DOCENTE: ING.

LINO
OLASCUAGA CRUZADO
Ing. Civil CIP. 84640
CARRETERA

Definición.-
Una carretera es un sistema de transporte que permite
la circulación de vehículos en condiciones de
continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de
cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede
ser de una o varias calzadas, cada calzada puede estar
conformada por uno o varios carriles y tener uno o
ambos sentidos de circulación, de acuerdo a los
volúmenes en la demanda del tránsito, la composición
vehicular, su clasificación funcional y distribución
direccional.
.
CARRETERA ASFALTADA
2. ALCANCES DE LOS ESTUDIOS

Un proyecto de carreteras involucra un grupo

interdisciplinario de profesionales, así mismo un gran
número de estudios que condicionan o están
condicionados por el trazado y el diseño geométrico.
No existe un orden lógico en la ejecución de los
diferentes estudios, pero algunos de ellos son
indispensables para la ejecución de otros. Se debe
tener en cuenta, además, que hay estudios básicos o
indispensables que se deben llevar a cabo para
demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por
ende deben de ser ejecutados completamente antes
de iniciar los demás. Los estudios son:
2. 1.- Estudio de Tránsito, Capacidad y
Niveles de Servicio

Debe ser una de los primeros estudios,

principalmente cuando se trata de vías que serán
construidas o mejoradas por el sistema de concesión.
El estudio de tránsito se encarga de estimar los
volúmenes de tránsito esperados en el momento de
dar en servicio la vía y su comportamiento a lo largo
de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la
rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos. De
acuerdo a los volúmenes esperados se puede
determinar el tiempo de la concesión, el costo del
peaje y la tasa de retorno de la inversión.
2.2 Estudio de Señalización

Se refiere a la especificación y ubicación de las

diferentes señales verticales, preventivas,
informativas y reglamentarias; así como el diseño de
las líneas de demarcación del pavimento.
SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
2.3 Estudio de Geología para Ingeniería y
Geotecnia.

 Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener en

cuenta para el trazado de una carretera se debe
realizar en estudio geológico con el fin de obtener la
ubicación de posibles fallas o problemas de
estabilidad que se puedan presentar durante o
después de la construcción de esta.
 Este estudio geológico comprende, además de la
geología detallada a lo largo y ancho del corredor de
la vía en estudio, información sobre la estabilidad de
las laderas naturales, comportamiento de los cauces
en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de
los sitios para fuentes de materiales y ubicación de
los sitios para la disposición del material de corte
2.4 Estudio de Suelos para el Diseño de Fundaciones.

 Todas las estructuras a construir, puentes, muros,

alcantarillas de cajón, etc., deben de tener su
correspondiente estudio de suelos con el fin de
diseñar la estructura más adecuada de acuerdo a la
capacidad de soporte del suelo donde se va a fundar.
2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes.

 A partir de la altura y el tipo de suelo se define la

inclinación de los taludes, de excavación y relleno.
Para esto se deben realizar una serie de ensayos y
estudios con el fin de determinar cuál es la máxima
inclinación de modo que no haya problemas de
estabilidad. A lo largo de una vía se pueden presentar
diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones
pueden variar a lo largo de esta.
2.6 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos.

 Dependiendo del tránsito esperado y su

correspondiente composición, y de las condiciones
del suelo de la subrasante se define, a partir de una
serie de cálculos y tanteos, cual debe ser el espesor
y características de las diferentes capas que
conforman la estructura del pavimento. Se debe tener
en cuenta que a lo largo de una carretera estos
espesores y características pueden cambiar.
2.7 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación.

 A lo largo del trazado de una carretera se requiere

ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje para
que las diferentes corrientes de agua atraviesen la
banca de tal forma que se garantice la estabilidad de
esta y se tenga el mínimo efecto sobre el medio
ambiente.
2.8 Estudio Estructural para el Diseño de Puentes.

 Comprende el cálculo de las dimensiones, cantidad

de refuerzo y sistema constructivo de las diferentes
estructuras que conforman un proyecto de carreteras.
Estas estructuras son principalmente puentes y
muros.
2.9.- Diseño Geométrico.

 Se encarga de determinar las características

geométricas de una vía a partir de factores como el
tránsito, topografía velocidades, de modo que se
pueda circular de una manera cómoda y segura.
2.9.- Diseño Geométrico.

