“El USO DEL

GNV”
Ing. Guillermo Lira Cacho, Ph.D.
(glira@uni.edu.pe)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERIA
2015
1
 Crisis del petróleo
PRODUCCIÓN ANUAL DE PETROLEO

1. Mundial
2. Mundial sin el Golfo
Miles de millones de barriles

Pérsico
3. Golfo Pérsico
4. EU y Canadá
5. Ex URSS
6. Gran Bretaña y
Noruega

AÑO
Modelo de Hubbert.

+
2
 Precio del
Petróleo
• Alza creciente y
especulativa del
precio del petróleo
debido a la
disminución de las Comb. Precio*
reservas probadas Gh-84 S/. 9,60
de petróleo. Gh-90 S/. 10,60

• En julio 2008, se Gh-97 S/. 13,50

llegó al precio DB5 S50 S/. 9,70

record histórico de GLP S/. 5,72

US$ 145 el barril. *Abril, 2015

3
Fuente: OSINERGMIN
CO2 atmosférico y el Cambio Climático

CO2
T

* 402 ppm (2014), el más alto nivel en 800 mil años

4
5
 Estadísticas
• Las reservas probadas de gas natural en el mundo son grandes
(dos veces más grandes que las del petróleo), por lo que un
incremento futuro de la demanda no ejercerá mayor impacto en los
precios.

• Las reservas probadas de GN en los

lotes 88 y 56 de Camisea ascienden a
17,4 TFC (0,49x1012 m3) según un
informe elaborado por Gaffney, Cline &
Associates (GCA). Se estima que
probablemente haya en total 20 TFC, es
decir, gas para 50 o 60 años
Reservas Mundiales de Gas Natural
(Total: 151,36 x1012 m3)

1 BEP=5.800 pies cúbicos de GN

1 BEP=164,27 m3 de GN

7
EFECTO SUSTITUTORIO DEL GN

Demanda sin sustitución del GN

Demanda con sustitución del GN, en los sectores

industrial, residencial-comercial, vehicular y eléctrico

9
 GENERALIDADES

•El gas natural (GN) es un producto incoloro, inodoro, no

tóxico y más ligero que el aire.

• El GN procede de la descomposición de los sedimentos

de materia orgánica atrapada entre estratos rocosos a través
de millones de años.

• El GN es una mezcla de hidrocarburos ligeros en la que el

metano (CH4) es el componente principal, acompañado de
otros hidrocarburos y gases cuya concentración depende de
la localización del yacimiento.
11
COMPOSICION DEL GAS NATURAL SECO
Parámetros* Valor
Composición del GN (% en volumen):
- metano, C1 88-95
- etano, C2 0,05-10,2
- propano, C3, no más de 1,5
- butano, C4, no más de 1,0
- pentano, C5, no más de 0,3
- dióxido de carbono, no más de 0,5-1,8
- oxígeno, no más de 1,0
- nitrógeno 0,7-2,7
-Agua (mg/m3, max.) 113
-Azufre libre (mg/m3, max.) 50
* A 1,013 bar y 15,6 o C 12
COMPOSICION DEL GN SECO (CAMISEA)

Parámetros* Valor
Composición del GN (% en volumen):
- metano, C1 88,166
- etano, C2 10,284
- propano, C3 0,535
- iso-butano+ n-butano, C4 0,025
- pentano, C5 0,002
- dióxido de carbono 0,262
- oxígeno 0,000
- nitrógeno 0,725

* a 1,013 bar y 15,6 o C

13
 El GAS VEHICULAR
•En el año 2000 habían cerca de 5,5 millones
de vehículos a gas en el mundo. Alrededor de
1,5 millón a GNV y el resto a GLP.

•A fines del 2012, habían más de 16,7

millones de vehículos a GNV (1,5% ).

•En Perú, hay más de 100.000 vehículos a

GLP y 200.000 vehículos a GNV (8,3 % del
parque). Hay más de 300 gasocentros de GLP
(140 en Lima) y 250 de GNV (feb. 2015)
14
 El GNV en el Mundo
Estados Unidos es el país Italia fue el pionero
con el menor número de en el uso del GNV.
vehículos por gasocentro
en el mundo.

Brasil es uno de los

países con mayor
desarrollo en GNV
en los últimos años.

Argentina es uno de los India y Pakistán son los países

países líderes del uso del asiáticos con mayor desarrollo
en la industria del GNV.
GNV (2do lugar). Pakistan es el líder mundial.

http://www.iangv.org/current-ngv-stats/ 15
 Estadísticas del GNV

Fuentes: http://www.iangv.org; www.gnv.cl

16
 IANGV : Asociación Internacional de Vehículos a Gas Natural
 GNV en el Perú
•En Perú, en febrero, se convirtieron a GNV 941
autos por mes (en 176 talleres).

17
http://cpgnv.org.pe/
 Vehículos convertidos a GNV
En el Perú En el mundo
160000 156200

140000

120000 117000

100000
80000
80000

60000 50000
40000
25000
20000
5000
500
0
2005 2006 2007 2008 2009 2011 2013
18
Aplicaciones del GNV

19
 SISTEMA DUAL (BI-FUEL) GASOLINA /GNV

• El funcionamiento de un motor a gas es muy parecido a

con gasolina.
• El kit de conversión (reductor, válvula de carga,
manómetro, electroválvulas, mezclador, etc.) se ubica
bajo el capó. Los cilindros de GNV, según el tipo de
vehículo, se instalan ya sea en la maletera (automóviles),
en la caja de carga o bajo el chasis (pick-ups).

20
 Ventajas específicas del GNV
•Menor precio respecto de otros combustibles (de
1/2 a 1/3 el de la gasolina).

•Aumento de la vida del aceite lubricante en 1,5 –

2,5 veces (de 7.500 a 12.500 km)

•Disminución del desgaste de las piezas del grupo

pistón-anillos (de 1,5 a 2 veces).

•Las bujías estándares pueden durar hasta 50%

más (hasta 30.000 km).
•Aumento de la vida útil del motor en 30 – 40% 21
 Ventajas específicas del GNV

•Disminución considerable de la toxicidad y

humeado de los GE (en el caso del CO, hasta 90%).

•Disminución del nivel de ruidos en 50-60% (de 6

a 8 dB).

•Se reduce al mínimo la posibilidad de hurto y su

adulteración al no poderse trasvasar.

•No contamina el suelo ni el agua.

22
 Desventajas del GNV
•Menor autonomía de recorrido que con gasolina
(200-250 km con GNV y 450-500 km con gasolina)

•La potencia del motor se reduce (de 14 a 20%).

•Su transporte y almacenamiento son más

complicados.
•Una de las mayores desventajas es la cantidad
limitada de gasocentros (1/800).

•Reduce la carga útil del vehículo,

23
 Desventajas del GNV
Se empeoran las características de tracción,
dinámicas y operacionales del vehículo:

- Disminuye la aceleración de 20 - 25%.

- La velocidad máxima del vehículo disminuye en 5

-6%.

- La capacidad de superar pendientes disminuye en

30 - 40%.

- Disminuye la capacidad de carga en 10 - 20% .

24
 Emisión de sustancias tóxicas
•Se emite hasta un 80-90% menos de monóxido
de carbono (CO).
•La cantidad de hidrocarburos sin quemar (HC) es
relativamente pequeña (30-40% menor).
•Los óxidos de nitrógeno (NOx) son
aproximadamente 50-70% menores que con
gasolina.
•No se emiten compuestos de plomo, dióxido de
azufre, hollín (MP), benceno u otros
hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAPs)
presentes en la gasolina. 25
 Comparación de emisiones tóxicas

g/km

GNV

*HCNM – Hidrocarburos no metánicos 26

 Emisión de sustancias tóxicas

•Las emisiones de CO2, por unidad de energía

producida (o por km), son inferiores en 20-25%
con respecto a las de motores de gasolina.

