MANTENIMIENTO

 El conjunto de acciones orientadas a conser var o restablecer un

sistema y/o equipo a su estado normal de operación, para cumplir un
ser vicio determinado en condiciones económicamente favorable y de
acuerdo a las normas de protección ambiental ( 1)
 Para M OUBRAY ( 1997), el m antenimiento significaba: "Acciones
dirigidas a asegurar que todo elemento físico continúe desempeñan
do las funciones deseadas". (2)
 Por su par te A NZOLA ( 1992), lo describe como: " Aquél que permite
alcanzar u na reducción de los costos totales y m ejorar la efectividad de
los equipos y sistemas". ( 3)
 En función de las definiciones anteriores se puede definir el m anteni
miento como el conjunto de actividades que se realizan a un sistema,
equipo o componente para asegurar que continúe desempeñando las
funciones para la que ha sido diseñada dentro de u n contexto
operacional dado
 TIPOS DE MANTO.

 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
 El mantenimiento preventivo es una estrategia en la cual se
programan periódicamente las intervenciones en los equipos,
con el objeto principal de inspeccionar, reparar, conservar y/o
reemplazar componentes. Con la finalidad de evitar fallas
catastroficas. Las intervenciones se realizan aún cuando la
máquina este operando satisfactoriamente.
 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
El mantenimiento correctivo es una estrategia en la cual se
permite funcionar el equipo hasta que ocurra la falla y solo
hasta ese momento se decide realizar la reparación o cambio
de pieza.
 TIPOS DE MANTO.

 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
 El mantenimiento predictivo, es una estrategia que busca por
medio de la medición y el análisis de diversos síntomas que la
máquina emite al exterior, establecer su condición mecánica y
su evolución en el tiempo. Una de sus grandes ventajas es que
se lleva a cabo mientras la máquina está funcionando y solo se
programa su detención cuando se detecta un problema y se
desea corregir.
 El manto predictivo diagnostica y pronostica el ET del equipo
 MANTENIMIENTO PROACTIVO
 El mantenimiento proactivo es una estrategia de manto que
pretende maximizar la vida útil operativa de las máquinas y sus
componentes, identificando y corrigiendo las causas que
originan la falla.
 BENEFICIOS DE MANTO

 La disminución del riesgo, previniendo la probabilidad de

ocurrencia de fallas indeseables, la mejora de los niveles de
eficiencia de la instalación o equipo, la reducción de costos
operativos e incremento de la producción .

 Prolongar la vida útil de los equipos, cumpliendo los

estándares de calidad, requerimientos de seguridad y
conservación del medio ambiente .
 OBJETIVOS DE MANTO

 En el caso del mantenimiento su organización e información

debe estar encaminada a la permanente consecución de los
siguientes objetivos:

 a. Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.

 b. Disminución de los costos de mantenimiento.
 c. Optimización de los recursos humanos.
 d. Maximización de la vida útil de los equipos
 EVOLUCION TECNOLOGICA DE MCI
 ACERT
 NORMAS DE REPARACION

 NORMAS DE AJUSTE

 Para efectuar la reparación general del motor, se deberá

tener en cuenta la medida de los rectificados que se harán,
de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
 Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta
adecuada, es la única forma de obtener un dato fiel del
desgaste sufrido por el elemento, y tener clara idea de la
medida que será el rectificado.
 Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar
el paralelismo de las cigüeñas con respecto a los muñones
de bancadas, rectitud y encuadramiento de bielas, juegos de
los pistones en los cilindros, ajuste de anillos, etc.
 NORMAS DE REPARACION

 Todas las tolerancias de ajuste y tor sión de apriete deberán ceñirse

estrictamente a las especificadas por el fabricante en su manual de
ser vicio.
 Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el
procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el
sistema general de acuerdo al número de pernos.
 Todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es conveniente
hacer las empaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. En
el comercio se venden juegos completo para un determinado tipo de
motor
 Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de
aceite, pues se debe recordar que la bomba de aceite no lo envía
inmediatamente. Esta es una recomendación especial para la
instalación de los metales.
 Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes, si
no es el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales
 Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la
regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de
instrumentos y por medio de obser vación
 TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE
MONTAJE
 Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir
que se debe desarmar completamente, pero en el desmontaje de
sus piezas se debe tener la precaución de verificar el estado en
que esta van saliendo y como va montada cada una, para luego
volverlas a montar de la misma manera que encontraba al
momento de retirarlas.
 Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier
manera, pero en funcionamiento se va a presentar el error de
montaje.
 Al momento de ir retirando los componentes del motor, el
mecánico debe ir tomando nota de los daños que estos
presentan para tener una pauta de los elementos que se deben
reparar o cambiar, esto es de importancia pues de no ser así se
corre el riesgo de que algún componente se monte en malas
condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.
 PROCESOSO TECNOLOGICOS PARA
REPARARACION DE MCI
 Recolección de datos
 Indicadores de reparación
 Inspección técnica
 Análisis de fallas AFA
 Diagnostico
 Planificación
 Organización
 Ejecución
 Control
 1. RECOLECCIÓN DE DATOS

 Bibliografía :MMTT
 Histograma : libreta de matricula
 Encuestas: Fallas mas comunes, esquemas, diagramas
 Ficha técnica: Parámetros de operación del equipo
 Hoja de ruta: Flujograma de los trabajos
 2. INDICADORES DE REPARACION

