Universidad Nacional Federico Villarreal

Facultad de Ingeniería Civil

Curso: Puentes y
Obras de Arte
Introducción
Design of Highway
Bridges, Richard M.
Barker, Jay A.
Puckett, Third
Edition

Mg. Ing. Dario

Quintanilla H.
Lima - 2018
 Un puente tiene un significado distinto
para cada persona

• Autoridades
• Comunidad
empresarial
• Artista
• Niño
• Desde un bote
The Pons Fabricius, the oldest Roman bridge un Rome, still
existing in its original state. Built in 62 BC. Length of 62 m, and
5.5 m wide
Todos observan el puente; sin embargo, éste
produce diferentes reacciones. Barker&Puckett
 Los puentes afectan a las personas
Ingenieros:
• Diseñar
• Construir
• Mantener
Énfasis:
• Tipo de puente
• Efecto de las cargas
• Secciones
• Especificaciones para
Pons Fabricius as it appears in a Piranesi engraving of 1756
puentes
Aunque muy importantes, los factores de significado
técnico no deben oscurecer el factor persona Barker&Puckett
 Un puente es el elemento clave en un
sistema de transporte
1. Probablemente controla la capacidad
(Volumen y Peso)
Tiene que tener el número de carriles requeridos
para manejar el volumen del tráfico, sino afecta el
flujo del tráfico. Una resistencia deficiente e
incapacidad de cargar vehículos pesados limitará el
uso del puente. Estos deberán ser desviados.
2. Tiene el costo más alto por kilómetro
Tiene que ser cuidadosamente planeado para el
mejor uso de los recursos disponibles. Su costo por
kilómetro es varias veces el costo de carretera.
3. Si el puente falla, el sistema falla

Capacidad y costo en balance, sin comprometer la

seguridad Barker&Puckett
 Etapas de los puentes

1. Cuerdas suspendidas sobre un profundo abismo

2. Desarrollo del arco de piedra por los romanos (primeros
siglos BC) y construcción de hermosos puentes durante el
renacimiento (Siglos del 14 al 17)
3. Revolución industrial y la aparición del hierro fundido,
hierro forjado y acero para puentes

Brown (1993), Gies (1963), and Kirby et al. (1956)

 Puentes de arcos de Piedra
Arcos de piedra por los romanos: Arcos semicirculares para acueductos y
puentes. La estructura de arco romana mas antigua data del siglo 17 BC (Túnel
abovedado cerca del río Tíber). La mas antigua aún en pie data del siglo 9 BC
(Smyrna, Turquía).
Sin embargo, el arco se encontró en el 4th milenio BC (Antiguas civilaciones
Tigris-Euphrates). Es desconocido su descubrimiento, pero el crédito es denido a
los ingenieros romanos porque ellos fueron quienes vieron el potencial del arco
de piedra, desarrollaron las técnicas de su construcción, construyeron
cimentaciones en los ríos y nos dejaron una herencia de trabajos de ingeniería
tal como el Pont du Gard.
En Estados Unidos no fueron populares este tipo de puentes, principalmente
porque requerían trabajo intenso y eran costosos de construir. Sin embargo, con
el desarrollo de los ferrocarriles a mediados y fines del siglo 19, los puentes de
arcos de piedra proporcionaron la resistencia necesaria y rigidez para las cargas
pesadas y se construyeron un número de impresionantes tramos. En este caso
tenemos el Viaducto de Starruca en Pensilvania (1848), el puente James J. Hill en
Minesota (1883) entre otros.
Brown (1993), Gies (1963), and Kirby et al. (1956)
The Starruca Viaduct (317 m, 17 arcos,
altura máxima de 34 m)
James J. Hill Stone Arch Bridge (760 m,
“23” arcos)
Puentes de Arcos de Piedra (Arequipa)

