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CAPITULO 7

DISEÑO DE ESPESORES

ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO


METODOS PARA EL CALCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODO DEL INDICE DE GRUPO

Determina los espesores de Sub-Base, Base y Capa de Rodamiento una vez


conocido el INDICE DE GRUPO, considerando una carga por rueda de
9.000 lb (4.086 Kg).
• CONDICIONES DEL METODO

• Terreno de Fundación : Mayor o igual al 95'% del Proctor Standard
• (AASHTO T-99)

• Sub – Base y Base : Mayor o igual al 100% de la Densidad Máxima

• Drenaje (Superficial ó Subt.) : Bueno.

• Nivel Freático : Mayor de 2 metros del nivel de Subrasante
• Es bueno recordar que para obtener EL INDICE DE GRUPO (IG) se cuenta con fórmulas
empíricas o gráficas; tal como:

I.G. = 0.2a + 0.005 ac + 0.01 bd, ó también:

I.G. = (F -35) [0.2 + 0.005 (LL -40)] + 0.01(F-15)(Ip-10),


donde:

* a = % del material que pasa el tamiz # 200, menos 35. Si % es mayor de 75,
´ solo se anotará 75 y si es menor de 35 se anotará 0.

• * b = % del material que pasa el tamiz # 200, menos 15. Si el % es mayor de 55, solo se
anotará 55 y si es menor de 15 se anotará 0

• ´* c = El valor de Limite Líquido (LL), menos 40. Si el limite líquido es mayor de 60% solo
se anotará 60% y si es menor de 40%, se anotará 0.

• ´ * d = El valor del Índice de Plasticidad (Ip), menos 10. Si el Ip es mayor de 30, se anotará
solo 30 y si es menor de 10, se anotará 0.

• ´ * F = % que pasa el tamiz # 200.

TIPO DE TRANSITO A CONSIDERAR

DISEÑO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO
• CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El espesor (e) considerado de Base Granular (BG) y la Capa de Rodamiento (CR), puede ser distribuido en
varias formas, según lo mas conveniente:

2. La B.G. debe ser siempre igual ó mayor que 4”.

3. El espesor de la C.R. debe ser siempre menor que el de la B.G.

4. Los espesores de la C.R. mucho dependen del tipo de mezcla asfáltica y su requerimiento, ejemplo:
• - Para Tratamientos Superficiales “ e “ debe ser menor o igual a 1”.
• - “ Mezclas en Frío o en Caliente “ e “ debe estar entre [2” y 4”]
• - “ Macadán de Penetración “ e “ debe estar entre [2” y 4”]
• - “ Mezclas de “ Arena – Cemento “ “ e “ debe ser menor o igual a 6.

5. Normalmente la CR de mezcla bituminosa de Concreto Asfáltico, tiene una capacidad soporte de 1.5 a 2.0
veces mayor que la B.G.

6. También se puede sustituir la Sub – Base por una capa adicional de Base, cuyo espesor será mucho menor
que el indicado para la Sub – Base.

7. En general la aplicación de este método acepta una serie de alternativas en lo que corresponde a las
características del terreno de fundación como el tipo de tránsito y por lo tanto el
Ingeniero que diseña deberá tomar la decisión mas
conveniente.
METODO DEL CALIFORNIA BEARING RATIO
RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA – C.B.R.

Para diferentes valores de CBR y cargas por rueda o por eje, se han
determinado los respectivos espesores de pavimentos, en base a datos
experimentales. Los diferentes organismos viales y técnicos, han elaborado
curvas para facilitar este calculo y en la actualidad se conocen diversos
gráficos para la determinación de espesores de pavimentos flexibles, en
función del CBR.

Como ya conocemos las fallas de los pavimentos flexibles generalmente se


producen por el desplazamiento de sus capas ó “ Falla al Corte “, cuya
resistencia se debe determinar por un ensayo de corte directo, como es el “
Ensayo CBR “.
En la construcción de un pavimento flexible, se recomienda que el material
para sub-Base tenga un CBR mayor de 15% cuando las cargas por rueda
son menores de 10.000 libras (4.540 Kg) como es el caso de las carreteras
en general y un CBR no menor del 80% cuando las cargas por rueda son
mayores de 10,000 libras, como sucede en la mayor parte de las pistas de
aterrizaje.
APLICACIÓN
Diseño del pavimento de una carretera o calle:

Se construye una carretera sobre un terreno que tiene un CBR = 5%.


Determinar el espesor del pavimento para cargas por rueda de 4.540 Kg
(10.000 lb).

