TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

CAMPUS CIUDAD MADERO

FORO DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA 2018

ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ
CURSO - TALLER

ING. MARIO GÓMEZ GARCÍA

ING. ALFONSO AGUILLON HDZ.
PRIMERA SESION
1.-la importancia de la electrónica en el desarrollo del automovil

2.-Introducción a los motores de combustión interna

3.-Clasificacion de los motores

4.-Simbología básica

5.- Señales analógicas y digitales

6.- Diseño y construcción de un circuito electrónico

 La importancia de la electrónica en el desarrollo del automóvil
Las tendencias del desarrollo del automóvil centradas en
materiales ligeros, miniaturización, inteligencia, movilidad,
energía y sustentabilidad han ocasionado que la electrónica
tome una gran importancia. La evolución de la electrónica de
consumo ha dado lugar a requisitos más exigentes para las
comunicaciones y las funciones de entretenimiento de los
vehículos. Por lo que el desarrollo de control de seguridad y
comunicaciones y electrónica de entretenimiento
pronostican un rápido crecimiento.
En vista de la situación actual, las principales empresas manufactureras de autos
considerarán a la electrónica de automóviles como el factor clave para competir por un
mercado de clientes. La innovación se está volviendo cada vez más interdisciplinaria,
involucrando industrias como las ciencias de los materiales (materiales ligeros), la industria
química (baterías) y la electrónica (comunicaciones y sistemas de entretenimiento).
En los sistemas automotrices cada vez se
sustituyen los sistemas mecánicos
a electrónicos. Por ejemplo la unidad de
control electrónico es el corazón de un
vehículo debido a sus múltiples funciones
como el control de la combustión; hay una
multitud de computadoras en todo el
vehículo que controlan diferentes sistemas.
Hoy en día un vehículo típicamente
contiene alrededor de 25 a 35
microcontroladores, y los de lujo llegan a
tener aproximadamente de 60 a 100.
Por otra parte, un automóvil actual posee
una gran cantidad de sistemas electrónicos
que realizan desde las tareas más simples,
como el accionar de los limpia parabrisas,
hasta las más complejas, como es el caso
de la unidad de control del motor, que está
en constante comunicación con los
sensores y actuadores para monitorear su
funcionamiento y así ejecutar acciones
cruciales como son la activación del
sistema de frenado antibloqueo o las
bolsas de aire en caso de un siniestro. La
seguridad es considerada uno de los temas
más importantes para el desarrollo de los
automóviles, los consumidores han exigido
requisitos cada vez más altos. La mayoría
de las empresas manufactureras la
consideran como uno de los factores clave.
El automóvil de alta gama Mercedes 2014S
cuenta con el sistema de asistencia de dirección
[Distronic Plus], que incluye un sensores basado
en seis sistemas de radar y una cámara estéreo,
así como sensores ultrasónicos; mantiene
automáticamente una distancia de seguridad del
vehículo delante, frenando cuando es necesario y
acelerando de nuevo cuando las condiciones del
tráfico lo permiten.

