriba o hacia abajo del
Venturi, dependiendo del diseño del motor y el carburador.
Aquellos en los que el aire pasa hacia abajo se conoce como
carburadores de corriente descendente, y aquellos en los que
el aire pasa hacia arriba se llaman carburadores corriente
ascendente . Algunos carburadores están hechos para usar un
tiro lateral o entrada de aire horizontal en el sistema de
inducción del motor, comose muestra en la Figura 2-5.
El aire fluye a través del sistema de inducción cubierto en el Capítulo
3. Cuando un pistón se mueve hacia el cigüeñal (hacia abajo) en
la carrera de admisión, la presión en el cilindro se reduce.
El aire se precipita a través del carburador y el colector de admisión para
cilindro para reemplazar el aire desplazado por el pistón, ya que
movido hacia abajo en la carrera de admisión. Debido a esta baja presión
área causada por el pistón que se mueve hacia abajo, la presión más alta
el aire en la atmósfera fluye para llenar el área de baja presión.
Como lo hace, el flujo de aire debe pasar a través del carburador
Venturi. La válvula de mariposa está ubicada entre el Venturi y
el motor. La conexión mecánica conecta a esta válvula con la
palanca del acelerador en la cabina. Por medio del acelerador, el flujo de aire
a los cilindros está regulado y controla la potencia de salida
del motor. En realidad, se admite más aire en el motor,
y el carburador suministra automáticamente suficiente
gasolina para mantener la proporción correcta de combustible / aire. Esto es porque
a medida que aumenta el volumen del flujo de aire, la velocidad en el Venturi
aumenta, baja la presión y permite que más combustible
sea forzado en la corriente de aire. La válvula de mariposa obstruye el
paso de aire muy poco cuando es paralelo al flujo, en
la posición del acelerador completamente abierta. La acción del acelerador está
ilustrada
en la Figura 2-6. Tenga en cuenta cómo restringe el flujo de aire cada vez más
mientras gira hacia la posición cerrada.
Medición y descarga de combustible
En la Figura 2-7, que muestra la descarga de combustible en la corriente de aire,
Ubique la entrada a través de la cual el combustible ingresa al carburador desde
la bomba accionada por el motor. La válvula de aguja accionada por flotador
regula el flujo a través de la entrada, que mantiene el
nivel correcto en la cámara de flotación de combustible. [Figuras 2-8 y 2-9]
Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la salida de la descarga
boquilla para evitar el desbordamiento cuando el motor no está funcionando.

Fig. 2-7
Fig. 2-8

Fig. 2-9
el aire pasa a través del carburador hacia los cilindros del motor.
Hay dos presiones diferentes que actúan sobre el combustible en el
carburador: baja presión en la boquilla de descarga y presión más alta
(atmosférica) en la cámara de flotación. La alta presión en la cámara de
flotación fuerza el paso del combustible a la boquilla de descarga en la
corriente de aire. Si el acelerador es abierto más ancho para aumentar el
flujo de aire al motor, hay una mayor caída de presión en la garganta
Venturi. Porque a mayor presión diferencial, la descarga de combustible
aumenta en proporción al aumento en el flujo de aire. Si el acelerador es
movido hacia la posición "cerrada", el flujo de aire y el combustible
disminuyen el flujo.
El combustible debe pasar a través del chorro de medición para alcanzar la
boquilla de descarga. [Figura 2-7] Un chorro de medición es realmente un
agujero de cierto tamaño por el que pasa el combustible. El tamaño de este
jet determina la tasa de descarga de combustible en cada diferencial de
presión. Si el chorro se reemplaza por uno más grande, el flujo de
combustible aumenta, lo que resulta en una mezcla más rica. Si un jet más
pequeño es instalado, hay una disminución en el flujo de combustible y una
mezcla más delgada.
Sistemas de carburador
Para proporcionar el funcionamiento del motor bajo varias cargas y en
diferentes velocidades del motor, cada carburador tiene seis sistemas:
1. Medición principal
2. ralentí
3. Acelerador
4. Control de mezcla
5. Corte inactivo
6. Potencia de enriquecimiento o economizador

Cada uno de estos sistemas tiene una función definida. Puede actuar solo
o con uno o más de los otros.

