SEGURIDAD VIAL

Tema N° 03
 INTEGRANTES:
• ALANYA CUBA, Emergio
• CHAVEZ CACERES, Nilver Diofredo
• CHAUPIN HUAMANI, Raúl
• LEGUIA GUZMAN, Alfredo
• SOCA JORGE, Ever

• VÁSQUEZ PRADO, Héctor Jhonson.

UN ENFOQUE GENERAL
› Se desarrollan organismos de seguridad vial.

› Lesiones de tránsito considerada como problema de salud publica.

› Salud publica que enfoca a distintos campos como:
– Medicina
– Sociología
– Psicología
– Economía
– Educación
– Ingeniería, etc
 ¿QUE ES LA SEGURIDAD VIAL?
› La seguridad vial es el conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el buen
funcionamiento de la circulación del tránsito, mediante la utilización de conocimientos
(leyes, reglamento y disposiciones) y normas de conducta, bien sea como Peatón,
Pasajero o Conductor, a fin de usar correctamente la vía pública previniendo los
accidentes de tránsito.
› “Las lesiones causadas por los accidentes de tránsito constituyen un problema de la
salud pública y de desarrollo, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos
concertados ”.
› Se estima que cada año en el mundo mueren 1.2 millones de personas y 50 millones
resultan heridas a consecuencia de diferentes tipos de accidentes de tránsito, con un
costo económico aproximado de 518 mil millones de dólares anuales, lo que
representa para cada país un promedio del 1.5% del producto bruto interno (PBI).
Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los
próximos 20 años, de no existir un renovado compromiso con la prevención.
Sólo en un 5% de las lesiones producidas por vehículos a motor la falla es atribuible a factores
técnicos
En el 95% restante, al factor humano
OBJETIVOS:
 Conocer lo aspectos fundamentales que se deben
tener en cuenta en el desarrollo del tema de la
seguridad vial.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Conocer los conceptos de riegos, causas y/o factores de la

accidentalidad del transito.
Comparar las problemáticas y/o acciones entorno a
seguridad vial en el mundo, américa latina y el Perú.
Identificar las metodologías existentes (FODA) para la
seguridad vial.
Identificar los indicadores generales según perfil del
accidentado.
Conocer las metodologías para establecimiento de costos
de la accidentalidad del transito.
RESUMEN
› El presente capítulo condensa información general
del tema de la seguridad vial en un panorama
mundial, nacional y local, e incluye una breve
descripción de la problemática y su importancia,
conceptos de riesgos, pautas generales de las
metodologías existentes para facilitar el análisis de
la accidentalidad, los indicadores
internacionalmente utilizados y los lineamientos
para la estimación o valoración de los costos de la
accidentalidad.
1. CONCEPTO DE RIESGO
Riesgo como consecuencia de la ciencia y la tecnología.

R  A V
A: amenaza , V: vulnerabilidad

› AMENAZA: Es el peligro latente asociada asociado a un fenómeno físico de origen natural, tecnológico o social, en un
espacio y tiempo determinado. Es la probabilidad de ocurrencia de un evento con una cierta intensidad.

› VULNERABILIDAD: La vulnerabilidad es el factor de riesgo interno de un sujeto o sistema expuesto a una amenaza.

DEFINIR:
• Riesgo muy bajo
• Riesgo bajo
• Riesgo alto

› MANEJO DEL RIESGO.

Es la intervención para modificar intencionalmente las características de un fenómeno con el fin de reducir la amenaza y la
vulnerabilidad, por:
– La mitigación es la definición de medidas de intervención dirigidas a reducir o a disminuir el riesgo.
– La prevención es el conjunto de medidas y acciones dispuestas con anticipación para evitar la ocurrencia de un
evento o reducir sus consecuencias sobre la población, los bienes, los servicios y el medio ambiente.
1.1 MAPA DE RIESGOS DE LA ACCIDENTABILDAD.
Aparece como producto del avance de la motorización y de la complejidad que ha adquirido la
ciudad.
› No se ha contemplado la probabilidad de un desastre producto de la acumulación de
eventos fatales en el tránsito.
› Los accidentes de tránsito se presentan de manera continua, y no concentrada en el
tiempo, y en espacios que no se evidencian por sí mismos.
› Los accidentes de transito no se pueden localizar.
Por lo tanto no existen mapas de riesgo de accidentabilidad
1.1.1 LA AMENAZA EN LA ACCIDENTABILIDAD DE TRÁNSITO.
Está conformada por:
 Componentes físicos: diagnosticados por la ingeniería.
Variables relacionadas con el vehículo como elemento potencial de peligro de
transito.
 Componentes de comportamiento: desde el aspecto sociocultural.
Variables relacionadas con el comportamiento de los peatones, pasajeros y
conductores
VARIBLES EN EL ASPECTO DE INGENIERIA Y SOCIOCULTURAL

