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CAPITULO N°1
HISTORIA Y DEFINICIONES
HISTORIA.-
La construcción de puentes se remonta a la época de la aparición de los
primeros habitantes en la tierra.
Algunos de los vestigios de lo que puede llamarse arte de la construcción son:
En China se tiene aproximadamente 4000 años antes de Cristo (a.c.).
Luego los Persas, Griegos y Romanos utilizaban pontones de madera para
maniobras militares.
Por los años 3500 a 3000 a.c. los Sumerios y Egipcios utilizaron el arco de
ladrillo para grandes luces, sin embargo no hay constancia de esto.
En el año 700 a.c. Época de la cual se tiene resto de obras en ladrillo por los
Babilonios.
En 1050 a.c. en China se construyó un puente de piedra de 19 m. de altura
y una longitud de 900 m sobre el rio Min.
HISTORIA.-
En Roma el puente mas legendario fue construido el año 621 a.c. con pilares de piedra y
tablero sobre el rio Tiber. Siendo destruido el año 62 a.c. y reconstruido con piedra el
23 a.c. habiendo sido deteriorado por las aguas y nuevamente reconstruido el año 140 de
nuestra era . En 1877 fue sustituida su superestructura por fundición de hierro.
En Persia existe un puente de ladrillo con 20 arcos ojivales alineados con una longitud
de 370 m.
La historia registra los puentes en la época de las guerras Persas como la del paso de
Darío sobre el Bósforo con 900 m de ancho y que fue construido por Mandrocles de
Samos y 20 años mas tarde se hizo famoso el Helesponto por su trágico final.
El arte de la construcción de bóvedas lo adoptaron los Romanos con una serie de arcos
de 20 y 30 m. de luz que aun se conserva. Los puentes de piedra: Emilio año 181 a.c,
Fabricio 43 a.c. y San Ángelo año 134 de nuestra era son de esta época.
En cuanto a estructuras metálicas el primer puente de hierro maleable fue fabricado el
año 1784 por Henry Cort. Sin embargo se debe señalar que el metal ha sido uno de los
materiales más empleados, sobretodo en Europa y U.S.A. debido a sus características
físicas, químicas, resistencia y precio.
PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.
Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca
Facultad de Ingeniería Civil
DEFINICIÓN DE PUENTES
DEFINICIÓN.-
Son obras de arte destinadas a salvar depresiones del terreno, pasos sobre corrientes de
agua o cruces a desnivel permitiendo la circulación ininterrumpida de peatones,
vehículos, agua y otros.
Su nombre se dice que viene del hecho de que los romanos llamaban al Sumo sacerdote
”PONTIFEX” que significa constructor de puentes. Aunque se tiene reparos por lo
indicado
CLASIFICACION.-
• Debido a la gran variedad de parámetros que se pueden utilizar para efectuar una
clasificación de los puentes, a continuación se muestran algunas formas que permiten
clasificar los puentes, entre las que se destacan las siguientes:
a)
Por su longitud:
Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50 m.).
Puentes menores (luces entre 6 y 50 m.).
Alcantarillas (luces menores a 6 m.).
Puentes Menores.
Puentes Mayores.
CLASIFICACIONES
b)
Por su objeto o servicio que presta :
Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes aeropuertuarios.
Puente Por su Objeto o Servicio.
CLASIFICACIONES
Puentes Acueducto (para el paso de agua
solamente.
Puentes canal (para vías de navegación).
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales).
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes para Vías de Navegación.
Puentes mixtos (resultado de la combinación
de casos).
c) CLASIFICACIONES
Según el material que compone la
superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo.
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado. Puentes de mampostería de Piedra.
Puentes de Madera.
Puentes de hormigón pretensado.
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.
CLASIFICACIONES
d)
Según la ubicación del
tablero:
Puentes de tablero superior. Puentes con Tablero
Superior e Inferior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero
intermedio.
Puentes de varios tableros.
CLASIFICACIONES
e)
Según transmisión de cargas a la infraestructura:
Puentes de viga.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos.
Puentes obenque (atirantados). Puentes de Arco.
Puentes colgantes.
CLASIFICACIONES
f)
Según sus condiciones estáticas:
Isostáticos : puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos : puentes continuos.
Puentes en arco.
Puentes Continuos y Apoyos.
CLASIFICACIONES
f)
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición: puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.
CLASIFICACIONES
g)
Según el ángulo que forma el eje del puente con el
del paso inferior (o de la corriente de agua):
Puentes rectos (ángulo de esviaje 90◦).
Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a90◦).
Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje).
h)
Según su duración:
Puentes definitivos.
