Modulo III: Capacidad Vial y

Nivel de Servicio
Prof.: Analissa Icaza
Introducción
• Facilidades viales para flujo no interrumpido
• Autopistas
• Segmentos básicas
• Rampas y uniones de rampas
• Trenzados
• Carreteras de múltiples carriles
• Carreteras de 2 carriles (2 sentidos)
Introducción
• Facilidades viales para flujo interrumpido
• Intersección sin semáforo (control de alto)
• Intersección con semáforo
• Arterias urbanas (es controlada por la
operación de sus intersecciones)
• Transporte publico (calidad de servicio)
• Peatones
Características de las vías
• Carreteras de múltiples carriles
• Más de una vía por sentido
• Puede ser:
• Divididas (separación física: isleta central, barreras de hormigón o acero, pavimento)
• No divididas
• Intersecciones a nivel
• Accesos con velocidad restringida

• Autopistas
• Más de un carril por sentido
• Separación física
• No tiene intersecciones a nivel
• Rampas de entrada y salida deben estar diseñadas para operaciones de alta velocidad

• Carreteras de dos carriles

• Dos carriles – uno por sentido
• Análisis tiene que considerar el flujo en ambos sentidos
Características geométricas y topográficas

• Autopistas y Múltiples carriles

• Terreno plano
• Terreno ondulado
• Terreno montañoso
• Pendientes criticas

• Dos carriles
• Terreno Plano
• Terreno ondulado
• Pendiente Critica
 Tipos de vehículos
• Automóviles (Pc) = auto de uso personal
• Buses
• Camiones
• Vehículos recreacionales (RV) = en nuestro medio no
representa un flujo muy importante

Flujo bajo condiciones reales

• Para el calculo se estimas unos valores de buses y camiones
equivalentes (ET y EB) a autos pequeños (Pc)

• Estos valores equivalentes van a depender del tipo de terreno:

• Plano, Ondulado y Montañoso
• Además de la Pendiente Critica
Ajustes por condiciones reales
Niveles de servicio
• Es una medida cualitativa de la calidad del flujo de tránsito que luego
la asociamos con ciertas medidas numéricas o cuantitativas.
Nivel de Descripción
Servicio
A Flujo libre Medidas Cuantitativas:
B Mínimos de restricciones 1. Densidad
C Empieza de rango de maniobras 2. Velocidad Media
con restricciones 3. Demoras
4. PTSF (porcentaje de tiempo
D Maniobras restringidas
que los vehículos viajan siendo
E Operando a capacidad retrasados por vehículos
f Flujo forzado lentos)
Volumen de transito
• Características de la vía y sistema de control de transito
• Características de operación del flujo vehicular
• Nivel de servicio

Cuando cambia el volumen y la

capacidad cambia también el nivel
de servicio
• Volumen y composición del transito
• Cantidad de vehículos y tipos de vehículos (estos afectan la operación
de la vía)
• Estudios de transito
• Ayudan a caracterizar la demanda vehicular

El uso general de la vía en términos de transito

se establece mediante el “Transito Promedio
Diario Anual (TPDA o AADT)”

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝟑𝟔𝟓 𝒅𝒊𝒂𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒐𝒔

TPDA =
𝟑𝟔𝟓
600

500

400

TPDA
300
Variaciones anual
200
Establecer estaciones
100
permanentes
0

800

700

600

500 Variaciones diarias (V)

400
Encontrar Vmax para
300

200 encontrar la hora pico

100
• Mañana
• Mediodía
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

• Tarde/noche
Volumen horario de diseño o de análisis (se deben escoger ciertas horas para hacer el
análisis)
K

VHD
Factor de concentración horaria: k

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
K= * 100
𝑇𝑃𝐷𝐴

Usualmente:
Vías suburbanas = 8 – 10 % K diseño
Vías urbanas = 7.5 – 9 %
Vías rurales = 5.5 – 7 %
(requieren mas distancia)
Horas por año

VHD = TPDA * Kdiseño

Distribución direccional = D

VHDD = VHD * D

Ejemplo:
D = 65Τ35
TPDA: 46500 vph
K = 8.5%
VHD = 46500 * 0.085 = 3952 vph

VHDD = 3952 * 0.65 = 2568 vph Valor para vehículos mixtos

Efecto de vehículos Pesados = se transforman en autos pequeños por medio de una
conversión.