Puente Grau Puente Bolognesi

 Puentes de Madera
Los creadores iniciales en EEUU no tenían una concepción clara de la acción de
las armaduras o reticulados y sus puentes fueron una combinación de arcos y
armaduras. Aprendieron a incrementar las luces usando el sistema “King-post” o
vigas reticuladas. Entendieron el arco y su habilidad de llevar las cargas en
compresión a los contrafuertes (estribos). Esta acción de compresión fue
importante porque los nudos de madera pueden transferir la compresión mas
eficientemente que la tracción.
Los puentes de grandes luces construidos (fines S.18 e inicios S.19) incorporaron
ambos, la armadura y el arco. Palmer y Wernwag construyeron puente de arcos
reticulados reforzados por reticulados (ver Fig.). Entre estos tenemos, el puente
de arco reticulado sobre el Pisctaqua en New Hampshire (1979s), el Schuylkill en
Fairmount en Pensilvania.
En contraste, T. Burr utilizó una armadura reforzada por un arco reticulado (ver
Fig.). Se tiene el puente cubierto Philippi cruzando río Tygant en Virginia Oeste.
L. Chenoweth completó in 1852 un puente Burr de arco reticulado de dos
tramos (176 m). Posteriormente se le añadió dos pilares de concreto bajo cada
tramo para reforzar el puente y actualmente recibe tráfico y forma parte el
sistema de carreteras federal.
Barker&Puckett
Puentes de Madera con Arcos
The Schuylkill Bridge
The Schuylkill Bridge
Puente Cubierto Philippi
Puente Cubierto Philippi
 Barrackville Covered Bridge

The Barrackville Covered Bridge spans 145 feet (44 m) in a single span across Buffalo Creek near
Barrackville, West Virginia
Barrackville Covered Bridge
 Puentes Madera
Una de las razones por las que muchos puentes cubiertos han sobrevivido
alrededor de 100 años es porque los arcos de madera y las armaduras han sido
protegidas de los efectos del tiempo. Palmer colocó un techo y revestimiento
sobre el puente Schuylkill. El puente duró casi 70 años antes de que fuera
destruido por fuego.
Aparte de proteger la madera de alternantes ciclos húmedos y secos que causan
descomposición, la cobertura de los puentes evitó la acumulación de nieve
durante las tormentas de invierno.
Aparte de las otras “ventajas”; el principal propósito de la cobertura de los
puentes fue la de evitar la deterioración de la estructura de madera.

Puentes de Celosía o Entramado (Lattice Truss)

El puente consistía en robustas cuerdas superiores e inferiores, sólidos postes
extremos y una alma de entramado. Popular para los constructores porque
todos los miembros del alma fueron de la misma longitud y pueden ser
prefabricados y enviados al sitio para ensamblaje. Una ventaja adicional era que
está tenía suficiente rigidez por si misma y no requería un arco para reducir
deflexiones. Barker&Puckett
Puentes de Celosía o Entramado
(Lattice Truss)
Puentes de Celosía o Entramado
(Lattice Truss)
 Puentes Madera
Puentes de Celosía o Entramado (Lattice Truss)
Esta rigidez inherente significaba que los empujes horizontales no tenía que ser
resistidos por contrafuertes, y entonces se tenía una verdadera armadura, con
solo reacciones verticales.

Múltiples Puntales King-Post (Long’s Panel System)

Diseñado por el ingeniero del ejercito Stephen Long (EEUU). Las armaduras en la
superestructura tenían cuerdas paralelas que estaban subdivididas en paneles
con miembros en el alma contra arriostrados. Los contra arriostres
proporcionan la rigidez necesaria para los paneles mientras las cargas cambian
en los elementos diagonales de tracción a compresión mientras los vehículos se
movilizan a través del puente.
El desarrollo de los puentes de paneles de madera permitió armaduras de
grandes claros para ser construidos con otros materiales.