 Emisión de humos: Humo negro, azul y blanco

 RAV: ruidos , asperezas y vibraciones
 Excesivo Consumo de aceite
 Falto de potencia
 Excesivo consumo de combustible
 Recalentamiento
 Arranque difícil
 Excesivo nivel de aceite
 Partículas en el filtro de aceite
 Tacómetro y cuenta kilómetros
INDICADORES DE REPARACION
TABERO DE INSTRUMENTOS
 13. Presión de aceite de la caja
 14. Presión de aceite del motor
 15. Freno de servicio
 16. Freno de estacionamiento
 17. Temperatura de refrigerante del motor
 18. Carga del alternador
 19. Nivel bajo del refrigerante
 20. Filtro de aire
 21. Bloqueo de diferencial ( ejes - 6 x 4 )
 22. Bloqueo de diferencial ( ruedas - 4 x2 )
 23. Precalentador
 24. Luces altas
 25. Posición de marcha atrás
 26. Indicadores de dirección
 27. Indicadores de dirección de remolque
 3. INSPECCION TECNICA

 ATE 1: ANALISIS TECNICO N º I : Inspección sensorial: Es una

verificación empírica del estado técnico del motor utilizando
órganos sensoriales, es casi siempre bastante exacta, se
verificara con :

 Ojos: Fugas en gral de agua, aceite y combustible, ajuste de

pernos, tuercas, tornillos, fajas, abrazaderas, etc
 Oídos: RAV, ruidos, asperezas y vibraciones
 Tacto: Temperaturas altas y bajas en áreas inaccesibles
 Nariz: Olor de artículos que están quemándose como discos,
fajas, fluidos como el aceite, humos de escape
 INSPECCIÓN TÉCNICA

 ATE 2: ANALISIS TECNICO N º 2 Es una comprobación

científica del ATE I utilizando herramientas de exploración y
medición tales como:
 A . HERRAMIENTAS DE EXPLORACION
 ETE
 INSITE
 SIS
 HERRAMIENTAS DE MEDICION
 Compresimetro
 Vacuometro
 Estetoscopio automotriz
 Pirómetro
 Vernier, micrómetros etc,
 Manómetros
 INDICADORES DE MANTO : SÍNTOMAS
ATE 2
 SINTOMAS: BAJA PRESION DE ACEITE, HUMOS AZULES,
EXCESIVO COMSUMO DE ACEITE
 Al ciclar el motor , el manómetro de presión de aceite deberá
indicar un aumento de presión o la luz testigo deberá
apagarse, si no ocurre esto las cusas pueden ser:
 Falla de instrumento
 Aceite inadecuado o poca viscosidad
 Fallas en el circuito de lubricación
 Falla de la bomba de aceite
 Excesivo juego radial de los cojinetes de biela, bancada y eje
de levas
 TOLERANCIAS

 Descartar rápidamente utilizando un manómetro patrón

 Generalmente para todo los motores la luz de aceite debe
tener un valor de 0.0015 ¨= 0.04 mm
 Si la holgura del desgaste llega al doble (0.003 ¨=0.08mm).la
cantidad de aceite que circula aumenta 5 veces, si el
desgaste es de 0.006 ¨= 0.15mm, la cantidad de aceite
circulante es de 25 veces
 Por consiguiente cuando se desgastan los cojinetes , la
cantidad de aceite proyectada dentro de los cilindros es cada
vez mayor, los anillos no pueden controlar la excesiva
cantidad de aceite y parte de el pasa a la cámara de
combustión donde se quema formando carboncillo
 La acumulación de este carbón reduce la potencia del motor ,
produce detonación, pega las válvulas y emite humos azules
CON PRESION DE ACEITE
SIN PRESION DE ACEITE
TEMPEREATURAS CRITICAS

?ESTA ES UN AREA DE ALTA

PRESION ENTRE LAS PIEZAS
AUNQUE NO ES MUY ALTA LA
TEMPERATURA DE TRABAJO.
?GENERALMENTE, AL ARRANC
ACEITE TARDA UN TIEMPO CON
PARA LLEGAR AL TREN DE VA

?EN EL AREA DE CONTACTO LAS PRESIONES PUEDEN

21.000 kg/cm2 ó MAS, Y POR LO TANTO, LAS LEVAS Y
BOTADORES PUEDEN DESGASTARSE, ESPECIALMENT
ARRANQUE
?EL DESGASTE LLEVA A UNA APERTURA REDUCIDA DE
VALVULAS, Y POR CONSIGUIENTE A LA PERDIDA DE PO
DEL MOTOR
DESGASTE DE COJINETES
 SINTOMA ATE 2

 RAV.: Se deben a .
 Soportes del motor sueltos
 Fallas en el sistema de encendido, alimentación(mala
calidad) y refrigeración
 Excesivo jgo de pistones, p/rajados, pegados,
 Bujes y pasadores de biela desgastados
 Excesivo jgo de cojinetes de biela y bancada
 Anillos, pistones y cilindros con excesivo desgaste
 Bocinas de Engranajes de sincronización con excesivo
desgaste
 Guías y válvulas con excesivo desgaste
 Cojinetes de arbol de levas con excesivo desgaste
ATE 2 HERRAMIENTAS DE EXPLORACION

