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Ecoulement subsonique

1
Ecoulement supersonique
2
Notions sur les écoulements

3
DÉFINITIONS RELATIVES À LA PRESSION
•1°/ Corps au repos: la pression exercée par l’air en chaque point de
la surface d’un corps au repos en contact avec lui s’appelle pression
statique (Ps);
•La pression statique agit dans toutes les directions

• 2°/ Corps en mouvement: En plus de la pression statique,


l’air exerce en tout point de la surface du corps
perpendiculaire au déplacement une pression appelée
pression dynamique (Pd). Le savant Bernouilli a démontré
que: Pd = ½ ρ V2 (seulement dans le bas subsonique)

avec ρ = masse volumique de l’air en kg/m3 et V = vitesse en m/s.


4
DÉFINITIONS RELATIVES À LA PRESSION
• la vitesse V correspond à la vitesse de rapprochement entre
les filets d’air et l’avion. Les aérodynamiciens la nomment
vitesse du vent relatif et les pilotes vitesse air.
Vitesse air

Vit. du vent relatif

• L’avion en vol est donc soumis à une pression totale (Pt)


appelée également pression d’impact (Pi) et qui correspond
à la somme des pressions statique et dynamique.
Pt = Ps + Pd
• La pression totale sera mesurée à l’aide d’une sonde fixée
sous l’aile ou contre le fuselage et qui consiste en un tube
appelé tube de pitot ou antenne de Kollsman.
5
Sonde de pression totale d’un avion
commercial. Elle est réchauffée
pour empêcher son givrage
Tube de pitot
Emplacement des sondes du DR400
sur un liner

6
• Pour la même raison et par sécurité, le dispositif sera
doublé et il y aura une prise de statique de chaque côté
du fuselage.
mesure mesure
Ps erronée sans
erreur
Pd
Ps est la même en tout point de
l’avion en vol
Pt
En cas d’attaque oblique, nécessité
d’avoir une 2ème prise de statique

Prise de statique d’un avion


Prises de statique d’un avion commercial d’aéroclub
7
Caractéristiques géométriques
Définitions géométriques
L’envergure (b) est la distance séparant l’extrémité des 2
demi-ailes
Définitions géométriques

La flèche () est l’angle entre la ligne de référence de


l’aile et la perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion 8
Définitions géométriques

La surface alaire S est la surface de l’aile projetée sur


un plan perpendiculaire à l’axe de lacet de l’avion. Elle
s’exprime en m2.

NB: Par convention, on prend toujours en compte dans le calcul


de la surface alaire la largeur du fuselage et on ne prend jamais 9
en compte la surface de l’empennage horizontal.
Aérodynamique subsonique

CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION


Le dièdre du
DR400 est de
+14°

10

La pente

L’incidence

θ
L’assiette 11
Définitions géométriques

12
Caractéristiques géométriques de l’aile

extrados
emplanture
bord de
fuite
bord
saumon d’attaque

• La partie avant de l’aile s’appelle bord d’attaque et la partie


arrière bord de fuite;
• La partie supérieure (dessus) de l’aile s’appelle extrados et
la partie inférieure (dessous) intrados;
• La partie extérieure de l’aile s’appelle saumon et la partie
intérieure (jonction aile-fuselage) se nomme emplanture. 13
Caractéristiques géométriques de l’aile

Les profils d’aile:

14
1: Bord d’attaque 5: Corde
2: Bord de fuite 6: Epaisseur
3: Extrados 7: Corde moyenne
4: Intrados 8: Flèche
Epaisseur Extrados
7
Corde moyenne 6 3
8
Flèche
2 fuite
Bord de
1
Bord d'attaque

Corde Intrados
4
5

15
• La profondeur du profil est la distance séparant le bord
d’attaque du bord de fuite. Comme elle n’est pas forcément la
même sur toute la longueur de l’aile, on se sert pour les calculs
de la profondeur moyenne (lm).
Exemple: on considère une aile dont les dimensions sont
données sur le plan ci-dessous. Calculer sa profondeur
moyenne.

