Diseño del Helicóptero

Instituto Tecnológico de Tijuana

Ingeniería Aeronáutica
Helicópteros
Ing. Lazos Rodney
El problema del par del rotor principal
• Cuando un motor situado en el fuselaje de un helicóptero mueve un
rotor, se crea un momento que hace girar al fuselaje en sentido
opuesto al del rotor.
• Se ha intentado evitar este efecto impulsando al rotor con
turborreactores, estatorreactores o motores colocados en los
extremos del rotor.
• Utilizar un rotor de cola para equilibrar el momento, como se muestra
en la fig. 1 proporciona un diseño sencillo para el rotor principal.
• Sin embargo. parte de la potencia del motor se debe usar para hacer
girar el rotor de cola, sin ser aprovechada en crear sustentación o
empuje.
Diseño de rotor único
• El deseo de eliminar el rotor de cola ha hecho nacer muchos diseños
ele rotores dobles, corno los de rotores coaxiales y de rotores en
tándem que se muestran en figura. 2
• En estos diseños. los rotores giran en sentidos opuestos. con lo que los
pa res de los rotores se compensan entre sí.
• El diseño del rotor en tándem ha tenido un gran éxito en helicópteros
grandes (Estados Unidos) y el coaxial se ha utilizado en helicópteros
menores (Ru»ia).
• Sin embargo. la simplicidad del rotor único es difícil de batir. de modo
que ésta es la configuración más ampliamente utilizada.
Diseños de helicópteros de dos rotores
Problemas de diseño del rotor principal