Puentes temporales (muchas veces permanecen por
tiempo prolongado).
N.A.O
N.A.m
Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano.
Tienen gran variedad de formas como ser vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas
vierendel, etc.
DIAFRAGMAS.-
Son vigas transversales a las anteriores y sirven para el arriostramiento de ellas.
En algunos casos pasan a ser vigas secundarias, cuando van destinadas a transmitir las
cargas del tablero a las vigas principales.
Estas vigas perpendiculares reciben otra denominación como viguetas o en ciertos
casos vigas de puente. En puentes ferroviarios se conocen como longuerinas
TABLERO.-
TABLERO.-
Se denomina también losa y suele ser construida de madera u otros materiales.
El metal puede ser utilizado para alivianar el peso muerto en puentes mayores..
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía se coloca una capa de
rodadura que en caso de puentes constituye una carpeta de desgaste, que en su
momento debe ser repuesta cuando el desgaste es notorio.
Los tableros van complementados por bordillos que son colocados a los costados
del ancho libre de la calzada y su misión es evitar que los vehículos puedan subir a
las aceras.
Fuera del tablero y junto a los bordillos se construyen unas aceras que permiten
la circulación de peatones por el puente. Para evitar accidentes las aceras
están provistas de postes y pasamanos que resguardan a los transeúntes.
Tablero Postes
En la figura 2 se muestra una Rodadura
0.75%-1%
Bombeo %
sección transversal de la
Acera Bordillo
estructura y en ella se
pueden apreciar las partes que
fueron señaladas con ?
anterioridad. Diafragma Vigas
PILAS.-
Corresponde a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes partes:
Coronamiento: Parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo
y en consecuencia está sometido a cargas concentradas.
Elevación: Es el cuerpo propiamente dicho de la pila y en caso de puentes sobre ríos
es la parte de la estructura que recibe el embate de las aguas.
Fundación: Debe estar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al
terreno de fundación.
ESTRIBOS.-
Para la localización de un puente se debe realizar un estudio prolijo del rio o depresión
que se va a atravesar.
Su ubicación debe tomar diferentes factores que están en función del aspecto
económico sin apartarse del trazado general del camino para lo que se debe considerar
lo siguiente:
Se debe buscar el menor ancho del rio.
o El subsuelo debe ser favorable para fundar.
o El ataque del agua a las barracas debe ser mínimo porque con ello se puede
economizar la construcción de defensivos.
oLa profundidad de las aguas no debe ser excesiva.
o La velocidad de las aguas tampoco debe ser excesiva.
o Se deben evitar curvas o variantes que perjudiquen el trazado de la carretera o vía
férrea.
o Entre los casos anteriormente enunciados existen situaciones contradictorias por lo
que habrá que compatibilizar las diferentes variables.
PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.
Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca
Facultad de Ingeniería Civil
Para las fundaciones se emplea hormigón simple, armado, ciclópeo y en algunos casos
mampostería de piedra o inclusive ladrillo.
Para la elevación de pilas y estribos se utiliza hormigón ciclópeo o mampostería de
piedra o ladrillo y en función de la altura se pasará a hormigón armado o también a
estructuras metálicas.
La madera se aplica en obras de carácter netamente temporal.
En la superestructura se utilizan por lo general materiales como hormigón armado o
en su caso hormigón pretensado, acero o madera, dependiendo de lo que se trate de
obtener y considerando las solicitaciones que se deseen resistir.
Son tres los ítems principales que todo proyecto de puente requiere para su diseño
estructural, los mismos que pueden ser resumidos en lo siguiente:
a) TOPOGRAFIA.-
Comprende un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro,
si la quebrada es profunda o mas juntas si el terreno es poco pronunciado.
También es necesario contar con secciones transversales en el eje propuesto,
como otras situadas entre 10 y 20 m. una aguas arriba y otra abajo.
b) HIDROLOGIA.-
Debe incluir por lo menos la media anual, las crecientes máximas y mínimas.
La velocidad de la corriente particularmente en las crecidas, el caudal, las
variaciones climatológicas y materiales de arrastre.
Se deben registrar los niveles de agua, cuya notación es la siguiente:
N.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas .
N.A.O = Nivel de aguas ordinarias.
N.A.m . = Nivel de aguas mínimas.
PUENTES. Ing. Alfredo Arancibia C.
Universidad Mayor Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca
Facultad de Ingeniería Civil
c) GEOLOGIA.-
Un estudio detallado y completo correspondiente a la geología de la carretera,
con sondeos geofísicos y además con perforaciones de pozos será
imprescindible
Se tiene que hacer una extracción sistemática de los materiales componentes del
subsuelo para contar con una clasificación de los mismos.