Como el CBR del terreno de fundación es bajo, necesitaremos los siguientes


materiales:

a) Un material de préstamo cuyo CBR sea igual o mayor del 15%, para
utilizarlo como sub - base.
b) Un material para la capa de base, cuyo CBR sea superior a 40%.
Supongamos que analizados los materiales de sub – base y base, se obtengan
los siguientes valores:
Materiales de Préstamo CBR = 18% (Para sub – base)
Materiales de Base CBR = 65% (Para base)

Según el grafico de la figura CBR – 1 tendríamos, para una carga por rueda de
4.540 Kg y un CBR de 5%, un espesor combinado de 42cm, aproximadamente.
Como el material de préstamo tiene un CBR de 18%, el espesor
encima de este material seria de 20 cms.
Luego, tendríamos: 42-20 = 22 cm, de material de préstamo.

Además, como el material para base tiene un CBR de 65%, el


espesor encima de la base (capa de rodamiento), seria de 9
centímetros. Por lo tanto tendremos: 20 – 9 = 11 cm, de base,
resumiendo:

Espesor de la sub – base :22 cm


Espesor de la base :11 cm
Espesor de la capa de rodamiento :9 cm
Espesor total del pavimento :42 cm

Igualmente en otros gráficos, se correlacionan las curvas para


el calculo de pavimentos flexibles, con las características de la
subrasante, sub – base o base. Asimismo, se correlaciona el
CBR con el índice de Grupo, el valor resilente R y el valor
soporte obtenido mediante ensayos de carga directa.
RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
EN % PARA 0.1" DE PENETRACION

ESPESOR COMBINADO DE BASE Y PAVIMENTO


GRAFICO
METODO CBR
CBR - 1
CURVAS PARA EL CALCULO DE ESPESORES

DE PAVIMENTOS ASFALTICOS PARA

DIFERENTES CBR Y CARGAS POR RUEDA


METODO DE WYOMING PARA DISEÑO DE
PAVIMENTOS URBANOS
• Fue desarrollado por J.E. Russell y D.J. Olinger del
Departamento de Carreteras del estado de Wyoming y se
muestra en forma sintética en la figura 4.1. Esta basado en 5
FACTORES y la forma de proceder para calcular los
espesores es como sigue: Se determina el VALOR
ASIGNADO correspondiente a las condiciones de
precipitaciones pluviales anuales. Supongamos que el lugar
donde se construirá el pavimento tiene precipitaciones
anuales comprendidas entre 508 y 635 mm. al año. Luego le
corresponderá un valor asignado de 6.

• El estudio de suelos indica que la napa freática esta a 1.00
mt. de profundidad debajo del terreno de fundación, luego le
corresponderá un valor asignado de 5 por este concepto. El
terreno no esta en la zona de heladas ni esta constituido por
arcillas expansivas, por lo tanto le corresponderá un valor
asignado de 0.
Siendo la topografía plana y estando la subrasante
constituida por suelos A – 6, las condiciones de drenaje
serán adversas y el valor asignado que le corresponderá será
de 6. Finalmente el transito reducido a cargas equivalentes a
5.000 lbs. por rueda durante 20 años se ha calculado en 13.5
millones por lo que el valor asignado será de 21. La suma de
los valores asignados es de 38, al que corresponde la curva
12 de diseño.

Entrando al grafico con un CBR de la subrasante de 3% en la


curva 12, se tiene un espesor total de pavimento de 23”. Si la
sub – base tiene un CBR de 16%, el espesor total del
pavimento sobre ella será de 10”, que restado de las 23” del
espesor total sobre la subrasante dará las 13” de espesor
para la sub – base. Con un CBR para la base de 57%, el
espesor sobre ella será de 3.5” descompuestas de la
siguiente manera: 2” de capa de rodamiento bituminoso y 1
½” de piedra triturada, que restada de las 10” sobre la sub –
base dan 6” de la base.
ARENAS LIMPIAS
LIMOS – ARCILLAS
PLASTICIDAD GRAVA CON ARCILLA G RAVA BIEN ROCA
MEDIANA MAL GRADUADA GRADUADA TRITURADA

ARCILLA ARCILLA ARENA ARENA CON ARCILLA


MUY PLASTICA BAJA PLASTICA MAL GRADUADA BIEN GRADUADA

CBR EN % PARA 0.1" DE PENETRACION (MUESTRA COMPACTADA Y SATURADA)