INGENIERÍA SOCIOCULTURAL

› Señalización › Por dónde cruza la calle

› Análisis operacional › Referentes utilizados para cruzar la calle
› Velocidad › Forma de cruzar la calle
› Volumen vehicular › Uso del puente peatonal
› Composición vehicular › Punto de vista del conductor
– Aptitud
– Habilidad
– Pasajeros
– Puntos de ascenso y descenso
 1.1.2 VULNERABILIDAD EN EL TRÁNSITO
Está conformada por:
 Componentes físicos: diagnosticados por la ingeniería.
Variables relacionadas principalmente con aspectos de movilidad peatonal, el uso del
suelo y la iluminación.
› Componentes de comportamiento: desde el aspecto sociocultural.
Representada por la percepción y la calificación de las personas sobre distintos
aspectos físicos y de comportamiento que conforman la situación del tránsito.

INGENIERÍA
• Infraestructura peatonal
• Volumen peatonal
• Usos del suelo
• Iluminación
SOCIOCULTURAL
• Dificultad de cruzar la calle • Calificación de las señales de
• Calificación del recorrido tránsito
• Percepción de la forma de • Percepción de la incidencia de
transitar de la infraestructura en la mejora
los peatones del tránsito peatonal
• Percepción de la forma de • Calificación de infraestructura
manejar de • Calificación del puente
los conductores peatonal
• Percepción de las señales de • Percepción de la frecuencia en
tránsito la ocurrencia de accidentes
1.2 FACTORES DE RIESGO Y CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
Un accidente de tránsito es el resultado de la concurrencia de varios factores.
a). Factores humanos.
El mayor porcentaje de accidentes de tránsito son causados por:
– Exceso de velocidad.
– Imprudencia en el manejo.
– Imprudencia de los peatones.
– Desobedecer las señales de tránsito.
– Desobedecer el semáforo.
– Recoger o dejar pasajeros sobre la vía
– Adelantar por la derecha.
– Vehículo mal estacionado.
– El cansancio.
– La presencia del consumo de alcohol y drogas.
b). Factores vehiculares.
– Mal estado del vehículo, de los frenos, luces, etc.

c). Factores de la vía.

– Ancho de Carril.
– Mal estado de la vía
– Ancho de la berma.
– Falta se señalización.
– Demarcación e iluminación

d). Factores Ambientales.

– Malas condiciones meteorológicas.
2. PROBLEMATICA
2.1 EN EL MUNDO
2.2 EN EL PERÚ
3. ANÁLISISDE FODA DE LA ACCIDENTALIDAD
El análisis FODA permite evaluar los principales problemas del fenómeno de la accidentalidad,
visualizar las causas, determinar la forma en que se van a abordar y, a partir de ello, plantear
las estrategias y las políticas encaminadas a minimizar el problema o a buscar soluciones
sostenibles a los conflictos que la generan.
 4.COSTOS DE ACCIDENTALIDAD
› La relación beneficio-costo de un proyecto de intervención deja al descubierto que
el resolver problemas de accidentalidad resulta una buena inversión para el
estado y la sociedad en la mayoría de los casos.
› Algunas metodologías que se han impuesto para el estudio económico de los
accidentes de tránsito se conocen como de bajo-costo. Para ello se han
determinado tres etapas básicas:
 Identificación de los puntos o tramos problemáticos.
 Estudio e identificación de espacios críticos con sus características comunes.
 Inspección y determinación de medidas de bajo costo para su implantación.

METODOLOGÍA PARA EL
ESTABLECIMIENTO DE Existen dos métodos generales, propuestos por troy-lin
COSTOS EN LOS , que pueden utilizarse. Estos métodos son el
ACCIDENTES DE macroscópico y el microscópico.
TRÁNSITO
CLASIFICACIÓN DE LOS CLASIFICACIÓN DE LOS COSTOS EN
ACCIDENTES ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La clasificación de los accidentes se basó en
la posibilidad de hacer daño a un pasajero,
peatón o conductor de un vehículo.
 Choques simples.
Existen varias clasificaciones de los costos que se originan
por los accidentes:
 Daños a los vehículos implicados
 Daños a la señalización vial