 El diseño geométrico de una carretera está

compuesto por tres elementos bidimensionales que
se ejecutan de manera individual, pero dependiendo
unos de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene
un elemento tridimensional que corresponde a la vía
propiamente. Estos tres elementos, que se muestran
en la Siguiente Figura 1:
2.9.- Diseño Geométrico.
 Diseño Geométrico de Carreteras.
1.- Aspectos Fundamentales

 En el trazado y diseño de una carretera existe

algunos aspectos que son de gran importancia y se
deben de tener en cuenta en el momento de iniciar el
proyecto a fin de obtener el más apropiado desde el
punto de vista técnico, económico, social y ambiental.
CRITERIOS DE DISEÑO

 El diseño geométrico es una de las partes más

importantes de un proyecto de carreteras y a partir de
diferentes elementos y factores, internos y externos,
se configura su forma definitiva de modo que
satisfaga de la mejor manera aspectos como la
seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno,
la economía, la estética y la elasticidad.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Seguridad. La seguridad de una carretera debe ser

la premisa más importante en el diseño geométrico.
Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento
de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que
no genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea
la curvatura de una vía será mucho más segura. Se
debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad,
principalmente la de parada y de una buena y
apropiada señalización, la cual debe ser ubicada
antes de darse al servicio la vía.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Comodidad. De igual manera que la seguridad, la

comodidad se incrementa al obtener diseños simples
y uniformes ya que esto disminuye los cambios de
velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando
no se pueda lograr una buena uniformidad, se debe
dotar la vía de una curvatura con transiciones
adecuadas de modo que permita a los conductores
adaptarse de la mejor manera a las velocidades de
operación que esta brinda a lo largo de su recorrido.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos

que transitan una vía circulen a velocidades
adecuadas permitiendo una buena movilidad. La
funcionalidad la determina el tipo de vía, sus
características físicas, como la capacidad, y las
propiedades del tránsito como son el volumen y su
composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una
vía con altas pendientes y se espera que el volumen
de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en
dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo
carriles adicionales que permitan el tránsito de estos
vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos
livianos.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el

impacto ambiental que genera la construcción de una
carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la
tierra en la zona de influencia y buscando la mayor
adaptación física posible de esta al entorno o
topografía existente.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo de

construcción como el costo del mantenimiento. Se
debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir
buscar un equilibrio entre los aspectos económicos,
técnicos y ambientales del proyecto.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con

respecto a dos puntos de vista, el exterior o estático y
el interior o dinámico. El estático se refiere a la
adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el
dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para
el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que
no produzca fatiga o distracción al conductor con el
fin de evitar posibles accidentes.
CRITERIOS DE DISEÑO

 Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la

solución definitiva para proveer posibles ampliaciones
en el futuro y facilitar la comunicación e integración
con otras vías. Además se debe pensar en la
posibilidad de interactuar con otros medios de
transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya
una transferencia, tanto de carga como de pasajeros,
de una forma rápida, segura y económica
FACTORES DE DISEÑO

 Los factores que intervienen o influyen en el diseño

definitivo de una vía son muy variados y podrían
catalogarse como externos e internos.

 Externos. Los factores externos corresponden a las

condiciones preexistentes y de los cuales se deben
obtener toda la información posible a fin de
analizarlos y determinar algunas características
importantes de la nueva vía.
 Estos factores pueden ser:
FACTORES DE DISEÑO

 Los factores que intervienen o influyen en el diseño

definitivo de una vía son muy variados y podrían
catalogarse como externos e internos.

 Externos. Los factores externos corresponden a las

condiciones preexistentes y de los cuales se deben
obtener toda la información posible a fin de
analizarlos y determinar algunas características
importantes de la nueva vía.
 Estos factores pueden ser:
FACTORES DE DISEÑO

 Las características físicas (Topografía, geología, climatología,

hidrología).
 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su
estudio,
 construcción y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona
de influencia.
 Los parámetros socioeconómicos del área de influencia (uso
de la tierra,
 empleo, producción)
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones
 Tráfico de ciclistas
 La seguridad vial
FACTORES DE DISEÑO

 Internos. Por su parte los factores internos son

aquellos que son propios a la vía pero que en parte
dependen de los externos. Estos factores son:
 Las velocidades a tener en cuenta
 Las características de los vehículos
 Los efectos operacionales de la geometría
 Las características del tráfico
 Las capacidades de las vías
2.- SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
EN EL PERÚ

 Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, de

acuerdo a diferentes factores, funcionales,
geométricos, de demanda y geográficos, que
permiten definir claramente la Categoría y
Jerarquización de una Vía en el Perú, a fin de permitir
el uso de características geométricas acordes con la
Importancia de la carretera en Estudio. De acuerdo a
la DG 2013 la clasificación es por Demanda y
Orografía
2.1- CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

 2.2.1 AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE


 Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

 2.2.2 AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE


 Son carreteras con un IMDA ent re 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
 La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.).


