EQUIPO 4

CAPITULO 5
TRENES DE ENGRANES
DIFERENCIALES Y CAJAS DE
VELOCIDADES, DISEÑO
CINEMÁTICO
 Diferenciales
 El piñón de eje motriz y el engrane anular
generalmente son engranes hipoidales.
 Cuando el automóvil se esta moviendo en
línea recta, ambos giran en la misma
dirección exactamente a la misma velocidad.
 Para el movimiento rectilíneo del automóvil,
no hay movimiento relativo entre los
engranes planetarios y los engranes 5 y 6.
 Cuando el vehículo efectúa una vuelta, la rueda
que queda dentro de la misma realiza menos
revoluciones que la que describe el radio más
largo al girar.
 Al menos que no se dé margen para esta
diferencia de velocidades, una o las dos
llantas tendrán que resbalar para poder
efectuar la vuelta.
 Durante la vuelta, los engranes planetarios
giran en torno a sus propios ejes, permitiendo
con ellos que los engranes 5 y 6 lo hagan a
velocidades diferentes.
 El diferencial permite que cada rueda gire a
velocidades diferentes mientras que, al
mismo tiempo, entrega potencia a ambas.
 El propósito de un diferencial es establecer
una diferencia entre las velocidades de las
dos ruedas.
 En ocasiones, las condiciones de la carretera son tales
que el efecto de tracción desarrollado por las dos
ruedas es desigual.
 En este caso, el esfuerzo total de tracción disponible
será de solo el doble del que se tiene en la rueda con la
menor tracción, por que el diferencial divide el
momento de torsión en forma igual
Una variante del
diferencial
convencional
está constituida
por el diferencial
autoblocante que
se instala
opcionalmente
en los vehículos
todo-terreno
para viajar sobre
hielo o nieve o
para tomar las
curvas a gran
velocidad en caso
de los
automóviles de
competición.
 Cajas de velocidades
 En los vehículos, la caja de cambios o caja de
velocidades es el elemento encargado de acoplar
el motor y el sistema de trasmisión con diferentes
relaciones de engranes o engranajes, de tal forma
que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede
convertirse en distintas velocidades de giro en las
ruedas.
 Los dientes de los engranes de las cajas de
cambio son helicoidales y sus bordes están
redondeados para no producir ruido o
rechazo cuando se cambia de velocidad.
 Los ejes del cambio están soportados por
rodamientos de bolas y todo el mecanismo
está sumergido en aceite denso para
mantenerse continuamente lubricado.
Fundamento
 El motor de
combustión interna
alternativo, al revés
de lo que ocurre con
la máquina de vapor
o el motor eléctrico,
necesita un régimen
de giro suficiente
para proporcionar un
par motor capaz de
iniciar el movimiento
del vehículo y
mantenerlo luego.
 Hay que reducir las
revoluciones del
motor en una
medida suficiente
para tener el par
suficiente.
 Esto se logra
mediante las
diferentes
relaciones de
desmultiplicación
obtenidas en el
cambio, más la del
grupo de salida en el
diferencial.
 El resultado en la ruedas de tracción es la
disminución de velocidad de giro con respecto al
motor, y el aumento en la misma medida del par
motor, esto se entenderá mejor con la expresión
de la potencia P en un eje motriz:

P = Mw

Donde:
• P es la potencia (en W)
• M es el par motor (en N*m)
• W es la velocidad angular (en rad/s)
 La caja de cambios
tiene la misión de
reducir el número
de revoluciones del
motor, según el par
necesario en cada
instante. Además
de invertir el
sentido de giro en
las ruedas, cuando
se requiere.
Construcción de una caja de
cambios
La caja de cambio está constituida por una
serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
 Árbol primario: Recibe el movimiento a la misma
velocidad de giro que el motor. Habitualmente
lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera.
En las transversales lleva varios piñones
conductores. Gira en el mismo sentido que el
motor.
 Árbol intermedio o intermediario: Es el árbol
opuesto o contra eje. Consta de un piñón corona
conducida que engrana con el árbol primario, y
de varios piñones que pueden engranar con el
árbol secundario en función de la marcha
seleccionada. Gira en el sentido opuesto al
motor.
 Eje intermediario (de izquierda a derecha) consta de
las siguientes partes: nervado para la corona de
engrane con el primario, apoyo de rodamiento,
piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El
dentado recto corresponde a la marcha atrás. En las
cajas transversales este eje no existe.
 Árbol secundario: Consta de varios engranajes
conducidos que están montados sueltos en el
árbol, pero que se pueden hacer solitarios con el
mismo mediante un sistema de desplazables.
Gira en el mismo sentido que el motor (cambios
longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales.
 La posición axial de cada rueda es controlada por
unas horquillas accionadas desde la palanca de
cambios y determina qué pareja de piñones
engranan entre el secundario y el intermediario o
entre primario y secundario según sea cambio
longitudinal o transversal.
 Eje de marcha atrás: Lleva un piñón que se
interpone entre los árboles intermediario y
secundario (longitudinal) o primario y secundario
(transversal) para invertir el sentido de giro
habitual del árbol secundario. En el engranaje de
marcha atrás, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal,
más sencillo de fabricar.
 En varios vehículos como algunos camiones,
vehículos agrícolas o automóviles todo
terreno, se dispone de dos cojas de cambios
acopladas en serie, mayoritariamente
mediante un embrague intermedio.
 La lubricación
puede realizarse
mediante uno de
los siguientes
sistemas:
 Por barboteo
 Mixto
 A presión
 A presión total
 Por cárter seco
 Clasificación de las cajas
de cambio

 Existen varios tipos de cajas de cambios y

diversas maneras de clasificarlas.
 La clasificación en función de su accionamiento
es una de las clasificaciones aceptadas por
mayor número de autores.
 Se han desarrollado sistemas de control
electrónico para cajas se da la paradoja que
existen cajas manuales con posibilidad de
accionamiento automatizado y cajas
automáticas con posibilidad de intervención
manual.
Manuales, mecánicas o
sincrónicas
 Tradicionalment
e se denominan
cajas mecánicas
a aquellas que se
componen de
elementos
estructurales (y
funcionales),
rodamientos,
etc.
 Los acoplamientos en el interior se realizan
mediante mecanismos compuestos de
balancines y ejes guiados por cojinetes.
 Las distintas velocidades de que consta la caja
están sincronizadas. Esto quiere decir que
disponen de mecanismos de sincronización que
permiten igualar las velocidades de los distintos
ejes de que consta la caja durante el cambio de
una a otra.
 Automáticas o hidromáticas
 La caja automática es un sistema que, de
manera autónoma, determina la mejor
relación entre los diferentes elementos, como
la potencia del motor, la velocidad del
vehículo, la presión sobre el acelerador y la
resistencia a la marcha, entre otros.
 Mientras que la caja de cambios manual se
compone de pares de engranajes cilíndricos, la
caja automática funciona con trenes
epicicloidales en serie o paralelo que conforman
las distintas relaciones de transmisión.
 Comparación entre sistemas
Tipo Ventajas Desventajas Denominaciones
comerciales

De trenes * Comodidad * Peso elevado Steptronic, 7G-tronic,

epicicloidales * Alto poder de * Bajo Tiptronic, Proactiva,
tracción rendimiento CAS
* Economía de mecánico
mantenimiento

Pilotada * Cambio muy * Brusquedad Selespeed, Sensodrive,

rápidos en cambios Dualogic, DFN, 2-
* Durabilidad rápidos tronic, Easytronic,
mecánica i-Shift, R-tronic, SMG,
* Alto Cambiocorsa, F1,
rendimiento E-Gear
mecánico
 Tipo Ventajas Desventajas Denominaciones
comerciales

Doble * Cambios casi * Elevado peso y BorgWarner (DSG en

embrague instantáneos complejidad Volkswagen, Stronic en
mecánica respecto Audi), Fiat Powertrain
de una caja pilotada Technologies (DDCT en
convencional Fiat, Lancia, Abarth y
Alfa Romeo), PDK,
DKG, Powershift, SST,
Nissan GT-R
Variador * Suavidad * Par de transmisión Hypertronic,
continuo * Infinitas limitado Multitronic,
relaciones de Autotronic, Multidrive
transmisión en S, Toyota Prius,
un rango muy Speedgear
amplio
Carcasa
 Las cajas de
cambios poseen una
carcasa externa
(generalmente de
aluminio) cuya
finalidad es la
protección de los
mecanismos
internos como la
permanente
lubricación ya que
ésta alberga aceite
para su permanente
lubricación.