•Si bien los vehículos a gas natural sí emiten

metano (gas de efecto invernadero), cualquier
pequeño aumento en CH4 (por fugas) estará
más que compensado con la reducción
sustancial de las emisiones de CO2 en
comparación con otros combustibles.
27
Propiedades físico-químicas
del GNV

28
 Propiedades del GNV 

Parámetro Gasolina GNV

0,72-0,77 (0,68)
Densidad, kg/L (kg/m3)
0,415**
Densidad relativa 3,9* 0,56-0,60
Temperatura de ebullición, °C 35-195 -162
Relación estequiométrica, kg/kg 14,7-14,8 16,8-17,4

Relación estequiométrica, m3/m3 56,6 (0,018) 9,6-10,2 (0,101)

Poder calorífico, MJ/kg 42,7-43,5 48,9-50,1
30,1—32,6 (33,3-34,1)
Poder calorífico, MJ/L (MJ/m3)
(212,85)* 20,9**
Poder calorífico. por m3 de mezcla,
3,5 3,1
MJ/m3

* En estado vapor; ** En estado líquido

29
 Propiedades del GNV
(continuación)
Parámetro Gasolina GNV

Temperatura de autoencendido, °C 300-400 650-700

Límites de inflamabilidad, % en 1,5-8,0 5,0-15,0
vol.
Temperatura de flama 2.120 2.090
adiabática,ºC
Número de octano* 84-97 115-130
20-25 MPa
Condiciones de almacenamiento Atmosf. (-162°C)

* Método Research

30
 ANALISIS DE LAS
PROPIEDADES DEL GNV

31
Combustión Estequiométrica
 Eficiencia Volumétrica
En los motores que funcionan con gas, la admisión
de aire se reduce en:

10  
%
9 (V a  V g )
v  100
8  n  9.5
7
VH 
 120 
6
5
4
4
3
2
1 1.7
0
0
Diesel Gasolina GLP GNV 33
 Poder Calorífico
•El poder calorífico por unidad de volumen (en MJ/m3 para
los combustibles gaseosos) o masa (en MJ/kg para los
combustibles líquidos) es el parámetro energético más
importante de un combustible.

•Sin embargo, en el proceso de combustión en un MCI, es

más importante el poder calorífico por m3 de mezcla
aspirada (aire + vapor) por el motor:
1 H u
hu 
1  Lo
Donde:
Lo – es la cantidad estequiométrica de aire, m3 / m3
Hu – es el poder calorífico inferior del combustible, MJ / m3 34
Comparación del poder calorífico por unidad
de volumen de mezcla aspirado por el motor
GNV

Volumen total: 1 m3 Volumen total: 1 m3

Hu=212,85 MJ/m3 Hu=34,1 MJ/m3
Gasolina: 1,7% en vol. GNV: 9,2% en vol.
17 L (3,7MJ) 92 L (3,2MJ)

*Mezcla estequiométrica en ambos casos

14% menor 35
 Relación de poderes caloríficos por unidad
de volumen de mezcla (para la relación
estequiométrica)
Humz,GNV/Humz,gasol=[Huv, GNV/(1+L0,GNV)]/ [Huv, gasol/(1+L0,gasol)]

Humz,GNV/Humz,gasol=(34,1/10,9)/(212,9/57,6)
=3,2/3,7=0,86
Con GNV,
14% menor 36
Cálculo de la relación de potencias

n
Ne  Hu mz  v  e VH 
120

NeGNV  Hu mz ,GNV 

Negasol  Hu mz , gasol 

NeGNV
 0,86
Negasol 37
 Pérdida de Potencia
•Al no estar el motor de un vehículo a gasolina
diseñado específicamente para funcionar con
GNV (o cualquier otro combustible gaseoso) se
produce una disminución en la potencia, de 12 a
14%.
• Esto es casi imperceptible a bajas cargas,
siempre y cuando el vehículo se encuentre en
buen estado técnico y que el equipo de
conversión sea el adecuado para el motor.
38
 Volúmenes consumidos (a 1 bar de
presión y a igualdad de recorrido)
WGNV=Wgasol  GNVQGNV= gasolQgasol
GNVHuGNVVGNV=  gasolHu L,gasolVgasol

VGNV/Vgasol=(  /
gasol GNV)*(HuL,gasol/HuGNV)

VGNV/Vgasol=(1/1)*(30,1/34,1)=0,88Nm3/L< >1,13L/Nm3
39
 Equivalencia de los volúmenes consumidos
( a igualdad de recorrido)

La equivalencia entre la gasolina y el GNV es

aproximadamente 1 m3 de GNV* (que es la unidad
en la que se comercializa este producto) igual a
1,10-1,13L de gasolina. Para fines prácticos se puede
considerar la equivalencia:

1 Nm3 de GNV = 1,13 L de gasolina.

*a 1,013 bar de presión y 20ºC.
40
 Coeficiente de compresibilidad
Z
pV pV
Z ó m 1,3
mRT ZRT
1,2

1,1

1,0

0,9

0,8
0 100 200 300 p, bar

Coeficiente de compresibilidad en
función de la presión (p) para
diferentes gases a una temperatura de
0 –10 o C.
1 – Hidrógeno; 2 – nitrógeno; 3 –
dióxido de carbono; 4 – oxígeno; 5 -
41
metano
ALMACENAMIENTO DE GNV

𝑝0 𝑉0 𝑝2 𝑉2
=
𝑍0 𝑍2
 ALMACENAMIENTO DE GNV Y DENSIDAD
VOLUMÉTRICA DE ENERGÍA

•Para fines prácticos, la densidad volumétrica de

energía del GNV (a 200 bar de presión) es
aproximadamente ¼ de la gasolina (1/3,7 a 1/4,0).

VTANQUE, GNV ͌ 4 VTANQUE, GASOLINA

43
 Temperatura de auto encendido
•Es la temperatura a la cual, el
combustible, mezclado homogéneamente
con el oxidante, empieza a arder por si rA / C
solo, sin la necesidad de una chispa. 
l0
•La temperatura de auto encendido
depende del coeficiente de exceso de aire
(composición de la mezcla).

Temperatura de auto encendido en

•La temperatura de auto encendido de función del coeficiente de exceso
los combustibles disminuye a medida de aire:
que se enriquece la mezcla. 1–metano; 2–etano; 3–propano;
4–butano. 44
 Temperatura de auto encendido
 El GNV se inflama en la cámara de combustión del
motor a la temperatura de 650-700oC, magnitud que es
mayor que la temperatura de inflamación de la
gasolina (de 300 a 400ºC). Esto, conjuntamente con el
bajo poder calorífico por m3 de mezcla, dificulta el
arranque en frío del motor, particularmente cuando la
temperatura del medio ambiente es baja.

45
Poder antidetonante de los combustibles
gaseosos

 Esta propiedad permite fabricar motores de

encendido por chispa para funcionar sólo
con gas (dedicados), pero con mayores
índices de potencia y economía, debido a la
mayor relación de compresión que tienen.

46
 Relación de Compresión del Motor
Vc

PMS

Vh

PMI

Vh  Vc

Vc
47
Eficiencia en función de la relación de compresión

ηt

1
𝜂𝑡 = 1 −
𝜀 𝑘−1

𝜀
48
DETONACIÓN Y FRENTE DE LLAMA

49
 OCTANAJE Y RELACIÓN DE
COMPRESIÓN

• El mayor octanaje del GNV, permite tener una

relación de compresión mayor que la que podría
tener usando gasolina.

• Un motor E.CH., dedicado a GNV, puede llegar a

tener una relación de compresión de 12/1 a 14/1.

• Por ejemplo, la relación de compresión del motor

Honda Civic (1,6 L):
Con gasolina 9,4:1
Con GNV: 12,5:1 50
 Punto crítico del Metano
• Presión crítica (Pc) de 4,61 MPa
• Temperatura crítica (Tc) de 190,6 K (-83ºC)
• Densidad crítica: 0,162 kg/L

Po
To
51
 VELOCIDAD DEL FRENTE DE LLAMA
• Con GNV, la velocidad del frente de
llama es notoriamente menor que con
gasolina.

•Con GNV, la velocidad de propagación de

la llama (laminar) es aproximadamente de
34 a 35 cm/s, mientras con gasolina es de
35 a 55 cm/s.

•Esto provoca que la combustión sea más lenta y dure más, y a pesar que la
temperatura con GNV (2.200-2250ºC) es menor que con gasolina (2.200-
2.500 ºC), el mayor tiempo de contacto produce el recalentamiento de
algunas piezas del motor.
52
 VELOCIDAD DEL FRENTE DE LLAMA

•A esto hay que agregar que el GNV no se evapora y, por lo tanto,

no hay enfriamiento de estas piezas.

•Se recomienda aumentar la luz de las válvulas para disminuir el

desgaste y el consumo de aceite.

•En motores nuevos se utilizan válvulas y asientos con aleaciones

especiales resistentes a la temperatura (en base a níquel, con
agregados de cromo, cobalto y tungsteno).

