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Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca

Facultad de Ingeniería Civil

CAPITULO N°1
HISTORIA Y DEFINICIONES
HISTORIA.-
 La construcción de puentes se remonta a la época de la aparición de los
primeros habitantes en la tierra.
 Algunos de los vestigios de lo que puede llamarse arte de la construcción son:
 En China se tiene aproximadamente 4000 años antes de Cristo (a.c.).
 Luego los Persas, Griegos y Romanos utilizaban pontones de madera para
maniobras militares.
 Por los años 3500 a 3000 a.c. los Sumerios y Egipcios utilizaron el arco de
ladrillo para grandes luces, sin embargo no hay constancia de esto.
 En el año 700 a.c. Época de la cual se tiene resto de obras en ladrillo por los
Babilonios.
 En 1050 a.c. en China se construyó un puente de piedra de 19 m. de altura
y una longitud de 900 m sobre el rio Min.

PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.


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Facultad de Ingeniería Civil

HISTORIA.-
En Roma el puente mas legendario fue construido el año 621 a.c. con pilares de piedra y
tablero sobre el rio Tiber. Siendo destruido el año 62 a.c. y reconstruido con piedra el
23 a.c. habiendo sido deteriorado por las aguas y nuevamente reconstruido el año 140 de
nuestra era . En 1877 fue sustituida su superestructura por fundición de hierro.
 En Persia existe un puente de ladrillo con 20 arcos ojivales alineados con una longitud
de 370 m.
 La historia registra los puentes en la época de las guerras Persas como la del paso de
Darío sobre el Bósforo con 900 m de ancho y que fue construido por Mandrocles de
Samos y 20 años mas tarde se hizo famoso el Helesponto por su trágico final.
 El arte de la construcción de bóvedas lo adoptaron los Romanos con una serie de arcos
de 20 y 30 m. de luz que aun se conserva. Los puentes de piedra: Emilio año 181 a.c,
Fabricio 43 a.c. y San Ángelo año 134 de nuestra era son de esta época.
 En cuanto a estructuras metálicas el primer puente de hierro maleable fue fabricado el
año 1784 por Henry Cort. Sin embargo se debe señalar que el metal ha sido uno de los
materiales más empleados, sobretodo en Europa y U.S.A. debido a sus características
físicas, químicas, resistencia y precio.
PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.
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DEFINICIÓN DE PUENTES
DEFINICIÓN.-
 Son obras de arte destinadas a salvar depresiones del terreno, pasos sobre corrientes de
agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación ininterrumpida de peatones,
vehículos, agua y otros.
Su nombre se dice que viene del hecho de que los romanos llamaban al Sumo sacerdote
”PONTIFEX” que significa constructor de puentes. Aunque se tiene reparos por lo
indicado
CLASIFICACION.-

• Debido a la gran variedad de parámetros que se pueden utilizar para efectuar una
clasificación de los puentes, a continuación se muestran algunas formas que permiten
clasificar los puentes, entre las que se destacan las siguientes:

PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.


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a)
 Por su longitud:
 Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50 m.).
 Puentes menores (luces entre 6 y 50 m.).
 Alcantarillas (luces menores a 6 m.).

Puentes Menores.

Puentes Mayores.

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CLASIFICACIONES

b)
Por su objeto o servicio que presta :
 Puentes camineros.
 Puentes ferroviarios.
 Puentes aeropuertuarios.
Puente Por su Objeto o Servicio.

Puente Ferroviario. Puente caminero.

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CLASIFICACIONES
 Puentes Acueducto (para el paso de agua
solamente.
 Puentes canal (para vías de navegación).
 Puentes para oleoductos.
 Puentes grúa (en edificaciones industriales).
 Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes para Vías de Navegación.
 Puentes mixtos (resultado de la combinación
de casos).

Puentes Pasarelas. Puentes Mixtos.

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c) CLASIFICACIONES
 Según el material que compone la
superestructura:
 Puentes de madera.
 Puentes de mampostería de ladrillo.
 Puentes de mampostería de piedra.
 Puentes de hormigón ciclópeo.
 Puentes de hormigón simple.
 Puentes de hormigón armado. Puentes de mampostería de Piedra.
Puentes de Madera.
 Puentes de hormigón pretensado.
 Puentes de sección mixta.
 Puentes metálicos.

Puentes de Hormigón Armado. Puentes de Sección Mixta. Puentes Metálicos.


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CLASIFICACIONES

d)
Según la ubicación del
tablero:
 Puentes de tablero superior. Puentes con Tablero
Superior e Inferior.
 Puentes de tablero inferior.
 Puentes de tablero
intermedio.
 Puentes de varios tableros.

Puentes con Tablero


Intermedio.

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CLASIFICACIONES
e)
Según transmisión de cargas a la infraestructura:
 Puentes de viga.
 Puentes aporticados.
 Puentes de arco.
 Puentes en volados sucesivos.
 Puentes obenque (atirantados). Puentes de Arco.

 Puentes colgantes.

Puentes Obenque (Atirantados). Puentes Colgantes.

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CLASIFICACIONES

f)
Según sus condiciones estáticas:
 Isostáticos : puentes simplemente apoyados.
 Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
 Hiperestáticos : puentes continuos.
 Puentes en arco.
Puentes Continuos y Apoyos.

Puentes simplemente apoyado. Puentes Metálicos y en Arco.

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CLASIFICACIONES
f)
Puentes aporticados.
 Puentes isotrópicos o espaciales.
 Transición: puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
 Puentes de sección mixta.
 Puentes metálicos.