 Choque con heridos.  Daños al mobiliario urbano

 Choques con muertos.  Daños a propiedades

 Los choques simples, como ya se explicó,  Servicio de rescate de víctimas por los bomberos
comprometen dos vehículos, pero la  Atención médica en hospitales
colisión no afecta de inmediato ni a
mediano plazo la salud de los involucrados  Rehabilitación de personas heridas y traumatizadas
en el accidente de tráfico.
 Tiempos perdidos en congestiones
 Los choques con heridos tienen factores
adicionales que inciden notablemente en el  Pérdidas de producción , etc
costo de un accidente.
 Los choques con muertos son aquellos que
por gravedad podrían implicar los mayores
costos en productividad a futuro de los
involucrados en el accidente, teniendo en
cuenta esperanza de vida y capacidad de
producción.
 El 2015, las 2,965 muertes por accidentes de tránsito significaron un
costo de S/ 19,165 millones, lo que representó un 3.1% del PBI, según
un estudio de seguridad vial.
5. INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD
Estos índices miden el grado de exposición a sufrir un accidente de transito o un riesgo general de
morir, en el trafico.
Indicador es un dato o conjunto de datos que ayudan a medir objetivamente la evolución de un
proceso o de una actividad

Se presenta algunos indicadores:

• Índice de peligrosidad de accidentes
totales
• Índice de peligrosidad de accidentes
con víctimas
• Índice de accidentes por vehículos
registrados
• Índice de accidentes por
jerarquización vial
• Índice de mortalidad en el tránsito
por edad
• Índice de mortalidad en el tránsito
por género.
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3.3. SISTEMAS DE CONTENCIÓN
Un sistemas de contención certificados
capaces de contener al vehículo, manera
que minimice los daños al vehículo y
redireccionarlo y mitigar la gravedad del
impacto en sus ocupantes. Se instalan en
los márgenes y/o separadores centrales
de las vías, especialmente en curvas, y
bordes de puentes.
Un sistema de contención, también sea
un medio eficiente para proteger a otros
usuarios de la vía como son los peatones
y ciclistas, los que en diversas ocasiones
requieren de un dispositivo que pueda
mitigar los riesgos que involucra la
interacción con los vehículos
3.3.2. Barreras de Contención A) Sistemas Flexibles
Son elementos de contención cuya Los sistemas flexibles de alto nivel de
función principal es la de contener y tracción pueden tener 3 o 4 cables y pueden
redireccionar vehículos fuera de control, usar postes hincados directamente en el
que han abandonado la calzada de suelo o postes insertados en vainas de
circulación y se desvían hacia sectores acero con fundación de hormigón.
de riesgo para los diferentes usuarios de La reparación de estos sistemas es
la vía y/o el medio ambiente aledaño. relativamente fácil y rápida ya que no hay
Estas barreras pueden ser laterales o que reemplazar los cables, solamente los
simétricas, capaces de ser impactadas postes.
en ambos lados y pueden formar parte
de la contención dispuesta sobre
puentes, pasos superiores, viaductos y
túneles.
se han clasificado en los siguientes
grupos:
· Sistemas flexibles.
· Sistemas semi-flexibles o semi-rígidos.
· Sistemas rígidos.
B) Sistemas Semi Flexible o Semi
Rígido
La reparación de estos sistemas
conlleva el reemplazo de cada
elemento dañado durante el choque
D) Sistemas Rígidos
Los sistemas rígidos pueden ser
formados in-situ o prefabricados.
Normalmente los sistemas rígidos no
requieren reparación.
3.3.3. terminales de barrera
Corresponden a los elementos
extremos de una barrera
longitudinal, no catalogados como
amortiguadores de impacto,
encargados del anclaje inicial y final
de las barreras de contención.
En ningún caso será permitido
emplear un terminal de tipo cola de
pato, cola de pez o similar ya estos
facilitan la penetración del vehículo,
como un arpón, que lo impacta
frontalmente
3.3.2..1 Terminal Abatido Simple
Consisten en disminuir la altura de la
barrera hasta que ésta alcance el
nivel del suelo. No ofrece un elevado
riesgo de penetración del habitáculo
del vehículo, pero puede producir el
ascenso o vuelco de los vehículos
que lo impactan frontalmente.
3.3.2.2 Terminal Desviado e Inserto
en Talud de Corte
Es una solución muy eficiente que
consiste en alejar el extremo de la
barrera y anclarlo en un talud de
corte, elimina la posibilidad de colisión
frontal con el terminal de la barrera.
TECNOLOGIA DEL CONCRETO
3.5. BERMAS
La berma de una vía tiene función de acomodar vehículos detenidos por
cualquier razón, son de uso de emergencia, y entregan soporte lateral a las
capas de pavimento de la vía. Pueden ser pavimentados, de ripio o de suelos
compactados.
El ancho de la berma determinará cuan bien podrá cumplir sus funciones,
normalmente, mientras más anchas, mejor. Con un ancho mínimo de 0,6 m