2.La tecnología de volvo [City Safety], el sistema de

frenado automático puede evitar accidentes en la
parte trasera de baja velocidad, que representan 75
por ciento de los accidentes de tránsito urbano. El
City Safety está compuesto por una cámara de alta
resolución y un detector láser integrados en el espejo
retrovisor interior. Estos dispositivos trabajan
detectando los obstáculos que se encuentran frente
al automóvil, determinando distancia, velocidad,
posición, para después enviar esta información a una
unidad de control.
3.Las Tecnologías Inteligentes [Safety
Shield Nissan] ayudan a vigilar, responder
y proteger al conductor, al utilizar la
tecnología de radares para vigilar la
velocidad y proximidad cuando se acerca a
un vehículo que se encuentra frente al
conductor, el frenado inteligente por
posible emergencia envía alertas de
sonido y visuales para ayudar a reducir la
velocidad de ser necesario.
Hoy por hoy, 30 por ciento del costo de
producción de un vehículo está relacionado con la
electrónica del mismo. Más aún, 90 por ciento de
las innovaciones en los automóviles modernos
son o están relacionadas con algún tipo de
sistema electrónico. Este posicionamiento de la
electrónica en los sistemas automotrices va a
continuar in crescendo en el mediano y largo
plazo.
Consideremos, por ejemplo, el escenario de los
vehículos autónomos, los cuales están llamados a
revolucionar la industria automotriz a nivel mundial. El
despliegue comercial de vehículos autónomos genera
grandes expectativas por las posibilidades que conlleva
para los pasajeros poder realizar otras actividades
mientras su medio de transporte los lleva a su destino.
Dado el escenario de gran movilidad en el cual se lleva
a cabo la navegación vehicular, la comunicación
inalámbrica entre vehículos así como con nodos de
control en las carreteras es inevitable. No perdamos de
vista que los sistemas de comunicación inalámbrica por
excelencia son electrónicos.
Otros cambios en el automóvil en el corto y
mediano plazo incluyen: comunicación
autónoma entre automóviles en la
carretera para asistencia vial y prevención
de siniestros; tableros de mando con
realidad aumentada para ergonomizar la
interfaz piloto-automóvil; y la
implementación de carrocerías con
sistemas cosechadores de energía, tales
como paneles solares, para
almacenamiento de energía en vehículos
eléctricos e híbridos, por nombrar algunos.
Si bien, el recorrido de un
automóvil moderno puede ser de
unos cuantos kilómetros, casi
nada en comparación con la
carrera que llevó a desarrollar el
Apolo 11, la electrónica
involucrada en el funcionamiento
del vehículo es también
inmensamente más compleja y
sofisticada que hace 48 años
cuando el hombre llegó a la Luna.
2.-Introducción a los Motores de Combustión Interna
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de
un motor de combustión interna se compone de
tres secciones principales.

1. Culata
2. Bloque
3. Cárter

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido

(o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su
función es sellar la parte superior de los cilindros
para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.
Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que
la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al
múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al
medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su
refresco.
EL BLOQUE
es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna
así como los soportes de apoyo del cigüeñal. contiene internamente a los cilindros, los pistones, la
biela, el eje cigüeñal, los engranajes de distribución, los buzos, las varillas y la red de lubricación.
Externamente soporta a la bomba de agua, a la polea, al “cárter” inferior, al sistema de embrague, al
filtro de aceite, a la bomba de gasolina, al distribuidor, etc. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro,
cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.
 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los motores se clasifican de acuerdo a las siguientes características:
A. Según la disposición de los cilindros que son:
Motores en línea, Motores en V, los cilindros
que tienen los están dispuestos en el
cilindros colocados block formando un
uno detrás del otro. determinado ángulo, que
sería según el tipo de
motor, con esto se logra
disminuir la longitud del
block.
Motores de cilindros
opuestos, los cilindros están
dispuestos en el block
formando un ángulo de 180°,
esto permite un
funcionamiento más
equilibrado del motor.
D. De acuerdo al ciclo de trabajo: estos pueden ser de dos tiempos
de cuatro tiempos o ciclo Otto
E. De acuerdo al combustible que utilizan los motores son:
Gasolina o gas licuado y gasoil (diesel).
F. De acuerdo a la refrigeración, pueden ser

por agua por aire.

VIDEO
 SIMBOLOGÍA BASICA

ELECTRICA Y ELECTRÓNICA
Código de colores en las resistencias
Capacitores de cerámicos y de poliester
 SEÑALES ANALÓGICAS Y SEÑALES DIGITALES

Figura 1
Las señales analógicas toman valores continuos de amplitudes.
Las señales digitales toman unas pocas amplitudes discretas.
 El mundo real es analógico