Puentes A porticados. Puentes en volados

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CLASIFICACIONES

g)
Según el ángulo que forma el eje del puente con el
del paso inferior (o de la corriente de agua):
 Puentes rectos (ángulo de esviaje 90◦).
 Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a90◦).
 Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje).

h)
Según su duración:
 Puentes definitivos.
 Puentes temporales (muchas veces permanecen por
tiempo prolongado).

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE.-

 Se distinguen la superestructura y la infraestructura.


a) SUPERESTRUCTURA.-
 Constituida por las vigas del puente según el ángulo que forma el eje del puente,
diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura o durmientes , rieles,
etc.
b) INFRAESTRUCTURA.-
 Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias)y estribos (muros de contención en
los costados) que soportan a la superestructura.
c) APARATOS DE APOYOS
 Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen a
los aparatos de apoyo.
.

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE


 También se consideran las prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos, los
terraplenes y protecciones especiales en casos de ríos caudalosos , como también las alcantarillas
de desfogue en los terraplenes de acceso.
Diafragmas
Vigas c/1a2m Tablero
Rasante
Apoyos
Coronamiento
Revancha Capitel Fuentes de
Elevacion Elevacion
Estribo N.A.M.E Pilas
Estribo

N.A.O

N.A.m

Fundacion Estribo Suelo Firme


Fundacion Pila
Luz del Tramo

Longuitud del Puente

Figura 1.- Partes Constitutivas de un Puente


 En este gráfico se observan las partes constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como
en la infraestructura.
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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE


VIGAS PRINCIPALES.-

 Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano.
Tienen gran variedad de formas como ser vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas
vierendel, etc.
DIAFRAGMAS.-
 Son vigas transversales a las anteriores y sirven para el arriostramiento de ellas.
 En algunos casos pasan a ser vigas secundarias, cuando van destinadas a transmitir las
cargas del tablero a las vigas principales.
 Estas vigas perpendiculares reciben otra denominación como viguetas o en ciertos
casos vigas de puente. En puentes ferroviarios se conocen como longuerinas
TABLERO.-

 Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y transmite tanto cargas


como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
 El tablero preferentemente es construido de hormigón armado cuando se trata de luces
menores.

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

TABLERO.-

Se denomina también losa y suele ser construida de madera u otros materiales.
El metal puede ser utilizado para alivianar el peso muerto en puentes mayores..
 Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía se coloca una capa de
rodadura que en caso de puentes constituye una carpeta de desgaste, que en su
momento debe ser repuesta cuando el desgaste es notorio.
 Los tableros van complementados por bordillos que son colocados a los costados
del ancho libre de la calzada y su misión es evitar que los vehículos puedan subir a
las aceras.
Fuera del tablero y junto a los bordillos se construyen unas aceras que permiten
la circulación de peatones por el puente. Para evitar accidentes las aceras
están provistas de postes y pasamanos que resguardan a los transeúntes.

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE


Pasamanos

Tablero Postes
 En la figura 2 se muestra una Rodadura
0.75%-1%

Bombeo %
sección transversal de la
Acera Bordillo
estructura y en ella se
pueden apreciar las partes que
fueron señaladas con ?
anterioridad. Diafragma Vigas

Figura 2.- Sección Transversal de una Superestructura


Luz
Longitud

 En la figura 3 se muestran los


Abertura
puntos a partir de los cuales se
Luz
toma o mide la longitud o luz y
abertura.
Luz

Figura 3.- Longuitud, Luz y Abertura


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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE

PILAS.-
 Corresponde a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:
 Coronamiento: Parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo
y en consecuencia está sometido a cargas concentradas.
 Elevación: Es el cuerpo propiamente dicho de la pila y en caso de puentes sobre ríos
es la parte de la estructura que recibe el embate de las aguas.
 Fundación: Debe estar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al
terreno de fundación.
ESTRIBOS.-

 A diferencia de las pilas, los estribos reciben además de la superestructura el empuje de


las tierras de los terraplenes de acceso al puente.
 También trabajan como muros de contención.
 Está constituido por el coronamiento, la elevación y su fundación con la característica
de que llevan aleros tanto aguas arriba como aguas abajo.

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PARTES CONSTITUTIVAS DE UN PUENTE


LOCALIZACIÓN.-

 Para la localización de un puente se debe realizar un estudio prolijo del rio o depresión
que se va a atravesar.
 Su ubicación debe tomar diferentes factores que están en función del aspecto
económico sin apartarse del trazado general del camino para lo que se debe considerar
lo siguiente:
Se debe buscar el menor ancho del rio.
o El subsuelo debe ser favorable para fundar.
o El ataque del agua a las barracas debe ser mínimo porque con ello se puede
economizar la construcción de defensivos.
oLa profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
o La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
o Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía
férrea.
o Entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones contradictorias por lo
que habrá que compatibilizar las diferentes variables.
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 Para localizar un puente en la proximidad de una población deberá cuidarse de que en


lo posible su eje coincida con el de una de sus calles principales para conducir por el
camino mas corto al centro del comercio.
ARQUITECTURA Y MATERIALES PARA LAS DIVERSAS PARTES DE UN PUENTE

ARQUITECTURA DE LOS PUENTES.-

 Es fundamental cuidar el aspecto estético y mas aun tratándose de puentes emplazados


en ciudades en los que no se debe descuidar la estética con la idea de bajar costos
 Preferentemente se aconseja emplear hormigones armados o pretensados.
 Tratándose de pocos tramos éstos deberán estar en número impar y con luces mayores
en los tramos centrales para interferir al mínimo el paso de las aguas.
 Es importante tomar en cuenta su armonía externa con relación al vecindario o
ubicación.
 Todo lo anterior deberá coordinarse con la topografía y las condiciones de tránsito que
exista en el puente.