2.2- CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

 2.2.3 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

 Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
 2.2.4 CARRETERAS DE 3RA CLASE
 Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura.
 En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.
2.2- CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

 2.1.4 Trochas Carrozables

 Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
2.2- CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA OROGRAFIA

 2.2.1 CARRETERAS TERRENO PLANO TIPO 1


 Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

 2.2.2 CARRETERAS TERRENO ONDULADO TIPO 2

 Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%
y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en
el trazado.
2.3- CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA OROGRAFIA

 2.2.3 CARRETERAS TERRENO ACCIDENTADO TIPO 3


 Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades
en el trazado.

 2.2.4 CARRETERAS TERRENO ESCARPADO TIPO 4
 Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
2.4- VELOCIDAD DE DISEÑO.

 La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.
 RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

 La velocidad directriz condiciona todas las

características ligadas a la seguridad de tránsito. Por
lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al
ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes
normas las características geométricas, (radio
mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.
 SELECION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

 La selección de la velocidad directriz depende de la

importancia o categoría de la futura carretera, de los
volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a
lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
SELECION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
 SELECION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

 La selección de la velocidad directriz depende de la

importancia o categoría de la futura carretera, de los
volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de
la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a
lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

 Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a

lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se
debe considerar como longitud mínima de un tramo la
distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y
entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a
los 20 Km/h.
.
4. CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS

 En el diseño de una carretera es necesario tener en

cuenta las características físicas de los vehículos que
han de utilizarla durante su vida útil. Se requiere
entonces de estudios previos que permitan
determinar qué tipos de vehículos, y en qué
proporción, circularán por esta..
.
4. CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS

 El Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes
diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia
de la vía en la sección considerada y permite realizar
los cálculos de factibilidad económica.
4. CARACTERISTICAS DE LOS VEHÍCULOS

 A continuación se establece la metodología para

el estudio de la demanda de
 tránsito:
 Pf = P0 (1+Tc)n
 Donde:
 Pf : tránsito final.
 P0 : tránsito inicial (año base).
 Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de
vehículo.
 N : año a estimarse..
DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS

 La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no

controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en
que no circulan camiones, situación poco probable en
el diseño de carreteras rurales. A modo de referencia
se citan las dimensiones representativas de vehículos
de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automóviles:

 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS

 Las dimensiones Máximas de los Vehículos a

emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión
vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional,
aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-
MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.

 En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de
los vehículos de diseño.
DIMENSIONES VEHÍCULOS
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

 En el trazado de una carretera se presentan

diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de
factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
información disponible e inclusive la premura de los
diseños.
1. RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

 En el trazado de una carretera se presentan

diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de
factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos,
información disponible e inclusive la premura de los
diseños.
1. RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

 Inicialmente se debe recopilar toda la información

disponible necesaria para poder llevar a cabo el
estudio de las posibles rutas. Esta información puede
constar de:

 • Fotografías aéreas
 • Restituciones aerofotogrametrías a escala reducida
 • Mapas y planos topográficos existentes de la región
 • Estudios de tránsito de vías aledañas
 • Datos meteorológicos
2. EVALUACIÓN DE RUTAS.


 En algunas ocasiones puede suceder que la ruta
apropiada sea muy obvia y no halla necesidad de
evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es
relativamente plana o la longitud de la vía sea muy
corta, pero, si se han determinado varias rutas se
debe llevar a cabo una serie de análisis que se
detallan a continuación:
2. EVALUACIÓN DE RUTAS.


 Determinar puntos de control secundario: posibles
ponteaderos (cruces favorables de corrientes de
agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes,
pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o
pantanos que deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales
predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
2. EVALUACIÓN DE RUTAS.


 Determinar posibles sitios para la disposición de
desechos sólidos (“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los
diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento
horizontal cual puede arrojar un trazado más suave.
2. EVALUACIÓN DE RUTAS.
3. TRAZADO LÍNEA DE CEROS


 En terrenos con topografía accidentada – ondulados,
montañosos y escarpados - para efectos de
seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo
estudios ante preliminares sobre planos o
restituciones fotogramétricas.
 Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta
se caracteriza por la llamada “línea de pendiente” o
“línea de ceros”, con una inclinación previamente
definida sin exceder el valor máximo permitido que en
general depende de la categoría o importancia de la
vía.
3. TRAZADO LÍNEA DE CEROS

 Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y

su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a
definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas
propuestas aportando criterios técnicos que permitan
seleccionar la mejor ruta.
 Actualmente existe la opción, dado los grandes avances
tecnológicos, de contratar la toma de fotografías aéreas y
su consiguiente restitución de una manera rápida y eficaz
de las diferentes franjas de terreno que comprenden cada
ruta. Esto, obviamente representa unos costos
adicionales, pero que puede significar a la vez un gran
ahorro en los costos de los trabajos de campo
garantizando además un mejor análisis de la ruta.
3. TABLA DE PENDIENTES 303.01
3. TRAZADO LÍNEA DE CEROS

 Una vez establecidas las diferentes rutas en los

planos y su respectivo reconocimiento en el terreno,
se procede a definir las líneas de pendiente con el fin
de realizar una comparación racional de las
diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
3. TRAZADO LÍNEA DE CEROS

 Una vez establecidas las diferentes rutas en los

planos y su respectivo reconocimiento en el terreno,
se procede a definir las líneas de pendiente con el fin
de realizar una comparación racional de las
diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

AC=100*E/(Ki)
E : Equidistancia.
K: Denominador de la escala
i : Pendiente.
3. TRAZADO LÍNEA DE CEROS
 METODOS DE DISEÑO

 1. METODO TOPOGRAFICO
Se realizada sobre un plano topografico, es decir en
algunos casos se cuenta con la topografía del lugar
también se puede trabajar con la carta nacional para
estudios preliminares.
2.- METODO DIRECTO
Es ejecutado Directamente en el campo, los caminos
de herradura en algunos casos sirven como base para
el trazo inicial.
3.- METODO DIRECTO
Es cuando se usa la combinación de los 2 métodos
anteriormente descritos.
 METODOS DE DISEÑO

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS METODOS.

 El método topográfico es muy fácil, demanda un
menor numero de personal, los costos son menores,
pero pero se presentan los siguientes inconvenientes.
 El conocimiento del tipo y calidad del terreno en
mayor escala si no se cuenta con un plano geológico,
entre otros como los materiales para su construcción.
 El método directo tiene la desventaja de requerir
mayor cantidad de personal, requiere mayor tiempo,
demanda mayores costos, pero presenta la ventaja
de conocimiento del terreno, información geológica,
canteras, fuentes de agua, etc.
 DISEÑO EN PLANTA

 1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal está constituido por una
serie de líneas rectas, definidas por la línea
preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas
de grado de curvatura variable de modo que permitan
una transición suave y segura al pasar de tramos
rectos (tangente) a tramos curvos o viceversa.
El alineamiento horizontal deberá permitir la
operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
 DISEÑO EN PLANTA

 En general, el relieve del terreno es el elemento de control

del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta de un tramo se compondrá
de la adecuada combinación de los siguientes elementos:
recta, curva circular y curva de transición.
 En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se
considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto
nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno así lo
aconseje.
 La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que
define un punto en cada sección transversal. En general,
salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará
para la definición del eje:
 DISEÑO EN PLANTA

 En carreteras de calzadas separadas

 El centro del separador central, si este fuera de
ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la calzada a proyectar en el
caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada calzada en cualquier otro
caso.
 En carreteras de calzada única el centro de la
calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles
adicionales.
 DISEÑO EN PLANTA

 2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

 Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales
que habrán de considerarse en el diseño del
alineamiento, considerando su fluidez y apariencia
general:

 DISEÑO EN PLANTA

 Los tramos excesivamente extensos en tangente,

convenientes para las vías férreas, no son
deseables para las carreteras. Para las carreteras
de un patrón elevado (autopistas o Multicarril), el
trazado deberá ser más bien una serie de curvas de
radios amplios que de extensas tangentes,
"quebradas" por curvas de pequeña amplitud
circular. A menos de reducir la sensación de
monotonía para el conductor, ese patrón de trazado
se ajusta mejor a la conformación básica de las
líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos
causados por el terraplén en el paisaje.
 DISEÑO EN PLANTA

 No son deseables dos curvas sucesivas en el

mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por
una curva extensa única bien estudiada o, por lo
menos, la tangente intermedia deberá sustituirse
por un arco circular, constituyéndose entonces en
curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior
a los 500 metros.
 .
 DISEÑO EN PLANTA

 Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos

casos, no será posible aplicar muchos criterios arriba
descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario
ajustar el trazado a elementos rectilíneos del paisaje,
tales como valles estrechos, vías férreas, redes viales
urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal
homogéneo, en el cual tangente y curvas se suceden
armónicamente.
 DISEÑO EN PLANTA

 3. TRAMOS EN TANGENTE

 A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse
el elemento tangente, las longitudes mínima admisible y
máxima deseable, en función de la velocidad de
proyecto, serán las dadas en la Tabla 302.01.
DISEÑO EN PLANTA
 DISEÑO EN PLANTA

 Siendo:
 L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S”
(alineación recta en alineaciones curvas con radios de
curvatura de sentido contrario).
 L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineación re entre alineaciones curvas con radios de
curvatura del mismo sentido).
 L máx = Longitud máxima (m).
 Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
CALCULO DE POLIGONAL
 DISEÑO EN PLANTA

 Elementos de la Curva Circular.

 Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se
pueden trazar un gran número de arcos circulares cuyo
radio varía desde cero metros hasta un valor tal que
dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente
a la recta más corta. El valor del radio, escogido por el
diseñador de la vía, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen
las leyes de la mecánica del movimiento de los vehículos
en una curva, para una determinada velocidad de
diseño.
 DISEÑO EN PLANTA


 En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos
asociados a una curva circular.
 La simbología normalizada que se define a continuación
deberá ser respetada por el proyectista.

 Las medidas angulares se expresan en grados
sexagesimales.
DISEÑO EN PLANTA
 DISEÑO EN PLANTA

 Elementos de la Curva Circular.

 Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se
pueden trazar un gran número de arcos circulares cuyo
radio varía desde cero metros hasta un valor tal que
dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente
a la recta más corta. El valor del radio, escogido por el
diseñador de la vía, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen
las leyes de la mecánica del movimiento de los vehículos
en una curva, para una determinada velocidad de
diseño.
 DISEÑO EN PLANTA

 Radios Mínimos Absolutos

 Los radios mínimos que se usarán en las diferentes
carreteras serán función de la velocidad directriz y del
peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la
Tabla 402.02
DISEÑO EN PLANTA
DISEÑO EN PLANTA
 Curvas Compuestas

 TA=RTg(IA/2)
 TB=RTg(IB/2)
 R=PIA-PIB/(Tg(IA/2)+Tg(IA/2))
 C=2RSen(IA+IB)/2)
 LC=R(IA+IB)/180º
 Ejemplo 01

 Con los siguientes datos Calcular los elementos de

Curva
 A-PI1 = 320m I1=30º30’
 PI1-PI2 = 450m I2=28º10’
 PI2-PI3 = 350m I3=32º10’
 PI3-PI4 = 280m
VD=40KM
R1=180m, R2 220m, R3=150m
A=1+200
 Ejemplo 02

 Con los siguientes datos Calcular los elementos de

Curva
 A-PI1 = 320m I1=30º50’
 PI1-PI2 = 450m I2=50º20’
 PI2-PI3 = 350m
VD=50KM
R1=180m, R2 220m, R3=150m
A=1+200
 DISEÑO EN ELEVACION

 2. CURVAS VERTICALES

 El diseño geométrico Vertical de una carretera o
alineamiento en Perfil es la Proyección del eje real o
espacial de la vía sobre una superficie vertical
paralela al mismo.
 Debido a este paralelismo, dicha proyección mostrar
la longitud real al eje de la vía A este eje se le
denomina SUB RASANTE

 DISEÑO EN ELEVACION

 Necesidad de Curvas Verticales

 Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados
con curvas verticales.
 Parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea de 1%, para carreteras con
pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

 La longitud de la curva vertical cumplirá la condición:

 L>V
 Siendo:
 L : Longitud de la curva (m)
 V : Velocidad Directriz (Kph).
CURVAS VERTICALES
 DISEÑO EN ELEVACION

 Formulas para el Calculo Curvas Verticales

 Simetricas
 E=LxA/800
 Y=X2xA/200L X<=L/2
A: Diferencia Algebraica de Pendientes
L: Longitud de Curva Vertical
 DISEÑO EN ELEVACION

 Formulas para el Calculo Curvas Verticales

 Asimetricas (L1≠L2)
 E=L1xL2x A/(200L) Yizq= (Xi/L1) 2 E, Yder= (Xi/L2) 2E,
 Y=X2xA/200L X<=L/2
A: Diferencia Algebraica de Pendientes
L: Longitud de Curva Vertical Asimetrica
 Ejemplo 03

 Con los siguientes datos Calcular los elementos de

Curva Vertical
 i1=5.6% i2=-2.4%
 Piv=120.00msnm
 Prog = 1+000
VD=40KM
A=1+200
 Ejemplo 04

 Con los siguientes datos Calcular los elementos de

Curva Vertical
 I1=7% i2=-3%
 Piv=100.00msnm
 Prog = 1+000
VD=40KM
A=1+200