Por otro lado se tienen que establecer las características de resistencia del
terreno, para lo que se debe disponer de los equipos mas apropiados y el
personal mas capacitado posible.
Una recomendación especial que se efectúa en esta parte de los datos para el diseño
de puentes es que no se escatime ningún esfuerzo tanto técnico como económico
para obtener la mejor información sobre la geología del lugar de emplazamiento
del puente a construirse. Solamente de esa manera se podrá tener la certeza de que
los datos que se disponen son lo mejor que se pudo tener.
DIMENSIÓN
Las condiciones topográficas e hidráulicas son las que definen la longitud a cubrir así
como la determinación de la rasante.
El ancho del puente debe estar fijado por el número de vías y en el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía. En puentes carreteros se adopta de 3 y 4.5 m. el
ancho de faja o vía.
Un puente de una sola vía de tráfico podrá ser de 3 a 4.5 ms. y el puente de dos vías
podrá ser de 6.00 a 9.00 m.
La calzada será para dos vías de tráfico, sin embargo se puede citar un mínimo de 7.3 m.
que permite una velocidad directriz racional en la que los vehículos no necesitan
desacelerar a su paso por el puente.
Cuando el puente sea una autopista no habrá que ver si se colocan sólo bordillos o si se
incluyen aceras siendo aconsejable un ancho de 0.60 m. y bordillos con una altura de
0.25 m. como mínimo.
La rasante queda fijada por el trazado de la vía o por el nivel de aguas máximas.
DEFINICIÓN DE LONGITUD.-
La caja ripiosa del río es la que da una primera idea del largo que debe tener el puente
porque en las grandes crecidas puede estar ocupada la playa en su totalidad
Cuando ocurre lo señalado la longitud del puente resulta excesivo y por tanto puede
construirse un puente mas corto que el ancho del lecho ripioso avanzado con
terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de drenaje.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante
defensivos así como la prolongación de aleros en los estribos, puede encarecer la obra,
por este motivo es necesario buscar maneras que den proyectos mas económicos.
Si el puente está ubicado sobre una curva en el rio, es posible avanzar con terraplenes
por la playa interior, en este caso es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al
eje de la corriente.
NAO
La topografía terrestre presenta gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin
embargo por razones prácticas se agrupan en los siguientes tipos :
a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales.
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían mas o menos lentamente).
Los del grupo b no dan problemas de índole hidráulico en cambio los del grupo a,
tienen características que durante la mayor parte del año su caudal es mas o menos
reducido, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos.
Estos ríos de caudal variable presentan los siguientes peligros:
Es un problema grave ya que el rio abandona su cauce y toma otra dirección cortando
el terraplén del camino o vía férrea.
El río en algunos casos se divide en forma permanente obligando mantener dos puentes
con gastos en lo que se refiere a su protección y mantenimiento.
Cuando se construyen estos tipos de puentes se prevé un tramo de descarga, es decir
una o mas alcantarillas en el terraplén de acceso.
Estos tramos de descarga requieren de buena vigilancia porque existe el peligro de
que cuando llegue la totalidad del rio pueda provocarse una verdadera catástrofe.
INUNDACIONES
En terrenos llanos y en época de grandes crecidas las aguas pueden llegar a pasar por
encima de la vía provocando su destrucción o deterioro de su calzada.
Es conveniente prever un buen sistema de drenaje en el terraplén mediante alcantarillas
que restituyen en parte la sección de escurrimiento.
Las inundaciones son frecuentes pero sin peligro de grandes erosiones o socavaciones
porque el agua no adquiere mucha velocidad.
SOCAVACIONES
Se entiende que no se debe fundar sobre fango pero éste puede estar por encima de la
fundación.
Se puede definir la cota de fundación de las pilas adicionando 3.00 m. al valor
estimado con la ecuación anterior (ver figura 5) inclusive se debe analizar la
posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las fallas mas frecuentes en fundaciones de puentes es la
socavación.
Es importante que la cota de fundación se fije con criterio conservador para quedar a
salvo de este problema.
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN
L.A
3m
La inversión que se hace para profundizar las pilas contribuye mas a la seguridad de la
estructura, que esa erogación aplicada a aumentar la longitud.
PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN
SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO
Si un puente lleva como infraestructura pilas y estribos, se producirá una sobre elevación del agua
y del mismo modo un incremento de la velocidad de ellas aguas abajo.
Tiene importancia conocer la sobre elevación de estas aguas para ubicar correctamente la altura de
ellas siendo recomendable que estos elementos estén ubicados a un nivel prudencial.