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MATERIALES PARA LAS DIVERSAS PARTES DE LOS PUENTES.-

 Para las fundaciones se emplea hormigón simple, armado, ciclópeo y en algunos casos
mampostería de piedra o inclusive ladrillo.
 Para la elevación de pilas y estribos se utiliza hormigón ciclópeo o mampostería de
piedra o ladrillo y en función de la altura se pasará a hormigón armado o también a
estructuras metálicas.
 La madera se aplica en obras de carácter netamente temporal.
 En la superestructura se utilizan por lo general materiales como hormigón armado o
en su caso hormigón pretensado, acero o madera, dependiendo de lo que se trate de
obtener y considerando las solicitaciones que se deseen resistir.

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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

 Son tres los ítems principales que todo proyecto de puente requiere para su diseño
estructural, los mismos que pueden ser resumidos en lo siguiente:
a) TOPOGRAFIA.-
 Comprende un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro,
si la quebrada es profunda o mas juntas si el terreno es poco pronunciado.
 También es necesario contar con secciones transversales en el eje propuesto,
como otras situadas entre 10 y 20 m. una aguas arriba y otra abajo.
b) HIDROLOGIA.-
 Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas.
 La velocidad de la corriente particularmente en las crecidas, el caudal, las
variaciones climatológicas y materiales de arrastre.
 Se deben registrar los niveles de agua, cuya notación es la siguiente:
N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas .
N.A.O = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m . = Nivel de aguas mínimas.
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DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE UN PUENTE

c) GEOLOGIA.-
 Un estudio detallado y completo correspondiente a la geología de la carretera,
con sondeos geofísicos y además con perforaciones de pozos será
imprescindible
 Se tiene que hacer una extracción sistemática de los materiales componentes del
subsuelo para contar con una clasificación de los mismos.
 Por otro lado se tienen que establecer las características de resistencia del
terreno, para lo que se debe disponer de los equipos mas apropiados y el
personal mas capacitado posible.
Una recomendación especial que se efectúa en esta parte de los datos para el diseño
de puentes es que no se escatime ningún esfuerzo tanto técnico como económico
para obtener la mejor información sobre la geología del lugar de emplazamiento
del puente a construirse. Solamente de esa manera se podrá tener la certeza de que
los datos que se disponen son lo mejor que se pudo tener.

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DIMENSIONES Y DEFINICIÓN DE LONGITUD

DIMENSIÓN
 Las condiciones topográficas e hidráulicas son las que definen la longitud a cubrir así
como la determinación de la rasante.
 El ancho del puente debe estar fijado por el número de vías y en el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía. En puentes carreteros se adopta de 3 y 4.5 m. el
ancho de faja o vía.
 Un puente de una sola vía de tráfico podrá ser de 3 a 4.5 ms. y el puente de dos vías
podrá ser de 6.00 a 9.00 m.
 La calzada será para dos vías de tráfico, sin embargo se puede citar un mínimo de 7.3 m.
que permite una velocidad directriz racional en la que los vehículos no necesitan
desacelerar a su paso por el puente.
 Cuando el puente sea una autopista no habrá que ver si se colocan sólo bordillos o si se
incluyen aceras siendo aconsejable un ancho de 0.60 m. y bordillos con una altura de
0.25 m. como mínimo.
 La rasante queda fijada por el trazado de la vía o por el nivel de aguas máximas.

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DIMENSIONES Y DEFINICIÓN DE LONGITUD

DEFINICIÓN DE LONGITUD.-

La caja ripiosa del río es la que da una primera idea del largo que debe tener el puente
porque en las grandes crecidas puede estar ocupada la playa en su totalidad

 Cuando ocurre lo señalado la longitud del puente resulta excesivo y por tanto puede
construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso avanzado con
terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje.
 Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante
defensivos así como la prolongación de aleros en los estribos, puede encarecer la obra,
por este motivo es necesario buscar maneras que den proyectos mas económicos.
 Si el puente está ubicado sobre una curva en el rio, es posible avanzar con terraplenes
por la playa interior, en este caso es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al
eje de la corriente.

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LONGITUD Y PERFIL LONGITUDINAL


Sobre Elevación del
L.A Longuitud Minima en Todos
Los Casos
NAME

NAO

Llanura de Inundacion Cauce Principal


Zona de Baja Velocidad Zona con altas Velocidades
LA=Longuitud adicional de puente, de acuerdo con la fracción del
gasto total que ocurre en la llanura de inundación y con la
seguridad de la infraestructura contra la socavación

Perfil longitudinal Figura 4.- Definición de Longuitud


 Este perfil está definido por el trazado caminero o ferroviario.
 En lo posible debe respetarse pendientes y curvas tanto verticales como horizontales.
 El trazado de los puentes es horizontal y rectilíneo y en estos casos debe dar un peralte
al centro, con pendientes en ambos extremos no mayores a 0.75 %.
 Los cambios de pendiente se hacen con acordamientos parabólicos o circulares.

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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

La topografía terrestre presenta gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin
embargo por razones prácticas se agrupan en los siguientes tipos :
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales.
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían mas o menos lentamente).

 Los del grupo b no dan problemas de índole hidráulico en cambio los del grupo a,
tienen características que durante la mayor parte del año su caudal es mas o menos
reducido, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos.
Estos ríos de caudal variable presentan los siguientes peligros:

a) Variabilidad del lecho.


b) Inundaciones.
c) Socavación.