A) El número de palas
• Es difícil determinar el número óptimo de palas del rotor. Las
decisiones pueden estar afectadas por los puntos de vista de los
fabricantes y por los derechos de patente.
• Una ventaja de aumentar las palas es que se puede reducir la
longitud y peso de cada pala.
• Además, aumentar el número de palas proporciona un vuelo más
suave debido a que disminuye la magnitud de la vibración provocada
por la flexión de la pala durante la rotación del rotor. La fig. 3 muestra
diversas disposiciones de las palas del rotor.
Disposiciones de las palas del rotor.
• La sustentación de un rotor de helicóptero no puede ser modificada
cambiando las revoluciones del rotor. Esto llevaría mucho tiempo y
causaría una respuesta al mando inaceptablemente lenta.
• Aún más, para obtener un empuje para volar en direcciones
horizontales debería ser posible inclinar el plano del rotor en
cualquier dirección deseada.
• La sustentación se cambia variando conjuntamente todos los ángulos
de paso delas palas, y se obtiene la inclinación del plano del rotor por
medio del control cíclico del ángulo de paso de la pala (es decir,
cambiando los ángulos de paso durante la rotación),ver fig.4.
Control de la sustentación y del empuje del
rotor.
• Los ángulos de paso se cambian por medio de articulaciones de
cambio de paso unidas a los balancines de los encastres de las palas
del rotor y a un plato oscilante giratorio en su extremo inferior.
• El plato oscilante giratorio se apoya en un plato fijo que puede
moverse hacia arriba o hacia abajo para cambiar los ángulos de paso
de manera conjunta, o inclinado para mover las articulaciones hacia
arriba o hacia abajo a lo largo de la rotación.
• De este modo, las palas baten hacia arriba y abajo debido al cambio
de sus ángulos de ataque.
• En los primeros helicópteros. las palas estaban diseñadas para batir
alrededor de su eje de batimiento en la cabeza del rotor, con la idea
de aliviar los esfuerzos flectores en el plano normal al plano del rotor.
• Sin embargo. cuando una pala bate, cambia la distancia entre el
centro de gravedad de la pala y el centro del rotor.
• Como consecuencia, la velocidad de rotación de la pala cambia al
batir, ya que intenta mantener la energía de rotación constante.
• La energía de rotación de la pala depende de su momento de inercia
(es decir, dela distancia entre el centro de gravedad de la pala y el
centro del rotor) y de su velocidad de rotación.
• Cuando la distancia entre el centro de gravedad y el eje disminuye (la
pala bate hacia arriba desde una posición neutra), el momento de
inercia de la pala disminuye, con lo que la velocidad de rotación
aumenta para mantener la energía constante.
• Por esta razón, se necesita un eje de arrastre para eliminar los
esfuerzos de flexión en la cabeza del rotor en su propio plano, figura,
4
Ejes de batimiento y de arrastre,
• El diseño del rotor más sencillo es probablemente el semirrígido de
dos palas, En el cual el rotor es como un columpio, y una pala bate
hacia arriba cuando la otra lo hace hacia abajo, Esto elimina la
necesidad de un eje de batimiento separado para cada pala y la
necesidad del eje de arrastre.
• Montando las palas en un plano cónico respecto del rotor, la pala que
bate hacia arriba acelera mientras que la que lo hace hacia abajo
decelera el rotor.
• Por lo tanto, la aceleración y la deceleración de las palas se anulan
mutuamente. Esto minimiza las cargas torsionales en la cabeza y más-
til del rotor.
• una típica cabeza de rotor bipala se 1nuestra en la fig. 5a y una tripala
en la 5b.
• la cabeza de rotor articulado de la figura 5 es compleja, consta de un
gran número de piezas y es cara de mantener.
• El desarrollo de materiales modernos que pueden soportar gran
número de cargas a flexión y a torsión sin agrietarse ni fallar por fatiga
ha hecho posible diseñar cabezas de rotor más sencillas en la que los
ejes se reemplazan por piezas flexibles, Un ejemplo es el Aerospatiale
Diseños de cabeza de rotor.
Eurocopter AS350 Écureuil
 Problemas del estabilizador
• Los helicópteros modernos están normalmente equipados tanto con
un estabilizador vertical como con otro horizontal, fig. 6.
• Uno de sus propósitos es amortiguar las oscilaciones de guiñada y
cabeceo del helicóptero en vuelo.
• El estabilizador vertical equilibra el helicóptero y descarga el rotor de
cola en situaciones a gran velocidad.
• Por tanto, el estabilizador puede evitar que se produzcan violentas
guiñadas en caso de que falle el arrastre del rotor a altas velocidades.
• Sin embargo, la interferencia entre el estabilizador vertical y el flujo
de aire del rotor de cola a bajas velocidades y en estacionario
disminuye la eficacia del rotor de cola estas velocidades.
• Una manera de reducir el problema es introducir el rotor dentro del
estabilizador. Este diseño de rotor de cola "fenestrón" se utiliza en el
Aerospatial Dauphin
• Una segunda ventaja del diseño fenestrón es que protege al rotor de
cola de los objetos y de golpearse con el suelo. El daño al golpearse
con el suelo puede originar una fisura interna de una pala en vuelo
por fatiga.
• El desequilibrio debido a la pérdida de una pala daña normalmente
toda la transmisión del rotor de cola en cuestión de segundos el
resultado a menudo es fatal
• Por esta razón se ha intentado reemplazar el rotor de cola por un
compresor en el exterior del helicóptero que hace que el aire circule
por el fuselaje posterior hasta uno de los álabes ajustables en el
extremo del cono de cola.
• Es posible que en el futuro se sustituya el rotor de cola por un
compresor de chorro de cola.
• Una ventaja en este diseño es que el chorro del cono de cola puede
ser dirigido hacia atrás altas velocidades aumentando así el empuje
hacia adelante, cuando el estabilizador vertical mantiene el equilibrio
direccional.
Chorro en el fuselaje posterior.
• el estabilizador vertical origina un momento de encabritado en vuelo
hacia adelante que reduce la actitud morro abajo del fuselaje a altas
velocidades. A la vez, el efecto de amortiguación del estabilizador
mejora las cualidades de vuelo del helicóptero.
• Una desventaja del estabilizador es la separación de flujo y la fuerza
hacia abajo que se obtienen a bajas velocidades y en vuelo
estacionario. Esto puede ser eliminado. sin embargo. haciendo móvil
el estabilizador.
 El problema de la alta velocidad
• La entrada en pérdida de la pala que retrocede y el flujo supersónico
en la que avanza son dos de los factores más importantes que limitan
las velocidades máximas de los helicópteros. fig. 6.
• La combinación de la velocidad de avance y la velocidad de rotación
disminuye la velocidad del aire sobre la pala que retrocede y la
aumenta en la que avanza.
• Para mantener igual la sustentación en ambos lados, se hace
necesario disminuir los ángulos de paso de las palas que avanzan y
aumentar los ángulos de las que retroceden.
Pérdida de sustentación del rotor a alta
velocidad.
• Finalmente, se alcanza una velocidad de avancen la cual el ángulo de
ataque de la pala que retrocede llega a ser tan grande que el aire
empieza a separarse en una estación de pala crítica. Aumentos
posteriores de velocidad harán que la pérdida se propague por la
pala.
• La pérdida de sustentación resultante en la pala que retrocede puede
hacer que haya una pala de rotor batiendo de manera incontrolable.
• Si se intenta retrasar la entrada en pérdida de la pala que retrocede
aumentando la velocidad del eje rotación del rotor, reduciendo de
este modo el ángulo de ataque de la pala que retrocede, aparece un
nuevo problema. La sección de la punta de la pala que avanza alcanza
velocidades transónicas/supersónicas.
• Se forman ondas de choque en las palas y esto produce separaciones
de la corriente de aire, vibraciones y pérdida de sustentación incluso
a bajos ángulos de ataque de la pala
• Los efectos de las velocidades transónicas pueden reducirse doblando
las puntas de las palas hacia atrás, fig. 7a, o bien disminuyendo el
espesor relativo de los perfiles de la pala utilizando una "punta de
pala en forma de raqueta".
Palas de alta velocidad.
• El último diseño fue utilizado en el Westlancl Lynx cuando estableció
el record mundial de velocidad de helicópteros en 400.87 km/h
(249.1 O mph) el 11 de Agosto de 1986. fig. 8
• La entrada en pérdida del rotor a alta velocidad puede retrasarse
descargando el rotor. Esto puede hacerse equipando al helicóptero
con alas que soporten parte del peso del helicóptero a altas
velocidades.
• Sin embargo. el peso de las alas combinado con la carga hacia abajo
sobre ellas. producida por el chorro del rotor en estacionario, reduce
la capacidad de sustentación del helicóptero. De este modo se gana
velocidad pero se pierde carga útil. flg. 9
Efecto de las alas
• Se han hecho varios intentos para aumentar la velocidad
construyendo aviones con alas basculantes o rotores basculantes. fig.
10. O diseñando rotores que pueden pararse y utilizados como alas a
altas velocidades.
• Estos intentos no han dado lugar a ningún aparato utilizable en la
práctica, debido a problemas de complejidad, peso y coste.
• Sin embargo, el desarrollo continúa y alguna vez en el futuro se
encontrará un uso práctico a aviones de rotor basculante parecido al
Bell XV-15
Avión con rotores basculantes.
• Durante la primavera de 1987 se probó en la Base Aérea de Edwards
en EE.UU. un avión de ala en X que utilizaba un ala giratoria para
despegar, ala que se bloqueaba en vuelo de alta velocidad, fig. 11

