PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

CORRIENTE DIRECTA

El principio de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente directa o

continua se basa en la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán
permanente cuando, de acuerdo con la Ley de Lorentz, interactúan con los polos
magnéticos de un electroimán que se encuentra montado en un eje. Este
electroimán se denomina “rotor” y su eje le permite girar libremente entre los polos
magnéticos norte y sur del imán permanente situado dentro de la carcasa o
cuerpo del motor.

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio, el

campo electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético del
imán permanente. Si los polos del imán permanente y del electroimán giratorio
coinciden, se produce un rechazo y un torque magnético o par de fuerza que
provoca que el rotor rompa la inercia y comience a girar sobre su eje en el mismo
sentido de las manecillas del reloj en unos casos, o en sentido contrario, de
acuerdo con la forma que se encuentre conectada al circuito la pila o la batería.
 Reacción de armadura
Se denomina reacción de la armadura a un fenómeno magnético presente en
alternadores trifásicos, y que consiste en la modificación del campo
magnético existente entre el rotor y el estator de dicho alternador,
dependiendo de cómo sea la carga que tiene que mantener dicha
máquina eléctrica.
A similitud de lo que ocurre en generadores de Corriente Continua,
estando el alternador de una máquina de C.A. en vacío, el único flujo
presente es el del campo magnético inductor. Pero al cargarse al
alternador la corriente inducida que recorre a los conductores
(Generalmente ubicados en el estator) también crean un campo
magnético giratorio al cual el rotor debe vencer para que el rotor gire y
el alternador entregue energía a la red.
Si la carga es óhmica, la composición de ambos campos (Inductor e
inducido) son concordantes entre las líneas activas del estator y los
polos del rotor. El campo inducido tiende a deformar al campo inductor
principal de la rueda polar aumentándolo en los extremos polares
posteriores y disminuyéndolo en los extremos polares anteriores, en
relación al sentido de giro.
 Sistemas de refrigeración
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema
principal aunque en realidad en todo motor participan, en diferente
medida, varios sistemas simultáneamente.
Estos serían los principales:
 Refrigeración por agua
 Termosifón
 Circulación forzada

 Refrigeración por aire

 Refrigeración por aceite

 Refrigeración por agua
En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que
usan un líquido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más
usual es una mezcla de etilenglicol y agua en diferentes proporciones
según la temperatura ambiente.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por agua
 Las ventajas de la refrigeración por agua son: Excelente regulación de
la temperatura, refrigeración homogénea, motor más silencioso, menor
consumo de energía.
 Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su
complejidad. Mayor mantenimiento y mayor coste. En caso de perdida
de líquido refrigerante se puede destruir el motor si no se detiene a
tiempo.
 Circulación por termosifón
Su funcionamiento está basado en la diferencia
de densidad existente, entre el refrigerante
caliente que está en el bloque y la culata, y el
agua fría que se encuentra en el radiador.
Para esto se requiere poca resistencia a la
circulación del refrigerante. El depósito
superior debe ser de gran capacidad para
evitar que el nivel del líquido en caso de
evaporación no descienda por debajo del
nivel del orificio de llegada al radiador. Este
sistema ya no se utiliza debido a las
restricciones de capacidad térmica,
posicionamiento y volumen.
 Circulación forzada
Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través de una bomba centrífuga,
pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata,
y finalmente por el radiador, donde tiene
lugar el enfriamiento. Al circular el
refrigerante por el panel del radiador,
intercambia el calor con el aire de la
marcha, o forzado por un ventilador.
El líquido refrigerado regresa al motor donde
comienza nuevamente el ciclo. La bomba es
accionada generalmente mediante correas y
poleas, que, en algunos casos, también hacen
girar el ventilador. En los sistemas más modernos,
el ventilador es movido por un motor eléctrico comandado por un termocontacto, y entra en
funcionamiento sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere. El sistema consta de un depósito
que sirve para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansión. También es habitual
encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.
 Refrigeración por aire
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de
aire efectuada
por el desplazamiento de la máquina
(motos y aviones), o forzada mecánicamente.
Este sistema es muy utilizado en motores de
motocicletas, aviación de baja y alta
potencia y turismos de escasa potencia,
debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o
bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo
mantenimiento, seguridad al no tener casi partes
móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio
térmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada,

tendencia al recalentamiento a bajas velocidades.
 Refrigeración por aceite
En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con éxito el propio
aceite del motor como elemento refrigerante principal. En estos sistemas se
aumenta la cantidad de aceite del cárter motor que se hace circular a través de un
radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.
 Corriente de arranque
El arranque de un motor es el instante en que conecta a la red. En ese momento,
el par motor debe ser mayor que el par resistente que opone la carga.
En el instante del arranque, al estar parado el motor su velocidad es nula, por lo
que la fuerza contraelectromotriz que es proporcional a la velocidad también es
nula. Esto provoca que toda la tensión de alimentación cae en el devanado del
inducido, por lo que en el instante del arranque la intensidad que recorre el motor
es muy elevada, pudiendo alcanzar valores de hasta diez veces la intensidad
nominal en régimen de funcionamiento estable y más aún para motores de gran
potencia, que es cuando el motor ha alcanzado una velocidad que se mantiene
constante, ya que el par motor y el par resistente de la carga están equilibrados.
La intensidad que recorre el inducido tiene por expresión:

Como en el arranque E=0, ya que ω=0, la expresión anterior resulta:

 PAR ELECTROMAGNETICO
Los conductores del inducido de una máquina de c.c. se encuentran sometidos a fuerzas que hacen que éste gire en
sentido contrario a las agujas del reloj debido a que por ellos circula una corriente eléctrica.
El valor de esta fuerza es:
F = B • L • I (N )
donde:
B = Densidad media de flujo para el radio r del inducido
L = Longitud activa de los conductores en metros.
I = Intensidad en amperios.
Si el número total de conductores de que dispone el inducido es N , el par electromagnético M e vendrá dado por:

Como B = Φ/S , siendo S la sección del flujo para el radio r del inducido e igual a:

donde p corresponde a los polos de la máquina.

Sustituyendo B y S y haciendo operaciones, se llega a la expresión más simplificada del par electromagnético:

en la que K es una constante que depende de cada tipo de máquina.