•También se emplean superaleaciones de níquel, válvulas huecas

refrigeradas con sodio, y válvulas sinterizadas.
53
EFECTO DEL ADELANTO DEL ENCENDIDO CON GNV

𝜑
54
𝜑𝑒 → 𝐴𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑐𝑒𝑛𝑑𝑖𝑑𝑜
 ASPECTOS DE SEGURIDAD
•Existen dos razones fundamentales para el excelente
récord de seguridad de los vehículos a GNV: la
integridad estructural del sistema de combustible de
los vehículos a GNV y las propiedades del gas natural
como combustible (baja densidad relativa, alta
temperatura de autoinflamación, límites de
inflamabilidad más altos).
•En términos generales, después del petróleo Diesel,
el gas natural es calificado como un excelente
combustible en materia de seguridad.
55
 ASPECTOS DE SEGURIDAD
• El gas natural es mucho más liviano que el aire
(densidad relativa=0,63), por lo que se dispersa
rápidamente en caso de fuga o accidente.

• El gas natural requiere una mayor concentración (3

veces mayor) en el aire y una temperatura de
ignición más alta que la gasolina para que se auto
encienda.

• Los cilindros de almacenamiento para GNV son

mucho más resistentes que los tanques de gasolina.
56
 ASPECTOS DE SEGURIDAD
Además de la seguridad de los tanques, el
sistema de conversión cuenta con:
•Tuberías de muy alta resistencia.
•Válvula de exceso de flujo.
•Válvulas de alivio y retención.
•Electroválvulas que controlan el flujo de combustibles.
•Válvula manual de emergencia.
•Revisiones constantes y certificación de seguridad.

57
COSTO DEL KIT DE CONVERSION

Se estima que el costo, en nuestro

medio, está entre US$ 1.400 a 1.600
para un automóvil a gasolina,
dependiendo del modelo y de la
capacidad del tanque de GNV a
instalarse.

58
 COSTO DEL COMBUSTIBLE
•A los precios actuales (abril 2015), en nuestro
medio, a igualdad de potencia y recorrido, el GNV
cuesta 60 % menos que el Gh de 97 octanos, 50 %
menos que el Gh de 90 octanos, 30 % menos que el
GLP y 6 % menos que el Diesel DB5 S50.

•Además, el usuario ahorraría más ya que el motor

extenderá su vida útil, requiriendo menos gastos de
mantenimiento por un alargamiento del periodo de
cambio de aceite lubricante, de las bujías de
encendido, filtros y de la necesidad de afinamiento.
59
AHORRO EN UN AUTOMOVIL (abril 2015)
100
100
Comb.
90 Cantid.* Costo unitario Costo, soles Ahorro1 %

80
GNV 8,8 m3 1,56 sol/m3
83
13,7 48
70
GLP 12,9 L 1,51 sol/L 19,5 26,5
60
61
D-2** 1,5 gal 9,69 sol/gal 14,5 45
%

50
46
Gh-90
40 2,5 gal 10,60 sol/gal 26,5 043
30
*Cantidad requerida para recorrer 100 km, en
20
ciudad
10
** Motor Diesel de la misma potencia nominal
0
1 Ahorro, con respecto a Gh-90
GH-97 GH-90 GLP DB5-S50 GNV
60
 Economía de la conversión a GNV
El tiempo de recuperación de la inversión depende de
los siguientes factores:
•El recorrido medio anual o su equivalente diario.
•El rendimiento medio de la unidad (en kilómetros por
galón o litro).
•El precio relativo de venta GNV/gasolina.

61
 L  Pgasol
Ahorro   (1  r )
R
Donde:
L=Recorrido diario
R=Kilometraje por galón
Pgasol=Precio del galón de gasolina
r=Relación de precios GNV/gasolina
62
 Economía de la conversión a GNV
•Kilometraje por año (150 km/día) 46.800
•Kilómetros por galón 40
•Precio por galón del GNV eq. (en S/.) 5,48
•Precio por galón de gasohol de 90 10,60
•Ahorro por mes (en S/.) : 500
•Costo del kit de conversión (US$) 1.400
•Con 1,0% de interés mensual , el kit se
termina de pagar en (meses) 9,2
63
 Interés: i=1,0% (mensual)
Precio: P=1.400 US$
Ahorro: 5,4 US$/día
Mensualidad: c=160 US$
Cambio: 3,12 soles/US$

P i
c n
1  (1  i)
n = 9,2 meses ó 36.000 km, abr-2015
(4,3meses ó 19.500 km, ago-2011) 64
 Sistemas de
alimentación de GNV

65
 Conmutador
GNV/gasolina

Reductor
de presión

Cilindro de
GNV

Mezclador
Variador de avance
del encendido
Válvula de carga 66
Sistema de conversión a GNV- Componentes principales

Cilindro de GNV
Conmutador

Línea de Válvula del

alta presión cilindro

Pico de carga interno

Válvula de recarga

Manómetro Mezclador Electroválvula

de gasolina
Electroválvula
de gas
Reductor de Carburador
Presión de Tanque de
GNV gasolina

Línea de baja presión

67
Sistema de alimentación de GNV
Reductor de Regulación
aire
presión de alta
Válvula de
cilindro
Mezclador
Mezcla al
Manómetro motor
Carburador de

Electroválvula
de GNV

Válvula
de carga SISTEMA A GNV

69
 Conmutador
Manómetro
Válvula del
tanque

Electroválvula de GNV
Variador de avance

Electroválvula de
gasolina
Mezclador
Reductor
Mezclador Válvula de recarga 70
Kit de Conversión a GNV

71
 Válvula del
cilindro Emulador de
CILINDRO inyectores
UEC (Sist.
Válvula de
a gasolina)
carga
Conmutador
Manómetro

Electroválvula
de GNV Filtro
Electroválvula
Reductor de de corte
presión
Mezclador

Tornillo de Inyector
regulación de alta
Válvula de mariposa

Motor
SISTEMA DE CONVERSION A
GNV DE 2da GENERACION
72
Sistema dual GNV/gasolina para motor con mezclador e inyectores
de gasolina (2-G)

Electroválvula de GNV

MANÓMETRO

73
 Válvula del
cilindro
CILINDRO Emulador de inyectores
U.E.C.
Válvula de GNV
carga
Conmutador UEC
Manómetro (Sist. a
gasolina)
Electroválvula
de GNV Filtro
Electroválvula
Reductor de de corte
presión
Mezclador

Actuador- Inyector
dosificador Válvula de mariposa

Motor
SISTEMA DE CONVERSION A Sensor lambda
GNV DE 3RA GENERACION 74
 Sistema dual GNV/gasolina con mezclador,
inyectores de gasolina y convertidor catalítico (3-G)

ELECTROVÁLVULA DE GNV

Manómetro

75
SISTEMA A GNV DE 3RA GENERACION
 Control de lazo cerrado-Sonda lambda

Funcionamiento en ciclo cerrado:1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador; 4

inyectores; 5 sonda lambda delantera;6 sonda lambda trasera; 7 llegada de gasolina ; 8
entrada de aire desde el filtro;9 escape 77
Convertidor catalítico de tres vías

78
Convertidor catalítico de tres vías

1 Emisión de gases de escape antes del

catalizador de tres vías,
2 Emisión de gases de escape después
del catalizador de tres vías,
3 Señal eléctrica de la sonda lambda,
Uλ Tensión de la sonda

79
 Válvula del
cilindro Emulador
CILINDRO de inyectores
U.E.C.
Válvula de GNV
carga Conmutador
UEC
(Sist. a
Manómetro gasolina)

Electroválvula Filtro
de GNV
Electroválvula
Reductor de de corte Compuerta
presión
Distribuidor

Dosificador Inyectores
de gasolina

Motor
SISTEMA DE CONVERSION A Sensor lambda
GNV DE CUARTA GENERACION 80
Sistema dual GNV/gasolina para motor con inyectores
de gas y gasolina (4-G)

81
 Sistema de quinta generación
Conmutador

UEC

Filtro de gas

Sensor de
temperatura

Regulador

Riel de inyectores 82
 SISTEMA DE QUINTA GENERACION
Escáner

Control lambda
UEC
Válvula de Conmutado
Cilindro Manómetro r
Reductor Sensor de
presiones

Tanque
Riel de
Sensor MAP
Válvula de recarga Inyector inyectores de
gasolina GNV
GNV
Señal
Sonda
Lambda
Motor
83
 Gasolina
Inyector de gasolina
Vehículos con catalizador e Inyección secuencial
La ECU de gas determina el tiempo de inyección de gas según el
tiempo de inyección de gasolina.

Por lo tanto, el control del motor se realiza por la UEC de

gasolina mientras la ECU de gas transforma los comandos generados
por la primera, en comandos adecuados para los inyectores de gas.

Es decir, que la UEC de gas convierte una determinada cantidad de

calor que debería de ser libertada por la gasolina en la cantidad
correspondiente que será liberada por el gas.