• Un avión como éste, con alas muy inclinadas hacia atrás, puede
alcanzar velocidades supersónicas si las alas son lo bastante rígidas
para evitar la torsión y flexión a altas velocidades.
El ala en x
• Como recordatorio del refrán "nada hay nuevo bajo el sol" eche un
vistazo al Hendricks HV-2ª "Convertiplanos" en la fig. 12.

• Tenía un ala superior rotatoria que quedaba bloqueada en vuelos de

alta velocidad. El primer vuelo fue en 1937.
• Los convertiplanos'' de alta velocidad pueden reemplazar a los
helicópteros convencionales para misiones de larga distancia a alta
velocidad, en donde se exijan despegues y aterrizajes verticales. Sin
embargo, sus rotores son menos eficaces en vuelos ahaja velocidad y
en estacionario, y por lo tanto no reemplazarán a los helicópteros
convencionales como el caballo de tiro de la aviación
ESTÁNDARES DE DISEÑO DE HELICÓPTEROS
• Todos los diseños de helicóptero se basan en varias condiciones
estándar de diseño. Los estándares de diseño típicos son la atmósfera
estándar, la turbulencia tipo y el espectro de carga de diseño.
• Estos estándares de diseño no cubren todas las condiciones reales
operativas posibles.
• Los vuelos fuera del entorno de diseño pueden afectar la seguridad
de una operación.
• El buen conocimiento de los límites de diseño de un helicóptero es,
por tanto, esencial para unas operaciones segura.
 A) Atmósfera estándar
• Todos los cálculos de actuación del helicóptero están basados en la
atmósfera estándar, todos los altímetros están calibrados para presiones de
atmósfera estándar a altitudes diferentes y los anemómetros están
calibrados para condiciones atmosféricas estándar al nivel del mar.
• La atmósfera estándar es un modelo fijo de la verdadera. Ya que los datos
del manual de vuelo son válidos solamente para condiciones estándar,
excepto por algunas correcciones para desviaciones de presión y
temperatura, y la velocidad indicada es una velocidad verdadera sólo en
condiciones estándar al nivel del mar, es importante, de cara a un vuelo
seguro, que el piloto de helicóptero conozca bien los efectos de las
temperaturas y presiones no estándar, las turbulencias, las cizalladuras de
viento, las ráfagas y la contaminación del rotor sobre las actuaciones y
cualidades de manejo del helicóptero. Esto exige un buen conocimiento de
la características aerodinámicas básicas del vehículo.
b) El entorno de carga

