Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

UNEFA
Caracas- edo -Distrito capital

Capitulo 6

Integrantes:
Diego Peña#25205867
Samuel Acero#25178289
Gabriel Malavé#26953287
YamilethCoronil#26443897
Yerly Gualdron#25210964
 VI. La continuidad de la vía
la vía con juntas: Las juntas son las separaciones entre dos carriles sucesivos y
constituyen, por los grandes esfuerzos dinámicos que aparecen ejemplo: (las ruedas chocan con
el extremo de los carriles al pasar de uno a otro), un punto débil de la vía. Debido a los choques se
producen desgastes excesivos en los carriles y elementos del sistema de embridaje, roturas,
pérdidas de alineación, aumento de la resistencia a la rodadura e incomodidad a los viajeros.
El embridaje: Se llama embridaje al conjunto de piezas que hace posible la unión física de
los dos extremos de los carriles, de tal forma que se garantice la continuidad de la vía a pesar de la
separación que existe entre ellos, llamada "cala", Los elementos que integran el embridaje son:
• Las bridas: son el elemento fundamental de la unión. Consisten en dos piezas metálicas
alargadas con taladros para atorni ll arlas al alma de los carriles.
• Tornillos: suelen llevar cuatro.
• Tuercas y arandelas. Las tuercas se colocan por el interior.
• Forros: son unas láminas que pueden intercalarse entre la' brida y el carril para mejorar el
apriete.
• Elementos de conexión ó aislamiento: si se quiere garantizar la conductividad eléctrica de la
junta se sueldan unos cables de cobre al alma de los carriles. Si se quiere asegurar su aislamiento,
se interponen piezas con elementos aislantes de madera o plástico entre las bridas y los carriles y
en la cala.
 El embridaje debe cumplir las
siguientes exigencias:
• Debe solidarizar los carriles de forma que se comporten como una viga continua en
planta y en alzado. De esta forma se garantiza la continuidad geométrica de la vía.
• Debe tener una resistencia a la deformación similar a la de los dos carriles que
empalma.140
• Debe permitir la dilatación de los carriles pero impidiendo movimientos relativos
verticales y transversales, únicamente debe permitir los movimientos longitudinales.
Para ello, los taladros tienen un diámetro superior al de los tornillos.
• La dilatación de los carriles se permite por las holguras de los agujeros que presenta
el carril en los extremos para el paso de los tornillos de las bridas. El contacto de las
bridas y el carril se real iza en la cabeza y el patín, dejando libre el alma, para reducir los
desgastes en esta zona.

Figura: Losada (1984)

 El apoyo de las juntas:
Las juntas tienen un problema añadido, y es que su apoyo sobre el balasto también
suele ser problemático, debido a que las inestabilidades que en ellas se producen se
transmiten hacia las capas inferiores. Se describen a continuación las formas de apoyar
una junta:
• Junta apoyada simple. Los dos
carriles se apoyan sobre la misma
traviesa: Tiene el problema del baile
de la traviesa al pasar la rueda, la traviesa en un primer momento gira en un sentido,
pero al avanzar la rueda , se apoya en el otro lado de la traviesa y la hace girar en el
sentido contrario. Esto hace que la traviesa se mueva en el balasto, produciendo falsos
apoyos que pueden ser peligrosos.
• Junta suspendida. La junta se dispone entre dos traviesas continuas : Esta forma
produce grandes deformaciones debido a los esfuerzos de flexión. Estas deformaciones
producen desgastes, deformaciones permanentes y el aflojamiento del embridaje.
• Junta doblemente apoyada: Es la más rígida y la que tiene un mejor comportamiento,
pero presenta el inconveniente de que produce zonas muy difíciles de batear (por lo pesado
que es levantar la vía con dos traviesas juntas y por que no hay espacio para que actúen los
bates de la batead ora), por lo que es difícil mantener la misma elasticidad que en los tramos
de vía anterior y posterior a la misma. Es la disposición más usada.

La vía sin Juntas:

Las juntas han sido siempre el punto débil de la vía, tanto para el material móvil como para
la superestructura, y la comodidad del viajero. La posibilidad de eliminarlas siempre ha
estado entre los objetivos de las compañías ferroviarias, pero hasta hace relativamente poco
tiempo no se ha alcanzado el nivel tecnológico y de conocimientos sobre el comportamiento
de la vía necesario para abordar satisfactoriamente el problema.
Inicialmente existía miedo a la implantación del carril continuo soldado, ya que el carril era
poco pesado, la calidad de las soldaduras era insuficiente y las uniones eran muy rígidas,
por lo que no se confiaba mucho en resolver el problema de las juntas con la soldadura.
Además, había que resolver el problema de los grandes movimientos de dilatación que
teóricamente presentaría un carril de gran longitud.
 Análisis teórico de la vía sin juntas:
Las variaciones de temperatura producen variaciones en la longitud del carril, lo cual
significa movimiento (si se deja moverse a la vía) ó tensiones (si se impide el
movimiento). El carril y las traviesas deben moverse solidariamente por el efecto de las
sujeciones, mientras que el balasto ejerce una reacción sobre la traviesa que se opone al
desplazamiento longitudinal de la vía.
 Cálculo de esfuerzos:
Se analiza a continuación el comportamiento de un tramo de carril continuo soldado de
longitud L. Los parámetros que caracterizan el comportamiento de la vía son:
• La sección del carril: S (cm2).
• El módulo de elasticidad del acero del carril: E (2,1' 106 kg/cm' ).
• El coeficiente de dilatación del acero: a (10" 'C').
• La resistencia de la vía frente al desplazamiento longitudinal: r (kg/m).
En condiciones de dilatación libre, el carril se dilatara una longitud:

Por ejemplo, para una longitud de carril de 1.000 m y un aumento de temperatura de

20'C el incremento de longitud sería de 20 cm.
Si se impide el movimiento de los carriles, aparecen las consiguientes tensiones
térmicas en cada uno de los dos carriles, de valor:
 Por lo tanto, la fuerza que aparece en el conjunto de los dos carriles:

Para el mencionado incremento de temperatura y carril UIC-54 (S = 70 cm2), la fuerza es de

60 t.
Es de destacar que ni las fuerzas ni las tensiones que aparecen en los carriles dependen de
la longitud de vía que se suelda, sino únicamente de las características intrínsecas del carril
y de la variación de temperatura.
La resistencia específica de la vía frente al desplazamiento longitudinal (alargamiento y
acortamientos) aumenta con el peso de la vía, el empotramiento de las traviesas en el
balasto y con la calidad del balasto, y se designa por la letra r.
Por lo tanto, r depende del peso de carriles y traviesas, tipo de traviesa (forma y material) y
angulosidad del balasto. R tiene un valor que oscila entre 500 a 1000 kg por metro lineal de
vía. En el caso de traviesas de madera y carril ligero, r es del orden de 500 kg/m. Para
traviesas de hormigón bibloque, r es del orden de 750 kg/m, mientras que para las de
hormigón monobloque y carril pesado, r alcanza los 900-1000 kglm.
Esta resistencia es la que se opone al movimiento de la vía por los esfuerzos de dilatación
de los carriles; si se supera , la vía se moverá. En un punto a una distancia L del inicio de la
vía BLS, la resistencia de la vía será:
El punto de equilibrio se halla igualando la fuerza de dilatación de los carriles y la
resistencia de la vía, obteniéndose así la longitud de respiración. Su valor es el siguiente:

El carril, a partir del punto de equilibrio, ya no se mueve, sino que se encuentra en

tensión (compresión o tracción). A la zona comprendida entre las dos longitudes de
respiración se le denomina zona neutra ~. De nuevo la longitud de respiración no
depende de la longitud de carril soldado, sino tan solo de la variación de temperatura.
Normalmente la longitud de respiración máxima mide del orden de 100 a 300 m (para
una oscilación térmica anual de 50°C y traviesa de hormigón alcanza una longitud de 147
m). Por lo tanto, la distribución de tensiones térmicas en un carril soldado quedaría
como muestra la figura:

La ley de esfuerzos se obtiene multiplicando las tensiones anteriores por la sección de

los dos carriles.
 Cálculo de deformaciones:
Por definición, en la longitud de respiración el esfuerzo térmico es mayor que la
resistencia de la vía, y por lo tanto, ésta se mueve (precisamente por la liberación de
tensiones que no puede soportar). A continuación se calcula dicho alargamiento.
Para calcular el desplazamiento que experimentaría un punto de la vía situado a una
distancia x medida a partir del inicio de la longitud de respiración, se calcula el
desplazamiento correspondiente a un elemento diferencial de vía de longitud dx.
Teniendo en cuenta la variación lineal de las tensiones a lo largo de la longitud de
respiración, entre el valor nulo en el extremo y la tensión máxima anteriormente
calculada al inicio de la zona neutra, la tensión en el carril a una distancia x es:

Por otra parte, siendo y la variación de longitud:

Igualando términos:

Integrando y a lo largo de la longitud de respiración se obtiene el movimiento del

extremo:

Este valor es la mitad del desplazamiento que tendría con una dilatación libre, resultado
lógico, ya que el otro extremo se encuentra empotrado.
En general, el desplazamiento en cualquier punto x de la longitud de respiración viene
dado por la ley parabólica:

Las leyes de tensiones y deformaciones a lo largo de un carril soldado son las siguientes:

Es decir, si se suelda una vía con una longitud suficiente, en los extremos tiene menos
dilatación que una barra con dilatación libre. En el centro del tramo (zona neutra) se
producirán fuertes tensiones, pero no desplazamientos. Estas tensiones pueden ser de
compresión y muy fuertes si se producen incrementos térmicos elevados, por lo que la
vía debe construirse con unas características dadas, para evitar que pandee.