Los transductores son dispositivos que convierten cualquier

magnitud física en una señal eléctrica.
El formato de la señal eléctrica que proporcionan los transductores
es normalmente analógico
Un teclado proporciona señales en formato digital
La Autotrónica surgió como una necesidad de controlar las emisiones contaminantes
y economizar combustible, toma fuerza a principios de los 80´s, con las reglamentaciones del
gobierno de Estados Unidos en esa materia. Por lo tanto sus primeras aplicaciones se dieron
principalmente en el ámbito del control del motor, pero gradualmente se han ido extendiendo a
otros sistemas, como la transmisión, el frenado, el confort, la suspensión y dirección, etc.
Atendiendo la complejidad y diversidad de los modelos de motores, sistemas eléctricos y
electrónicos en los automóviles se hace necesario preparar personal especializado para realizar los
diagnósticos adecuados y por consecuencia las correcciones de funcionamiento
Sistema de generación electrica y almacenamiento
 Sistema de generación electrica y almacenamiento
El alternador igual que la Antigua dinamo, es un generador de corriente eléctrica que transforma la
energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería,
para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del vehículo como son el: el
sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido, las luces, los limpias parabrisas
 Introducción
• El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta última tenía unas limitaciones que se vieron
agravadas a medida que se instalaban más accesorios eléctricos en el automóvil . La dinamo presentaba
problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500
r.p.m. para empezar a generar energía, como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente
eléctrica;
Características
• Entrega de potencia incluso en ralentí.
--
• Mayor aprovechamiento eléctrico (es decir, a igualdad de potencia, los alternadores son más
ligeros que las dinamos).
• - Larga duración (los alternadores de automóviles presentan una vida útil similar a la del motor
del vehículo; hasta 150.000 Km.,
• - Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad, suciedad u
vibraciones.
• - Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre que la
forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro correspondiente.
Diagrama a bloques del Alternador
 Características
• El número de polos realizable tiene un límite. Un numero de polos pequeño determinaría un rendimiento
insuficiente de la maquina, mientras que un numero demasiado grande haría aumentar excesivamente
las perdidas magnéticas por fugas, Por esta razón, estos alternadores se construyen, según el margen de
potencia, con 12 ó 16 polos.
Descripción y características de sus componentes
• El alternador utilizado en vehículos esta constituido por los siguientes elementos:
- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.
- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
- El puente rectificador de diodos.
- Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.
 Rotor o inductor
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual
provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor
esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos
piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que
constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8
salientes. Con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.En el interior de los polos, va
montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete
material termoplástico.
 Estator o inducido
• l estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas
inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta formado por un
paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular,
troqueladas (matriz ó molde metálico) interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan
las bobinas inducidas.
El bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres
arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator.
Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en
triángulo, obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.
 Puente rectificador de diodos
• Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuado para la batería ni tampoco
para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla. Una condición importante
para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de
temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la
carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura", conectanados a cada una de
las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de
corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a
masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno
de sus lados . El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del
estator.
Señales de salida
Comprobaciones en el Alternador
 Comprobación del Rotor
• 1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de
oxidación en los mismos.
2.- Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar
señales de excesivo desgaste en las mismas.
3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa
y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados
en un torno.
4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de
prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante
(como valor medio de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto
a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los
anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.
 Comprobación del Estator
• 1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin
deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.
2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y
masa (carcasa).
3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo
que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor medio de
0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las
medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto
indicaría que el bobinado esta cortado.
 Comprobación del Puente Rectificador
En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en
cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente
rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizándose para su comprobación un multímetro u ohmetro
para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para
la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es
que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.
sistema de encendido Convencional y Electrónico
FUNCIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Llave de contacto

posición de arranque

Motor de arranque Encendido por chispa Sistema de refrigeración

o Sistema de lubricación
Encendido por compresión (inyección) Alumbrado
Aplicaciones varias

Cigüeñal Bujía Bomba de inyección

Pistones
Sistema de Encendido convencional Es el encargado de generar una chispa en el interior de los cilindros, para
provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina. La encargada de generar una alta tensión para provocar la
chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V. en una
alta tensión del orden de 12.000 a 15.000 V. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que
la distribuya a cada uno de los cilindros. La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada
uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía”.
 Componentes básicos del sistema de encendido.