• Los siguientes factores importantes afectan al dimensionado de la

estructura del helicóptero:

• Cargas impuestas por maniobras y velocidad.

• Cargas creadas por turbulencia o debidas a vibraciones.

• Para dimensionar, se utiliza un modelo de turbulencia de atmósfera
estándar. Este modelo es severo, pero no cubre todas las
turbulencias extremas encontradas en tormentas o la frecuencia de
cargas de turbulencia que pueden encontrarse durante vuelos
prolongados en las montañas.
• Las cargas vibratorias son producidas por variaciones de carga en los
rotores al girar o por las vibraciones del motor.
• Estas vibraciones pueden estar afectadas por el desgaste del rotor y
por la contaminación y el desgaste del motor. El resultado puede
verse aumentado por amplitudes y frecuencias de vibración que
excedan los valores estándares de diseño.
• Las cargas de maniobra son cargas impuestas al helicóptero durante
los calentamientos del motor, despegues, subidas, giros, tirones,
picados, descensos, aterrizajes y paradas del motor.
• Las frecuencias y magnitudes de las cargas de ráfaga y vibración
también dependen de las misiones de vuelo del helicóptero.
• Las cargas de ráfaga aumentan con la velocidad y pueden también
aumentar a altitudes más bajas sobre el suelo, ya quela turbulencia a
bajos niveles es normalmente más importante que la turbulencia a
niveles de vuelo más altos.
• Las cargas de vibración del rotor aumentan con las cargas del rotor, es
decir, al aumentar el peso del helicóptero, los factores de carga y las
velocidades de vuelo.
• Las vibraciones y el desgaste del motor aumentan con la potencia
pero pueden también, en el caso de motores de émbolo, verse
afectados por los tiempos que éstos están al ralentí.
• Las cargas por calentamiento de los motores están afectadas por la
cantidad de encendidos y apagados y por las velocidades a las que se
enfría el motor durante los apagados.
• Además de lo anterior, los helicópteros están dimensionados para
ciertas presiones de aire máximas, cargas de maniobra máximas y
cargas de aterrizaje máximas.
• Para determinar la frecuencia y la magnitud de las cargas en los
helicópteros, el fabricante debe preparar misiones de vuelo de
diseño en las que se estimen el número de despegues y aterrizajes, el
tiempo empleado en vuelo estacionario, subida, vuelo a diversas
velocidades y altitudes, maniobras, descensos, etc.
• Basándose en esto, puede dibujar un espectro de carga donde se
indique la frecuencia de las cargas como una función de las magnitudes
de carga
• El espectro de carga se utiliza para determinar la vida a fatiga del
helicóptero.
• No tiene en consideración las continuas operaciones en entorno de
turbulencia extrema o velocidades extremadamente altas de
despegue y aterrizajes, y vuelos prolongados a máxima potencia de
motor.
• Tampoco considera que los pilotos pueden someter a los helicópteros
a cargas severas durante condiciones de vuelo desfavorables.
• Una mala comprensión de estos problemas puede producir cargas
fuera delespectro de carga, Éstas pueden ser considerablemente
menores que las cargas máximas y no producirán un fallo inmediato.
• Pero, como quiera que su frecuencia es superior a la estimada,
pueden producir fallos prematuros por fatiga en los sistemas del rotor
y en los motores.
• El operador debe tener esto en cuenta al planificar su mantenimiento,
y los pilotos deben acordarse de informar de cargas anormales y
vibraciones inusuales
Bibliografia
• AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL HELICOPTERO
EDICIONES PARAINFO