El sistema de medición principal suministra combustible al motor en absoluto

velocidades por encima del ralentí. El combustible descargado por este
sistema es
determinado por la caída de presión en la garganta venturi.
Un sistema separado es necesario para el ralentí porque el sistema principal
de medición puede ser errático a velocidades del motor muy bajas.
A bajas velocidades, el acelerador está casi cerrado. Como resultado, el
la velocidad del aire a través del Venturi es baja y hay poca presión En
consecuencia, la presión diferencial no es suficiente para operar el sistema
de medición principal, y sin combustible se descarga de este sistema. Por lo
tanto, la mayoría de los carburadores tienen un sistema de ralentí para
suministrar combustible a bajas velocidades del motor.

El sistema de aceleración suministra combustible extra durante el repentino

aumento en la potencia del motor. Cuando se abre el acelerador, el
el flujo de aire a través del carburador aumenta para obtener más potencia
del motor. El sistema de medición principal luego aumenta
la descarga de combustible. Durante la aceleración repentina, sin embargo,
el aumento del flujo de aire es tan rápido que hay un ligero retraso
antes de que el aumento en la descarga de combustible sea suficiente para
proporcionar la relación de mezcla correcta con el nuevo flujo de aire. Al
suministrar combustible extra durante este período, el sistema de aceleración
evita una inclinación temporal de la mezcla y da suave aceleración.
El sistema de control de mezcla determina la proporción de combustible
al aire en la mezcla. Por medio de un control de cabina, el control de mezcla
manual puede seleccionar la proporción de mezcla para adaptarse a
condiciones de operación. Además de estos controles manuales,
muchos carburadores tienen controles automáticos de mezcla para que
la relación combustible / aire, una vez que se selecciona, no cambia con
variaciones en la densidad del aire. Esto es necesario porque como
el avión sube y la presión atmosférica disminuye, hay una disminución
correspondiente en el peso del aire que pasa a través del sistema de
inducción El volumen, sin embargo, permanece constante. Dado que es el
volumen de flujo de aire lo que determina la caída de presión en la
garganta del Venturi, el carburador tiende a medir la misma cantidad de
combustible a este aire fino que a el aire denso al nivel del mar. Por lo tanto,
la tendencia natural es que la mezcla se vuelva más rica a medida que el
avión gana altitud. El control de mezcla automático evita esto al disminuir la
tasa de descarga de combustible para compensar la disminución en
densidad del aire.
El carburador tiene un sistema de corte inactivo para que el combustible pueda
ser apagado para detener el motor. Este sistema, incorporado en el control de mezcla manual,
detiene la descarga de combustible del carburador completamente cuando se establece la palanca
de control de la mezcla a la posición de "punto muerto inactivo". Un motor de avión es detenido por
apagar el combustible en lugar de apagar el encendido. Si el encendido se apaga con el carburador
suministrando combustible, la mezcla de combustible / aire fresco continúa pasando por
sistema de inducción a los cilindros. A medida que el motor está avanzando hasta detenerse y si está
excesivamente caliente, esta mezcla combustible puede ser encendido por puntos calientes locales
dentro de la cámaras de combustión. Esto puede causar que el motor continúe funcionando o patear
hacia atrás. Además, la mezcla puede pasar los cilindros no se queman, pero se encienden en el
colector caliente de escape. O bien, el motor llega a una parada aparentemente normal pero una
mezcla de combustible permanece en los pasajes de inducción, los cilindros y el sistema de escape.
Esta condición es insegura ya que el motor puede patinar después de que ha sido detenido y herir
seriamente a cualquier persona cerca de la hélice. Cuando el motor se apaga por medio del sistema
de corte inactivo, las bujías siguen encendiendo la mezcla de combustible / aire hasta que la
descarga de combustible del carburador cesa. Esto solo debería evitar que el motor se detenga con
la mezcla de combustible en los cilindros.
Algunos fabricantes de motores sugieren que justo antes de que la hélice deje de girar, el acelerador
sea abierto de par en par para que los pistones puedan bombear aire fresco a través el sistema de
inducción, los cilindros y el sistema de escape como una precaución adicional contra el retroceso
accidental. Después el motor se ha detenido por completo, el interruptor de encendido se pone en la
posición "apagado".
Tipos de carburador
El carburador tipo flotador, el más común de todos los tipos de carburadores,
tiene varias desventajas distintas. El efecto de maniobras abruptas tienen en
la acción de flotación y el hecho de que el combustible debe descargarse a
baja presión conduce a incompleta vaporización y dificultad para descargar
combustible en algunos tipos de sistemas sobrealimentados. La principal
desventaja del carburador flotador, sin embargo, es esto tendencia del
relanti. Desde el carburador flotador debe descargar combustible en un
punto de baja presión, La boquilla de descarga debe ubicarse en la
garganta Venturi, y la válvula de mariposa debe estar en el lado del motor
de la boquilla de descarga. Esto significa que la caída de temperatura
debido a la vaporización de combustible tiene lugar dentro del Venturi.
Como resultado, relanti se forma fácilmente en el Venturi y en la válvula de
mariposa.
Un carburador de presión descarga combustible en la corriente de aire
a una presión muy por encima de la atmosférica. Esto resulta en una mejor
vaporización y permite la descarga de combustible en la corriente de aire en
el lado del motor de la válvula de mariposa. Con la boquilla de descarga
ubicada en este punto, la caída de temperatura debido a la vaporización
del combustible tiene lugar después de que el aire ha pasado la válvula de
mariposa y en un punto donde el calor del motor tiende para compensarlo.
Por lo tanto, el peligro de formación de hielo de vaporización de combustible
es prácticamente eliminado. Los efectos de las maniobras rápidas y el aire
rugoso en los carburadores de presión es insignificante ya que sus cámaras
de combustible permanecen llenas bajo todas las operaciones. Los
carburadores de presión han sido reemplazados en su mayoría por los
sistemas de inyección de combustible y tienen un uso limitado en los
modernos de motores de avión.
Carburador tipo
flotador
Sistema de
aceleración
Carburadores de
inyección a presión
Carburadores de inyección de presión
Los carburadores de inyección de presión son claramente diferentes de los
carburadores de tipo flotante ya que no incorporan una ventilación,
cámara de flotación o aspiración desde una boquilla de descarga
ubicado en el tubo Venturi. En cambio, proporcionan una presurización el
sistema de combustible que está cerrado desde la bomba de combustible del motor a la
boquilla de descarga. El Venturi sirve solo para crear presión
diferenciales para controlar la cantidad de combustible al
dosificador en proporción al flujo de aire hacia el motor.