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VARIEDAD DEL LECHO.-

 Es un problema grave ya que el rio abandona su cauce y toma otra dirección cortando
el terraplén del camino o vía férrea.
 El río en algunos casos se divide en forma permanente obligando mantener dos puentes
con gastos en lo que se refiere a su protección y mantenimiento.
 Cuando se construyen estos tipos de puentes se prevé un tramo de descarga, es decir
una o mas alcantarillas en el terraplén de acceso.
 Estos tramos de descarga requieren de buena vigilancia porque existe el peligro de
que cuando llegue la totalidad del rio pueda provocarse una verdadera catástrofe.
INUNDACIONES
 En terrenos llanos y en época de grandes crecidas las aguas pueden llegar a pasar por
encima de la vía provocando su destrucción o deterioro de su calzada.
 Es conveniente prever un buen sistema de drenaje en el terraplén mediante alcantarillas
que restituyen en parte la sección de escurrimiento.
 Las inundaciones son frecuentes pero sin peligro de grandes erosiones o socavaciones
porque el agua no adquiere mucha velocidad.

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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

SOCAVACIONES

 Son muy peligrosas porque pueden provocar el colapso de la estructura.


 Se debe fijar la cota de fundación por debajo de las fundaciones mas profundas.
PROFUNDIDAD DE LAS SOCAVACIONES.-

 Las mayores socavaciones que se han registrado son de alrededor de 10 m. y


guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno.
 La siguiente fórmula sirve para determinar la profundidad de socavación y tiene
aplicación para ríos caudalosos.
h  k * H * v2
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2.
H = Profundidad de la corriente en metros.
v = Velocidad de las aguas en m/ seg.

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CARACTERISTICAS DE LOS RIOS

 La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores:


MATERIALES K (seg2/m2)
Ripio conglomerado 0,01
Ripio suelto 0,04
Arena 0,06
Fango 0,08

 Se entiende que no se debe fundar sobre fango pero éste puede estar por encima de la
fundación.
 Se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando 3.00 m. al valor
estimado con la ecuación anterior (ver figura 5) inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.
 Cabe recordar que una de las fallas mas frecuentes en fundaciones de puentes es la
socavación.
 Es importante que la cota de fundación se fije con criterio conservador para quedar a
salvo de este problema.

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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

L.A

3m

Figura 5.- Socavación y Cota de Fundación

 La inversión que se hace para profundizar las pilas contribuye mas a la seguridad de la
estructura, que esa erogación aplicada a aumentar la longitud.

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PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN

 Para fijar la profundidad de fundación es conveniente tener un conocimiento real de la


naturaleza del subsuelo
 Para fijar la profundidad se debe tener en cuenta los efectos de socavación debiendo
considerarse sumativo, es decir que si en un año se ha socavado un estribo o una pila y
no se ha vuelto a rellenar, en la próxima riada ésta profundidad se incrementará.
 Se debe guiar por los datos que se tuvieran al respeto, sin olvidar que al modificar el
cauce del río por la construcción de pilas y estribos, se aumenta la velocidad y por
tanto la socavación.

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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO
 Si un puente lleva como infraestructura pilas y estribos, se producirá una sobre elevación del agua
y del mismo modo un incremento de la velocidad de ellas aguas abajo.
 Tiene importancia conocer la sobre elevación de estas aguas para ubicar correctamente la altura de
ellas siendo recomendable que estos elementos estén ubicados a un nivel prudencial.
 Por esta razón se debe tomar en cuenta la geografía, la pendiente del río, las características del
suelo, la naturaleza del lecho del río y sobre cuyas bases se pueden aplicar las fórmulas prácticas
de la hidráulica.
 Para conocer la altura máxima de las aguas se debe recurrir a datos de hidrología y con estas
consideraciones se puede aplicar las siguientes fórmulas:

h
V
V1
t

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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO

1.- Cálculo de velocidad V (agua arriba)

Chezi :   c R *J
Donde : c es un coeficiente que depende del terreno se puede tomar
c = 50

J = Pendiente del rio hi


R = Área / perímetro mojado
Perimetro Mojado

2.- Cálculo de velocidad V1 (aguas abajo) Q


1 
u*b*t
Donde : Q = Caudal del rio
b = Ancho del rio efectivo(se debe descontar el área ocupada por las pilas)
u = Coeficiente que depende de la pila
t = Tirante de las aguas

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SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO

3.- Cálculo de h 1  Q 
2

h    
2

2 * g  u * g * t  

Donde : g = Aceleración de la gravedad

 Valores experimentales de “u”

  0.80   0.90

  0.90   0.95

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EJERCICIO
Definir la altura que existe en la colocación de 5 pilas de hormigón de 1.50 m de ancho en rio de 150 m
de aguas arriba. La profundidad de las aguas es 5 m y la pendiente del rio es 5%. El valor de coeficiente
de u de forma de las pilas tomar 0.95.
1.- Cálculo de velocidad V (agua arriba) según Chezi

Chezi :   c R *J

150 * 5 750 C  50 ( coef.) 5


R   4.70 J  0.005
5  150  5 160 1000

m
  50 4.70 * 0.005  7.65
seg
2.- Cálculo de velocidad V1 (agua abajo)

m
Q  * A  7.65 *150 * 5  5720 b  150 - (1.50 * 5)  142.50
seg

Q
1  1 
5720
 8.45
m
 *b*t 0.95 *142.5 * 5 seg

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EJERCICIO
3.- Cálculo de h

h
1
2*g
 
 1 2  2 
1
2* g
(8.45 2  7.65 2 )  0.66m

1.50
Prof. 5m

1.50 m

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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES

DEFENSIVOS

 Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de
los ríos y terraplenes de acceso al puente. También pueden ser definidos como
protecciones y espigones.

a) PROTECCIONES.-

 Corresponden a pedraplenes.
 Son sistemas de revestimiento con piedra bolón del mayor tamaño posible o en su
defecto bloques de hormigón.
 Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a
sumergirse o desplazarse hasta alguna época de manera que se consiga una
estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
 Es aconsejable colocar al pie de las pilas encerrando las piedras dentro de una
malla olímpica, reduciendo de ese modo la socavación.