 Utilizando herramientas de exploración y medición descarte

las fallas :
 Para Motores con control electrónico utilice el SIS, ETE Y
INSITE
 Para motores convencionales utilice las siguientes
herramientas:
 Compresimetro de escala 0 a 100 bar
 Estetoscopio automotriz
 Pirómetro
 Manómetros de presión
 Tacómetros
MANTO CORRECTIVO MCI
 ATE 2 COMPROBACION CON
HERRAMIENTAS DE MEDICION
 UTILIZANDO HERRAMIENTAS DE MEDICION COMO :
 Vernier, micrómetros, alexometro, controle los siguientes
parámetros:
 Estado técnico de los cilindros: conicidad y ovalamiento
 Estado técnico de los aros, pistones y cilindros
 Estado técnico de los bujes y pasadores del pistón
 Estado técnico del cigüeñal: ovalamiento, conicidad, jgo axial
y radial
 Estado técnico de las bielas. Encuadramiento
 Estado técnico del eje de levas: ovalamiento, alineamiento,
alzada de las levas, jgo de cojinetes
 Estado técnico de las válvulas, balancines, resortes y guías
 Estado técnico de los engranajes de distribución
 ATE 2 COMPROBACION CON
HERRAMIENTAS DE MEDICION
 Comprobar el estado técnico de la volante
 Comprobación del estado técnico del Block: Planitud y
pestañas
 Comprobar el ET de los cojinetes de biela y bancada
 Comprobación del estado técnico de las culatas: planitud
COMPROBACION DEL ESTADO TECN ICO
COMPROBACION DE FUGAS DE PVC
COMPROBACION DEL ESTADO TECNICO
DE VALVULAS
COMPROBACION DEL ET DEL TREN DE
VALVULAS
COMPROBACION DEL CONJUNTO MOVIL
 3. ANALISIS DE FALLAS.

Una falla es la causa u evento que nos lleva a

la finalización de la capacidad de un equipo
para realizar su función adecuadamente o
cumplir su vida económica en forma optima
 Un elemento sujeto a una falla muestra
propiedades que cambian gradualmente de un
valor inicial a un limite fatal. en líneas
generales. se conocen dos tipos de fallas:
Potencial y funcional
 TIPOS DE FALLAS

 Falla Potencial.- Es Una condición identificable que indica

que una falla funcional está a punto de ocurrir o está en
proceso de ocurrir.
 FALLA FUNCIONAL

 Falla funcional: Es la imposibilidad de un equipo de tener el

desempeño deseado (imposibilidad de cumplir su función o
cumplirla de forma ineficiente) en un contexto operacional
dado.
 VIDA ECONÓMICA.

Es el lapso que dura una

máquina produciendo a los
más bajos Costos de
Operación y Mantenimiento .
La Vida Económica tiene su
explicación en la “Curva de
la Bañera”.
 ANALISIS DE FALLAS

 El Análisis Programado del Aceite (S.O.S) es probablemente el

mejor indicador de desgaste interno del motor y de una avería
potencial
 El análisis de refrigerante asegura que el refrigerante está
protegiendo su motor contra la erosión y la corrosión, además
de proveer protección de congelación y hervido
 ETE: Análisis de computador que provee en forma rápida,
segura y fácil para calcular la vida útil restante estimada de
sus motores y transmisiones, y determina el mejor momento
para realizar un reacondicionamiento antes de la avería.
Puede reducir los costos de posesión y operación en forma
significativa
INTERPRETACION DEL AFA SOS
LIMITES CONDENATORIOS
LIMITES CONDENATORIOS MCI DIESEL
EJEMPLO ANALIZAR FALLO EN EL TREN
DE VALVULAS
 Variación de la Rata de Fallas (λ).

Zona en la Curva de la Tendencia de la

Bañera. Rata Falla.
1.Zona de Mortalidad “Decreciente”.
Infantil o de “Arranque”.
2.Zona de Operación “Constante”.
Normal o de “Fallas al
Azar”.

3.Zona de Desgaste. “Creciente”.

 ZONA DE MORTALIDAD INFANTIL O
DE “ARRANQUE”.
• 1.Malas técnicas de Fabricación.
• 2.Mal Control de Calidad.
• 3.Materiales Inadecuados fuera de
especificación.
• 4.Piezas dañadas en Almacén o
Transporte.
• 5.Mala instalación.
• 6.Errores en la operación.
 ZONA DE FALLAS ALEATORIAS.
(ZONA NORMAL O DE FALLAS AL “AZAR”).

• 1.Existencia de una resistencia menor que la

esperada.
• 2.Existencia de un esfuerzo mayor que el
esperado.
• 3.Interferencia, suposición y acumulación de
esfuerzos por encima del diseño de los
componentes.
• 4. Insuficiente Factor de Seguridad.
• 5.Defectos que escapan a las mejores técnicas
de detección de fallas.
• 6.Errores humanos.
• 7.Causas naturales.
 ZONA DE DESGASTE.