Barker&Puckett
Puente de Múltiples Puntales King-Post
(Long’s Panel System)
King-Post Element
 Puentes de Armadura Metálica
Los puentes de madera estuvieron funcionando bien cuando las cargas eran
coches jalados por caballos y carruajes. Luego llegaron los ferrocarriles con
cargas pesadas y los puentes de madera no proporcionaron la rigidez y
resistencia necesaria para grandes luces. Como resultado, barras de hierro
forjado reemplazaron a los miembros en tracción, y se desarrollaron
armaduras hibridas compuestas de una combinación de miembros de madera y
metal. Debido a que el entendimiento de los constructores de cuales miembros
estaban cargando tracción y cuales estaban cargando compresión incrementó,
el hierro fundido reemplazó a los miembros de madera en compresión,
entonces se completó la transición a formas de armaduras metálicas completas.
W. Howe (1841) reemplazó los miembros de madera verticales con barras de
hierro forjado en el Sistema Panel de S. Long. Las barras metálicas iban de la
cuerda superior a la cuerda inferior y podían ser tensadas por tornillos para
mantener los miembros diagonales de madera en compresión contra bloques
de ángulos de hierro fundido. Ocasionalmente, los puentes de armadura Howe
fueron construidos completamente de metal, pero en general éstos estaban
compuestos de ambos, madera y metal. Estos puentes tiene la ventaja del
Sistema de Paneles así como también las ventajas ofrecidas por el contra
arriostre. Barker&Puckett
Armadura Howe (Sistema Panel de
Long con Barras de Metal)
 Puentes de Armadura Metálica
Armadura Pratt
Thomas y Caleb Pratt patentaron una segunda variación del Sistema Panel de
Long (1844) con miembros verticales de madera para resistir compresión y
miembros diagonales de metal que solo resistían tracción. La mayoría de las
armaduras Pratt construidas en Estados Unidos fueron completamente de metal
y éstas llegaron a ser mas comúnmente usadas que cualquier otro tipo. Su
simplicidad, rigidez, facilidad de construcción y economía ganaron esta
aceptación.
La característica distintiva de la armadura Pratt y su diseño relacionado, es que
los miembros diagonales principales están en tracción.

Barker&Puckett
Armadura Pratt
Armadura Pratt
 Puentes de Armadura Metálica
Armadura Whipple
S. Whipple patentó un puente en arco de armadura de hierro fundido (Erie
Canal, Utica en Nueva York). Whipple utilizó hierro forjado parar los miembros
en tracción y hierro fundido para los elementos en compresión. Esta forma de
puente llegó a ser conocida como una armadura de arco y cuerda, aunque
algunos ingenieros consideraron el diseño como un arco atirantado mas que
una armadura.

Barker&Puckett
Armadura Whipple
Whipple Truss
 Puentes de Armadura Metálica
Armadura Pratt de Doble Intersección
La armadura Pratt de doble intersección en la cual los miembros diagonales en
tracción se extienden sobre dos paneles, fue también acreditada a Whipple
porque él fue el primero en usar el diseño cuando construyó puentes de
ferrocarriles cerca de Troy en Nueva York.
Para implementar sus diseños, está implícito que Whipple podía analizar sus
armaduras y conocía las magnitudes de las fuerzas en tracción y compresión
de varios miembros.
S. Whiple fue graduado de Union College (1830) y publicó el primer tratado
americano sobre determinación de esfuerzos producidos por cargas en puentes
y proporción de los miembros de un puente. Este se tituló, A Work on Bridge
Building, el cual consistía de dos ensayos, uno llamado, Elementary and General,
y el otro dando Original Plans and Practical Details for Iron and Wooden Bridges
(1847).
En éste, el mostró como uno puede calcular los esfuerzos de tracción y
compresión en cada miembro de una armadura que estaba soportando una
específica carga.
Barker&Puckett
Armadura Pratt de Doble Intersección
Armadura Pratt de Doble Intersección
¿?
 Puentes de Armadura Metálica
En 1851, Herman Haupt, publicó su libro titulado, General Theory of Bridge
Construction. Este libro junto con el tratado de Whipple titulado, A Work on
Bridge Building fueron ampliamente usados por los ingenieros y proporcionó la
base teórica para seleccionar las secciones transversales para que el puente
resista cargas vivas y muertas.
Otro desarrollo que fue crítico para la profesión del diseño de puentes fue la
habilidad de verificar las predicciones teóricas con resultados experimentales.
La resistencia a compresión y tracción del hierro fundido, forjado y acero
tenían que ser determinadas y evaluadas. Las curvas de carga de las columnas
tenían que ser desarrolladas por ensayo de las secciones transversales de varias
longitudes. Este trabajo experimental requiere máquinas de ensayo de gran
capacidad. La lectura continúa con el desarrollo de las máquinas de ensayo.

Pag.7, fragmento final del último párrafo.