Camiones = ET
Buses = EB

EB y ET = numero equivalente de camiones y buses en términos de autos pequeños (Pc)

Esta conversión depende del perfil de la carretera y tipo de vía (dos

carriles o múltiples carriles o autopistas)

𝟏
fHV =
𝟏+𝑷𝑻 𝑬𝑻 −𝟏 +𝑷𝑩(𝑬𝑩 −𝟏)
Variaciones dentro de la hora

𝑽𝑯𝑫
Factor de hora pico (FHP o PHF) = 0.25 ≤ FHP≤ 1.0
𝟒∗𝑽𝟏𝟓𝒎𝒂𝒙

Volumen en 1 hora si se mantuviera a la tasa del

volumen mas critico

Se hacen mediciones cada 15 minutos y se evalúa los 15 minutos de demanda máxima,

es decir, la que tiene mas flujo de vehículos.

Ejemplo:

V15 min. Max = 750 vehículos

FHP = 2568 / (4*750) = 0.856

Tasa de flujo:
v = es el volumen horario equivalente a un flujo vehicular, medido en un
periodo dado.

Tasa de flujo en términos de Pc por carril por hora (tasa horaria equivalente)

𝑉𝐻𝐷𝐷 Tasa de flujo equivalente a los 15 minutos críticos

v= (pc/hr/ln)
𝑓𝐻𝑉 ∗𝐹𝐻𝑃 ∗𝑁 ∗𝑓𝑝

Donde,
fHV = Factor de vehículos pesados
FHP = Factor de hora pico
fp = Factor de la población conductores ( usuarios regulares = 1.0, otro
extremo de usuarios = 0.85)
N = numero de dirección de carril

Es la medida utilizada para evaluar la capacidad y nivel de servicio de la vía.

Otros factores que se toman en cuenta:

Ancho de carril
w ideal = 3.60 mts
fLW = factor de ajuste por ancho de carril

Hombro Libre
H ideal = 1.80 mts
fLC = Factor de despeje lateral para hombro

Numero de Líneas
depende del tipo de vía que se este analizando
fN = factor de ajuste para numero de líneas

Densidad de intercambios
I.D. ideal = 0.3 intercambios por kilómetro
fID = factor de ajuste para densidad de intercambios.
Flujo de Transito

Lo que nos interesa en la relación de bajas densidades y altas velocidades

V=S*D
S
Km/hr Donde,
S = velocidad (km/hr)
D = Densidad (pc/hr/ln)

D
Pc/hr/ln
 Autopistas – Secciones básicas

Grafica de
Nivel de
Servicio

𝑉𝐻𝐷𝐷
FFS: Velocidad de Flujo libre v=
𝑓𝐻𝑉 ∗𝐹𝐻𝑃 ∗𝑁 ∗𝑓𝑝
v ≤ 1300 pc/hr/ln

BFFS = Velocidad básica de flujo libre 1

fHV =
1+𝑃𝑇 𝐸𝑇 −1 +𝑃𝐵(𝐸𝐵 −1)
FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID
Carreteras de múltiples carriles
• Condiciones ideales:
• w = 3.60 m
• Despeje lateral total: 3.60 m
• Carretera dividida
• Solo autos pequeños
• No hay accesos laterales
• FFS = 100 km/hr
 Carreteras de Múltiples Carriles

Carretera Dividida Carretera No Dividida

Separación: Doble línea amarilla

1. Isleta ó
2. Barreras (metálicas y hormigón) Pavimento < 3 metros
3. Pavimentadas ≥3 metros
Despeje lateral total (TLC)
TLC = LCR + LCL
Para Carreteras no divididas:
LCL ≈ 1.80 m