• 1.La Edad.
• 2.El Desgaste.
• 3.La Fatiga Metálica.
• 4.La Corrosión.
 4. DIAGNOSTICO

 El diagnostico según AFA es un proceso tecnológico que

determinara el estado técnico de los sistemas del vehículo
después de un previo análisis minucioso establece la
estrategia de mantenimiento adecuado a aplicarse y esto
puede ser: Mantenimiento preventivo, correctivo o overhall
 DIAGNOSTICO

 El diagnóstico técnico de motores Diésel ha evolucionado

enormemente en los últimos años. Existen método como:
 ANALISIS SOS: basado en el análisis de laboratorio del aceite
lubricante que se emplea con rigurosidad científica para saber
qué es lo que está ocurriendo en el interior del motor.
 Sus principales ventajas son: constituye una herramienta del
mantenimiento predictivo, evita paralizaciones no programadas,
ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida útiL del motor Diésel,
reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los
motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de
escape evacuados hacia el medio ambiente, disminuyendo la
contaminación del aire
 Este método consiste en una serie de pruebas de laboratorio que
permiten evaluar las características físico -químicas de los
aceites lubricantes y determinar indirectamente el estado
técnico de los componentes del motor
 5. PLANIFICACION

 Análisis de costos: Pedido de repuestos, carburantes.

lubricantes e insumos
 Tipo de taller: Taller de nivel 2, 3, 4 o 5 escalon
 Tipo de manto: MPv, Mc, MPd o TPM
 Tipo de personal : Manto, reparación o taller
 Tipo de herramientas: ST o SST
 6. ORGANIZACION

 Organización de puestos
 Organización de tareas
 7. EJECUCION: PROCEDIMIENTOS

 Establecer procedimientos de trabajo

 Realizar tareas según procedimientos:
 A . Limpieza. Lavado de piezas y subconjuntos
 B. Desmontaje: De conjuntos de los sistemas
 C. Medición: Utilizando herramientas de precisión como
vernier, micrómetro, alexometro,
 D. Calibración: Utilizando herramientas de calibración como
Gauge, micrómetro, plastigage, manómetro, caudalimetro, etc
 E. Montaje: R eacondicionamiento de piezas según MMTT
 F. Ajustes: Utilizando torquimetros, goniómetro, manómetro,
tacometro etc
 G . Pruebas: Estáticas y dinámicas
 CONCEPTOS IMPORTANTES: MEDICION

 Medir es COMPARAR un objeto o magnitud, contra otro de

REFERENCIA.
 Medición
 Conjunto de operaciones que tiene por objeto determinar el
valor de una magnitud.
 Exactitud
 Se refiere a que tan cerca del valor real se encuentra el valor
medido.
 Precisión
 Se refiere a la dispersión del conjunto de valores obtenidos de
mediciones repetidas de una magnitud. Cuanto menor es la
dispersión mayor la precisión .


 CALIBRACION

 La calibración es el proceso de comparar los valores

obtenidos por un instrumento de medición con la medida
correspondiente de un patrón de referencia (o estándar).
 De esta definición se puede deducir que para calibrar un
instrumento o un estándar se necesita disponer de uno de
mayor precisión (patrón) que proporcione el valor
convencionalmente verificable
 El objetivo de la calibración es mantener y verificar el buen
funcionamiento de los equipos, responder los requisitos
establecidos en las normas de calidad y garantizar la
confiabilidad y la trazabilidad de las medidas.
 Los instrumentos de medida requieren ser calibrados con
más frecuencia cuanto más exactassean sus muestras, es
decir, cuanto menor sean las tolerancias de error
 AJUSTES

 En mecánica de precisión, el ajuste es la forma en que dos

piezas de una misma máquina se acoplan entre sí, de forma
tal que un eje encaja en un orificio.
El acople está relacionado con la tolerancia en los tamaños
de ambas piezas. Si una tiene un tamaño mucho mayor que
la otra no ajustarán. Debido a ello se desarrollaron normas
ISO para estandarizar las medidas, lo que ha permitido la
intercambiabilidad de las piezas y la producción en serie. El
valor de tolerancia para un eje se identifica con una letra
minúscula, mientras que para los agujeros se utilizan las
mayúsculas.
 La tolerancia de mecanizado es designada por quien diseña
la máquina tomando en consideración algunos parámetros
como función y coste. Cuanto menor sea la tolerancia mayor
será el coste del mecanizado .
 7ª PROCEDIMIENTOS: LIMPIEZA

 Sopleteado con aire a presión para remover el polvo

 Lavado con detergente o disolvente para remover partículas
de grasa , aceite y carbón
 Lavado con desengrasante o acido a altas temperaturas (130
a 150 grados cintigrados
 Lavado con ultrasonido de las piezas sensibles
 Secado con aire comprimido
7ª. PROCEDIMIENTOS DE DESMONTAJE E
INSPECCION:
CULATAS
 La culata es una de las piezas más delicadas del motor, por lo
general son de fiero fundido y aluminio, lo que las hace más
sensible a deformaciones ( flectar), ya sea por un apriete
inadecuado de los pernos o por sobrecalentamiento del motor, o
sencillamente por quitar la presión de los pernos de manera
incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta operación .
 Cuando se va a desmontar la culata se deben aflojar los pernos
de acuerdo al orden de especificado por el OEM en forma de
cruz, para evitar daños en el momento de su montaje.
 Las culatas de aluminio; sonde fácil dilatación por la
temperatura, por lo tanto, si se sueltan los pernos cuando se
encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha
facilidad, aunque la deformación se puede producir mientras el
motor se encuentra en funcionamiento por un incorrecto apriete
de sus pernos
 TRABAJOS DE VERIFICACION EN LAS
CULATAS
 Una vez retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo
donde debe quedar con su superficie plana hacia arriba para
evitar posibles daños, realizando a continuación las siguientes
operaciones:
 Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de
compresión se producen constantemente combustiones, lo cual
va a provocar residuos carbonosos que se adhieren a sus
paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que
es necesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para
ablandarla.
 Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede
a su inspección que contempla lo siguiente:
 Estado de asiento de válvulas
 Estado de sellos (sí los tiene)
 Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45 ° a 50°
 MEDICIÓN DE LAS CULATAS