Swich (interruptor). Distribuidor

Batería Bujía
Bobina Cables de alta tensión
Este sistema de encendido por bobina. Es capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es decir, alimentar un
motor de cuatro tiempos a 10.000 rpm; aunque para motores de 6-12 cilindros da más problemas
La batería: Es un acumulador de corriente, Todos los vehiculos, traen un alternador (generador de corriente);
cuando el motor esta funcionando, genera una corriente superior a los 12 voltios, permitiendo que esta,
mantenga su carga en un 100%.

Cable de Alta Tensión: Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina
de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son
cubiertos con una capa gruesa de aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la
bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
La bobina: Transforma la tensión de bateria (12 V)en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los
electrodos de la bujía. Esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, sobre el cual esta enrrollado el
bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente
aisladas entre sí y el núcleo. La relación entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta
comprendida entre 60 y 150.
El distribuidor: distribuye la alta tensión para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de
encendido. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por
medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de
vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o
menos pisado el pedal del acelerador).
El ruptor : Es un contacto que corta o permite el paso de la corriente eléctrica a través de la bobina. La apertura o cierre
del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la
apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores (contactos de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A. Por tanto la misión del condensador en el circuito de encendido
es doble:
1- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco eléctrico que se forma durante la apertura de los mismos.
2- Al evitar el arco eléctrico, se consigue una mas rápida interrupción del circuito primario de la bobina, con lo cual la
tensión inducida en el secundario alcanza valores mas elevados.
El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco eléctrico que contribuye a quemarlos,
transfiriendo metal de un contacto a otro. La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (4 cilindros),
hexagonal (6 cilindros), octogonal (8 cilindros), etc.
La importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separación debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Otra cuestión a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de
la capacidad del condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios
El distribuidor es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal.
La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas. En otros el
distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en
posición horizontal.
Bujías de Encendido: La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de
alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire-
combustible comprimida. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías
de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando
la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías
de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo
específico de bujía debe ser usada
El rango térmico de una bujía se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es
denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es
denominada bujía “caliente”.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia. La bujía fría tiene la longitud de la punta del
aislador más corta (a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es
corta, la radiación de calor es buena y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía
fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (c), como resultado, la temperatura del
electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza (350 y 500º C.) puede lograrse más rápidamente
en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.