BASE, MATERIAL SELECCIONADO Y MATERIAL DE PRESTAMO


ESPESOR COMBINADO DE LA CAPA DE RODAMIENTO BITUMINOSA
LA CURVA 12
EJEMPLO DE DISEÑO BASADO EN
VALOR ASIGNADO

PRECIPITACION ANUAL 127 – 254 0


(en mm) 254 - 381 1 EJEMPLO DE DISEÑO
381 - 508 3
508-635 (irrigación básica) 6 BASADO EN LA
635-1270 (irrigación alta) 10
CURVA 12
PROFUNDIDAD DE LA A MUCHA PROF. ( >3m) 0
NAPA FREATICA DEBAJO 1,8 – 3.0 m 1
DEL TERRENO DE 1,2 – 1,8 m 3
FUNDACION
0,6 – 1,2 m 5
CLASE DE HELADA Y/O NINGUNA 0
HINCHAMIENTO LIGERA 1
MEDIANA 3
PERJUDICIAL 8
CONDICIONES EXELENTE 0
CURVAS PARA EL DISEÑO
GENERALES DE DRENAJE REGULAR 2
ADVERSA 6 SUMA DE CURVA QUE DEBE
VALORES EMPLEARSE PARA EL
TRANSITO REDUCIDO A 0 a 1 millón 0 ASIGNADOS DISEÑO DEL PAVIMENTO
CARGAS EQUIVALENTES A 1–2 “ . 2
5,000 lb. POR RUEDA De 0 a 2 4
2–3 “ . 4
DURANTE 20 AÑOS. “ 3 - 6 5
3–5 “ . 6
“ 7 - 11 6
5–7 “ . 9
“ 12 - 17 7
7–9 “ . 12
“ 18 - 24 8
9 – 11 “ . 15
“ 25 - 32 9
11 – 13 “ . 18
“ 33 - 41 12
13 – 15 “ . 21
“ 42 - 53 15
MAYOR A 15 millones 24
DISEÑO DE ESPESORES – PAVIMENTOS
ASFALTICOS PARA CALLES Y
CARRETERAS
• METODO : INSTITUTO DEL ASFALTO MANUAL
S SERIES No 1 (MS – 1) –1991
• EXPOSITOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

• I.-CARACTERISTICAS DEL METODO:


• MANUAL
• GUIAS
• CARTAS DE DISEÑO
• PROGRAMA DAMA
BASES DEL MANUAL

• El Pavimento Asfáltico esta caracterizado como un


• Sistema Elástico Multi-capa. Para desarrollar un
• procedimiento de diseño comprensible, se ha
usado la teoría establecida, la experiencia, los datos
de ensayos y un Programa de Computo Analítico
(DAMA). Así también ha sido simplificado en cartas
de diseño para ser usado sin la necesidad de la
computadora o de complicados procedimientos de
ensayo.
• La Metodología considera 2 condiciones
especificas de Esfuerzo Deformación según se
ilustra en las Figuras 1 y 2. En la primera
condición ilustrada en la Figura 1 (a) la carga por
rueda W es transmitida a la superficie del
pavimento a través de la llanta como una presión
vertical aproximadamente uniforme, Po.

La Estructura del Pavimento distribuye luego los


esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta
que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1. La figura 1 (b) ilustra la
manera general en la cual la intensidad de la máxima
presión vertical disminuye con la profundidad de Po a
P1.

La segunda condición esta ilustrada en la Fig. 2,
donde la carga por rueda W, deflecta la estructura
del pavimento causando Esfuerzos y Deformaciones
de Tensión y Comprensión en la Capa Asfáltica.

• Las Cartas de Diseño presentadas en este manual,
han sido desarrolladas utilizando los criterios de
deformaciones verticales comprensivas inducidas
en la parte superior de la subrasante y las
deformaciones tensionales máximas inducidas en el
fondo de la capa asfáltica por las cargas de las
ruedas.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.1
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(a) P1 (b)
P1

DISTRIBUCION DE LA PRESION DEL NEUMATICO A TRAVES DE LA


ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La Deflexion del Pavimento trae consigo Esfuerzos de
Compresion y Tension en su Estructura.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.2

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESION TENSION
PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO ASFALTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO
CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO
EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO

Fig.3 BASE GRANULAR


Ec
Et
SUBRASANTE

Pavimentos de Concreto Asfáltico en SUBRASANTE


Todo su Espesor y Base con Asfalto
Emulsificado Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseño


VENTAJAS DE LAS BASES ASFÁLTICAS

- Las Bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos


del pavimento, mucho mejor que las bases de agregados
no tratados, las cuales no poseen resistencia a la
tensión.
- Para las mismas condiciones de carga, pueden ser
construídas con espesores menores
- Bajo una adecuada construcción, producen pavimentos
de mejor calidad de circulación.
- Los agregados desechados para las capas asfálticas de
superficie pueden frecuentemente ser usados en las
capas de base asfáltica.
- Son excelentes para la construcción por etapas.
• Se reduce el tiempo de construcción.

Cuando se construye en capas gruesas – 100 mm. o mas


se pueden extender las etapas de construcción.

Existe una menor interferencia con los sistemas de
servicios públicos durante la construcción de calles en
ciudades, principalmente debido a que el espesor del
“PATE” es menor que las estructuras de pavimentos
con capas de agregados no tratados.