 La deformación máxima que puede tener la culata en su cara

de ajuste con el block de cilindros es de 0.05 mm = 0.002”,
si la deformación es mayor, se debe rectificar quitando el
mínimo de material. El rectificado máximo es de 1 .5 mm a
2.00 mm.
 La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus
asientos para impedir el escape de los gases. Si esta zona de
las válvulas está quemada o rayadas, se deben rectificar o
cambiar. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo
ángulo que la cara de la válvula y un margen de 1 mm a 1 .8
mm, ya sean válvulas nuevas o rectificadas, en todo caso
antes de montarlas se deben asentar y poner retenes de
aceite nuevos.
 Reemplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste.
 MEDICION Y CALIB RACION DE LAS
CULATAS
 La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su
respectiva guía es de 0.02 a 0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7
mm para las válvulas de escape.
 Los resortes de las válvulas se cambian cuando están
deformados o fatigados y no cumplan con las especificaciones
correspondientes. Algunos motores emplean un solo resorte
para cada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno
exterior enrollado a la derecha y el otro interior enrollado a la
izquierda.

 Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayor a lo
especificado, así como los asientos se encuentran sobre los
valores máximos, se deben reemplazar por nuevos elementos.
 Esto también vale para la deformación de la culata, si la
deformación es mayor de lo especificado, se debe rectificar
 REVISION DE LA CULATA

FEELER REGLA

CULATA

PARA DETERMINAR LA
DEFORMACION DE LA
SUPERFICIE DE LA CULATA,
SE UTILIZA UNA REGLA
METALICA Y UN FEELER.

LA DEFORMACION 0.05 HASTA

0.10 mm. MÁXIMO.
MEDICIONES EN LA CULATA
COMPROBACIÓN DE LAS CULATAS
 ARMADO DE LAS CULATAS

 Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean

válvulas nuevas o rectificadas, con ello se consigue un acomodo
del bisel de la válvula con el asiento lográndose un máximo de
hermetismo. Una vez asentadas no se pueden cambiar de
posición.
 Una vez puestas las válvulas, se instala el nuevo reten de aceite,
resorte, platillo y seguros. Se debe tener en cuenta que todos
los elementos que se instalan deben estar completamente
limpios y lubricados con aceite de motor.

 Para verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o
en unos bloques en “V” apoyado en sus extremos, con un reloj
comparador micrométrico se verifica la rectitud o concentricidad
de los descansos centrales. Si la curvatura es mayor de 0.003”
= 0.76 mm, se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o
cambiarlo por uno nuevo
CALIBRACION
 MONTAJE DE EJE DE LEVAS

 Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación,

disminuyendo el levantamiento de las válvulas, con lo que se
dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases de
escape, perdiendo potencia el motor. Con un comparador
micrométrico se mide el levantamiento, debiendo ser igual
para todas las válvulas de admisión y para las válvulas de
escape, que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo superior según las
especificaciones del fabricante.
 Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo
necesario en una rectificadora especial, utilizando un eje
correcto como copia, operación que es bastante difícil, siendo
preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo
 BLOCK DE CILINDROS

 DESGASTE DE LOS CILINDROS

 Los cilindros son cavidades per fectamente cilíndricas donde se mueve el

pistón, aspirando, comprimiendo o recibiendo la alta presión de explosión
y expansión de los gases.
 Por el continuo trabajo del pistón, roce de los anillos y la fuerza de
reacción por las posiciones oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como
los pistones y los anillos, están expuestos a frecuentes desgastes. De
todas estas piezas, es claro, los anillos son los que deben cambiar se mas
corrientemente.
 La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción
del pistón, originada por la posición oblicua de la biela.
 En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuer temente hacia abajo
por una fuerza que puede valer entre 1 .500 a 2.000 Kg según sea la
presión de los gases y la super ficie de la cara circular del pistón. Esta
fuerza se descompone en una fuerza que toma la dirección de la biela y la
fuerza normal que debe sopor tar la pared del cilindro.

 Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg

MEDICION DE LOS CILINDROS
 desgaste del pistón
micrómetro en los puntos A, B, D,
mpara con los valores
ndar, si no esta en este rango , los
gastados
ricantes recomiendan que deben
s.
del pistón = 0.5 mm menos que

conicidad de falda = de 0 a 0.04

D ; esmerilado de leva = 0.2 a 0.4

COMPROBACIÓN DEL BLOCK DE
CILINDROS
CONTROL DEL BLOCK DE CILINDROS
DESGASTE EN LOS CILINDROS
 DESGASTE EN LOS CILINDROS

 Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia

arriba, descomponiéndose la fuerza que transmite la biela
originándose una nueva fuerza de reacción, menor que la
anterior y de sentido inverso, que obliga al pistón a presionar
sobre la pared derecha del cilindro.

 Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg


 Como consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre
las paredes del cilindro, se producen desgastes en los anillos,
pistones y el ovalamiento del cilindro.

 Después de un largo periodo de trabajo de un motor, los cilindros
van a presentar desgastes cónico y ovalamiento.

 TOLERANCIAS DE DESGASTE

 Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de

0.005” ó 0.010” = 0.13 ó 0.25 mm), o cuando hay ralladuras u
otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesario
rectificar.
 Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan instrumentos
de precisión como calibres micrométricos o relojes
comparadores.
 Para rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina
especial llamada “rectificadora”. La rectificación se debe hacer
con mucho cuidado, dando cortes finos hasta dejar el cilindro de
un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobremedida
que se deberán instalar al motor.
 Después del rectificado a máquina, se deberá pulir el cilindro a
fin de quitar las pequeñas ralladuras que dejan las
herramientas de corte, para lo cual se utilizan pulidoras o
bruñidoras.
 CONTROLES EN EL BLOC DE CILINDROS

 Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm

 Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.05 mm
 Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm
 Estado de los sellos de agua y aceite
 Estado de conductos de lubricación
 Estado de conductos de agua
 Estado de superficies mecanizadas en general

 CONJUNTO MOVIL

 El conjunto móvil esta compuesto principalmente por el

pistón, la biela y el eje cigüeñal, aparte de estos
componentes existen otros que se adosan a los primeros,
tales como, anillos al pistón y metales o cojinetes al eje
cigüeñal.

 Todos estos componentes deben trabajar con márgenes o

tolerancias muy estrictas, así también como referencias de
montaje
INSPECCION DE LOS BULONES
 PISTONES

 Objeto: recibir la acción de la mezcla expansiva que se

traduce en una fuerza de 1 .500 a 2.000 Kg, que ha de
transmitirse al eje cigüeñal por intermedio de la biela.
 El pistón se ajusta al cilindro mediante los aros o anillos
montados en ranuras practicadas en la parte superior del pistón

 Para determinar el juego libre entre pistón y pared del cilindro,

se mide el diámetro del pistón y se multiplica por la constante
0.0015. El resultado de la operación corresponde a la
tolerancia que debe existir.
 Cuando se rectifican los cilindros, se deberán montar pistones
y anillos sobremedida de + 0.10” a 0.060” = + 0.25 a 1 .5 mm
según los repuestos existentes.
 - Tolerancia entre pistón y cilindro = diámetro del pistón
multiplicado por 0.0015
 AJUSTE DE LOS ANILLOS

 Anillos o aros: Los tipos de anillos son de compresión, raspador y

lubricación, todos ellos tienen una sola posición así como su
tolerancia de montaje. Los anillos sellan el espacio libre que existe
entre pistón y cilindro.
 El anillo superior de compresión, es generalmente de hierro fundido
cromado de gran resistencia. Los siguientes pueden ser simples o con
expandidores.
 Los anillos también están expuestos a lasa altas temperatura, por lo
tanto van a sufrir dilatación, por esta razón una vez puestos dentro del
cilindro debe existir entre sus puntas una tolerancia precisa para que
absorba esta dilatación .utilice este método para hallar la luz correcta:

 - Primer anillo de compresión = diámetro del cilindro x 0.003

 - Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0.0025
 - Tercer anillo si tiene = diámetro del cilindro x 0.002
IDENTIFICACION DE ANILLOS
IDENTIFICACVION DE ANILLOS
MATERIAL PARA EMPAQUETADURAS
CONTROL DE PISTONES
 CONTROL DE BULONES

N DENOMINACI COMPROBA APARATO TOLERANCI OBS MEDIDA

ON CION A OBTENIDA
1. Diámetro del Esta prueba n
Bulon: se realizo, co
los pistones
fueron
sustituidos
Donde va Desgaste Micrómet 0.01 a 0.02 ------------------ Por nuevos e
flotante ro mm filotecnia con
Donde va fijo ----------------- 0.00 mm Completam prensa y
ente fijo calentando la
Montaje en biela, se
prensa introduce el
calentando bulón en c/u
los pistones
VERIFICACION DE ANILLOS DE PISTON
LUZ DE ACEITE CORRECTA
 POSICION DE LOS ANILLOS


 Los anillos en pistón van puesto de una manera determinada para que
cumplan su función en forma eficiente, POSEEN marcas que se
encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: Una letra “T”,
un punto “.” O la palabra “TOP”. Siempre estas marcas deben quedar
orientadas hacia la corona del pistón.
 Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el
anillo, por ejemplo, cuando el anillo tiene bisel interno, este es un
anillo de compresión y se instala con el bisel hacia la par te superior
del pistón, si el bisel se encuentra por la par te exterior del anillo, este
será un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la par te inferior
del pistón.
 Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas, se instalan de
cualquier manera.
 Otra posición impor tante es la orientación de las puntas de los anillos,
las puntas no pueden quedar en línea y tampoco hacia la línea del
pasador y la línea imaginaria de la fuerza de reacción del pistón
 TOLERANCIAS PISTON/CILINDRO

 Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o

menor que lo especificado, si la holgura es mayor se producen
golpes, si la holgura es menor, el pistón va a trabajar muy
forzado o simplemente se va a gripar contra el cilindro cuando
se dilate por efecto de la temperatura.
 Cuando no se cuenta con el dato especificado por el fabricante,
la tolerancia se puede determinar midiendo el diámetro del
pistón y multiplicarlo por un valor que corresponde al coeficiente
de dilatación del pistón, el método es como se indica:

 Diámetro del pistón multiplicado por 0.0015

 Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor, se

debe tener la precaución de eliminar el reborde que se forma en
la parte superior del cilindro empleando una bruñidora. Si el
desgaste es muy grande, convendrá rectificar los cilindros y
cambiar pistones y anillos.
 IDEM ANTERIOR

 Antes del montaje limpiar cuidadosamente las ranuras con un

raspador plano o con anillos quebrados y arreglados, limpiar las
ranuras quitando todo el carbón que allí se acumula.
 Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y
deberá controlarse su abertura puestos en el cilindro. El juego
lateral o axial que necesita un anillo en la ranura es de 0.001” a
0.002” = 0.05 mm.

 Para medir la abertura, se coloca el anillo en el cilindro, se

empuja con la cabeza del pistón para asegurarse que quede bien
perpendicular al cilindro. La abertura se mide con un feeler y
de no tener las indicaciones del fabricante, se pueden dar los
siguientes valores:
 Primer anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.003
 Segundo anillo = diámetro del cilindro multiplicado por 0.0025
 Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.001” a 0.002”
= 0.05 mm
 COJINETES O METALES

 C u a n d o l o s c o j in ete s d e l e j e c i g üe ñ a l s e d e s g a s t a n , s e p r o d uc e f u g a d e a c e i te ,
c o n l o q u e b a j a l a p r e s i ó n d e l u b r i ca c i ó n d e l m o to r, d i s m i n uye n d o l a c a n t i d a d d e
a c e i te q u e l l e g a a l a s p a r te s s u p e r i o r e s d e l m o to r, c o m o b a l a n c i n e s, e j e d e
b a l a n c i n e s y v á l v ul a s

 A l i n s t a l a r l o s m et a l e s s e d e b e r e s p et a r l a to l e r a n c i a q u e e s p e c i fi ca e l f a b r i c a n te ,
q u e g e n e r a l m e n te t i e n e u n v a l o r d e 0 . 0 01 5 ” = 0 . 0 4 m m .
 E x i s te u n m é to d o p a r a c o m p r o b a r l a to l e r a n c i a o “ l u z d e a c e i te u n t r o z o d e h i l o
p l a s t i g a g e s e c o l o ca e n e l m u ñ ó n o d e s c a n s o d e l c i g üe ñ al , p r ev i am e n te l i m p io y
s i n a c e i te , s e i n s t a l a l a t a p a y s e a p r i et a a l a to r s i ó n e s p e c i fi c a d a . E s to a p l a s t a a l
p l a s t i g a g e , l u e g o s e r et i r a l a t a p a te n i e n d o c u i d a d o d e q u e n o s e g i r a e l e e j e .

 S e c o m p a r a e l a n c h o d e l p l a s t i g a g e c o n l a e s c a l a g r a d ua d a q u e t r a e e l e nv a s e o s e
m i d e e l e s p e s o r c o n u n m i c r ó met ro , e s e v a l o r s e r á l a h o l g ur a o l u z d e a c e i te q u e
ex i s te e n t r e m et a l y c i g üe ñ al . M i e n t r a s m á s a n c h a e s l a h u i n c h a , m e n o r e s l a l u z
d e a c e i te y e n c a s o c o n t r a r i o m ayo r s e r á l a l u z d e a c e i te .

 E l p l a s t i g a g e v i e n e e n s o b r e s e l l a d o . S e f a b r i ca p a r a t r e s e s c a l a s d i f e r e n te s , c a d a
u n a c o n u n c o l o r d i s t i n to d e a c u e r d o a l o s i g ui e n te :
 - Color verde = 0 . 0 01 ” a 0 . 0 0 3 ”
 - Color rojo = 0.002” a 0.006”
 - Color azul = 0.004” a 1 .009”
 USO DEL PLASTIGAGE

 El color azul esta ideado para cigüeñales grandes.

 Para automóviles, la escala roja suele usarse para metales
gastados, pero si se instalan metales nuevos por debajo del
tamaño normal, llega a ser necesario usar la escala verde
para determinar sí el nuevo metal esta o no muy apretado.
Se debe tener presente que la escala verde mide hasta un
mínimo de huelgo de 0.001”, mientras que el mínimo de la
escala roja es de 0.002”.
 TOLERANCIAS DE MONTAJE

 Tolerancias de montajes: Los espacios libres para la lubricación de los

metales de biela de 2” a 3.5” de diámetro varían entre 0.0015” a 0.0025”.
Para los cojinetes de bancadas de 2” a 2.7” de diámetro del eje varía
entre 0.001” a 0.0025” y para ejes de 2.8” a 3.5” los espacios libres
varían entre 0.002” a 0.0035”.

 Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la

biela y en la tapa, debiendo sobresalir en 0.002” a fin de que
queden suficientemente apretados. Tienen también lenguetas
ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.
 Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de
biela que deben ser corregidos de inmediato.
 Primero deberá controlarse el estado del muñón del cigüeñal. Si
existen ralladuras o desgastes habrá que rectificarlos a un
diámetro menor, usando metales nuevos sobremedida. Si el
cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”, habrá que emplear
metales de paredes mas gruesas, con diámetro interior de
0.010” menos que los originales.
 CONTROL DEL CIGUEÑAL

 Retire el eje cigüeñal, lavarlo completamente con gasolina,

comprobar que no haya rayaduras ni desgastes tanto en los
muñones de bielas como de bancadas

 Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe

conicidad o excentricidad. .