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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES


b) ESPIGONES

 Estos se ubican aguas arriba de puente y en correspondencia con las playas que tienden
a la socavación.
 Los espigones tienen longitudes variables que varían entre 10 y 60 m. así como su
inter separación que está en función de la playa a proteger (ver figura 6).
 Los mas rígidos corresponden a la mampostería y son menos aconsejables, porque a la
larga se fracturan e inclusive se vuelcan quedando en posición desfavorable.
 Mas económicos son los espigones construidos en base a tetraedros de madera,
consistentes cada uno en seis troncos bien amarrados por sus vértices para formar el
tetraedro y se ligan con cables hasta alcanzar la longitud deseada de espigón.
 Su característica es que cuando se vuelcan siempre tienen una punta hacia arriba y se
los utiliza preferentemente en ríos que provocan una buena sedimentación.

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DEFENSIVOS, PROTECCIONES Y ESPIGONES

0.40
Espigones RIO

0.25

Prolongación de Aleros

Piedras con Pedraplenes


Malla

Tubas de Drenaje
(Alcantarillas)

Figura 6.- Defensivos

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Es necesario disponer previamente de los datos mencionados con anterioridad para el


proyecto de un puente, es decir:

 Fijar en forma aproximada la infraestructura, la luz de los tramos y el tipo de


superestructura.
 Una vez fijada la cota y la rasante se obtendrán las alturas de las pilas las cuales dan
una primera idea de la longitud de los tramos.
 Según los proyectos mas satisfactorios se establece que la luz debe estar comprendida
entre 2.5 y 4.5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la
parte superior de su coronamiento.
 Tratándose de pilotaje este punto mas bajo corresponde a la sección de empotramiento
de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y
consistencia del terreno.

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

Los valores de 2.5 se adoptan para obtener fundaciones de bajo costo, como ser
fundaciones directas, pilotaje de madera, etc.
 Fijando además los sistemas de fundación, así como sus profundidades en función de la
capacidad portante del terreno incluyendo datos de socavación.
 Los valores de 4.5 generan fundaciones mas caras como ser las del tipo neumático,
correspondiendo a casos con soluciones en volados sucesivos y obenques.
 Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha se han
conseguido las mayores luces.
 La superestructura se establece en función de la luz de los tramos, el paisaje, costos,
disponibilidad de materiales, etc.

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE


Basándose en el perfil topográfico se recomienda seguir los siguientes criterios:
1.-)
 Si el puente es de mucha altura y corto, éste puede ser solucionado con el mayor grado de
hiperestacidad posible (ver figura 7), monolitizando la superestructura con sus pilas, una solución
muy utilizada es la aporticada.
 La variación de longitud de las vigas principales debidas a la temperatura, fraguado, acortamiento
elástico (pretensado) etc. serán absorbidas por la elasticidad de las columnas, en las que se
producirán fatigas importantes.

Figura 7.- Puente Continuo Aporticado (Alto y Corto)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE


2.-)
 Si el puente es de mucha altura y largo, requiere de juntas de dilatación y esto se soluciona con
varios tramos similares a los de la solución anterior pero con la introducción de tramos colgados
según se puede ver en la figura 8.
Articulaciones

Figura 8.- Puente Aporticado (Alto y Largo)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE


3-)
 Si el puente es bajo y corto, se puede solucionar con viga continua, es decir con articulaciones o
aparatos de apoyo colocados sobre las pilas y los estribos (ver figura 9).
 La necesidad de articulaciones está en razón a que las pilas bajas tienen muy poca capacidad para
absorber dilataciones o contracciones de las vigas principales.
 Las articulaciones aumentan cuatro veces esta capacidad en relación a la de las pilas monolíticas
con sus vigas.

Figura 9.- Puente de Viga Continua (Bajo y Corto)

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ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE


4-)
 Si el puente es bajo y largo, se puede solucionar en forma similar al caso anterior pero con la
diferencia de que se debe introducir tramos colgados para disminuir la acción de las dilataciones
debidas a temperatura, fraguado, etc. (ver figura 10).

Tramo Colgado

Figura 10.- Puente de Viga Continua (Bajo y Largo)

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PLANOS CONSTRUCTIVOS

Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general son las siguientes:

a) Plano general en el que se presenta: una elevación, una planta y sección transversal
típica del conjunto de la obra.

b) Plano de formas o encofrados de la superestructura (caso de hormigón armado o


pretensado), mostrándose, vistas con detalles, cortes con todas sus dimensiones y
acotados de todas las vistas.
c) Plano de armadura de la superestructura (caso de hormigón armado o pretensado)
mostrando toda la armadura con su respectiva planilla y posiciones de los diferentes
fierros, o en el caso de pretensado con detalle de cables y anclajes.

d) Plano de encofrados de la infraestructura con las mismas aclaraciones que para el


inciso b.