3m
2m 2m

7,5 m 7,5 m

Résultat: la profondeur moyenne de l’aile est de (2+3) / 2 = 2,5m.


• On appelle allongement () d’une aile le rapport entre son
envergure (b) et sa profondeur moyenne (lm).
 = b / lm = b2 / S 16
Caractéristiques géométriques de l’aile

Les profils d’aile:


La valeur maximale de l'épaisseur divisée par la
longueur de la corde donne l'épaisseur relative :
emax
erelative  100
Lcorde

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Les profils d’aile:
•La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de fuite
en passant à égale distance de l'intrados et de
l'extrados est appelée corde moyenne.

•La distance maximale entre la corde et la corde


moyenne est appelée flèche du profil.

•Le rapport entre la flèche et la longueur de la corde


est appelé courbure (ou cambrure) relative :
c % = 100 f/l
18
Les différentes formes de profils:

19
Les différentes formes de profils:

20
angle de calage : Afin de favoriser l’apparition des zones de
dépression d’un côté et de surpression de l’autre, l’aile est fixée
au fuselage de l’avion avec un certain angle appelé angle de
calage.
Le vrillage géométrique correspond à une augmentation du
calage de l'encastrement vers l'extrémité de la voilure

Incidence voilure
angle de calage
Incidence avion
Vitesse relative

Incidence voilure = Incidence avion + angle de calage


21
Corde

L'angle d'attaque: angle entre la corde et l'écoulement relatif


non perturbé
22
Répartition des pressions et des vitesses autour d’une aile

23
24
•Les filets d'air sont déviés vers l’extrados et vers l’intrados, il
existe donc un filet qui ne passe ni en haut ni en bat et s'arrête
au point A (Point d'arrêt ), on a :VA=Vi=0.
•En aval du bord de fuite l’écoulement est encore perturbé. En
dehors de la zone perturbée, les paramètres retrouvent leur
valeur infini amont P0, T0, et V0.
•La position du point d'arrêt dépend de l'angle d'incidence
alors que le bord d'attaque est une forme géométrique fixe.

25
Evolution des paramètres : P, V, Kp

26
Evolution des paramètres: ISO V/V0

27
Décrochage de l'aile

Pour comprendre le décrochage de l'aile, il faut étudier le comportement des


filets d'air autour du profil :

Ecoulement de l'air aux faibles


incidences :

Il est laminaire
I/ Aérodynamique subsonique
Décrochage de l'aile

Lorsque l'incidence augmente les


phénomènes ci-contre se produisent

La diminution puis la perte de


la portance est due au
décollement de la couche limite
après qu'elle soit devenue
turbulente.

29
I/ Aérodynamique subsonique
Anémométrie

Altitude pression (Zp)


• Correspond à une différence entre la pression
statique mesurée et la pression de référence
égale à 1013,25 hpa transformé en une altitude
suivant la loi de l’atmosphère standard
30
I/ Aérodynamique subsonique
Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


Créons un courant d’air:
en soufflant sous la feuille

l'air pousse l’obstacle qu'il rencontre par augmentation de la


pression sur une des faces de celui-ci. 31
I/ Aérodynamique subsonique
Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


en soufflant sur la feuille

l'air en mouvement sur la surface supérieure de la feuille sa


pression diminuer (accélération de l'écoulement). La pression de
l'autre face étant supérieure, la feuille est alors aspirée vers le
32
haut.
I/ Aérodynamique subsonique
Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


Créons un courant d’air entre les 2 feuilles :

l'air soufflé entre les feuilles étant à une pression plus faible que
celui à l'extérieur, les feuilles se rapprochent. 33
34
2. Etude de la portance
Influence de l’incidence :

décrochage

Le décrochage se produit toujours à la même incidence.