Por esta razón se debe tomar en cuenta la geografía, la pendiente del río, las características del
suelo, la naturaleza del lecho del río y sobre cuyas bases se pueden aplicar las fórmulas prácticas
de la hidráulica.
Para conocer la altura máxima de las aguas se debe recurrir a datos de hidrología y con estas
consideraciones se puede aplicar las siguientes fórmulas:
h
V
V1
t
SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO
Chezi : c R *J
Donde : c es un coeficiente que depende del terreno se puede tomar
c = 50
SECCIÓN DE ESCURRIMIENTO
3.- Cálculo de h 1 Q
2
h
2
2 * g u * g * t
Donde : g = Aceleración de la gravedad
0.80 0.90
0.90 0.95
EJERCICIO
Definir la altura que existe en la colocación de 5 pilas de hormigón de 1.50 m de ancho en rio de 150 m
de aguas arriba. La profundidad de las aguas es 5 m y la pendiente del rio es 5%. El valor de coeficiente
de u de forma de las pilas tomar 0.95.
1.- Cálculo de velocidad V (agua arriba) según Chezi
Chezi : c R *J
m
50 4.70 * 0.005 7.65
seg
2.- Cálculo de velocidad V1 (agua abajo)
m
Q * A 7.65 *150 * 5 5720 b 150 - (1.50 * 5) 142.50
seg
Q
1 1
5720
8.45
m
*b*t 0.95 *142.5 * 5 seg
EJERCICIO
3.- Cálculo de h
h
1
2*g
1 2 2
1
2* g
(8.45 2 7.65 2 ) 0.66m
1.50
Prof. 5m
1.50 m
DEFENSIVOS
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de
los ríos y terraplenes de acceso al puente. También pueden ser definidos como
protecciones y espigones.
a) PROTECCIONES.-
Corresponden a pedraplenes.
Son sistemas de revestimiento con piedra bolón del mayor tamaño posible o en su
defecto bloques de hormigón.
Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a
sumergirse o desplazarse hasta alguna época de manera que se consiga una
estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
Es aconsejable colocar al pie de las pilas encerrando las piedras dentro de una
malla olímpica, reduciendo de ese modo la socavación.
Estos se ubican aguas arriba de puente y en correspondencia con las playas que tienden
a la socavación.
Los espigones tienen longitudes variables que varían entre 10 y 60 m. así como su
inter separación que está en función de la playa a proteger (ver figura 6).
Los mas rígidos corresponden a la mampostería y son menos aconsejables, porque a la
larga se fracturan e inclusive se vuelcan quedando en posición desfavorable.
Mas económicos son los espigones construidos en base a tetraedros de madera,
consistentes cada uno en seis troncos bien amarrados por sus vértices para formar el
tetraedro y se ligan con cables hasta alcanzar la longitud deseada de espigón.
Su característica es que cuando se vuelcan siempre tienen una punta hacia arriba y se
los utiliza preferentemente en ríos que provocan una buena sedimentación.
0.40
Espigones RIO
0.25
Prolongación de Aleros
Tubas de Drenaje
(Alcantarillas)
Los valores de 2.5 se adoptan para obtener fundaciones de bajo costo, como ser
fundaciones directas, pilotaje de madera, etc.
Fijando además los sistemas de fundación, así como sus profundidades en función de la
capacidad portante del terreno incluyendo datos de socavación.
Los valores de 4.5 generan fundaciones mas caras como ser las del tipo neumático,
correspondiendo a casos con soluciones en volados sucesivos y obenques.
Los puentes colgantes sobrepasan estos limites y como es sabido a la fecha se han
conseguido las mayores luces.
La superestructura se establece en función de la luz de los tramos, el paisaje, costos,
disponibilidad de materiales, etc.
Tramo Colgado
PLANOS CONSTRUCTIVOS
Los planos necesarios para la ejecución de un puente en forma general son las siguientes:
a) Plano general en el que se presenta: una elevación, una planta y sección transversal
típica del conjunto de la obra.
PLANOS CONSTRUCTIVOS
EJERCICIO
Definir la luz y el número de tramos isostáticos iguales que se requieren para cubrir una caja ripiosa
de 177 m. de longitud, si se sabe que la altura máxima de las aguas es de 3.5 m. y su velocidad 6 m/
seg. La revancha que se ha de dar sobre el N.A.M.E. es de 1.5 m. y la cota de fundación será fijada 4
m. por debajo del nivel máximo de socavación.
Se desea que el costo de la fundación sea intermedio entre los dos limites extremos establecidos en el
artículo elección del tipo de puente del presente capítulo.