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PLANOS CONSTRUCTIVOS

e) Si la infraestructura es de hormigón armado, se detallará también mediante un plano


de armaduras las diferentes posiciones del acero que se precisa con aclaraciones
similares a las del inciso c.

f) Plano de detalles en las que se muestran, postes, pasamanos, juntas de dilatación,


aparatos de apoyo, drenajes, etc.

g) Plano de obras complementarias, como ser defensivos, protección de terraplenes,


prolongación de aleros, alcantarillas adicionales y en fin todo aquello que se encuentre
vinculado con la construcción y seguridad del puente.

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EJERCICIO

Definir la luz y el número de tramos isostáticos iguales que se requieren para cubrir una caja ripiosa
de 177 m. de longitud, si se sabe que la altura máxima de las aguas es de 3.5 m. y su velocidad 6 m/
seg. La revancha que se ha de dar sobre el N.A.M.E. es de 1.5 m. y la cota de fundación será fijada 4
m. por debajo del nivel máximo de socavación.

Se desea que el costo de la fundación sea intermedio entre los dos limites extremos establecidos en el
artículo elección del tipo de puente del presente capítulo.

El material sobre el cual se va a construir es ripio suelto con lo que la solución basada en la figura 11,
será:

Para cuantificar la profundidad probable de socavación se tiene que la constante para el ripio suelto
es de 0.04 con la que:

h  0.04 * 3.5 * 6 2  5.04m

La altura total de la pila medida desde su cota de fundación hasta su coronamiento es :

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EJERCICIO

r = 1.50 m.
H = 3.50 m.
h = 5.04 m.
Adicional = 4.00 m.
H1 = 14.04 m..

Hmáx

L=n*l
Figura 11.- Esquema para el Ejercicio Práctico

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EJERCICIO

Lo que permite calcular la luz mas aconsejable para los tramos isostáticos:

L= 3.50*14.04 = 49.14 m.
2.5 a 4.5

El número de tramos será:


177
n  3.60  4tramos
49.14
En consecuencia se adoptará:
L  44.25m

Para esta luz se requieren juntas de dilatación del orden de 1 a 2 cms., con lo que la longitud total del
puente será:

Longuitud  4 * 44.25  3 * 0.015  177.0450m

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EJERCICIO

Para obtener la luz de cálculo de estas vigas se tiene que tomar en cuenta que los ejes de apoyo se
deben encontrar a una distancia mínima de 0.30 m. de sus extremos, con lo que:

Lc  44.25  (2 * 0.30)

Lc  43.65m

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CAPITULO 2

CONSIDERACIONES PARA EL CÁLCULO ESTRUCTURAL DE PUENTES.

1.- INTRODUCCION.
• En el presente capítulo se pretende mostrar las diferentes metodologías que se emplean
en el cálculo y diseño de puentes en general.

• Por ser un proceso largo y complicado, simplemente se proporcionarán algunas pautas


de los métodos fundamentales de diseño, mostrando la situación actual del cálculo.
2.- EL PUENTE SU FUNCIONAMIENTO Y CONCEPCION.
• El Puente es una construcción ingenieril que requiere previamente de una definición
acerca de su funcionalidad, señalándose los motivos por los cuales se desea construir la
estructura.

• El puente debe quedar definido dentro del término de estabilidad, es decir que la
estructura estará en equilibrio, de manera que se sostenga y perdure cierto tiempo.
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• Sin embargo como dice el Ingeniero Nelson Vega “desafortunadamente existen


construcciones inútiles, inadecuadas y feas que se sostienen”.
• Actualmente no se puede permitir diseños de estructuras que no estén adecuadamente
diseñadas, por lo que el ingeniero debe hacer esfuerzos para aprender y aplicar nuevas
tecnologías que permitan aprovechar mejor los recursos.
• El ingeniero no debe descuidar la obligación económica que estará traducida en la
optimización del uso de recursos que tendrá que ver con las secciones de las estructuras
de modo que ellas sean esbeltas pero que generen seguridad.
• Finalmente existe la necesidad de que el ingeniero tenga un conocimiento más preciso y
refinado del comportamiento real de las resistencias de los materiales con los que
trabaja.

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3.- CONSIDERACIONES GENERALES DEL CÁLCULO ESTRUCTURAL.


• El cálculo estructural en puentes es el estudio de las relaciones existentes entre los datos y los
resultados, donde se consideran las acciones sobre las estructuras y entre los resultados habrá que
abordar las respuestas que provocan estas acciones en la estructura. Por este motivo en el cálculo
estructural se maneja un conjunto de magnitudes que pueden ser estáticas o dinámicas.
• En general cuando el cálculo es del tipo estático, algunas de las magnitudes son conocidas con el nombre
genérico de acciones (cargas muertas, de servicio como trenes de carga, frenado, fuerza centrifuga,
empuje sobre barandas, cargas de viento, de nieve, sobrecarga de agua, empuje de tierras,
sobrecargas accidentales, etc. o tomarse las acciones indirectas como las fuerzas de pretensado,
fluencia del hormigón, retracciones, fuerzas sísmicas, etc.
• Si el tipo de cálculo es cinemático fuera de los ya mencionados existen magnitudes a las que se
denominan incógnitas.
• Si el cálculo es estático las ecuaciones serán estáticas con sus condiciones de equilibrio. Si el cálculo es
cinemático las ecuaciones exigirán condiciones de compatibilidad de magnitudes cinemáticas.
• En resumen cualquiera que sea el tipo de cálculo se requiere la obtención y aplicación de un
conjunto de magnitudes estructurales que suponen a la estructura en equilibrio y compatible.

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4.- EL PUENTE Y SU PROCESO DE ESTUDIO, IDEALIZACION, CÁLCULO E

INTERPRETACION.