La conversión del tiempo de inyección de gasolina al de gas se realiza,

adicionalmente, con una serie de parámetros más, obtenidos por la
ECU de gas, como son la presión y la temperatura del gas en el “rail”
de inyectores, la temperatura del agua, la velocidad del motor, etc.
85
86
SISTEMA DE QUINTA GENERACION
Reductor
Variador de
avance

Filtro de GNV

Riel de
inyectores UEC

87
Componentes de los
Sistemas

88
 Abastecimiento de GNV
• Es posible efectuar un "llenado rápido" de
un vehículo en 3 - 6 minutos empleando gas
comprimido almacenado en una batería de
tanques de GNV.
• O llenar el tanque del vehículo durante la
noche usando un sistema de "llenado lento"
que tarda alrededor de 4 a 6 horas.
•Muchas estaciones de llenado de flotas
privadas, como una forma de optimizar sus
inversiones, usan una combinación de
llenado rápido y lento. 89
Abastecimiento de GNV

90
Abastecimiento de GNV

91
Válvula de carga externa
(opcional)

92
 Válvula de carga externa

•Se instala ésta opcionalmente (además de

la válvula de carga interna) cuando las
características del vehículo lo permiten.
•Tiene como finalidad evitar abrir el capó
del vehículo con cada recarga.

93
TANQUES DE GNV

94
 GENERALIDADES

El tanque de almacenamiento de GNV

para vehículos es construido sin
cordones de soldadura (una sola pieza)
evitando así puntos de concentración de
esfuerzos. Mide 6,5-9,5 mm de espesor
en sus paredes laterales y un poco más
grueso en las bases.
95
TANQUE DE GNV CON VALVULA

96
Ubicación de los Tanques de GNV
en automóviles

97
Ubicación de los Tanques de GNV
en camionetas y omnibuses

98
Sujeción de los tanques de GNV en
automóviles (armazón, cuna)

99
Tuberías de Ventilación
A la toma de carga
externa, a otro
Al reductor tanque o al exterior

100
 Tuberías de Ventilación

Tanque

A la toma de
carga externa o
al exterior

Al motor
101
Tuberías de Ventilación

Viento

102
 Tanques de GNV de uso vehicular
• Los tanques (cilindros) se diseñan según la
Norma Técnica Peruana NTP 111.013-2004.

•Los cilindros para GNV están diseñados para

almacenar gas natural comprimido a
temperaturas (del gas) desde -40 hasta +65 oC,
con una presión máxima de 260 bar. La presión
de trabajo es 200 bar a 15,6ºC.

•Se estima que pueden ser llenados hasta 1000

veces por año (como referencia).
103
 Tanques de GNV de uso vehicular
•Se fabrican de tubos de acero (sin costura) o de
materiales compuestos, con fondos semiesféricos.
En la garganta del tanque tiene una rosca para
instalar en ella una válvula.

•El acero empleado es aleado, el cual se somete a

tratamiento térmico de templado y revenido.

•El tratamiento térmico asegura una estructura

cristalina homogénea del metal y una eventual
destrucción sin esquirlas. 104
 Tanques de GNV de uso vehicular
•El acero aleado debe contener cromo, níquel y
molibdeno.

•Para disminuir la masa de los tanques se emplean

materiales compuestos.

•Los tanques para GNV suelen tener una

capacidad desde 25 hasta 100 litros (de 6 a 24
Nm3, respectivamente).

•El peso de los tanques de GNV varía

dependiendo de su volumen y el material
empleado en su fabricación. 105
 PROCESO DE FABRICACION Y PRUEBAS DE
TANQUES DE GNV

1– Recepción de Materias Primas 2- Corte 3- Flow Forming 4- Corte 5–

Horno de Inducción 6– Rolado de Fondo 7– Horno de Inducción 8– Rolado
de Ojiva y Cuello 9- Rosca 10– Tratamiento térmico 11– Peso y Dureza 12-
Ultrasonido 13– Fugas 14– Ensayo Hidráulico 15- Marcado 16- Limpieza
106
17– Pintura y Control Final 18– Pallets y Patio de Productos
FABRICACION DE TANQUES DE GNV

107
 Tipos de Tanques para GNV

a– GNV 1; b– GNV 2; c– GNV 3; d– GNV 4

108
 Tipos de Tanques para GNV
Todo de metal (acero aleado o
GNV 1
aluminio)
Compuestos, alma metálica
GNV 2 (interior), envueltos lateralmente
(pared) con fibra de carbono
Compuestos, alma metálica,
GNV 3 envueltos totalmente con fibra de
carbono
Compuestos, alma plástica (resina),
GNV 4 envueltos totalmente con fibra de
carbono
109
 Tanques de GNV de uso vehicular

Peso
Tipo de tanque Volumen L
Volumen

Acero aleado (tipo 1) 25-80 1,0-1,25

Metálico-plásticos
35-100 0,61-0,70
(tipos 2,3)
Materiales
85-120 0,57-0,87
compuestos (tipo 4)

110
Volumen ocupado por los tanques
de GNV

Los tanques de GNV ocupan

aproximadamente un 30% del espacio de la
maletera. Este volumen dependerá del
volumen del tanque, el cual varía según la
autonomía que se requiera, y de la amplitud
de la maletera.

111
 Tanques de GNV (acero aleado)
Volumen Diámetro Longitud Peso Equivalencia
(L) (mm) (mm) (kg) (L gasolina)
25 219 780 32 6,5

28 230 850 32 8

30 244 850 38 8

38 244 980 48 10,5

47 340 720 55 14

50 323 800 58 14

60 356 800 65 16

112
113
 Tanques de Aluminio
Equiv.
Capacidad
Volumen Presión Diámetro Longitud Peso (litros
(m3, a 1
(litros) (bar) (mm) (mm) (kg) de
bar)
gasol.)

18,4 248,3 203 813 17,6 5,41 6,1

23,5 248,3 203 1016 21,5 6,94 7,6

36,3 248,3 254 1016 33,6 10,70 11,4

45,0 248,3 254 1318 44,5 13,25 14,8

114
 Cilindros de acero y aluminio
Relación peso/volumen vs. Volumen

1.3
1.25
Peso/Volumen 1.2
1.15
Aluminio
1.1
Acero
1.05
1
0.95
0.9
15 30 45 60
Volum e n, L

115
 Masa (aproximada) de los tanques

0,0253D 2 L

Wbalón   acero V paredes   acero  Aparedes  S

Aparedes    D  L

 acero  7.870 kg / m 3
Wbalón   DLS acero
L, D y S  m
116
 Cálculo de un Tanque de GNV
El espesor mínimo admisible de la pared
del tanque se calcula con la fórmula:

pt D
S min  D
R 
2  pt 
 s 

Donde pt – es la presión de trabajo del tanque, MPa;  s es el

coeficiente de seguridad de resistencia a la rotura.

El acero aleado tiene un esfuerzo de rotura, σR = 950-1.000 MPa

(9.500-10.000 kg/cm2) .

Como S/D<0,07, se consideran de paredes delgadas. 117

 Factor de Seguridad
El valor del factor de seguridad (para tanques de
acero), con respecto a la resistencia a la rotura de
los aceros que se utilizan en la fabricación de estos
tanques es:
R
s 
t

 s  3 ,0  3 ,5 0

118
 Corte Transversal de un cilindro de
pared gruesa.

t

pt D
Distribución del esfuerzo t 
tangencial o circunferencial 2S
119
Cálculo de un Tanque de GNV

120
 Esfuerzo- deformación

R

R
f f

Acero Aluminio

121
 LA FIBRA DE CARBONO
La fibra de carbono es el desarrollo más reciente en el
campo de los materiales compuestos. Se obtiene uniendo
fibras sintéticas con resinas. Se pueden lograr materiales
de baja densidad, muy resistentes y duraderos.

Su resistencia es casi 3 veces mayor a la del

acero, y su densidad es 4,5 veces menor.
Otras propiedades muy apreciables en la fibra de
carbono son la resistencia a la corrosión, al fuego, a la
actividad química y la baja conductividad eléctrica. Ante
variaciones de temperatura conserva su forma.
122
 Cálculo de la masa del gas
Datos:
Presión=200 bar
V=70 litros* (0,070m3)
Temperatura=20ºC (293 K)
R=0,52 kJ/(kg.K)
Z=0,83  GNV  0,158 kg / L

 P 
WGNC   GNV V     V  0,158  70  11,1 kg
 ZRT 

* Equivale a 16,8 Nm3 ó 4 galones de gasolina 123

 PRUEBA DE LOS TANQUES DE GNV

•Se deben efectuar una verificación anual de los equipos

(en el taller) y pruebas certificadas cada 5 años.