Carburador de inyección típico

El carburador de inyección es un dispositivo hidromecánico
empleando un sistema de alimentación cerrado desde la bomba de combustible hasta la
boquilla de descarga. Mide el combustible a través de chorros fijos de acuerdoal flujo de
aire masivo a través del cuerpo del acelerador y las descargas bajo una presión positiva.

La ilustración en la Figura 2-23 representa un tipo carburador de presión

simplificado para que solo se muestren las partes básicas.
Tenga en cuenta los dos pequeños pasajes, uno que va desde el carburador
entrada de aire al lado izquierdo del diafragma flexible y el otro
desde la garganta venturi hasta el lado derecho del diafragma.
Fig. 2-23
Cuando el aire pasa a través del carburador hacia el motor,
la presión a la derecha del diafragma se reduce porque
de la caída de presión en la garganta Venturi. Como resultado, el diafragma
se mueve hacia la derecha, abriendo la válvula de combustible. Presión
de la bomba accionada por el motor luego fuerza el combustible a través
de la válvula al abrir la boquilla de descarga, donde se pulveriza en la
corriente de aire. La distancia que abre la válvula de combustible se
determina por la diferencia entre las dos presiones que actúan en el
diafragma. Esta diferencia de presión es proporcional a el flujo de aire a
través del carburador. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la
tasa de descarga de combustible.

El carburador de inyección a presión es un conjunto de las

siguientes unidades:
1. Cuerpo del acelerador
2. Control de mezcla automático
3. Unidad reguladora
4. Unidad de control de combustible (algunos están equipados con un
adaptador)
Cuerpo del acelerador
El cuerpo del acelerador contiene las válvulas del acelerador, el Venturi
principal, y los tubos de impacto. Todo el aire entrando al los cilindros deben
fluir a través del cuerpo del acelerador; por tanto, es el control de aire y el
dispositivo de medición. El flujo de aire se mide en volumen y en peso para
que la cantidad adecuada de combustible pueda ser agregada para
cumplir con las demandas del motor en todas las condiciones.