servirá para vías de mínima categoría pero de preferencia se diseñan las vías
con bermas de 1,8 a 2,4 m. En cada caso, el ancho debería ser consistente a lo
largo de la vía, incluyendo los puentes y túneles.
3.6. CONTROL DE ACCESO
Es un conjunto de técnicas que se aplican para controlar el acceso a las
autopistas, las arterias principales, y otras carreteras. Los beneficios del control
de acceso incluyen el movimiento más fluido del tráfico, la reducción de
colisiones, y menos puntos de conflicto. Los principios de control de acceso son
aplicables a las carreteras de todo tipo
3.7. CRUCES FERROVIARIOS
Los pasos a nivel con líneas
ferroviarias son intersecciones
donde los vehículos y/o peatones
cruzan las vías del tren en la misma
elevación En estos lugares el tren
siempre tiene el derecho de paso.
Además de la vía definida, los
límites del cruce a nivel deben ser
claramente delineados. Es decir,
hay que dejar claro aquellas áreas
donde un peatón o automovilista
pueden esperar de manera segura
el paso del tren y aquellas áreas
donde un peatón o automovilista ha
entrado en una zona de conflicto
potencial.
3.7.1 Diseño de Cruces Ferroviarios
Existen 3 grupos de usuarios:
trenes, vehículos motorizados y usuarios
no motorizados.
Cada uno de éstos tienen características
y limitaciones distintas en el
comportamiento del cruce; incluso entre
los usuarios del mismo grupo se observan
diferencias importantes
La seguridad será reforzada con
dispositivos de advertencia adecuados
para los diferentes usuarios.
Cada cruce debe ser diseñado para
proporcionar la integración necesaria
entre el paso a nivel peatonal y de la
vereda o camino que conduce a los
peatones al cruce.
3.7.2 Visibilidad de los Cruces Las placas de paso deben
Ferroviarios extenderse por un mínimo de 2.5 m.
Las llegadas a los cruces no deben por cada lado de la vía resultando en
tener dispositivos pasivos de control de una extensión de 2.5 m. de acera
tráfico, tales como gabinetes o
cualquier estructura que obstaculice la
vista física. La vegetación debe ser
estrictamente controlada.
2.9.7 Superficie del Cruce
Consiste en un acceso seguridad a los
usuarios, accesibilidad y comodidad.
La aplicación de placas de paso
(prefabricados y desmontables) u otros
elementos prefabricados (goma o
material plástico) pueden ayudar a
cubrir los requerimientos
mencionados.
3.8. ILUMINACIÓN 3.8.1 Aplicaciones Típicas de Iluminación
Es menos seguro conducir en o
a través de una carretera en la 3.9.1.1 Iluminación Continua
oscuridad en comparación a un Ésta situación requiere la colocación de
lugar iluminado. Esto se debe a luminarias a lo largo de una vía, sus
la reducida visibilidad de los intersecciones y intercambiadores, sus
peligros y incluyendo la ramales de entrada y salida, sus puentes
presencia de peatones. peatonales y situaciones especiales. La
La iluminación mejora Figura muestra una vía de alta velocidad con
significativamente la visibilidad, iluminación continua basado en lámparas tipo
aumenta la distancia de visión y LED.
hace que los obstáculos viales
sean más perceptibles para el
conductor y por lo tanto estos se
pueden evadir. La iluminación
vial es una contramedida de
seguridad comprobada.
3.8.1.2 Iluminación de Cruce
Peatonal
Muchas entidades han instalado
históricamente una sola luminaria
directamente sobre el paso de
peatones como se muestra en la
figura que sigue. Si bien esto
proporciona luminosidad alta al
pavimento en el cruce de peatones,
no ilumina adecuadamente al
peatón.
3.8.1.3 Iluminación de Túneles
Los túneles deberían ser siempre
iluminadas con la excepción de
aquellos que tienen muy bajo nivel
de tránsito. El emplazamiento de las
luminarias, en el techo centrado
sobre la calzada o en los muros del
túnel, debería considerar donde
mejor ilumina y la tarea de su
eventual mantención y reemplazo.
3.8.1.4 Iluminación en Zonas de
Trabajo
Los equipos portátiles de iluminación
pueden generar encandilamiento de
los usuarios viales y por ende se
debería orientar su haz de luz.
3.9. CALMADO DE TRÁNSITO

El calmado de tránsito se aplicará

en vías urbanas, con el objetivo de
dar una mayor prioridad a peatones
y ciclistas en las calles.
CONCLUSIONES
› La educación vial busca que las distintas personas como
choferes o conductores, peatones o ciudadanos, puedan
mejorar y obtener valores viales, como parte de la educación
social.
› Es importante la información que brindan los medios de
comunicación sobre este tema porque facilita el aprendizaje
significativo de los individuos para poder afianzar una cultura
de seguridad vial.

› La seguridad vial requiere de la prevención, de la educación y

formación que debemos tener tanto las personas adultas como
los niños para un mejor futuro vial.
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