•Los tanques de almacenamiento de GNV están

construidos según normas de seguridad muy rigurosas. Se
diseñan para soportar altas presiones, realizando las
pruebas de resistencia a 300 bar, cuando la presión
máxima de carga es de 200 bar.

• La vida máxima de servicio de los tanques de GNV es

20 años.

124
 PRUEBAS DE LOS TANQUES DE GNV

Durante la fabricación (muestral):

•Prueba hidrostática destructiva.
•Prueba cíclica con 40.000 cargas y descargas.
Durante su utilización:
•Prueba neumática para fugas a 200 bar.
•Prueba hidrostática a 300 bar.

125
 PRUEBA DE LOS TANQUES DE GNV

Los tanques se desechan en los siguientes casos :

-presencia de fisuras, abolladuras, rasguños con

una profundidad mayor de 10% del espesor de la
pared del tanque.
-desgaste de las superficies roscadas.
-aumento de su volumen en más de 1,5%
-disminución de su masa en más de 7,5%

126
 PRUEBAS DE LOS TANQUES DE GNV
Pruebas de resistencia y confiabilidad.- Las normas
establecen dos tipos de pruebas:

• Prueba neumática ( con aire )

• Prueba hidrostática ( con agua )

127
 Prueba neumática (fugas):

• Se prepara al tanque con su válvula.

• Se llena el tanque con aire a la presión de 200 bar y se
introduce en un recipiente con agua durante 1- 2 minutos.
• Se observa, durante este tiempo, si aparecen burbujas de
aire. En caso de aparición de burbujas, esta prueba deberá
repetirse. Si no desaparecen las burbujas, entonces se
descarta el tanque.

Prueba hidrostática:
•El tanque se llena con agua a una presión de 300 bar,
manteniéndose dicha presión 1 minuto.
•Luego se reduce la presión hasta el valor de la presión de
trabajo y se observa si hay humedecimiento.
128
 PRUEBA DE LOS TANQUES DE GNV

ENSAYO DE FUGAS VERIFICACION POR

ULTRASONIDO

PRUEBA HIDROSTATICA PRUEBA DE ROTURA

129
DEL CILINDRO DE CILINDROS
Válvula de Tanque

130
TANQUE DE GNV CON VALVULA

131
TANQUE y VALVULAS

132
Válvula de Tanque

133
 VÁLVULA DE TANQUE
•Esta válvula va instalada en el tanque
(mediante una rosca), y está en posición
normalmente abierta.
•Es una válvula de cierre manual, con cuerpo
de bronce forjado, diseñada para trabajar con
una presión de 200 bar, con llave de
maniobra de ¼ de vuelta.
•Su función es cortar el flujo de gas en caso
de funcionamiento defectuoso (fugas) o de
mantenimiento. 134
 VÁLVULA DE TANQUE
•Posee una válvula de alivio por sobrepresión
(disco de estallido), a 340 bar combinada con
un tapón fusible de alta temperatura (100
±.4ºC). Además, cuenta con una válvula de
exceso de flujo en caso de desconexión o
rotura de la línea de alta presión.
•En los vehículos con válvula de carga
externa, la tubería de alta presión se conecta a
la segunda salida que posee la válvula del
tanque.
135
 Válvula de Exceso de Flujo
P  Pa lim  P0  0
P  0 P  0

136
Válvula de carga

137
Válvula de Carga

138
Válvulas de Carga

139
Ubicación de la Válvula de Carga

140
VÁLVULA DE CARGA

1- cubierta de
protección; 2-racor de
abastecimiento; 3 – canal
anular; 4 – válvula de
retención (check); 5-
anillo de hermetización;
6-muelle; 7- cuerpo de la
válvula; 8-elemento de
contención; 9-terminal
de la manguera de
abastecimiento; 10 y 12-
anillos de hermetización;
11-canal de circulación
del gas.
141
 Válvula de Carga
• Permite el reabastecimiento del GNV y se ubica
en el habitáculo del motor. Tiene la función de
cerrar el flujo al reductor mientras se realiza la
carga de GNV.
•Es una válvula de cierre manual con cuerpo de
bronce forjado, diseñado para trabajar con una
presión de 200 bar, con llave de maniobra de ¼
de vuelta.
•La conexión de admisión para la carga de
cilindros debe ser diseñada con un tapón que
impida la entrada de polvo o líquido.
142
 Válvula de Carga
•Posee una válvula de retención que permite el
paso del gas a los cilindros durante el llenado.
•Cuando no hay manguera conectada (del
surtidor), la válvula de retención cierra la salida del
gas a la atmósfera.
•Al conectarse la manguera, se presiona y se abre
la válvula de retención y el gas fluye al cilindro por
diferencia de presiones. Posee un despresurizador.
•Junto con ella se instala (alternativamente) el
manómetro del circuito de gas a alta presión. 143
 Válvula de Carga
•Debe quedar instalada de forma segura,
teniendo en cuenta su función.
•Se localiza sobre uno de los laterales del
capot del motor, lo más alto posible y debe
ser totalmente accesible para facilitar el
reabastecimiento.
•Se debe instalar cerca al regulador de
presión (a no más de 60 cm de distancia).
•Se instala aun en los casos donde exista una
válvula de carga externa. 144
Manómetro y Sensor de
presión

145
Manómetros

146
Manómetros y Sensores

147
 Manómetros y
Sensores de Presión
•El manómetro se instala junto o cerca a la
válvula de carga o a la entrada del reductor. Se
lo debe instalar de tal modo que su lectura sea
fácil y cómoda, principalmente durante la
operación de carga (abastecimiento).
•También tiene un dispositivo electrónico
(potenciómetro) que permiten medir la cantidad
de gas (presión) y transformarla en una señal
eléctrica compatible con el conmutador.
148
Medición de la Reserva de Gas
•La masa de GNV en el tanque es
aproximadamente proporcional a la
medida del manómetro. Sólo después de
haberse consumido más del 95% de su
capacidad, la presión disminuye
rápidamente.
•Cuando la presión en el cilindro
desciende a 4 bar, la masa que queda en
el cilindro es aproximadamente 2%, y
ésta se considera prácticamente
inutilizable. 149
Variación de la presión en el tanque en función
del tiempo
Palim/Palim(t=0) vs t
100

90
n = 5250 rpm
80 y= 85º

70
Palim/Palim(t=0)x100%

60

50

40

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s] 150
ELECTROVÁLVULAS Y FILTROS

151
 Electroválvulas
• Son accionadas eléctricamente.
• Cierran o abren el paso de los combustibles a
través de un selector o conmutador.
• Hay una electroválvula para gasolina (sólo en los
motores con carburador) y una o más para el
GNV.
• Están normalmente cerradas (sin corriente
eléctrica).
• En caso de falla del sistema eléctrico, la válvula
de gasolina tiene una perilla para apertura manual. 152
Electroválvula
de GNV

153
Electroválvula
de GNV

154
Electroválvula para bloqueo de gas

1 – Junta de
hermeticidad; 2 –
cuerpo de la
válvula; 3 –
electroimán con
válvula

155
Electroválvula de gasolina

156
 Electroválvula de gasolina
•Como esta válvula posee un mando
manual de emergencia, debe instalarse en
un lugar alto y de fácil acceso,
preferentemente cerca de la bomba de
gasolina.
•Se debe asegurar que la posición de esta
válvula impida el derrame de gasolina, en
caso de desperfecto, en el sistema de
escape u otro elemento que pueda
producir combustión.
157
Electroválvula de gasolina
1 – Cuerpo; 2 – Bocina
directriz; 3 – Muelle
anular; 4 – Núcleo; 5 –
Muelle del núcleo; 6 –
Arandela de fijación; 7
– Bobina; 8 – Aro de
hermetización; 9 –
Tubo de ingreso de la
gasolina; 10 – Arandela
de hermetización; 11 –
Válvula de emergencia;
12 – Arandela de
fijación; 13 – tubo de
salida de la gasolina

158
REGULADORES Y REDUCTORES
DE PRESION

159
 Generalidades
•El regulador o reductor de presión es el
componente más importante del kit de conversión.
•Permite dosificar automáticamente la cantidad de
gas en función del régimen de velocidad y carga del
motor.
•Reduce la presión desde 200 bar hasta una presión
ligeramente superior a la atmosférica.
•Permite compensar las variaciones de la presión en
el tanque de gas (por efecto del consumo o de la
temperatura exterior). 160
 Regulador (entrada cerrada)
Tope regulable
Respiradero