45 especifica la bujía más

caliente y 500 la más fría.
 VIDEO
DE
ENCENDIDO
 Segunda sesion
Introducción Sistema de arranque
Hoy en día, en los vehículos existen motores Eléctricos para diversas operaciones,
por ejemplo el motor del limpia parabrisas; el motor de la calefacción; el motor
del electro ventilador; el motor de partida, entre otros motores.Todos poseen una
característica única, son de corriente continua y funcionan con 12 voltios.Esto
hace que estos motores sean simples, fiables y duraderos.
Despiece de un motor
Elementos principales que componen el motor de
arranque
 Motor Eléctrico
 Un motor de corriente continua, de excitación en serie, posee el arrollamiento
de excitación y el arrollamiento del inducido conectados en serie. A causa de
la gran absorción de energía (unos 2 Kwatts), posee pocas espiras de
alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente y el momento de
rotación son máximos al comienzo de la rotación.
 Motor Eléctrico
Estos motores de arranque se utilizan en motores de gasolina y Diesel de
pequeña y mediana potencia. Estan formados por dos o cuatro polos (masa polar)
en su circuito inductor, con sus bobinas en serie o en serie-paralelo y alimentadas
por corriente continua a través de dos o cuatro escobillas.
 Motor Eléctrico
• Conforme va aumentando el numero de revoluciones va siendo menor el momento de rotación
y menor la corriente a causa de la autoinducción en el inducido. El momento de rotación es
dependiente de la intensidad del campo de excitación y de la intensidad de la corriente en el
inducido
 Relé o Bendix
• Este elemento de “mando” incorporado al circuito eléctrico del motor de arranque, intercalado
entre la batería y el motor eléctrico como interruptor. Cumple la misión de cerrar el circuito del
motor para su funcionamiento eléctrico, y además sirve como mecanismo de arrastre para
acoplar el piñon del motor de arranque a la corona del motor térmico.
 Relé o Bendix
El Bendix (Relé) posee dos arrollamientos (bobinas), uno de “acción” y otro de “retención”.
Ambos arrollamiento funcionan juntos. Cuando se da contacto de arranque, se pone en
cortocircuito el arrollamiento de “acción”, y el relé se retiene ahora solamente mediante el
arrollamiento de “retención”.
 Relé o Bendix
Esta formado por un electroimán con uno o dos arrollamientos de hilo de cobre aislado, con
muchas espiras de hilo fino. Por el interior de las bobinas (selenoide) se desplaza un núcleo
móvil (armadura), el cual lleva en uno de sus extremos el contacto de cierre de los contactos
que alimentan con corriente eléctrica el motor eléctrico.
 Mecánismo de accionamiento
Este conjunto formado por un piñon de engrane y un mecánismo de arrastre tiene la misión de transmitir el
movimiento del rotor del motor de arranque a la corona del motor térmico e impedir que en el movimiento del
arranque, o puesta en funcionamiento del motor éste arrastre al piñón y organos móviles del motor de arranque.
El tamaño del piñón es de 10 a 16 veces menor que la corona del volante motor, por cuya causa, para que el
motor de combustión gire una vuelta, es necesario que el motor de arranque gire 10 como minimo.
 Mecánismo de accionamiento
La pieza de arrastre es empujada elásticamente hacia delante por medio de la palanca de engrane, movida por
el relé, y se pone en movimiento de rotación . En cuanto el piñón se enfrenta con un diente de la corona, se
establece el engrane. Sí tropieza diente contra diente, se comprime el resorte hasta que el relé conecta la
corriente del inducido, este gira y el piñón se corre hasta encontrar un hueco y realizar el engrane.
 Mecánismo de accionamiento
Rueda libre: Este consta en su interior de rodillos y resortes, que permiten mantener el acople con la
corona del volante del motor. Una vez arrancado el motor, el piñón gira libremente a causa del
rodamiento, pero permanece engranado con la corona mientras se mantenga la llave conectada en
la chapa de contacto
 Funcionamiento
Primera etapa: cuando se cierra el interruptor de arranque para alimentar el relé (50), este cierra en
primer lugar el contacto que alimenta el arrollamiento de “acción” y el de “retención” del relé. El
núcleo del relé es atraido por las bobinas desplazandose, moviendo a su vez la palanca de engrane
que empuja el piñon hacia la corona del volante motor. El motor eléctrico todavia no gira ya que
todavia no se han cerrado los contactos que lo alimentan con corriente eléctrica
 Funcionamiento
Segunda etapa: el núcleo del relé se sigue desplazando y cierra los contactos que alimentan con
corriente eléctrica el motor de arranque. Al cerrar los contactos se anula uno de los bobinados, en
concreto el de “acción”. Ahora solo funciona el de “retención” que mantiene el núcleo desplazado
de su posición inicial y hace que el piñon de arrastre engrane sobre la corona del volante motor.
 Funcionamiento
Tercera etapa: el piñón de engrane se acopla en la corona del volante de inercia del motor. Mientras
el eje del rotor gire mas deprisa que el piñón de engrane (es el caso de que el motor térmico
todavia no ha arrancado), éste es arrastrado por el rotor, comunicando el movimiento al volante de
inercia; pero cuando el piñón de engrane gire mas rapido que el rotor (caso del motor térmico ya en
marcha), se produce el desacoplo en el mecánismo de rueda libre.

videoMarcha (Motor de Arranque).mp4

 SISTEMA DE INYECCION

Qué es el sistema de inyección?

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,
alternativo al carburador, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea
posible y duradero el uso del catalizador.