Les forces aérodynamiques

La traînée induite est liée aux différences de pression entre


l'intrados et l'extrados de l'aile, qui engendrent 02 types de
tourbillons :
- L'air du dessous du profil a tendance à remonter vers
le dessus au niveau des saumons d'ailes. Cela crée des
tourbillons que l'on appelle tourbillons marginaux ou
"vortex"

36
37
Pour diminuer cette traînée induite, on ajoute sur les avions
modernes et rapides des cloisons en extrémité de voilure
appelées "winglets".

38
I/ Aérodynamique subsonique
Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
c) Influence de l’incidence: La traînée augmente avec
l'incidence

39
40
Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

Théorie de Prandtl: la traînée totale d'une voilure est minimale


lorsque la traînée de profil (traînée de forme + traînée de
frottement) est égale à la traînée induite. 41
I/ Aérodynamique subsonique
Etude des polaires
2. Etude de la polaire EIFFEL

42
2. Etude de la polaire EIFFEL

Cz 5
5 : zone de
décrochage du profil;
4 Cz chute

3 4 : le point de Cz max (portance


Polaire de
maximale; incidence proche du
décrochage; traînée importante)
type
3 : le point de EIFFEL
finesse max (incidence
assez faible)

2 Cx
1
2 : le point de Cx mini (traînée minimale du profil ; incidence faible)
1 : le point de portance nulle (à faible incidence)
I/ Aérodynamique subsonique
2. Etude de la polaire EIFFEL

Cz 5
4
3
Polaire de
type EIFFEL

 2 Cx
1 2a

44
I/ Aérodynamique subsonique
2. Etude de la polaire EIFFEL
Influence de l’allongement sur les polaires

45
Influence de la flèche de l’aile sur les polaires

46
3. Etude la polaire de type LILIENTHAL

47
I/ Aérodynamique subsonique
Etude des polaires

Polaire d’EIFFEL Polaire de LILIENTHAL


3. Etude de la polaire des vitesses
Vx

Vz
1 2
3

•le taux de chute mini (1) représente la vitesse verticale minimale.


•C'est à cette vitesse que la descente durera le plus longtemps.
•la finesse max (2) : vitesse pour laquelle la distance parcourue
avant d'arriver au sol, sans vent, sera la plus grande.
•La zone de décrochage (3).
49
Partie 1: Aérodynamique subsonique et stabilité

II/ Stabilité d’un aéronef


1. Stabilité longitudinale: statique et dynamique

2. Stabilité transversale : statique

3. Induction

4. Stabilité dynamique transversale 50


II/ Stabilité d’un aéronef
Axes de référence

roulis
51
II/ Stabilité d’un aéronef
1-1. Stabilité statique longitudinale
Expérience
Une maquette d’avion en polystyrène est lancée

52
Courbe Cm = f(α) : profil simple courbure

αe

53
Courbe Cm = f(Cz) : profil simple courbure

à l’équilibre

CZ(αe)
CZ(α0)
1-1. Stabilité statique longitudinale
Courbe Cm = f(α) : profil à double courbure
II/ Stabilité d’un aéronef
1-1. Stabilité statique longitudinale
Expression du centre de gravité

56
1-1. Stabilité statique longitudinale
Effet du changement de configuration

57
1-1. Stabilité statique longitudinale
Maniabilité

58
1-1. Stabilité statique longitudinale
Rôle de l’empennage horizontale
Rz

Rze
P
Le centre de gravité est en avant du foyer de l'aile et du
centre de poussée, la voilure est porteuse et l'empennage
est déporteur.