Resorte

Obturador
Diafragma

a Balancín

161
Regulador (salida cerrada)

162
REGULADOR (ENTRADA y SALIDA ABIERTA)

163
 K(X+Xo)
a b

(Pal-P)Aval

(P-Po)Adiaf

[(P-Po)Adiaf-K(X+Xo)]b/a=(Pal-P)Aval

[ K ( X  Xo)  Adiaf Po]b / a  Pal Aval

P
Adiaf b / a  Aval 164
INFLUENCIA DE DIVERSOS PARAMETROS SOBRE
EL CAUDAL DE GAS

CAUSA EFECTO

F0  Q 

k  Q 

Adiaf  Q 

b/a  Q 

dval  Q 

h0  Q 
165
Reductor-vaporizador (para GLP)

166
Reductor-vaporizador (para GLP)

167
 Reductor de tres etapas (GNV)
GAS DEL
TANQUE

H 2O
1 2

AL
MOTOR

169
Reductor de tres etapas con cámara de vacío
GAS DEL
TANQUE

Aire

GNC

Vacío del Gasolina

múltiple

170
Esquema del Regulador de tres etapas

Resorte 1 Qv1+Qv2 Qv3 Resorte 3

(1ra etapa) (2da etapa)
Resorte 4
Resorte 2 (2da etapa)
(1ra etapa)

Qv4
Qv5
Resorte 5
(3ra etapa)

171
REDUCTOR DE TRES ETAPAS

172
REDUCTOR DE TRES ETAPAS

173
 El Reductor de Presión de 3 Etapas
•Es un componente básico en el kit de conversión, ya
que su función es la de reducir gradualmente la presión
que proviene del tanque y alimentar al motor con la
cantidad justa (regulada automáticamente) de gas en
los diferentes regímenes de funcionamiento.
• Consta de una carcasa inyectada a alta
presión en aleación de aluminio anticorrosivo.
• La reducción de presión se logra mediante tres etapas
con agujeros calibrados en compartimientos estancos,
que alojan un diafragma cada una, los cuales son
encargados de regular la caída de presión.
174
 Reductor de Presión de 3 Etapas
•En la primera etapa se produce una gran caída de
presión (de 200 a 2,8-4,5 bar), lo que genera un
gran enfriamiento del gas (por efecto Joule-
Thompson) ( T=60-80ºC), lo cual hay que
contrarrestar con la circulación del líquido
refrigerante del motor o bien calentando mediante
una resistencia eléctrica para los vehículos que
sean refrigerados por aire.
•El reductor cuenta con una electroválvula de
seguridad (de corte) intercalada entre la segunda y
la tercera etapa. 175
 Primera Etapa del Reductor

•Consta de una válvula de bronce con asiento de

policarbonato, comandada por un diafragma y un
resorte calibrado, una válvula de alivio (opcional)
que protege al sistema en caso de sobrepresión
venteando el gas al exterior.

176
 Segunda Etapa del Reductor
•Esta se ocupa de regular la presión del gas a
1,5-1,8 bar, de manera que el flujo no varíe con
las distintas presiones de los cilindros
contenedores, a fin de posibilitar un suministro
estable de combustible en cualquier condición
de carga y temperatura del tanque.
•Consta de una válvula de goma sintética
(obturador), comandada por un diafragma y un
resorte calibrado.
177
 Tercera Etapa del Reductor

•Es la encargada de modular la cantidad de gas

adecuada a los distintos regímenes del motor, de
acuerdo a la succión que ejerce el mezclador
sobre la salida del reductor.
•Consta de un tapón de goma sintética
comandado por un diafragma y un resorte
calibrado, y por medio de un tornillo exterior
permite la calibración del régimen de mínima del
motor (a través de la regulación de un resorte). 178
 MATERIALES UTILIZADOS

Carcasa: Está construida de una aleación de

aluminio, cobre y zinc denominada SILUMIN, la
cual es apta para el moldeo por inyección a
presión, siendo además un material estable,
resistente a la corrosión y de estructura
homogénea sin porosidad que ocasione fugas de
gas, y para aumentar aún más la seguridad, ésta
es sometida a un proceso de impregnación para
eliminar cualquier posibilidad de pérdidas.
179
 MATERIALES UTILIZADOS.

Diafragmas, sellos y juntas: Todos estos elementos se

construyen de gomas sintéticas (acrilo-nitrilo), que los hace
resistentes a la acción diluyente de los hidrocarburos, y las
membranas de los diafragmas poseen una o más capas de
tela, que les otorga la resistencia adecuada.

Elementos de unión y fijación: Todos los tornillos y tuercas

son de acero al carbono con tratamiento superficial
anticorrosivo.
Conexiones: Los elementos de conexión se fabrican en
bronce trefilado y luego mecanizados lo que asegura la
precisión y resistencia adecuada. 180
CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR GALILEO

Características Power G normal Power G small

Presión en la
200 bar 200 bar
entrada
Presión en la
3,2 bar 2,8 bar
primera etapa
Presión en la
1,8 bar 1,5 bar
segunda etapa
Caudal máximo 28 m3/h 23 m3/h
Filtro 100 micrones 100 micrones

Peso 1350 g 1350 g

Temperatura de -20 ºC / 90 ºC -20 ºC / 90 ºC
trabajo

 30103 VH v n m h 

g
V
3
( VH : Cilindrada en L)
( L0 1) 181
CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR GALILEO

Características Power G normal Power G small

Apertura válvula 6 bar 6 bar

de alivio
Solenoide de 12 V CC – 6W 12 V CC – 6W
electroválvula
Dimensiones 160*154,3*98,7 mm 160*154,3*98,7 mm

Conexión 8,0 mm 8,0 mm

refrig.(diámetro)
Salida de gas 19 mm 19 mm
(diámetro)

182
Variación de la presión en el tanque en función
del tiempo
Palim/Palim(t=0) vs t
100

90
n = 5250 rpm
80 y= 85º

70
Palim/Palim(t=0)x100%

60

50

40

30

20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 183
t [s]
Variación de la presión en la primera etapa en
función del tiempo de consumo
P1r/P1r(t=0) vs t
100

95
n = 5250 rpm
y= 85º

90
P1r/P1r(t=0)x100%

85

80

75

70
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s]
184
Variación de la presión en la segunda etapa en
función del tiempo de consumo
P2r/P2r(t=0) vs t
102

100
n = 5250 rpm
y= 85º

98
P2r/P2r(t=0)x100%

96

94

92

90
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s]
185
 Variación de la presión en la tercera etapa en
función del tiempo de consumo
P3r/P3r(t=0) vs t
100.01

100.005
n = 5250 rpm
y= 85º

100
P3r/P3r(t=0)x100%

99.995

99.99

99.985

99.98
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s]
186
Variación del flujo másico en función del tiempo de
consumo
m4/m4(t=0) vs t

100.5
n = 5250 rpm
y= 85º
100
m4/m4(t=0)x100%

99.5

99

98.5

98
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
t [s] 187
Teoría básica de los
Reductores

188
 TIPO DE REGIMEN DEL FLUJO

Régimen supercrítico P1 , T1 , 1 P2 , T2 , 2

Régimen subcrítico

Si: P1 y P2 cte
P2/P1

P2/P1<rc P2/P1>rc

rc 1 P2/P1
k /( k 1) 1, 28 /(1, 281)
 2   2 
rc       0,55
 k 1  1,28  1  189
 Regímenes en los surtidores cuando
la masa en el tanque es el 5%
Presión Relación Presión Relación
Lugar inicial, presión final, presión Régimen
bar inicial bar final*
Tanq 200 ---- 10 ---- ----
1ra E. 3,55 0,02 2,7 0,27 Supercrít.
2da E. 1,51 0,43 1,4 0,53 Supercrít.
3ra E. 1,0 0,67 1,0 0,72 Subcrít.

* rc=0,55 (metano)
190
 Flujo
P1 , T1 , 1 P2 , T2 , 2
Másico de
Gas
Flujo subcrítico
P2  AP1  P2 
1/ k
2k   P2 
( k 1) / k

 rc m     1    
P1
RT1  P1  k  1   P1  

Flujo supercrítico
( k 1) / 2 ( k 1)
1/ 2  2 
P2  AP1
 rc m  k  
 k 1
P1
RT1
191
 AREA DE LOS
OBTURADORES
1
Ae  2
1 1
 1

( A1  Cd1 ) ( A2  Cd 2 )
2 2

hv  h0  h
 d 2
A1  ; Cd1  1
4
a
A2  dhv ; hx ; Cd 2  0,7
b

192
 Area efectiva en función del
levantamiento de la Válvula

-6
x 10

Ae
3.5

2.5

1.5

0.5

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
-3
x 10
hv
193
 Cálculo de Resortes d a .G
4

 Cálculo de la constante de rigidez de los resortes kv  3

8.Dm .N a

Cálculo de la contracción inicial de los resortes X ini  lnatural  l final

Cálculo de la carga inicial de los resortes Qv  kv . X ini

G=8,14*1010 [Pa]

194
Calentador de GNV

195
Calentador de GNV
Coeficiente de
Joule-Thompson
 T 
  
 P  h
h = Cte.