A medida que el aire fluye a través del venturi, su velocidad aumenta

y su presión disminuye (principio de Bernoulli). Esta baja de presión se ventila
al lado de baja presión del
diafragma de aire [Figura 2-24 cámara B] en el
montaje del regulador. Los tubos de impacto detectan la presión del aire de
entrada del carburador
y lo dirigirijen al control de mezcla automático, que mide
la densidad del aire Desde el control de mezcla automática, el aire
está dirigido al lado de alta presión del diafragma de aire
(cámara A). La presión diferencial de las dos cámaras
actúan sobre el diafragma de aire se conoce como la medición de aire
fuerza que abre la válvula de combustible.
FIG. 2-24

El cuerpo del acelerador controla el

flujo de aire con las válvulas del
acelerador. Las válvulas del
acelerador pueden ser rectangulares
o en forma de disco dependiendo
del diseño del carburador. Las
válvulas son montado en un eje, que
está conectado por enlace a la
inactiva válvula y al control del
acelerador en la cabina. Una
parada de acelerador limita el
recorrido de la válvula de mariposa y
tiene un ajuste que establece la
velocidad de ralentí del motor.
Unidad reguladora
El regulador es una unidad controlada por diafragma dividida en
cinco cámaras y contiene dos diafragmas de regulación
y un conjunto de válvula de vástago. [Figura 2-24] La cámara A es
presión regulada de entrada de aire desde la entrada de aire. Cámara B
es aumentar la presión de Venturi. La cámara C contiene combustible
medido presión controlada por la boquilla de descarga o la válvula de
alimentación de combustible. La cámara D contiene presión de combustible
sin control controlada por la apertura de la válvula de asiento. La cámara E
es una bomba de combustible presión controlada por la válvula de alivio de
presión de la bomba de combustible. El conjunto de válvula de resorte está
conectado por un vástago a los dos diafragmas de control principal. El
propósito de la unidad reguladora es para regular la presión de combustible
al lado de entrada de la medición chorros en la unidad de control de
combustible. Esta presión es automática regulado según el flujo de aire
masivo al motor.
Unidad de control de
combustible
La unidad de control de
combustible está unida al
conjunto del regulador
y contiene todos los jets y
válvulas de medida. [Figura 2-
25] Las válvulas de
enriquecimiento inactivo y de
potencia, junto con la mezcla
placas de control, seleccione
las combinaciones de chorro
para los diversos
configuración (es decir, auto-
rich, auto-lean, y ralentí).
El propósito de la unidad de control de combustible es medir y controlar
el flujo de combustible a la boquilla de descarga. La unidad básica consiste
de tres jets y cuatro válvulas dispuestas en serie, paralelas y
conexiones serie-paralelo. [Figura 2-25] Estos chorros y válvulas
recibir combustible bajo presión de la unidad reguladora y luego
mida el combustible mientras fluye hacia la boquilla de descarga. El manual
La válvula de control de mezcla controla el flujo de combustible. Mediante el
uso adecuado
tamaño jets y regular el diferencial de presión a través de la
jets, la cantidad correcta de combustible se entrega a la descarga
boquilla, dando la relación combustible / aire deseada en la varia potencia
configuraciones. Debe recordarse que la presión de entrada al
los jets están regulados por la unidad reguladora y la presión de salida
es controlado por la boquilla de descarga.
Control automático de
mezcla (AMC)
La unidad de control de
mezcla automática consiste
en un fuelle
conjunto, aguja calibrada y
asiento. [Figura 2-27] El
El propósito del control de
mezcla automática es
compensar
para cambios en la
densidad del aire debido a
la temperatura y la altitud
cambios.
Carburador PS Stromberg
El carburador de la serie PS es de un solo cilindro de baja presión,
carburador tipo inyección. El carburador consiste básicamente
de la sección de aire, la sección de combustible y la boquilla de descarga
montados juntos para formar un sistema de medición de combustible completo.
Este carburador es similar al carburador de inyección de presión;
por lo tanto, sus principios operativos son los mismos.

En este tipo de carburador, la medición se logra en una masa

base de flujo de aire [Figura 2-28] Aire que fluye a través de la tubería principal
venturi crea succión en la garganta del venturi, que se transmite a la cámara B en la parte
reguladora principal del carburador y al lado de ventilación de la descarga de combustible
diafragma de la boquilla. La presión del aire entrante se transmite a una cámara A de la parte
reguladora del carburador y al sangrado de descarga principal en el chorro principal de
descarga de combustible. La boquilla de descarga consiste en un diafragma cargado por
resorte conectado a la válvula de la boquilla de descarga, que controla la
flujo de combustible inyectado en el chorro de descarga principal. Aquí está mezclado con aire
para lograr la distribución y atomización en la corriente de aire que entra al motor.
Fig. 2-28