LCL ≤ 1.80 m LCR ≤ 1.80 m

Velocidad de Flujo Libre
FFS = 100 km/hr
v ≤ 1,400 pc/hr/ln
Si v > 1400 pc/hr/ln Se debe ajustar la FFS
Estimando la velocidad de Flujo Libre
FFS = BFFS – fLW – fLC – fM – fA
Donde:
fLW = reducción en velocidad por ancho
de carril – tabla 21-4
fLC = reducción por despeje lateral –
tabla 21-5
fM = ajuste por separación – tabla 21-6
fA = ajuste por frecuencia de accesos
laterales – tabla 21-7
Gráfica para determinar
Nivel de Servicio

𝑉𝐻𝐷𝐷
v=
𝑓𝐻𝑉 ∗𝐹𝐻𝑃 ∗𝑁 ∗𝑓𝑝

1
fHV =
1+𝑃𝑇 𝐸𝑇 −1 +𝑃𝐵(𝐸𝐵 −1)
Carreteras de Dos Carriles
• Se clasifican en:
• Clase I: La función principal es la movilidad – Red Primaria
• Mayor Velocidad
• Arterias que conectan las mayores generadores de trafico
• Rutas entre ciudades
• Conectores principales de grandes redes de transporte
• Sirven para viajes de largas distancias o proven conexión entre facilidades que sirven
para viajes de larga distancia.

• Clase II: la función principal es proveer accesibilidad – Red Secundaria

• Rutas recreacionales
• La visibilidad juega un papel importante
• Para viajes cortos
Figura 20-1
Clase II
Nivel de Servicio Se debe cumplir con los dos
Criterios

• Clase I
• ATS: Velocidad media de flujo o promedio
• PTSF: Porcentaje de tiempo que viajan los vehículos Tabla 20-2 Pag. 20-3
siendo retrasados por vehículos lentos. Grafica 20-3 Pag. 20.4
Nivel de Servicio
• Clase II
• PTSF: Porcentaje de tiempo que viajan los vehículos Tabla 20-4 Pagina 20-4
siendo retrasados por vehículos
Capacidad de la vía (o limite de la tasa de flujo)

• Capacidad en una dirección o sentido: 1,700 pc/hr/ln Si se excede uno

el nivel de
• Capacidad en ambos sentidos: 3,200 pc/hr servicio es “F”

3200 pc/hr
Si v  3200 pd /hr
N.S. “F”

1700 pc/hr/ln
Si v  1700 pc/hr/ln
N.S. “F”
Análisis para distintos tipos de terreno
• Esta metodología aplica para terrenos:
• Planos (Pendiente 1-2%)
• Ondulados
• Para terrenos montañosos se aplica la metodología para pendientes
especificas
• Pendiente critica
 Tipo de análisis
Combinado (ambos sentidos) Direccional
• Establecer condiciones • Establecer condición de
promedio para ambas operación es una dirección
direcciones. especifica (depende del flujo en
• Plano sentido contrario)
• Ondulado • Plano
• Nota: no se puede hacer análisis • Ondulado
combinado en pendiente critica • Pendiente critica

TIENE que ser evaluada como

Si, P ≥ 3% y L ≥ 1.0 km
pendiente critica

PUEDE ser evaluada como

Si, P ≥ 3% y L ≥ 0.5 km
pendiente critica
Dos direcciones
Determinación del flujo libre
Medida en campo Estimada
𝑉𝑓
• FFS = SFM + 0.0125 • FFS = BFFS – fLS – fA
𝑓𝐻𝑉