El diseño se basa en tres etapas.

a) Idealización: Es el establecimiento de un modelo matemático de la estructura, señalando las


propiedades más importantes relacionadas con su estabilidad. Se requiere experiencia e ingenio.

b) Cálculo: Será analizado utilizando variedad de recursos ingenieriles con los que se cuenta,
recurriendo a las matemáticas aplicadas, mecánica racional, resistencia de materiales, elementos
finitos, etc.

c) Interpretación de resultados: Es el último paso del proceso cuya significación y aplicación a la


realidad de la obra resulta sumamente importante, para esta fase se requiere que el ingeniero posea
experiencia e intuición.

El cálculo estará concluido cuando el análisis, revisión y el informe de las tres etapas haya terminado.

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5.- MODELOS Y CALCULOS ESTRUCTURALES.

Pueden ser monodimensionales, bidimensionales y tridimensionales en los cuales se


utiliza:

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Tridimensionales: Los cálculos estudian directamente la elasticidad en tres dimensiones comparables


entre sí. Los efectos locales analizados pueden referirse a tensiones debajo de las ruedas, cargas en
anclajes pretensados, etc. Los modelos deben ser precisos y no se aceptan simplificaciones como las
de Saint Venant. En general los cálculos mono, bi y tridimensionales son analizados según el grado de
libertad de la estructura.
Los puentes pueden ser diseñados como constituidos por elementos losa, en este análisis los tableros
podrán ser elementos bidimensionales regulares o irregulares. El cálculo es mono y bidimensional.
Otro tipo de cálculo puede ser con tableros en tres dimensiones. Su cálculo es en 3D.
Si se tienen suaves variaciones en la sección transversal y los apoyos son homogéneos se simplifica el
cálculo estructural siguiendo el siguiente procedimiento.
1º El cálculo del tablero se realiza tomando en cuenta efectos locales.
2º El cálculo del tablero se realiza como elemento tridimensional, en este caso puede tomar dos
formas:

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a) Deben ser obtenidos los esfuerzos transversales, momentos flectores y distribución de


tensiones tangenciales, mediante una distribución transversal de esfuerzos
longitudinales, momentos flectores, torsores, cortantes y reacciones.
El cálculo de la estructura primaria se efectúa como una estructura monodimensional,
con factores de distribución que afectan a los esfuerzos medios. Ej. Un puente continuo
de sección transversal del tipo cajón con sección transversal provista de viga – losa de
apreciable separación.

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6.- METODOS DE CÁLCULO.

Antes los cálculos eran manuales y para este objeto se utilizaban métodos como los de Ritter, Cremona,
Honnenberg, Cross, Kani, Takabeya y otros. En todos estos métodos se imponía una división en el
cálculo complicada y arbitraría y sobretodo tediosa, más aún si se complicaba la geometría de las
sección.

Actualmente en los métodos de cálculo estructural se introduce el concepto de linealidad, entonces las
estructuras son lineales y no lineales. En el primero se establecen condiciones de linealidad como por Ej.
el material constitutivo de la estructura debe ser elástico, es decir debe cumplir la ley de Hoocke.
El equilibrio de la estructura se satisface considerando la geometría de éste antes de producirse las
deformaciones. Este método lineal permite y acepta el uso de líneas de influencia para el cálculo de
cargas vivas. Acepta y permite la superposición de acciones y resultados.

El segundo método denominado no lineal, establece las siguientes condiciones: el material es


considerado no lineal, es decir que las deformaciones ya no obedecen la ley de Hooke, el cálculo que se
realiza es a rotura y cuando se emplean losas de hormigón por ejemplo se debe considerar la plasticidad
del material.
El comportamiento de los elementos geométricamente es no lineal. Se establece una estabilidad elástica
en el diseño de arcos y pórticos.

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7.- METODOS FUNDAMENTALES.

En general se considera la resolución de tres grupos de ecuaciones.

1. De equilibrio, 2. De compatibilidad y 3. Constitutivas.

Estos tres grupos de ecuaciones deben ser resueltos con cualquiera de los siguientes métodos
fundamentales:

I. Método de desplazamientos o matriz de rigidez


II. Método de fuerzas o matriz de flexibilidad.
III. Método mixto.
IV. Métodos híbridos.

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I. Método de desplazamientos o matriz de rigidez


Las ecuaciones de equilibrio relacionan magnitudes estáticas en términos de desplazamiento,
las incógnitas son desplazamientos o movimientos de distintos nudos que deben cumplir
condiciones de compatibilidad y contorno.
II. Método de fuerzas o matriz de flexibilidad
Las ecuaciones de compatibilidad relacionan únicamente incógnitas cinemáticas por lo que se
tienen transformadas incógnitas hiperestáticas. Por este motivo el método se denomina
también de compatibilidad.
III. Método mixto
Las incógnitas son movimientos y fuerzas por lo que existe la necesidad de formar una matriz
de transferencia o producir una progresión matricial.
IV. Métodos híbridos.
Son métodos en las que las incógnitas representan movimientos en parte de la estructura y en
la restante se aplican fuerzas.

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8.- SITUACION ACTUAL DEL CÁLCULO.


Actualmente el cálculo cuenta con dos etapas bien definidas:

A la primera se denomina análisis y


A la segunda se denomina síntesis y optimización.

El análisis, es un proceso mediante el cual se determina y estudia respuestas a movimientos,


reacciones y esfuerzos que ocurren en la estructura. El análisis requiere del conocimiento de las
características de la estructura que se va a dimensionar (elementos componentes, formas de
conexión y características de los materiales a ser empleados).