El material sobre el cual se va a construir es ripio suelto con lo que la solución basada en la figura 11,
será:
Para cuantificar la profundidad probable de socavación se tiene que la constante para el ripio suelto
es de 0.04 con la que:
EJERCICIO
r = 1.50 m.
H = 3.50 m.
h = 5.04 m.
Adicional = 4.00 m.
H1 = 14.04 m..
Hmáx
L=n*l
Figura 11.- Esquema para el Ejercicio Práctico
EJERCICIO
Lo que permite calcular la luz mas aconsejable para los tramos isostáticos:
L= 3.50*14.04 = 49.14 m.
2.5 a 4.5
Para esta luz se requieren juntas de dilatación del orden de 1 a 2 cms., con lo que la longitud total del
puente será:
EJERCICIO
Para obtener la luz de cálculo de estas vigas se tiene que tomar en cuenta que los ejes de apoyo se
deben encontrar a una distancia mínima de 0.30 m. de sus extremos, con lo que:
Lc 44.25 (2 * 0.30)
Lc 43.65m
CAPITULO 2
1.- INTRODUCCION.
• En el presente capítulo se pretende mostrar las diferentes metodologías que se emplean
en el cálculo y diseño de puentes en general.
• El puente debe quedar definido dentro del término de estabilidad, es decir que la
estructura estará en equilibrio, de manera que se sostenga y perdure cierto tiempo.
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INTERPRETACION.
b) Cálculo: Será analizado utilizando variedad de recursos ingenieriles con los que se cuenta,
recurriendo a las matemáticas aplicadas, mecánica racional, resistencia de materiales, elementos
finitos, etc.
El cálculo estará concluido cuando el análisis, revisión y el informe de las tres etapas haya terminado.
Antes los cálculos eran manuales y para este objeto se utilizaban métodos como los de Ritter, Cremona,
Honnenberg, Cross, Kani, Takabeya y otros. En todos estos métodos se imponía una división en el
cálculo complicada y arbitraría y sobretodo tediosa, más aún si se complicaba la geometría de las
sección.
Actualmente en los métodos de cálculo estructural se introduce el concepto de linealidad, entonces las
estructuras son lineales y no lineales. En el primero se establecen condiciones de linealidad como por Ej.
el material constitutivo de la estructura debe ser elástico, es decir debe cumplir la ley de Hoocke.
El equilibrio de la estructura se satisface considerando la geometría de éste antes de producirse las
deformaciones. Este método lineal permite y acepta el uso de líneas de influencia para el cálculo de
cargas vivas. Acepta y permite la superposición de acciones y resultados.
Estos tres grupos de ecuaciones deben ser resueltos con cualquiera de los siguientes métodos
fundamentales:
-Series de Fourier X X X X X
-Series de Fourier (generalizada X X X X X
LAMINA PLEGADA
-Series de Fourier X X X X X X X
-Series de Fourier (generalizada X X X X X X X
-Solución aproximada X X X X X X X X
(numérico)
-Elementos finitos (numérico) X X X X X X X X X X
ESTRUCTURAS 3D
(Volumen) X X X X X X X X X X
-Elementos finitos (numérico)
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Es importante considerar varios aspectos que deben quedar completamente claros, por lo que es preciso
tomar en cuenta lo siguiente:
Especificaciones: Cualquier puente debe estar especificado por una norma, en Bolivia se adopta las
especificaciones A.A.S.T.H.O., estas normas proporcionan requisitos mínimos para conseguir integridad
de diseño.
Análisis y diseño: Las especificaciones suelen proporcionar en algunos casos fórmulas empíricas que
han sido probadas en muchas ocasiones y proporcionan márgenes de seguridad adecuado.
Integridad estructural: El diseño de puentes nuevos está dirigido a lograr una integridad estructural,
haciendo que el empleo de la continuidad sirva para proveer uno o más estados de carga alternativos.
Procedimiento de diseño: La búsqueda de mayor seguridad y economía en los diseños estructurales ha
conducido al desarrollo de procedimientos de diseño basados en métodos estadísticos que describen en
forma más precisa la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales. Un ejemplo de esto
es el empleo del L.R.F.D. (Load and Resistance Factor Design).
Actualmente dado el avance que se tiene en el cálculo estructural es posible resolver muchos problemas.
Las formas de los puentes, sus posibilidades de cruce a través de cualquier obstáculo ya no son limitantes
para realizar su construcción, ahora es posible rebajar costos de proyectos viales, optimizando la
utilización de recursos y empleando tecnologías apropiadas.