Donde,
FFS = velocidad de flujo libre
SFM = velocidad promedio medida en
campo (km/hr)
Vf = tasa de flujo observada para el
periodo cuando los datos de campo
fueron tomados
fHV = factor de ajuste por vehiculos
pesados
Donde,
FFS = velocidad de flujo libre
BFFD = velocidad base de flujo libre
fLS = Ajuste por ancho de carril y
hombros (tabla 20-5)
fA = Ajuste por puntos de acceso lateral
(tabla 20-6)
Tasa de flujo
𝑽
vp =
𝑷𝑯𝑭 ∗𝒇𝑮 𝒇𝑯𝑽
∗
Donde,
• vp = Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de mayor volumen de
la hora pico (pc/h)
• V = Volumen de demanda para la hora pico completa (veh/h) FHP se puede calcular a
• PHF = Factor de Hora Pico partir de datos de campo o
tambien se puede utilizer los
• fG = factor de ajuste por pendientes (tabla 20-7 y 20-8) sugeridos cap #12:
• fHV= factor de ajuste por vehículos pesados (tabla 20-9 y 20-10) Area rural = 0.88
Area urbana = 0.92

Tasa de flujo aproximada: Volumen/PHF

1 (para poder entrar a las tablas)
fHV =
1+𝑃𝑇 𝐸𝑇 −1
 Tasa de flujo aproximada: Volumen/PHF (para poder entrar a
las tablas)

• Procedimiento:
1. Luego que se determina la tasa de flujo aproximada, se seleccionan los
valores de fG y ET apropiados de las tablas.
2. Se determina el “vp“ con estos valores utilizando la ecuación
mencionada anteriormente.
• Si el valor calculado de vp es menor que el límite superior del rango de la tasa de
flujo seleccionado para los cuales fG, ET y ER fueron determinados, entonces el
valor de vp debe ser usado.
• Si el vp es mayor que el límite superior del rango de la tasa de flujo seleccionado,
se repite el proceso para el rango mayor sucesivo hasta que un valor aceptable de
vp sea encontrado
Velocidad Promedio de Viaje: ATS
ATS = FFS – 0.0125*vp – fnp
Donde,
ATS = Velocidad promedio de viaje para ambas direcciones de viaje
combinadas (km/h)
fnp=Ajuste por porcentaje de zonas de no pasar (Ver Tabla 20.11)
vp=Tasa de flujo equivalente en vehículos de pasajeros para los 15
minutos de mayor flujo de la hora pico (pc/h)
Porcentaje de tiempo que se consume
siguiendo a otro vehiculo
PTSF = BPTSF + fd/np
Donde,
• BPTSF = Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehículo para
ambas direcciones de viaje combinadas, se estima utilizando la siguiente
ecuación
BPTSF = 100*(1 - 𝒆−𝟎.𝟎𝟎𝟎𝟖𝟕𝟗𝒗𝒑 )
• fd/np = Ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y
del porcentaje de zonas de no pasar sobre el porcentaje de tiempo que se gasta
siguiendo otro vehículo (tabla 20-12)
Analisis Direccional
• Se aplica para terrenos planos u ondulados en secciones de al menos 3.0 km.
• Segmentos de > 3 km, o para pendientes > 3% y > 1 km de longitud

• Procedimiento
1. Se calcula el FFS con el procedimiento anterior mencionado.
2. Se determina la tasa de flujo de demanda en la dirección de análisis
(Ecuacion 20-12)
𝑽
a.) vd =
𝑷𝑯𝑭 ∗𝒇𝑮 ∗𝒇𝑯𝑽
donde,
vd= Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de
mayor volumen de la hora pico, en la dirección analizada, (pc/h)
V = Volumen de demanda para la hora pico completa, en la dirección
analizada, (veh/h)
fG= factor de ajuste por pendientes
fHV= factor de ajuste por vehículos pesados
Análisis Direccional
El análisis direccional require considerar la tasa de flujo de demanda en la
dirección opuesta también.
𝑽𝒐
b.) vo =
𝑷𝑯𝑭 ∗𝒇𝑮 ∗𝒇𝑯𝑽
donde,
vo= Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos de
mayor volumen de la hora pico, en la dirección opuesta a la analizada,
(pc/h)
Vo= Volumen de demanda para la hora pico completa, en la dirección
opuesta a la analizada, (veh/h)
Factor de ajuste por pendiente y vehículos
pesados