… estas maquinas de ensayo fueron trabajos de ingeniería por sí mismos, pero
éstos fueron esenciales para verificar la resistencia de los materiales y la
resistencia de los componentes en puentes de proporciones crecientes cada vez.
Barker&Puckett
Puentes colgantes
Torres Altas
Cables delgados (relativo)
Enormes luces

Este

Barker&Puckett
The Brooklyn Bridge
Puentes colgantes

Oeste

Barker&Puckett
The Golden Gate
Mapa de EEUU (Este, Oeste)
Puente sin Tablero Rigidizado
Puentes con Tablero Rigidizado
Puentes con Tablero Rigidizado
 Puentes Colgantes
J. Finley levantó un puente colgante con cadenas de hierro forjado de 21 m de luz
sobre el río Jacob en Pensilvania (1801). A él se le acredita como el inventor de los
puentes colgantes modernos con su tablero rigidizado (Patentado en 1808). En
previos puentes colgantes, el tablero era flexible y seguía la curva de las cuerdas o
cadenas. Rigidizando el tablero, Finley desarrolló un puente suspendido que fue
adecuado no sólo para los transeúntes sino también para vías con carruajes y
vagones pesados.
La mayoría de ingenieros esta familiarizado con los puentes suspendidos (colgantes)
de John Roebling:
El Puente sobre el Río Niagara, completado en 1855 con una luz libre de 250m.
El Puente Colgante de Cincinnati, completado en 1867 con una luz libre de 322m.
El Puente de Brooklyn, completado en 1883 con una luz libre de 486m.
De estos tres puentes colgantes de cables metálicos del siglo 19, los últimos dos
están aún en servicio y esta llevando tráfico. Sin embargo, hay otro puente colgante
de cables metálicos de gran luz de esta era que vale la pena notar y que aún recibe
trafico: el Puente Colgante Wheeling completado en 1849 con una luz libre de
308m. (Ver Fig.)
Barker&Puckett
The Niagara River Bridge
The Cincinnati Suspension Bridge
Puente Colgante Wheeling
Wheeling Suspension Bridge
 Puente Colgante Wheeling
El Puente Colgante Wheeling sobre el Canal Este del Río Ohio fue diseñado y
construido por Ch. Ellet quien ganó una competencia con Jhon Roebling; esto
es, él fue el menor postor. Este resultado de la competición fue también igual
para el Puente del Río Niagara, excepto que Ellet lo abandonó después que los
cables habían sido tendidos, diciendo que $190 000 que él ofreció no era
suficiente para completarlo, J. Roebling fue entonces contratado y el completo
el proyecto por alrededor de $400 000.
El Puente Colgante Wheeling original no tenía la armadura rigidizada mostrada
en la Fig. 1.11. Esta armadura fue añadida después de una tormenta en 1854
causando que el puente se balanceara con incremento de momento, el tablero
se torsionaba y ondulaba en ondas casi tan altas como las torres, hasta que
finalmente éste totalmente colapsó en el río (muy similar a la falla del Puente
Tacoma Narrow algunos 80 años antes).
El Puente Wheeling tenía la capacidad para resistir las cargas de gravedad, pero
era aerodinámicamente inestable. Es desconocido porqué esta lección fue
perdida para la profesión, pero si esta hubiera recibido la atención que merecía,
habría ahorrado un gran problema años adelante.

Barker&Puckett
 Wheeling Suspension Bridge
(Sin el tablero rigidizado)

*Puente Tacoma Narrow (Video)

 Puente Colgante Wheeling
Lo que le pasó al Puente Colgante Wheeling no fue perdido para J. Roebling. Él
estaba en el medio del Proyecto del Río Niagara cuando él escuchó de la falla e
inmediatamente ordenó más cable para ser utilizado como tensores para el
puente de doble tablero. Una pintura del Puente sobre el Río Niagara muestra
los tensores recorriendo del fondo del tablero al borde para proporcionar
estabilidad adicional.
En 1859 W. McComas, un ex asociado de Ch. Ellet, reconstruyó el Puente
Colgante Wheeling. En 1872 W. Hildenbrand, un ingeniero con la compañía de
Roebling, modificó el tablero y adicionó tensores metálicos entre las torres y el
tablero para incrementar la resistencia al viento y para dar al puente la
apariencia que tiene al día de hoy.

Barker&Puckett
 Puentes Colgantes
La finalización del Puente de Brooklyn en 1883 trajo la maduración a la
construcción de los puentes colgantes y establecer la etapa de los puentes
colgantes (suspendidos) del siglo 19. La Tabla 1.1 proporciona un resumen de
los puentes colgantes construidos en Estados Unidos y que aún permanecen.

