INTRODUCCION

• De acuerdo con Huang (1993), los métodos de diseño de pavimentos se clasifican en

05 categorías: métodos empíricos con o sin ensayos de resistencia de suelos, método
de falla cortante límite, método de deflexión límite, método de regresión basado en
el comportamiento de pavimentos o ensayos en pistas de prueba y métodos
empíricos mecanísticos.

• El método empírico mecanístico se basa en la aplicación de la mecánica estructural,

que permite determinar la respuesta de los elementos estructurales que compone el
pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y deslocamientos, debido a las
cargas aplicadas por las ruedas, utilizando por cierto, los fundamentos y el
modelamiento que permite la teoría elástica.
 DISEÑO EMPIRICO-MECANISTICO
Se basa en el análisis mecanístico para
escoger una combinación de espesores y
materiales con el fin de suministrar el
nivel de servicio deseado de acuerdo con
el tránsito esperado.
La parte empírica del diseño utiliza las
reacciones del pavimento para predecir la
vida del mismo basada en observaciones
hechas en campo. Así, el término
“empírico” se debe a la definición de las
funciones de transferencia a partir de
datos reales.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO EMPIRICO-
MECANISTICO
BENEFICIOS DE UN DISEÑO EMPIRICO-
MECANISTICO
• Permite una adecuada evaluación de las consecuencias en el desempeño del pavimento,
producto de nuevas condiciones de carga (por ejemplo, modelación del daño por aplicación
de cargas crecientes, por elevadas presiones de inflado en los neumáticos, por múltiples ejes
y por otros factores que pueden ser modelados utilizando un procedimiento mecanicista).
• Se puede hacer un mejor uso de los materiales disponibles (por ejemplo, se puede simular el
comportamiento de materiales estabilizados, tanto en pavimentos rígidos como en flexibles,
a fin de predecir el desempeño a futuro).
• Facilita el desarrollo de procedimientos mejorados para evaluar los deterioros prematuros, a
fin de analizar por qué algunos pavimentos exceden sus expectativas de diseño.
• Los efectos por envejecimiento pueden incluirse en las estimaciones del desempeño (por
ejemplo, el endurecimiento del asfalto debido al paso del tiempo, el cual puede influir en el
ahuellamiento y en la generación de grietas por fatiga).
• Los efectos estacionales, tales como el debilitamiento del pavimento producido por los
deshielos, pueden ser incluidos en la estimación del desempeño.
JERARQUIZACIÓN DEL PROYECTO
 MODELAMIENTO DE LA CARPETA
ASFALTICA
• Anteriormente el método de diseño AASHTO 1993 considera como parámetro de
diseño de la carpeta asfáltica el módulo resiliente, Mr resultante del ensayo de
tracción indirecta.
• La nueva Guía de Diseño empírico-mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el
módulo elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico, E*
determinado de los ensayos de compresión triaxial cíclico.
 MODULOS DINÁMICOS

El nuevo criterio Carpeta asfáltica

diseña
para el diseño de trabajando a
pavimentos compresión

Módulo dinámico Capas inferiores

de ensayos Es necesario estabilizadas o
triaxiales tratadas
Módulo dinámico (Ensayo Triaxial)

Muestra para ensayo triaxial

ciclíco Prensa ciclíca
Módulos dinámicos
• El módulo dinámico varía con la temperatura y la frecuencia de carga. Se debe tener en
cuenta que el ensayo se debe realizar a la frecuencia que simule las cargas de tráfico para
el diseño.

BASE TEÓRICA DE E*
Para materiales visco-elásticos lineales como mezclas asfálticas, la
relación esfuerzodeformación bajo una carga sinusoidal continua, es
definida como el módulo complejo dinámico (E*). El módulo complejo
se define como la razón de la amplitud del esfuerzo sinusoidal en un
tiempo dado (t), y la frecuencia angular de carga (ω).
Módulos dinámicos (cont)
• El comportamiento visco-elástico es la respuesta retardada del material, la deformación
máxima se alcanzará en un instante posterior, cuando la carga que se haya aplicado se
encuentre en el instante de la descarga. El módulo dinámico E* es la relación entre el
esfuerzo y la respuesta deformacional.