0
0
0

196
Sistema de Calentamiento

197
MEZCLADORES

198
 MEZCLADOR

El mezclador es el componente del equipo de

GNV que combina el oxígeno, que proviene del
filtro de aire, con el gas, que proviene del
reductor de presión, produciendo la mezcla
carburante que ingresa a la cámara de
combustión del motor. La mezcla aire-gas es
succionada por el vacío que se produce por el
movimiento de los pistones durante el proceso
de admisión.
199
 CARACTERISTICAS

•Permite obtener una mezcla estequiométrica

(aprox.), reduciendo el consumo de combustible y
la contaminación del medio ambiente.
•Hay un diseño para cada marca y modelo de
motor, de acuerdo a su cilindrada y velocidad.
También debe estar en cierta concordancia con el
reductor empleado.
•El mezclador se diseña para asegurar un buen
funcionamiento conjunto con el reductor de un
determinado tipo. 200
 CARACTERISTICAS
•Es de simple construcción e instalación, no
requiere regulaciones ni tiene piezas móviles.

•No debe restringir ni limitar significativamente

el paso de la mezcla.
•La menor sección de paso del mezclador se
calcula para el régimen nominal del motor.
•Debe disminuir poco la entrada del aire cuando
el motor trabaje con gasolina.

201
 CARACTERISTICAS

•Los mezcladores y adaptadores no deben

sufrir desperfectos ni variaciones
dimensionales cuando se sometan a
variaciones de temperatura, entre -10 y 100ºC.
•La mayoría de mezcladores trabajan con
presión positiva, ya que no están ubicados en
una zona de gran depresión (como la garganta
del carburador).
202
 Ubicación de los Mezcladores

GAS
GAS
GAS

GAS

GAS

203
Mezcladores

204
Mezclador

205
Mezclador

206
 Mezclador, tipo brida

• El gas ingresa
por el canal 3
al mezclador 2
que se
encuentra
sobre el
carburador de
gasolina

1 – Filtro de aire; 2 – Mezclador vertedero; 3 – Orificio

para el ingreso del gas; 4 – Cuerpo del carburador
207
Mezcladores de GNV/aire

208
Mezcladores

209
 Suministro de gas a través de
surtidor • En este modelo
el gas ingresa por
un tubo en forma
de surtidor que
se instala en el
cuerpo del
carburador, muy
cerca del difusor.

•El diámetro de
los surtidores
suele ser 8…10
mm y depende de
la cilindrada del
motor
1 – Filtro de aire; 2 – Racor para el ingreso de gas; 3 – Cuerpo
del carburador 210
Pico Surtidor del Mezclador

211
 Registros de Alta (tornillo de máxima)
•Esta válvula tiene por objeto regular el caudal de
gas que recibe el mezclador desde el regulador de
presión.
•Según el número de gargantas del carburador, el
registro de alta puede tener una o dos salidas.

212
Registros de Alta

213
 Regulación del Sistema

Mezclador

214
Conexión del Registro de alta y
el Mezclador

gas
Al motor

215
Retrollama y “Mata chispa”

216
PROPUESTA

217
Consideraciones para el
diseño del mezclador

218
 
n
V a, 0  Vh  i  v 
120

 
1  V mz  
 
L0 
  .   1 V g  V mz V a, 1  V mz   
L0  V
 g

 L0  1 L0  1 V a ,1  V mz Vg
Eficiencia volumétrica :

219
 Caudal de mezcla aire gas
Cálculo aproximado:

 
V mz  V a , 0
Cálculo más exacto:

 
V mz v, g Pa , g Pa , 0  Pd 0,85P0  (V mz / Cd Ag ) 2  ( 0 / 2)
   

V a, 0 v,0 Pa , 0 Pa , 0 0,85P0

220
221
 Mezclador tipo Orificio
1  2
1   Dg 2
Pd    0 V mz  Ag 
2 (Cd Ag ) 2 4
1

0.95

0.9

0.85 Pg,mez
0.8
Aire
Cd
Cd

0.75

0.7

0.65
GNV
GLP
0.6

0.55
 Pd =P0-Pg,mez
0.5
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
d/D
Dg/Do
222
AREA TOTAL DE LOS

ORIFICIOS: Vg
Aaguj 
Cd , aguj [( Pd  Pc )( 2 /  g )]

20

15
#agujeros

10

0
0.025 0.035 0.045 0.055 0.065 0.075 0.085
Dmezclador, m
223
 Caudal de aire y combustible
0.06

0.05
Qaire y Qcomb*Lo
0.04

0.03
Gas.L0
0.02
aire
0.01

0.00
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010
Delta Pmezclador

224
 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
 
(V a ,1/ V g )

L0

1.2

0.8
lambda

0.6

0.4

0.2

0
0.0000 0.0020 0.0040 0.0060 0.0080 0.0100
Delta Pm ezcldor

225
Variador de Avance del
Encendido

226
 Variador de Avance del Encendido

•Es un dispositivo electrónico cuya función es

variar los mapas de avance, respecto a los
originales (con gasolina), a fin de optimizar la
combustión de la mezcla durante el
funcionamiento a gas. Se desactiva cuando el
motor funciona con gasolina.
•Esto es necesario por la gran diferencia de las
velocidades del frente de llama al utilizar estos dos
combustibles.
227
 Variador de Avance del Encendido

•El variador de avance actúa sobre el primario de

la bobina de encendido cuando el motor
funciona con gas.
•Con, GNV el ángulo de adelanto del encendido
es de 7 a 10º mayor que con gasolina.

228
Variador del Avance del Encendido

229
Conmutadores

230
 Conmutador
•Se instala en la cabina del vehículo. Indica el nivel de
carga del cilindro por medio de leds, y permite el
cambio (conmutación) del combustible, con la llave
selectora, o cambio automático para vehículos a
inyección. Mediante leds se indica qué tipo de
combustible se está utilizando y la cantidad de gas en el
tanque.
•Su finalidad es comandar las electroválvulas de
acuerdo al combustible seleccionado.
•El cambio de uno a otro circuito de combustible, se hace
sin tener que parar el vehículo.
231
Conmutador

232
Conmutador

233
Tuberías y Mangueras
para GNV

234
 Tubería de GNV
•La línea de alta presión es de acero, sin costura,
siendo los niples y conexiones de acero zincado.
•Puede ser tubo de acero sin costura desarrollado
exclusivamente para GNV de 6x1 ó 8x1mm .
•No deben usarse tuberías de aluminio, cobre o
bronce en esta zona.
•La presión de diseño no debe ser menor de 250
bar (3.600psig) y deben pasar una prueba a 1000
bar (14.400psi)
235
 Tubería de alta presión de GNV
•El mismo concepto de seguridad utilizado en el
tanque rige para la tubería de alta presión, válvulas
y demás elementos del equipo de conversión.
•Esta tubería va por debajo de la carrocería.
•La distancia mínima de la tubería con el suelo, en
condiciones de máxima carga, es de 17,5 cm.
•La tubería debe tener espirales (2)
amortiguadoras de vibración; su posición debe ser
lo más cercana posible a los extremos de la
conexión.
236
Espiral de Amortiguamiento

237
238
Mangueras y Tubería de GNV

239
 Mangueras de GNV
•Es para la línea de baja presión, del reductor al
mezclador.
•Es de goma ignífuga y está protegida por malla de
acero inoxidable.
•Las mangueras y sus juntas deben soportar, por lo
menos, 4-5 veces la máxima presión de trabajo
(generalmente superan largamente este valor, 10,5
bar-g).
•Deben soportar 120ºC sin deterioro.
240
 Mangueras de GNV
• En todos los extremos llevan unas abrazaderas
especiales.
• En el recorrido se intercala el tornillo regulador
de caudal, el cual puede tener una o dos salidas.
• Están rotuladas a todo lo largo de su extensión
con inscripciones que especifiquen la presión de
trabajo y las letras “GNV”(o GNC) y la marca
del fabricante.