El Puente Colgante Williamsburg y el Puente Brooklyn son de luces

comparables pero con notables diferencias. El Puente Williamsburg tiene torres
de acero en lugar de torres de mampostería. La armadura del tablero es una
celosía (entramado) con un peralte (altura) de 12.5m, comparado a una
armadura de peralte rigidizado de 5.2m de su predecesor. Esta armadura da al
Puente Williamsburg una apariencia voluminosa, grande, gruesa, pero es
bastante estable bajo tráfico y cargas de viento. Otra gran diferencia es que el
alambre en los cables de acero del Puente Brooklyn fue galvanizado para
protegerlo de la corrosión de la atmósfera salina del Río Este, mientras que el
alambre de su sucesor no lo está. Como resultado, los cables del Puente
Williamsburg han tenido que ser rehabilitados con un nuevo sistema protector
que costo $ 73 millones.

Barker&Puckett
 Table 1.1 Long-Span Suspension Bridges in the United
States
Torres de acero,
tablero de celosía
con peralte de
12.5m

Torres de
mampostería,
tablero de
armadura rigidizada
con peralte de 5.2m

Barker&Puckett
 Puentes Colgantes
Un diseñador, León Moisseiff, es asociado con la mayoría de puentes
suspendidos en la Tabla 1.1 que fueron construidos en el siglo 20. Él fue el
ingeniero diseñador de los Puentes de Manhatan y Benfranklin, participó en el
diseño de el Puente George Washington y fue ingeniero consultor en los
Puentes Ambassador, Golden Gate y Oakland-Bay. Todos esos puentes fueron
triunfos y éxitos. Él fue un ingeniero bien respetado que había innovado o sido el
pionero en el uso de la teoría de deflexión (theory deflection), en lugar de la
errónea teoría elástica, en el diseño del Puente de Manhatan y aquellos que
siguieron. Pero Moisseiff será también recordado como el diseñador del Puente
Tacoma Narrow que se autodestruyó durante una tormenta en 1940, nada
diferente que el experimentado por el Puente Colgante Wheeling en 1854.

Barker&Puckett
 Puentes Colgantes
Relacionado al Puente Tacoma Narrow
El uso de una viga de plancha (plate girder) para rigidizar la losa
indudablemente contribuyó a proporcionar una superficie sobre la cual el viento
podía actuar, pero la esbeltez global del puente le dio un comportamiento
ondulante bajo tráfico incluso cuando el viento no estaba corriendo (soplando).
Comparando la relación de peralte de la armadura o viga a la longitud de la luz
para los puentes Williamsburg, Golden Gate y Tacoma Narrow, tenemos 1:40,
1:164 y 1:350 respectivamente. El diseño había ido un paso demasiado lejos en
hacer una estructura más ligera y económica. La tragedia para los profesionales
del diseño del puente Tacoma Narrow fue una lección dura, pero una que no
será olvidada.

Barker&Puckett
 Puentes Metálicos en Arco
Puentes en arco son estéticamente agradables y pueden ser económicamente
competitivos con otros tipos de puentes. A veces el arco puede estar por
encima del tablero, como en un diseño de arco atirantado, o como en un arco y
cuerda de Whipple (Fig. 1.9). Otras veces, cuando el material base puede
resistir las armaduras, el arco esta debajo del tablero. Las restricciones en los
apoyos de un arco pueden ser empotradas o articuladas. Y si un diseñador
escoge, una tercera rótula puede ser colocada en la corona para hacer el arco
estáticamente determinado o sin redundantes.
El primer puente de arco de hierro en los Estados Unidos fue construido en 1839
cruzando el Río Dunlap (Dunlap’s Creek) en Brownsville en el suroeste de
Pensilvania en la Carretera Nacional. El arco consiste de cinco nervaduras
tubulares de acero fundido que se extendía 24 m entre apoyos fijos. Éste fue
diseñado por el Capitán R. Delafieldy construido por el Cuerpo de Ingenieros del
ejercito de los EEUU. EL puente está en servicio hasta el día de hoy.

