Determinación de los Métodos de diseño

Antecedentes:

La mayoría de los métodos de diseño para el cálculo de espesores se

basa sobre la apreciación de la capacidad portante del suelo obtenido
de un ensayo mecánico o de un tanteo de las características
geotécnicas (límites de ATTERBERG, granulometría).

La mayoría de los métodos de diseño existentes son empíricos o semiempiricos,

producto de una serie de estudios y controles que permitieron por ejemplo
determinar que carreteras construidas sobre suelos plásticos, mostraron
mayores irregularidades o problemas que aquellos construidos sobre suelos
granulares. La acción de las heladas y las condiciones adversas de drenajes,
fueron rápidamente reconocidas como dos de las principales causas de fallas de
un pavimento.
2.Existen tres grupos de métodos para el diseño de pavimentos flexibles:

Método teórico Método empírico

Método semiempirico

1. Métodos teóricos
Asimilan la calzada a una construcción a la que son aplicables los procedimientos de
elasticidad. En la práctica son muy pocos usados, sirven de base a investigadores que
realizan trabajos en este campo. Pueden limitarse al estudio elástico de sistemas
multicapas sometidos a cargas elásticas. pueden incluir propiedades viscoelásticas de
algunas capas. Entre ellos tenemos: Bussinesq, Burmister, Hogg, Jeuffroy, Bacheley,
Ivanoff, Pealtre, Jhone, etc.
Métodos empíricos

Son aquellos métodos que renuncian a utilizar los resultados de la

mecánica de suelos y se limitan a una clasificación de suelos y de tipos
de calzadas más corrientes (método de Steele, Americana (FAA), etc.).

Métodos semiempiricos

Son aquellos métodos que renuncian a utilizar los resultados de

la mecánica de suelos y se limitan a una clasificación de suelos
y de tipos de calzadas más corrientes (método de Steele,
Americana (FAA), etc.).
Métodos semiempiricos

Todos los métodos generalmente se rigen por lo siguiente:

 Determinan el índice portante del suelo.

 Aprecian el tráfico compuesto y lo transforman en un numero ficticio
de repeticiones de una carga de referencia.
 Utilizan los ábacos, dando, en función del número de repeticiones
de la carga en referencia, el espesor total de la calzada o el índice
de estructura que tiene en cuenta las cualidades de las diversas
capas de la calzada.
La resistencia de un suelo es afectada por muchos factores entre los cuales podemos
mencionar: La densidad, El contenido de humedad, La estructura, La rata de aplicación
de la carga y el Grado de confinamiento. Los ensayos de laboratorio son hechos en
pequeñas muestras que son aproximadas a las condiciones que se proveen en el
pavimento en estudio, de allí que se hace necesario que los procedimientos de
construcción sean tales que las suposiciones básicas del diseño sean valederas.

El buen comportamiento de un pavimento puede estar afectado por algunos factores

como son:
El trafico: Por la carga, presión de los cauchos, repeticiones de carga, radio
de influencia de la carga, configuración de ejes y ruedas, velocidad y
propiedades del material de fundación y material de pavimentación
El clima: Por las lluvias, haladas, contracción y expansión, helado
y descongelado, mojado y secado

La acción del clima en los pavimentos flexibles

La geometría: Distribución del tráfico en la calzada.

La posición de la vía: Secciones de corte y relleno, profundidad de la mesa

de agua, problemas de estabilidad de taludes; depósitos profundos de suelo
blando.

Todos los factores mencionados afectan ya sea el pavimento rígido o flexible.

 Método AASHTO-93 (para el diseño de pavimentos flexibles).

Los procedimientos y guías de diseño de la American Association of State

Highway Transportation Officials, han sido durante las últimas décadas
documentos básicos para el diseño de pavimentos flexibles y para el
desarrollo de nuevos métodos y teorías.