𝑖𝜔𝑡
𝜎 𝜎 0 𝑒 𝜎0 sin 𝜔𝑡
𝐸∗ = = =
𝜀 𝜀0 𝑒 𝑖(𝜔𝑡−𝜙) 𝜀0 sin(𝜔𝑡 − 𝜙)

Donde:
• σ0 = esfuerzo pico (máximo)
• ε0 = deformación unitaria pico
(máxima)
• φ = ángulo de fase (grados)
• ω = velocidad angular
• t = tiempo, segundos
Módulo dinámico (ecuación de Witzack)

Consideraciones
• El tipo de asfalto (penetración, viscosidad y/o gradación caso
de Superpave, asfaltos modificados y envejecidos)
• La granulometría de la mezcla asfáltica (densa, abierta,
incompleta, porosa, etc.)
• Las variaciones de temperaturas horarias y estacionarias.
• La velocidad vehicular asociada a la frecuencia de la carga.
Ecuación de Witzack
log 𝐸 ∗
𝑉𝑏𝑒𝑓𝑓
= 3.750063 + 0.029232 × (𝑝200 )2 −0.002841 × 𝑝4 − 0.058097 × 𝑉𝑎 − 0.802208 ×
𝑉𝑏𝑒𝑓𝑓 + 𝑉𝑎
3.871977 − 0.0021. 𝑝4 + 0.003958. 𝑝38 − 0.000017. 𝑝38 2 + 0.005470. 𝑝34
+
1 + 𝑒 (−0.603313−0.313351.log 𝑓 −0.393532.log(η)

• Donde:
• E*= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi
• η= Viscosidad del ligante en 106 poise (a alguna temperatura y grado de envejecimiento)
• f= Frecuencia de carga en Hz
• Va= % de vacíos de aire en la mezcla, por volumen
• Vbefect = % de asfalto efectivo, por volumen
• p3/4 = % retenido en el tamiz ¾”, por peso total de agregado (acumulado)
• p3/8 = % retenido en el tamiz 3/8”, por peso total de agregado (acumulado)
• p4 = % retenido en el tamiz Nº4, por peso total de agregado (acumulado)
• p200 = % que pasa el tamiz Nº200, por peso total de agregado
Valores del Módulo Dinámico correspondiente a mezclas asfálticas
de diversas penetraciones utilizadas en el país.
• EJEMPLO si se desea calcular el Módulo Dinámico para carpeta asfáltica
convencional de TMN 19 mm, para las temperaturas de pavimento y
frecuencias mostradas en la tabla.
SUBRASANTE
Modulo Resiliente
MODELOS DE DAÑO
• Los modelos de daño son ecuaciones empíricas-experimentales que relacionan el
número de pasadas admisibles del pavimento en función de los esfuerzos y
deformaciones calculadas.
ANALISIS DEFORMACIONAL
• El análisis deformacional constituye una herramienta de análisis que permite considerar:
a. El tipo de superficie de rodadura y/o carpeta asfáltica través del módulo dinámico. El
parámetro del modelo considera las variaciones horarias y estacionarias y la velocidad del
tránsito, en función de la categoría de la vía (pendiente, geometría, etc.).
b. El tipo de base y sub-base granular, bases y sub-bases estabilizadas asfálticas y/o tratadas
con cemento. Permite también determinar de manera directa el espesor del material
estabilizado necesario para el diseño.
c. La estratigrafía del terreno de fundación, la capa compactada y los estratos del terreno
natural, así como la presencia de basamento rocoso.
d. La distribución de los esfuerzos verticales de compresión en la sub-rasante y el terreno de
fundación.
e. La distribución de esfuerzos horizontales y esfuerzos de tracción en las capas superficiales
del pavimento. Esto permite evitar que la superficie de rodadura o carpeta asfáltica sea
sometida a esfuerzos de tracción que genere el agrietamiento prematuro.