Barker&Puckett
 Dunlap’s Creek Bridge

Spandrel
 Dunlap’s Creek Bridge
(five tubular cast-iron ribs)
Tubular cast-iron ribs
 Puentes Metálicos en Arco
El segundo puente de arco de hierro fundido fue completado en 1860 cruzando
el Río Rock (Rock Creek) entre Georgetown y Washington, DC. Éste fue
construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito bajo la dirección del Capitán
Montgomery Meigs como parte de un acueducto de 30 km, el cual trae agua de
arriba de las Grandes Caídas del río Potomac. Las dos nervaduras en arco del
puente son tubos de hierro fundido de 1.2 m de diámetro que se extienden 61
m con un incremento de 6.1 m y llevan agua dentro de sus paredes de 38 mm
(1.5 pulgadas) de espesor. El arco soporta una calzada sobre un elemento
spandrel abierto. La superestructura fue removida en 1916 y reemplazada por
un puente de arco de concreto. Sin embargo, los arcos tubulares permanecen en
el lugar entre los arcos de concreto y continúan llevando agua a la ciudad hoy en
día.

Barker&Puckett
 Rock Creek Bridge Arch

Open
spandrel
Spandrel Element
 Puentes Metálicos en Arco
Dos ejemplos de puentes de tablero metálico en arco del siglo 19 que aún
soportan tráfico son el Puente Washington cruzando el río Harlem en Nueva
York y el puente Panter Hollow en Schenely Park, Pittsburgh. Los arcos
biarticulados del Puente Washington, completado en 1889, son vigas de
plancha remachada con una tramo principal de 155m. Este puente es el primer
puente de arco metálico en el cual las nervaduras de los arcos son vigas de
planchas (plate girder). El arco triarticulado del puente Panther Hollow,
completado en 1896, tiene un tramo de 110m.

Barker&Puckett
 Washington Bridge
two-hinged; Plate girders
Washington Bridge
Washington Bridge

Plate Girder

Hinges
Panther Hollow Bridge (Three-hinged)
Panther Hollow Bridge
Panther Hollow Bridge
Panther Hollow Bridge

Three-hinged
 Puentes Metálicos en Arco
Uno de los puentes más significativos construido en los Estados Unidos es el
puente de tablero metálico en arco diseñado por J. Eads (Exhibit 6, The Eads
Bridge) cruzando el Río Mississipi en St. Louis. Tomó 7 años construirlo y fue
completado en 1874. La superestructura de tres arcos consiste de dos arcos
laterales de 153m y un arco central de 159m que carga dos tableros, una vía
férrea y una vía vehicular (Fig. 1.12). El Puente Eads es significante debido a los
profundos caissons neumáticos para las cimentaciones, el temprano uso de
acero en el diseño, y la elegante belleza de sus inmensos arcos que se extienden
sobre el río.
Debido a su experiencia previa como buzo de rescate, Eads se dio cuenta que las
cimentaciones de su puente no podían ser colocadas sobre las arenas movedizas
del lecho del río sino tendría que ser asentadas sobre roca firme. El contrafuerte
oeste fue construido primero con la ayuda de un caisson (cofferdam) y
cimentado sobre roca firme a una profundidad de 14m. Continúa con el proceso
de construcción…

Barker&Puckett
The Eads Bridge
Eads Bridge
 Blueprint of
Broolkyn Bridge
Pictures I Getty
Images

• Caisson
 Puentes de Concreto Reforzado
En contraste a puentes de madera y metal, los puentes de concreto reforzado
tienen una historia relativamente corta. Fue en 1824 que Joseph Aspdin de
Inglaterra fue reconocido por producir cemento Portland calentando piedra
caliza y arcilla en un horno. Este cemento fue usado para cubrir túneles bajo el
Río Thames debido a su resistencia al agua. En los Estados Unidos, D.O. Taylor
produjo cemento Portland en Pennsylvania en 1871, y T Millen lo produjo casi al
mismo tiempo en South Bend, Indiana. No fue hasta el inicio de los 1880s que
significantes cantidades fueron producidas en los Estados Unidos.
El primer puente de concreto reforzado con barras de acero en los Estados
Unidos fue construido por Ransome en 1889: El puente Alvord Lake (Exhibit 7)
en Golden Gate Park, San Francisco. Este puente tiene una luz modesta de 9m,
con un ancho de 19.5 m y está aún en servicio.

Barker&Puckett
The Alvord Lake Bridge
 Puentes de Concreto Reforzado
Después del éxito del Puente Alvord Lake, los puentes en arco de concreto
fueron construidos en otros parques debido a su apariencia de arco de piedra
que encajaba en los alrededores. Uno de estos puentes que aún permanece al
día de hoy es el Puente de 42 m de luz Eden Park en Cincinnati, Ohio,
construido por Fritz con Emperger en 1985. Este puente no es un arco típico de
concreto reforzado sino que tiene una serie de secciones curvadas “I” de acero
colocadas en la parte inferior del arco y cubiertas con concreto. Joseph Melan
de Austria desarrolló este diseño y, aunque fue utilizado solo por unos pocos
años, jugó un rol importante en establecer la viabilidad de construcción de
puentes de concreto reforzado.