El ensayo vial AASHTO, efectuado en ILLINOIS entre 1958 y 1961, ha

aportado y continúa aportando invalorable información para la compresión del
complejo comportamiento que ofrece una estructura de pavimento. Desde la
publicación de la primera guía AASHTO en 1.961, se han efectuado
modificaciones en las ecuaciones es de diseño con la finalidad de mejorar su
uso y confiabilidad.
La guía de 1993 ha sido adicionalmente expandida, considerando 14
nuevos aspectos necesarios para adaptar su uso a los modernos
Sistemas de Gerencia de Pavimento (SGP).

A continuación, se enumeran los nuevos aspectos que aplican al diseño

de pavimentos flexibles.

 Confiabilidad estadística.
 Caracterización de la sub-rasante mediante el Modulo Resilente
 Uso del Módulo Resilente para determinar coeficientes estructurales
de las capas bases y sub-bases (pavimentos flexibles).
 Drenaje.
 Condiciones ambientales.
 Procedimiento de diseño de pavimentos AASHTO ´93

Ecuación de diseño

La ecuación AASHTO-93 para el diseño de pavimentos flexibles se

muestra a continuación.

Las variables de diseño de diseño son las siguientes:  NIVEL DE FALLA:

 REPETICIONES DE CARGA:
Wt18 = Número esperado de repetición es de ejes
equivalentes a 8.2 ton (18.000 libras) en el período de
diseño.
 CONFIABILIDAD ESTADISTICA:
Zr= Desviación estándar normalizada.
So= Desviación estándar del error combinado en la
predicción de tráfico y comportamiento de la estructura.
ΔPSI= Diferencia entre la Serviceabilidad inicial (po) y la
final (pf).
 VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE:
Mr= Modulo Resilente de la sub-rasante (psi).
 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
SN= Número estructural, indicador de la capacidad
estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes
durante el período de diseño.
4.2 Determinación del numero estructural (SN/i)

Una vez que las variables de diseño mencionadas anteriormente, han

sido introducidas en la ecuación AASHTO '93, se resuelve la ecuación
para obtener el valor de SN. El proceso se simplifica mediante un
proceso iterativo, en vez de despejar el valor de SN. Para esto se
sustituyen todas las variables de diseño, excepto Wt18, y se van dando
valores al término SN, hasta lograr que con un determinado valor de SN
se logre obtener un valor para Wt18 igual al que se conoce como
variable de diseño.
 Determinación de los espesores de cada capa

En donde: eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla

arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfáltico empleado en la capa base.
empleado en la capa de rodamiento.
esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla
aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfáltico empleado en la capa sub-base.
empleado en la capa intermedia.
mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural
ab = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa
en caso de que la capa base esté constituida por
base
material no-tratado. Para MAC y materiales
asb = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la capa
sub-base. estabilizados con cemento este coeficiente de

erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfáltico
empleado en la capa de rodamiento.
eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfáltico
empleado en la capa asfáltica intermedia.
drenaje es siempre igual a uno (1).
msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural
en caso de que la capa sub-base esté constituida por
material no-tratado
a) Criterio de Análisis multicapa

La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y

debe ser diseñada en forma que cualquier capa de agregado no-
tratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en deformaciones
permanentes, lo cual es, a su vez, función de las imposiciones del
tráfico.

b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construcción

Es normalmente impráctico y antieconómico el extender y compactar

capas que tengan un espesor menor a determinados mínimos. El tráfico,
por otra parte, puede dictaminar otros espesores mínimos recomendables
para lograr que las mezclas tengan estabilidad y cohesión satisfactorias.
La Tabla 1, que se presenta a continuación, sugiere algunos espesores
mínimos para capas de rodamiento y bases, en función de los valores de
cargas equivalentes en el período de diseño.
Tabla 1: Espesores mínimos para capas de concreto
asfaltico y base, en función del trafico esperado

Tabla 2: donde nos indica los espesores mínimos en

función de la facilidad y posibilidad de construcción, que
a su vez depende de los tipos de equipos que se
emplean en campo.
c) Criterio de costos de cada alternativa
Una vez que se ha establecido el espesor mínimo, de acuerdo a los
criterios que han sido descritos, debe analizarse en función de los
costos unitarios de las diversas alternativas y/o combinaciones de
espesores.