Vs

Hasta 1990 1991 A la fecha

 Ventajas de la inyección
Consumo reducido Con la utilización de
carburadores, en los colectores de admisión se
producen mezclas desiguales de aire/gasolina
para cada cilindro. La necesidad de formar una
mezcla que alimente suficientemente incluso al
cilindro más desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado
elevada..

Mayor potencia . La utilización de los sistemas de inyección

permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el
consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se
traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del
par motor.
Gases de escape menos contaminantes.
La concentración de los elementos contaminantes en los
gases de escape depende directamente de la proporción
aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la
cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire
que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento.

Mediante la exacta dosificación del combustible en
función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más
rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y
una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo
mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.
 Clasificación de los sistemas de inyección
Se clasifican en función de cuatro características distintas:
• Según el lugar donde inyectan.
• Según el número de inyectores.
• Según el número de inyecciones.
• Según las características de funcionamiento.
1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este

sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección
gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc
admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
 2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: existe un solo

inyector, que introduce el combustible en el
colector de admision,despues de la mariposa
de gases,es la mas usada en vehiculos de
baja cilindrada

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector

por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección
directa o indirecta". Es la que se usa en
vehículos de media y alta cilindrada, con
antipolución o sin ella.
 3. Según el número de inyecciones:
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen
introducen el combustible de forma intermitente, es
el combustible de forma continua en los colectores
decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de
de admisión, previamente dosificada y a presión, la
la centralita de mando. La inyección intermitente se
cual puede ser constante o variable.
divide a su vez en tres tipos:

SEMISECUENCIAL:
El combustible es inyectado en
los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de
dos en dos.
SIMULTANEA:
El combustible es inyectado en los
cilindros por todos los inyectores a
la vez, es decir; abren y cierran
todos los inyectores al mismo
tiempo.
SECUENCIAL:
El combustible es inyectado en el
cilindro con la válvula de admisión
abierta, es decir; los inyectores
funcionan de uno en uno de forma
sincronizada.

VIDEO
Tercera sesion 6.- Sensores y actuadores Autotrónicos
El modelo básico de un sistema autotrónico descansa en una arquitectura compuesta por tres
bloques de componentes: sensores, unidad de control y actuadores.
Descripción
Los sensores que se utilizan en el automóvil con la finalidad de mejorar la seguridad, confort y
prestaciones del mismo se encuentran en aumento debido al rápido desarrollo tecnológico que
experimenta la industria automotriz, la cual aprovecha las ventajas de la electrónica, para un
mejor control de las variables fundamentales que hacen al buen funcionamiento del automóvil en
general.
Los sensores son los elementos encargados de obtener la información, es decir, de proporcionar las señales de
entrada a la unidad de control para que esta pueda determinar la orden de salida. Esta orden de salida es
convertida en una señal eléctrica que se envía a un acondicionador o actuador que convertirá la energía eléctrica
en otra forma de energía. Para simplificar se puede decir que el sensor envía información a la unidad de control,
esta la procesa y envía una orden, que recibe el actuador y se encarga de ejecutarla.

Control de lazo cerrado

La unidad de control consiste en un
microprocesador, que es un conjunto de
dispositivos semiconductores encapsulados en
un solo chip, cuya misión es la de evaluar datos
y señales externas y en función de ellas
generar un conjunto de datos y señales que se
hacen llegar al exterior. A esta tarea se le llama
procesar datos, y para “saber” qué ha de
hacer con ellos se necesita un programa que le
informe en cada momento cómo, cuándo y
dónde ha de actuar. El programa lo constituyen
una serie de órdenes o instrucciones escritas
en un lenguaje que entienda la máquina
(lenguaje de programación) y que se halla
grabado en algún sitio a salvo de cualquier
eventualidad que pudiera borrarlo.
 ¿QUE ES UN ACTUADOR?
Es un dispositivo inherentemente mecánico cuya
función es proporcionar fuerza para mover o
«actuar» otro dispositivo mecánico. La fuerza que
provoca el actuador proviene de tres fuentes
posibles:

• Presión Neumática
• Presión Hidráulica
• Fuerza motriz eléctrica

Dependiendo del origen de la fuerza del actuador

se denomina

Neumático
Hidráulico
Eléctrico
 Sensores funcionales
mando y regulación.