Barker&Puckett
Eden Park Bridge
 Puentes de Concreto Reforzado
Iniciado en 1897, pero no completado hasta 1907, fue el puente elevado Taft
cargando la Avenida Connecticut sobre el Río Rock en Washington, DC. Este
puente consiste de cinco open-spandrel arcos de concreto no reforzado
soportando una losa de concreto reforzado. G. Morison diseñó y Edward Casey
supervisó su construcción. Este puente ha sido recientemente renovado y esta
preparado para muchos más años de servicio.

Barker&Puckett
 Puentes de Concreto Reforzado
Dos puentes en arco de concreto reforzado en Washington, DC, sobre el Río
Potomac son también significantes. Uno es el Puente Key (The Francis Scott Key
Bridge), completado en 1923, el cual conecta Georgetown con Rosslyn, Virginia.
Éste tiene siete open-spandrel y arcos de tres nervios o nervaduras diseñado
por Nathan Wyeth y el puente ha sido recientemente renovado. El otro es el
Puente Arlington Memorial, completado en 1932, que conecta el Lincoln
Memorial y el Cementerio Nacional Arlington. Éste tiene nueve arcos, ocho
arcos son closed-spandrel de concreto reforzado y un arco central, con una luz
de 66m, es un puente de acero basculante de doble hoja que no ha sido abierto
por varios años. Éste fue diseñado por la firma de arquitectos McKim, Mead y
White.

Barker&Puckett
 Puentes de Concreto Reforzado
Otros notables puentes en arco de concreto reforzado aún en servicio incluyen:
• Puente Colorado Street en Pasadena, California, de nueve tramos, open-
spandrel, diseñado por Waddell y Harrington y completado en 1913.
• Puente Shepperd’s Dell cruzando el Río Young cerca de Latourell, Oregon, de
un solo tramo (30m), open-spandrel, diseñado por K. R. Billner y S. C.
Lancaster y completado en 1914.
• Puente Canyon Padre en la antigua Ruta 66 cerca de Flagstaff, Arizona, de un
solo tramo (43m), closed-spandrel, diseñado por Daniel Luten y completado
en 1914.
• Viaducto Tunkhannock cerca de Nicholson, Pennsylvania, de diez tramos,
open-spandrel, diseñado por A. Burton Cohen y completado en 1915
(considerado para ser la más grande estructura volumétrica de su tipo en el
mundo).
• Puente Mendota cruzando el Río Minnesota en Mendota, Minnesota, de 13
tramos, open-spandrel diseñado por C. A. P. Turner y Walter Wheeler y
completado en 1926.

Barker&Puckett
 Puentes de Concreto Reforzado
• Puente Rouge River en la Carretera Costa de Oregon cerca de Gold Beach,
Oregon, de siete tramos, open-spandrel, diseñado por Conde B. McCullough
y completada en 1932.
• Puente George Westinghouse Memorial cruzando el Río Turtle al Norte de
Versalles, Pennsylvania, de cinco tramos, open-spandrel diseñado por
Vernon R. Covell y completado en 1931.
• Puente Bixby Creek al sur de Carmel, California, de un solo tramo (100m),
open-spandrel, diseñado por F. W. Panhorst y C. H. Purcell y completado en
1933