La portance de la voilure a tendance à faire basculer le nez


de l'avion vers le bas mais la portance négative de
l'empennage permet de contrer cette rotation afin d'assurer
l'équilibre.
II/ Stabilité d’un aéronef
1-1. Stabilité statique longitudinale
Rz

P Rze

Réaction à une augmentation d’incidence:


Lorsque l'incidence varie un peu (sous l'effet d'une rafale de
vent par exemple) cela entraîne des variations de la portance
de la voilure et de l'empennage horizontal.
Si α augmente, Rz augmente et Rze diminue (elle devient
moins négative).
Il en résulte alors un couple à piquer qui tend à ramener l'avion
dans sa position initiale.
II/ Stabilité d’un aéronef
1-1. Stabilité statique longitudinale

Rz

Rze
P
Réaction à une diminution d’incidence:
Si α diminue , Rz diminue et Rze augmente (elle
devient plus négative).
Il en résulte alors un couple à cabrer qui tend à
ramener l'avion dans sa position initiale.
II/ Stabilité d’un aéronef
1-2. Stabilité dynamique longitudinale
QCM

ESMA (Stabilité longitudinale)

63
Partie 1: Aérodynamique subsonique et stabilité

II/ Stabilité d’un aéronef


1. Stabilité longitudinale: statique et dynamique

2. Stabilité transversale : statique

3. Induction

4. Stabilité dynamique transversale


64
II/ Stabilité d’un aéronef
2. Stabilité transversale

La stabilité transversale concerne les rotations autour


des axes de roulis et de lacet lors des petites
variations d'inclinaison et de dérapage.

Son étude est assez complexe et on ne retiendra que


l'influence du dièdre, de la flèche, de la position de
l'aile et de la dérive.

65
II/ Stabilité d’un aéronef
2-1. Stabilité statique transversale de route
La Stabilité statique transversale de route est appelée aussi
stabilité directionnelle
Dérapage

66
2-1. Stabilité statique transversale de route
Dérapage à droite
On parle de dérapage à droite lorsque le
vent relatif vient de la droite par rapport au
plan de symétrie de l'avion. Dans ce cas, le
nez de l'avion se situe à l'opposé du
dérapage (donc à gauche). Le fuselage
"masque" alors une partie de la demi-aile
opposée au dérapage (à gauche). La
portance sur l'aile gauche est donc moindre
en raison d'une surface à l'air diminuée.

Dérapage à gauche Dérapage à droite

67
2-1. Stabilité statique transversale de route
Moment aérodynamique de lacet

68
II/ Stabilité d’un aéronef
2-1. Stabilité statique transversale de route
Influence des divers paramètres sur la stabilité de route
- Effet du fuselage :
- Effet de l’empennage vertical :
Un dérapage à gauche entraîne une force aérodynamique
vers la droite sur la dérive. Cette force engendre un moment
qui fait tourner l’avion vers la gauche: Effet stabilisant.

70
2-1. Stabilité statique transversale de route
Influence des divers paramètres sur la stabilité de route
- Effet du centrage :

71
2-1. Stabilité statique transversale de route
Influence des divers paramètres sur la stabilité de route
- Effet de l’incidence :

72
Influence des divers paramètres sur la stabilité de route

- Effet de la flèche :

73
2-2. Stabilité statique transversale de roulis
La Stabilité statique transversale de roulis est appelée aussi
stabilité latérale

74
3. Induction
3-1. Roulis induit par le lacet

75
3-3. Lacet inverse

76
L’effet de la flèche

77
L’effet de la dérive verticale

78
3-4. Effets des paramètres
L’effet de la position de l’aile

79
4. Stabilité dynamique transversale

Indicateur de virage:
- bille au milieu : vol stable (en virage ou horizontal).
- aiguille: indique le virage
-bille côté virage (aiguille et bille de même côté) glissade
- bille côté opposé de virage (aiguille et bille de côtés opposés):
dérapage
Exemple: Virage à gauche: aiguille à gauche, bille à droite dérapage
et bille à gauche glissade.

•Z et V constantes
•Virage dérapé, la bille est à
l’extérieur Dérapage
•Virage glissé, la bille est à
l’intérieur
80
4-2. Stabilité oscillatoire : oscillation de dérapage

Le roulis hollandais (Dutch Roll)

Le roulis hollandais apparaît lorsque la stabilité latérale est


trop importante comparée à la stabilité directionnelle