• Donde,
gprom= Pendiente promedio (%)
li = Longitud de cada pendiente
gi = Pendientes individuales
• Algunas pendientes negativas específicas son lo suficientemente largas y
empinadas que algunos vehículos pesados pueden viajar a velocidad de arrastre
(crawl speed) para evitar perder el control. Cuando esto ocurre, el factor de
ajuste por presencia de vehículos pesados fHV, usado para determinar ATS debe
estar basado en (Ecuacion 20-14):

• Donde
PTC=Porción (expresada como decimal) de todos los camiones en el flujo vehicular
que viajan a velocidad de arrastre en una pendiente específica negativa.
ETC=Equivalente en vehículos de pasajeros para camiones viajando a velocidad de
arrastre (Tabla 20-18).

Nota: Debido a que la definición de pendientes específicas positivas y negativas son

similares, la dirección opuesta de cualquier pendiente específica positiva debe ser
analizada como pendiente específica negativa
 Velocidad promedio de viaje

Donde:
ATSd = Velocidad promedio de viaje en la dirección de análisis, (km/h)
FFSd = Velocidad de flujo libre en la dirección de análisis, (km/h)
vd = Tasa de flujo equivalente en vehículos de pasajeros para los 15 min
de máximo volumen en la hora pico, en la dirección de análisis, (pc/h)
vo = Tasa de flujo equivalente en vehículos de pasajeros para los 15 min
de máximo volumen en la hora pico, en la dirección opuesta de análisis
(pc/h)
fnp = Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la dirección de
análisis, (tabla 20-19). Este valor depende de vo
• Donde:
• PTSFd= Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehículo en la dirección analizada
• fnp= Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la dirección de análisis, (Tabla 20.20)
• Vd= Tasa de flujo direccional equivalente en vehículos de pasajeros (pc/h)
• Vo = Tasa de flujo de la dirección opuesta equivalente en vehículos de pasajeros (pc/h)
• BPTSFd= Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehículo en la dirección analizada

• Los valores de a y b se encuentran en la tabla 20-21

Pendiente Crítica
• Tomar en cuenta el efecto de la pendiente para vehículos pesados
• En las tablas del manual se encuentran la equivalencia de vehículos pesados
para pendiente en bajada y en subida (ascenso).
• Cuando se tiene pendientes compuestas es necesario estimar o calcular una
pendiente equivalente para vehículos pesados.

Tipo de terreno: P%
Plano
Ondulado
Montañoso
L
Determinar una pendiente uniforme equivalente para pendiente
compuesta
• Condición: la velocidad mínima de un camión subiendo será mi punto
de referencia para mi pendiente equivalente
• Por ejemplo, si se tiene 4 tramos de pendientes en ascenso y la Vmin = V3
(velocidad en el tercer tramo); entonces mi longitud equivalente será igual a
la sumatoria de los tres tramos: L1 + L2 + L3
• Usar las graficas de desaceleración, si:
• P ≥ 4%
• Li ≥ 1200 metros

• Si P < 4% y Li ≥ 1200 metros, usar pendiente promedio

• Ppromedio = PiLi/ Li
Pasos para determinar la pendiente y longitud
equivalente
1. Entrar en la grafica A23-1 (pagina 23.30) con la pendiente y longitud
inicial, para hallar la velocidad del vehículo en el primer tramo.
2. Encontrar la longitud para la segunda pendiente que resulta de la misma
velocidad anterior. Este punto será usado para empezar el punto del
tramo siguiente.
3. Sume la longitud del 2do tramos a la longitud estimado en el punto 2
para determinar la siguiente velocidad del vehículo (para el tramo 2)
4. Para cada tramo adicional repita pasos 1 y 2.
5. Entre en la tabla A23-1 para hallar la velocidad final del camión y la
longitud y pendiente equivalente de la pendiente compuesta.
Ejemplo:
• Cual es la pendiente equivalente a una serie de tres pendientes de 4%, 6% y 3%
de longitudes de 700m, 300m y 800m respectivamente?