Barker&Puckett
 Puentes de Concreto Reforzado
También se construyeron puentes de concreto reforzado “through-arch.” James
B. Marsh recibió una patente en 1912 para el puente en arco Marsh rainbow.
Este puente se asemeja a un puente de armadura en arco “Bowstring” (diap.
30), pero usa concreto reforzado para sus miembros principales. Tres ejemplos
de puentes en arco Marsh rainbow aún en servicio son:
• Puente de un solo tramo (27m) Spring Street cruzando el Río Duncan en
Chippewa Falls, Wisconsin, completado en 1916.
• Puente de 11 tramos (27m) de arcos Fort Morgan cruzando el Río South
Platte cerca de Fort Morgan, Colorado, completado en 1923.
• Puente de un solo tramo (25m) Cedar Creek cerca de Elgin, Kansas,
completado en 1927.
Una característica interesante de el puente Rouge River (1932), que es precursor
de cosas por venir, es que los arcos fueron construidos usando técnicas de
construcción de preesforzado desarrollado primero por el ingeniero francés
Eugene Freyssinet en los 1920s. En los Estados Unidos, el primer puente de vigas
de concreto preesforzado fue el Puente Walnut Lane en Philadelphia, el cual fue
completado en 1950. Después del éxito de este puente, la construcción de
puentes de concreto preesforzado ganó popularidad y ahora es usado en todo
EEUU. Barker&Puckett
 Puentes de Vigas (Girder Bridges)
Los puentes de vigas son los mas numerosos de todos los puentes de carreteras
en los Estados Unidos. Su contribución al sistema de transportes a menudo no
es tan reconocido debido a los grandes puentes colgantes, puentes de arcos
metálicos y puentes de arcos de concreto que las personas recuerdan. Los
tramos de los puentes de vigas rara vez superan los 150 m, con la mayoría de
ellos de menos de 50 m, por lo tanto ellos no llaman mucho la atención como
talvez deberían. Los puentes de vigas con estructuras importantes porque son
usadas frecuentemente.
Con respecto al material de uso, las vigas no son tan eficientes como las
armaduras en resistir cargas sobre grandes luces. Sin embargo, para luces
medias y cortas, la diferencia en el peso del material es pequeña y los puentes
de vigas con competitivos. Además, los puentes de vigas tienen gran rigidez y
son menos susceptibles a vibraciones. Esta característica fue importante para los
ferrocarriles y resultó en la temprana aplicación de vigas de planchas en sus
puentes.

Barker&Puckett
 Puentes de Vigas (Girder Bridges)
Una viga de planchas es una sección “I” (W) ensamblada de planchas para las
alas y el alma. Las primeras vigas fueron fabricadas en Inglaterra con remaches
conectando ángulos dobles de las alas al alma. En Estados Unidos, un
constructor de locomotoras, La Compañía Portland de Portland, Maine, fabricó
un numero de puentes de ferrocarriles alrededor de 1850. En las primeras vigas
de planchas, las almas eran a menudo más peraltadas que el ancho máximo de
las planchas producidas por las laminadoras de metal. Como resultado, las vigas
de planchas eran ensambladas con la dimensión longitudinal del alma de la
plancha en la dirección transversal de la sección de ala a ala. Un ejemplo es una
viga de plancha de hierro forjado de una luz de 35 m construida por la Compañía
de Puentes Elmira, Elmira, Nueva York, en 1890 para la Central de Ferrocarriles
con un peralte del alma de 2.7m fabricada de planchas de 1.8 m de ancho.
Vigas de plancha de acero eventualmente reemplazaron a las de hierro forjado
en los puentes de ferrocarriles. Un primer ejemplo es el Puente de Ferrocarril
Fort Sumner de 457 m de largo sobre pilares de concreto cruzando el río Pecos,
Fort Sumner, Nuevo Mexico, completado en 1906. Este puente está aun en
servicio.

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 Puentes de Vigas (Girder Bridges)
Otros ejemplos de puentes de vigas de planchas de acero son el Puente Knight’s
Key (2074m) y el Puente Pigeon Key (1809m), ambos parte del Puente Seven
Mile cruzando el Golfo de México. La construcción de estos puentes inicio en
1908 y fue completada en 1912. Originalmente ellos cargaban vías férreas pero
fueron convertidas al uso de carreteras en 1938.
Siguiendo el éxito del Puente Walnut Lane, las vigas de concreto preesforzado
llegaron a ser populares como un tipo de puente para intercambios viales. En la
construcción del sistema de vías interestatales, innumerables puentes de vigas
de concreto preesforzado, algunas con individuales o múltiples secciones cajón
han sido y continuarán siendo construidas.
Algunos de los primeros puentes de vigas, con sus múltiples tramos cortos y
vigas peraltadas, no fueron muy atractivas. Sin embargo, con la llegada del
concreto preesforzado y el desarrollo de la construcción de puentes
segmentales, las luces de los puentes de vigas han llegado a ser más grandes y
las vigas mas esbeltas. El resultado es que los puentes de vigas de concreto no
son solo funcionales sino también pueden ser diseñadas para ser estéticamente
agradables.

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