Clasificación de los sensores

Sensores para vigilancia

del vehículo
Sensores con fines de
seguridad y aseguramiento los sensores que envían toda la
información para que pueda ser
sensores antirrobo. revisada e interpretada por el
conductor(los gases, la presión del
aire, etc)
 Señales pulsatorias
(ejemplo: sensores
inductivos con
informaciones sobre el
numero de revoluciones
y la marca de
referencia)

Según
su señal
de
salida
Señal digital (ejemplo:
Señal analógica
señales de
(ejemplo: la que
conmutación como la
proporciona el caudal
conexión/desconexión
metro o medidor de
de un elemento o
caudal de aire
señales de sensores
aspirado, la presión del
digitales como impulsos
turbo, la temperatura
de revoluciones de un
del motor etc.)
sensor Hall)
 PRINCIPALES SENSORES
• CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante)
La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores
dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema está listo
para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridad
es alto.
Fallas:

1.- Prende la luz "check engine" y graba número de

Ubicación: En la toma del agua que va de la cabeza al falla.
radiador, NUNCA en el radiador. 2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no desboca.
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor se ahoga.
9.- Ventilador no se activa, o se activa todo el tiempo.
10.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier
temperatura.
11.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier
temperatura.
12.- Solo en Chrysler y VW no hay avance de chispa.
ACT, IAT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado)
Funcionamiento: Este sensor también es de tipo termistor, y este sensor lo utiliza la computadora para
calcular la entrega de gasolina a cualquier temperatura. Cuando el aire a temperatura ambiente o el que
entra al motor es frio, es más pesado, más denso y por lo mismo hay mayor cantidad para esta
temperatura del aire que necesita mas gasolina, respetando su relación estequiométrica. Cuando el aire
es más caliente, es más ligero y por lo mismo necesita menor cantidad de gasolina.

,
Fallas:
Ubicación: En algunos motores este sensor se encuentra en el
filtro del aire, en la manguera que va del filtro del aire al
1.- Prende la luz "check engine" y graba número de
cuerpo de el acelerador, en el múltiple de admisión, y en
falla.
algunos modelos junto con el sensor MAF.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no desboca.
7.- Motor no tiene potencia.
8.- Motor se ahoga.
9.- Motor errático en marcha mínima (ralentí).
TPS (Sensor de Posición del Acelerador)
a). Ubicación:
• Localizado en el cuerpo de aceleración.
b). Función:
• Informa al PCM la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración.
• Calcula el pulso del inyector.
• Calcula la curva de avance del encendido.
• Es de tipo potenciómetro.
• Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
c). Las señales que genera este sensor la computadora las usa para
modificar:
• Regulación del flujo de los gases de emisiones del escape a través de la
válvula EGR.
• La relación de la mezcla-aire combustible.
• Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
d).Síntomas de falla:
• La marcha mínima es variable, ya que están más bajas o más altas las
RPM normales.
• El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleración.
• Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado)
Ubicación: Este sensor se encuentra en la base del filtro del aire, o
en la manguera que va al filtro al aire, o en la manguera que va al
filtro del aire y el cuerpo de aceleración.
Funcionamiento: Este sensor es de tipo potenciómetro, ya que
cambia su resistencia con el paso del aire. Este sensor lo utiliza la
computadora para medir la entrada del aire al motor que pasa por el
filtro del aire, esta información es necesaria para calcular la entrega
de gasolina, ya que un motor en marcha mínima entra menos
cantidad de aire y la computadora entrega poca gasolina, en cuanto
es acelerado entra más aire, entonces la computadora lo compensa
con más gasolina.