 Comprobar también torcedura del cigüeñal haciéndolo girar

con sus extremos sobre bloques en “V” con un reloj
comparador ubicado en el centro .

 Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es

superior a 0.01 mm, como también si el ovallamiento es
superior a 0.015 mm.
 OVALAMIENTO DEL CIGUEÑAL

 Cuando los muñones están ovalados en mas de 0.2 mm se

deberán rectificar, dejando sus muñones a un menor diámetro
de - 0.010” ó 0.020” etc. puliéndolos al final.
 Estos mismos valores se consideran para las bancadas o
descansos del eje cigüeñal.

 El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal, no debe ser
superior a 0.1 mm que se mide con un reloj micrométrico, si
el juego es superior a 0.1 mm se deben cambiar los aros
axiales.
CONTROL DEL CIGUEÑAL
COMPROBACION DE LA DEFORMACION
 CONICIDAD DE LOS MUÑONES

• Con un micrómetro, mida el diámetro del

muñón en los extremos delantero y trasero;
identifíquelos como diámetros A y B
respectivamente.

• Obtenga la diferencia entre los diámetros A y B,

La diferencia mayor, indica la conicidad del
muñón.
 OVALAMIENTO DEL MUÑON

Coloque el micrómetro a 90° y mida los

diámetros del muñón en esos puntos, a los
que va a identificar como puntos C y D. y la
diferencia entre los diámetros C y D. indica
el ovalamiento del muñón
MEDICION DE CONICIDAD Y OBALAMIENTO
 OPERACIONES DE MONTAJE

 Todas las piezas antes de montarlas, se deben limpiar

minuciosamente y lubricarlas con aceite de motor. Esta
lubricación se debe a que en primera instancia la bomba de
aceite n ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata.
En ese instante el motor va a funcionar sin aceite a presión, por
lo tanto, esa falta de aceite momentánea es superada por la
lubricación que se dio a las piezas al montarlas.
 Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el
correspondiente sellador ( gasket o silicona roja).
 Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del motor
y culata, deben ser apretados de acuerdo a lo que especifique el
fabricante y utilizando los métodos recomendado
 En resumen, en esta página se entrega un detalle de todos los
datos y medidas de ajuste de un motor:
 TOLERANCIAS DE MONTAJE

 C U L ATA :

 D e f o r m ac i ó n m á x i m a d e l a s u p e r fi ci e p l a n a = 0.05 mm
 Re c t i fi c a d o m á x i m o d e l a s u p e r fi c i e p l a n a = 1.5 mm a 2.00 mm
 To l e r a n c i a e n t r e v á s t a g o y g u í a d e v á l v u l a d e a d m i s i ó n = 0.02 mm a 0.05 mm
 To l e r a n c i a e n t r e v á s t a g o y g u í a d e v á l v u l a d e e s c a p e = 0 . 0 3 m m a 0 . 07 m m
 C u r v a t u r a m á x i m a d e l e j e d e l ev a s = 0 . 76 m m
 A l z a d a o l ev a n t am i e n to d e l o s c á m o n e s = 7. 6 m m a p r ox .

 BLOCK DE CILINDROS

 D e f o r m ac i ó n m á x i m a d e l a s u p e r fi ci e s u p e r i o r = 0.05 mm
 C o n i c i d a d m á x i m a d e l c i l in d r o s = 0.05 mm
 O v a l a m ie n to m á x i m o d e l c i l in d r o = 0.05 mm
 D e s v i a c ió n d e l o s d e s c a n s o s o b a n c a d a s = 0 mm
 CONJUNTO MOVIL

 Luz de aceite de metales = 0.04 mm

 Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm

 Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003

 Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por

0.0025

 Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del

pistón por 0.0015
 8. EVALUACION Y CONTROL

 Ficha técnica
 Establecer estándares de calidad
 Control de flujograma de los trabajos
 Evaluación del proyecto
 Pruebas : estáticas y dinámicas
 CUADRO DE TORQUES

CUADRO DE TORSIONES EN LIBRA/ PIE

PERNOS
CLASE 1 O 2 5 6 8 ESPECIALES
S.A.E.
DIAMETO
¼” 5 7 10 10.5 11
3/16” 8 14 19 22 24
3/8” 15 25 34 37 40
7/16” 24 40 55 60 65
½” 37 60 85 92 97
9/16” 53 88 120 132 141
5/8” 74 120 167 180 192
¾” 120 220 280 286 316
7/8” 190 302 440 473 503
1” 282 466 660 714 771
 CUADRO DE TORQUES

•TORSIONES EN KG X METRO

6 mm 0.69 0.97 1.28 1.45 1.53

7 mm 0.90 1.25 1.80 2.10 2.25

8 mm 1.25 1.95 2.65 3.05 3.35

9 mm 1.95 3.15 4.40 4.70 5.00

10 mm 2.35 3.75 5 5.4 5.9

12 mm 4.85 7.8 11 11.8 12.4

15 mm 7.7 10.5 17 19.5 20.7

20 mm 17.4 31.6 40 43 45