241
Simuladores o
Emuladores

242
Simulador de Inyectores

243
 Simulador o Emulador de Inyectores
•Es un dispositivo electrónico que sirve para
cortar la inyección de gasolina, simulando el
funcionamiento del sistema de inyección de
gasolina, aun cuando realmente éste no esté
trabajando. Realiza la interrupción del
funcionamiento de los inyectores controlando la
polaridad de los mismos.
•Con este dispositivo no se emite señal de error
en el tablero de instrumentos de la cabina por el
no funcionamiento de los inyectores (check
engine). 244
 Integradores Universales (Emulador de
inyectores con variador de avance)
También es un emulador de
inyectores con las mismas
características que éste. Se lo
denomina “integrador” por el valor
agregado de un variador de avance
que actúa sobre el mapeo de la
inyección electrónica, su
instalación es muy sencilla, ya que
agregando a la conexión dos cables
se podrá tener en un solo
dispositivo prácticamente toda la
electrónica que un vehículo
requiere para la conversión. 245
Unidad Electrónica de
Control

246
Unidad Electrónica de Control

247
 Unidad Electrónica de Control
•La unidad (“centralita”) electrónica
(microprocesador) controla todos los parámetros
del sistema a fin de garantizar un funcionamiento
correcto del mismo.
•Consiste de un dispositivo de circuitos lógicos
con memoria permanente que le permite
reaccionar a los cambios de operación del motor.

248
Componentes del sistema
con inyectores de gas y
gasolina y convertidor
catalítico

249
Dosificador (sistema con inyectores de gas
y gasolina y convertidor catalítico)
•El dosificador, en el cual también puede estar
presente la electroválvula de corte (cut-off), está
constituido por dos motores paso-paso que de
modo secuencial controlan el flujo de gas para
mínimas/bajas potencias y medias/alta
potencias, respectivamente.
•Este dispositivo cumple la función del tornillo
regulador de alta, pero de una forma mucho más
fina y precisa. 250
Actuadores - Dosificadores

251
El distribuidor (sistema con inyectores de
gasolina y convertidor catalítico)

•Es un dispositivo que distribuye el gas a cada

uno de los cilindros según la depresión creada
en los conductos por efecto de la apertura de las
válvulas de admisión.
•El distribuidor mantiene una presión en la
entrada que es ligeramente superior a la
atmosférica y una presión en la salida próxima
a la de los colectores.
252
El distribuidor

253
Riel de inyectores

254
 El motor Diesel -gas
•El gas se introduce al múltiple de admisión
mediante dispositivos mezcladores.
•El petróleo Diesel actúa como combustible piloto
(del 10-20% del suministro total en el régimen
nominal).
•Se mantiene la misma relación de compresión.
•Son necesarios sistemas separados de alimentación
de petróleo y gas y un sistema complejo de
regulación controlados por una computadora.
•Es más ventajoso en motores estacionarios. 255
Motor Diesel-gas

256
MOTOR DIESEL GAS CON CONTROL ELECTRÓNICO
Sistema Dual Fuel de BOSCH.
El gas natural licuado (GNL)
• El GNL es gas natural en estado líquido, almacenado
a unos -162 ºC.

• La relación volumétrica del Gas Natural respecto al

GNL es de 580 aprox. Es decir, de la regasificación
de 1 m3 de GNL se obtienen 580 m3 de Gas Natural.

• El poder calorífico del GNL es de 20,9 MJ/L.

• El GNL tiene un peso cercano al 45% del peso del

agua, es inodoro, incoloro, no corrosivo y no tóxico.

259
El gas natural licuado (GNL)
• El GN se licua a -162ºC
• A igualdad de volúmenes del tanque , el GNL contiene
3 veces más gas (en masa) que el GNV.
• En la licuefacción el GN disminuye su volumen casi
600 veces, lo que equivaldría a comprimir el gas hasta
600 bar.

260
COMPARACION ENTRE EL GNV Y EL GNL
Parámetro GNV GNL Relación
GNV/GNL
Masa de gas, kg 75 75 1

Volumen, L 400 175 2,3

Presión, bar 200 4 50

Número de cilindros 8 1 8

Dimensiones (todos
apilados): 325 650 -
 diámetro, mm 1760 1400 -
 largo, mm 1,5 0,6 2,5
 volumen, m3
Masa de los tanques, kg 740 85 9

Relación mtanques/mgas 10 1,15 9

261
 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE GNL

1. Conmutador de fase; 2.Vaporizador-compresor; 3. Regulador de presión;

4. Válvula de seguridad; 5. Válvula de vacío; 6. Válvulas de seguridad;
7. Válvula de drenaje; 8. Cámara de vacío del balón; 9.Aislamiento térmico;
10. Cavidad del tanque; 11. Válvula de carga; 12. Vaporizador; 13. Electroválvul;a;
262
14. Calentador de gas; 15. Reductor; 16. Mezclador.
DIAGRAMA DE MOLLIER

263
DIAGRAMA DE MOLLIER

264
 Consumo manteniendo la
Pérdida de capacidad aislante presión constante en el tanque 265
Motor Diesel-GLP con sistema RND

266
glira@uni.edu.pe

267
SISTEMA DE CUARTA GENERACION
Escáner

Sistema de
control UEC Conmutador
lambda

Tanque
Reductor
Dosificador
Válvula de
Cilindro
Válvula de recarga
Sensor MAP

Distribuidor
Sonda
Lambda Motor
268
269
 COMPONENTES DE UN "KIT DE CONVERSIÓN“
de 1ra y 2da generación
Nº DESCRIPCIÓN CANT. INYECC. CARBUR.

1 REDUCTOR PARA GNV 1 SI SI

2 MEZCLADOR 1/2 SI SI
3 REGULADOR (TORNILLO DE REGISTRO) DE ALTA 1/2 SI SI
4 VÁLVULA DE RECARGA 1 SI SI
5 ELECTROVALVULA DE GASOLINA 1 NO SI
6 ELECTROVALVULA DE GAS 1 SI SI
6 VÁLVULA DE CILINDRO 1-VRS SI SI
7 TANQUE DE GNV 1-VRS SI SI
8 SOPORTE PARA CILINDRO DE GNV 1-VRS SI SI
9 KIT DE ELEMENTOS DE FIJACIÓN Y CONEXIÓN 1 SI SI
10 KIT DE MANGUERAS DE CONEXIÓN 1 SI SI
11 TUBERIA DE ALTA PRESIÓN 1-VRS SI SI
CONMUTADOR C / INDICADOR DE CARGA Y
12 1 SI SI
CABLEADO ELÉCTRICO
13 EMULADOR DE INYECCIÓN 1 SI NO
14 VARIADOR AVANCE DEL ENCENDIDO 1 SI SI
270
 Número de Metano
•El número de metano indica la capacidad
antidetonante del gas natural (NºMGNC=65-80)

Número Relación de
de Número de
Gas compresión
metano octano
crítica

Metano 100 120 15,0/1

Etano 44 115 14,0/1

Propano 32 112 12,0/1

Hidrógeno 0 30-40 ----

271
 PRUEBA DE LOS TANQUES DE GNV
•La inspección y control de los tanques de GNV deben
incluir los siguientes pasos:
a) desmontaje de accesorios (válvulas, uniones).
b) lavado y desgasificación de los tanques.
c) inspección de las superficies internas y externas
de los tanques.
d) control de las masas y volúmenes de los tanques.
e) prueba hidrostática
f) secado de los tanques.
g) montaje de los accesorios.
h) prueba de hermeticidad de las válvulas y uniones
roscadas bajo presión de 200 bar. 272
Válvulas de Carga

273
 a b
u1=b/a

P0 Qv1
P1r

P1r

Palim
[(P1r-P0)Adiaf-(Qv1+k1x1)]u1=(Palim-P1r)Aa1 274
 tope

[(P1r-P0)Adiaf-(Qv1+k1x1)]u1=(Palim-P1r)Aa1
275
 b
c a
u2=b/a

u3=c/a P1r
Qv3

P2r

P0 P2r

Qv2
c
( P2 r  P0 ) Adiaf b  (Qv 2  k 2 x2 )b  (Qv 3  k3 x2 )c  ( P1r  P2 r ) Aa 2 a
b

276
 Tope

( P3r  P0 ) Adiaf b  (Qv3  k3 x)b  (Qv 4  k4 z )c  ( P3r  Pk ) A diaf . peq d  (Qv5  k5 y)d  ( P2r  P3r ) A a 3 a
b d c
x  hv ; y  hv ; z  x 277
a a b
278
279
 Qv1+Qv2
Cámara de
agua Po Diafragma

Palim
P1r

Obturador de la
Punto de
válvula
giro O
280
 CASO I Disco del
diafragma
Resorte
del
diafragma

Obturador
281
CASO II

282
CASO III

283
 Caso II
Caso I

Caso III

284
285
 Resorte 5
Tapón
obturador
Salida del
de la válvula
gas

Diafragma 3
Tornillo
Punto de regulador
giro 286
 Resorte 5
P2r
P3r

Q5

Po P3r
Punto de
giro
287