La síntesis y la optimización, es la segunda etapa del cálculo e incluye la obtención de ciertos


valores que se encuentran entre límites que resultan siendo admisibles. Dentro de estos valores
se encuentran las características de una estructura sometida a acciones y resultados
especificados de modo que una determinada función denominada objetivo no sólo es satisfecha
sino que es optimizada por ejemplo el costo, el peso, etc. Esta segunda etapa requiere además
del conocimiento del cálculo un incremento en la experiencia, ambos aspectos juntos serán
capaces de introducir modificaciones en el diseño trayendo como consecuencia nuevos
cálculos que optimicen el empleo de recursos.
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9.- CALCULO DE TABLEROS.

Para el cálculo de tableros se relaciona la idealización de la estructura con algún método de


cálculo, por Ej. Un puente constituido por elementos viga, podrá considerarse que la sección
transversal es prácticamente indeformable.
Su aplicación puede ser en puentes de una sola vía, pasarelas peatonales de anchos pequeños,
etc. Si el puente tuviera vigas y tablero ancho, su cálculo requiere que la sección del tablero sea
en dos dimensiones tomando en cuenta esfuerzos transversales, momentos flectores así como
una distribución transversal de esfuerzos longitudinales, momentos cortantes y reacciones.
El cálculo estructural del sistema primario puede ser considerado como un sistema
monodimensional que corresponda a esfuerzos aplicados en todo el ancho, mayorados por
coeficientes de excentricidad a los que se les denomina factores de distribución.
Este tipo de puente requiere cálculos longitudinales y transversales, debiendo relacionarse
ambos por factores de distribución.
En los siguientes gráficos se puede observar una distribución transversal de solicitaciones típica
en puentes de esta naturaleza.
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10. ALGUNOS EJEMPLOS DE IDEALIZACION Y METODOS DE


CÁLCULO.

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METODOS DE CÁLCULO EN TABLEROS


METODO DE CALCULO Tipo de tablero Geometría en planta Condición de apoyo
Losa Viga losa Cajón Rectan. Oblic. Circu. Arbitr. Simple Inter. Arbit.
LOSA ORTOTROPICA
-Tabulación (Guyon Massonet) X X X

-Series de Fourier X X X X X
-Series de Fourier (generalizada X X X X X

-Diferencias finitas (numérico) X X X X X X X X

-Elementos finitos (numérico) X X X X X X X X X

-Bandas finitas (numérico) X X X X X X


-métodos indirectos (numérico) X X X X X X X

LAMINA PLEGADA
-Series de Fourier X X X X X X X
-Series de Fourier (generalizada X X X X X X X

-Solución aproximada X X X X X X X X
(numérico)
-Elementos finitos (numérico) X X X X X X X X X X

-Bandas finitas (numérico) X X X X X X X


EMPARRILLADO PLANO
-Métodos matriciales X X X X X X X X X
(numérico)
PORTICO ESPACIAL
-Métodos matriciales X X X X X X X X X X
(numérico)
ESTRUCTURAS 2D
(Lamina) X X X X X X X X X X
-Elementos finitos (numérico)

ESTRUCTURAS 3D
(Volumen) X X X X X X X X X X
-Elementos finitos (numérico)
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11.- CÁLCULO LINEAL DE PUENTES.

El cálculo se realiza tomando en cuenta el comportamiento de los materiales bajo cargas de


servicio. Los parámetros característicos que determinan el método de cálculo son:
a) Forma de la sección transversal.
b) Geometría del puente en planta.
c) Condiciones de borde y apoyo.
a. Forma de la sección transversal
El puente podrá estar conformado por diferentes tipos de sección, desde las losas cuyo espesor es
uniforme hasta las losas con espesor variable, pasando por secciones aligeradas.

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b. Geometría del puente en planta.


La geometría de los diversos tipos de puentes en planta:

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c) Condiciones de borde y apoyo.


El siguiente grafico muestra lo señalado.

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12.- BREVES CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE


PUENTES.

Es importante considerar varios aspectos que deben quedar completamente claros, por lo que es preciso
tomar en cuenta lo siguiente:
Especificaciones: Cualquier puente debe estar especificado por una norma, en Bolivia se adopta las
especificaciones A.A.S.T.H.O., estas normas proporcionan requisitos mínimos para conseguir integridad
de diseño.
Análisis y diseño: Las especificaciones suelen proporcionar en algunos casos fórmulas empíricas que
han sido probadas en muchas ocasiones y proporcionan márgenes de seguridad adecuado.
Integridad estructural: El diseño de puentes nuevos está dirigido a lograr una integridad estructural,
haciendo que el empleo de la continuidad sirva para proveer uno o más estados de carga alternativos.
Procedimiento de diseño: La búsqueda de mayor seguridad y economía en los diseños estructurales ha
conducido al desarrollo de procedimientos de diseño basados en métodos estadísticos que describen en
forma más precisa la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales. Un ejemplo de esto
es el empleo del L.R.F.D. (Load and Resistance Factor Design).

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12.- BREVES CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE


PUENTES.

Localización: Se basan en el alineamiento o trazado geométrico de la carretera. En caso de carreteras


nuevas deben considerarse varias opciones, escogiéndose por criterios de funcionalidad y economía.
Asimismo se debe internalizar los gastos ocasionados por el impacto ambiental y es preciso tomar en
cuenta futuros trabajos de ampliación en el proyecto.

Actualmente dado el avance que se tiene en el cálculo estructural es posible resolver muchos problemas.

Las formas de los puentes, sus posibilidades de cruce a través de cualquier obstáculo ya no son limitantes
para realizar su construcción, ahora es posible rebajar costos de proyectos viales, optimizando la
utilización de recursos y empleando tecnologías apropiadas.

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