Fallas:
1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no tiene potencia.
7.- Motor se ahoga.
8.- Motor errático en marcha mínima.
9.- Motor no desboca
MAP (Sensor de Presión en el tubo de admisión)
Ubicación:
El sensor MAP esta ubicado directamente sobre el
múltiple de admisión.
Funcionamiento: es un sensor electrónico, que
constantemente supervisa la succión o vacío en el
múltiple de admisión, y dependiendo del valor de
vacío presente, entrega mayor o menor voltaje a la
Unidad de Control Electrónico del automóvil que se
encarga de controlar la cantidad de combustible a
través de los inyectores.

Fallas

 Bajo rendimiento de combustible

 Irregularidad en las revoluciones
del motor
tanto en marcha como en ralentí
 Dificultad al encendido
 Apagado repentino del motor
 O2 (Sensor de Oxígeno)
Ubicación: se localiza a la salida del escape, y
su información es enviada a la Unidad de
Encendido Electrónico (ECM por sus siglas en
inglés), donde es usada para maximizar la
combustión de la mezcla aire gasolina.
Función:
Mide la concentración de oxigeno remanente en
el humo del auto, el sensor convierte la cantidad
de oxigeno de los gases que produce el automóvil
en señal eléctrica, la ECU toma esa señal y así se
da cuenta si la mezcla de gasolina y aire esta en
un punto óptimo; si no lo esta, toma medidas para
hacerlo.
.
Fallas:
• Prende la luz Check Engine.
• Alto consumo de combustible.
• Emisión alta de gas contaminante
Sensor de Posición de Cigüeñal o Árbol de Levas

Ubicación:
• En la tapa de la distribución o en el monoblock
.
Función:
• Indican la posición del cigüeñal o árbol de levas
al módulo de control. Esta información es usada
para el tiempo de apertura de los inyectores y el
tiempo de encendido.

Síntomas de falla:
• El motor no arranca.
• El automóvil se tironea.
• Puede apagarse el motor espontáneamente.
Evolución de los sistemas electrónicos
Para concluir este panorama general, vale la pena hacer un breve recuento de como ha evolucionado la aplicación de
los sistemas electrónicos (autotrónicos)en los automóviles

Primera generación
1980-1988
Comienza con los encendidos electrónicos. En un principio, los
sistemas que incorporaban los automóviles eran analógicos, no
disponían de microprocesador y sus componentes eran
robustos

Segunda generación
On Board Diagnostics(OBD) I 1988-1996
Estos sistemas ya contaban con un microprocesador en el
sistema de control, lo que les permitía incluir un programa de
funcionamiento más amplio. Aumentó el número de sensores y
actuadores, se incorporó el autodiagnóstico que es un
dispositivo donde se obtienen datos de funcionamiento del
sistema
Tercera generación
On Board Diagnostics(OBD) II 1996-2007
Son sistemas con más de un microcontrolador, lo que
además del autodiagnóstico permite una
programación externa. De esta manera, es posible
una reprogramación de la Unidad de control(ECU).

Cuarta generación
(Protocolo CAN ) 2000 a la fecha
Se incluye una red común para todos los
dispositivos controlados electrónicamente.
Corresponde a las mismas técnicas de
microprocesador pero en espacios más reducidos,
menos componentes, mayor velocidad,
redundancia, seguridad y tolerancia de errores
 Quinta generación
(autos híbridos, eléctricos y de hidrógeno )
La tendencia tecnológica en cuanto a fuentes de
energía aun no esta clara, aunque los
fabricantes ya han lanzado comercialmente
vehículos híbridos y eléctricos; a la par siguen
apostando por lograr un mayor rendimiento en
los motores de combustión interna, gracias al
control electrónico y a la revolución mecánica
que esta posibilita.
CONCLUSIONES
En estos pocos temas que se han dado a
conocer se denota la gran importancia de la
electrónica aplicada a la Autotrónica, cada
sensor desempeña distintas funciones, pero
también se complementan entre sí como en el
sistema de frenado, ahora cada sensor en el
automóvil es importante para el desempeño
del mismo, aunque unos más importantes que
otros hay que tener un gran conocimientos de
los mismos para solventar necesidades del
conductor y rendimiento .
¡Por su atención gracias!