Usualmente son menos afectados por la humedad
• (Manual de Drenaje de Estructuras de Pavimentos Asfalticos del I.A. – MS-15)

- Pueden ser usadas por el trafico de la construcción
antes de colocar la capa de superficie, agilizando de esta
manera la construcción.
II.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Introducción
En este capitulo se discute la selección de los factores
apropiados para el diseño estructural de pavimentos
asfálticos. Se presenta información sobre la clasificación
de vialidades, la selección de los tipos de materiales y su
relación con el tipo de trafico, el uso de la construcción
por etapas y la comparación económica de diferentes
alternativas de diseño.

Generalmente se conoce mas acerca de las


características del trafico, clima y condiciones de la
subrasante en carreteras de alto volúmenes de trafico
que en caminos de bajo volumen de tráfico.
• CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES
• La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos
(FHWA) clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema de
Clasificación Funcional que puede ser de ayuda para determinar
apropiadamente los factores de tráfico y otras variables de diseño
necesarias.. La clasificación mas importante es:
• SELECCIÓN DE VARIABLES DE DISEÑO

• En lo posible, las propiedades de los


suelos de subrasante y materiales de
construcción, los valores de trafico, los
factores climáticos y otras variables de
diseño deben basarse en estudios de
datos actuales. Sin embargo, en muchos
casos y particularmente para caminos
secundarios y calles, la información
necesaria no esta disponible.


• Si el conocimiento de las propiedades de los
suelos de subrasante y de los materiales de las
capas del pavimento es escaso; si el control de
calidad de la construcción es inadecuado, es
probable que el pavimento resultante, varié en
calidad y en comportamiento. Cuanto mayor es la
variabilidad del pavimento construido, mayor será
la probabilidad de fallas prematuras y de
mayores y mas elevados costos de
mantenimiento. Además la selección del tipo de
base puede afectar el comportamiento del
pavimento.
• CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS

• Existen numerosas situaciones de tipos de
trafico donde es apropiado considerar la
construcción por etapas. Un ejemplo de estas son
las calles de una urbanización nueva, donde la
base asfáltica puede ser construida para soportar
el trafico de la construcción y la superficie
asfáltica puede ser añadida como una fase final
de la construcción.
• COMPARACIONES ECONOMICAS
• Frecuentemente, pero no siempre, la
selección del tipo de base o la decisión de usar
una construcción por etapas, se basa en un
análisis económico de las alternativas viables. El
procedimiento adoptado para la comparación de
alternativas de costos, utiliza el concepto de
valor presente. En este procedimiento, los
costos iniciales y futuros se reducen a su “ valor
presente “. Sin embargo, el menor costo inicial o
total, no es siempre la base mas lógica para
tomar tales decisiones.
• III.-PRINCIPIOS DE DISEÑO

BASES PARA EL DISEÑO
• El material de cada capa esta caracterizado por su Módulo de
Elasticidad y su Coeficiente de Poisson.
• El trafico esta expresado en términos del número de repeticiones de
un eje simple equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado al
pavimento en dos juegos de ruedas duales.

• Presión de Contacto : 483 kPa ( 70 psi).

• Los “PATE” son modelados como un sistema de 3 capas

• Los “PA” con bases granulares son modelados con un


• sistema de 4 capas
• La subrasante o capa mas baja se asume infinita en las
• direcciones vertical hacia abajo y horizontal
• Se asume que existe continuidad en la interfase entre capas
• CRITERIOS DE DISEÑO

• En la metodología para este manual, se asume que las cargas
en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones que son
consideradas criticas para el diseño, estas deformaciones unitarias
son:

• 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el fondo
de la capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate de concreto
asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificado.

• 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN (EC) en la


parte superior de la capa de subrasante (terreno de fundacion).

• Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se producirán
fisuras en la capa asfáltica, mientras que si la deformación vertical
compresiva es excesiva, se producirán deformaciones permanentes
en la superficie del pavimento por sobrecargar la subrasante.
• CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

• Todos los materiales fueron caracterizados por un Módulo de
Elasticidad (también llamado Módulo Dinámico) en el caso de las mezclas
asfálticas o Módulo de Resilencia en el caso de los suelos y los materiales
granulares no tratados y por un coeficiente de Poisson. Se seleccionaron
valores específicos en base a la experiencia y estudios extensos de datos
de ensayos.

• Concreto Asfáltico

• El Modulo Dinámico de las mezclas de concreto asfáltico depende en
gran medida de la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas
de diseño para este manual, se utilizo la relación modulo - temperatura de
una mezcla típica de concreto asfáltico de alta calidad. Para simular el
efecto de la temperatura y sus variaciones durante el año, se utilizaron 3
distribuciones típicas de la temperatura promedio mensual del aire, que
representan tres regiones climáticas típicas de los Estados Unidos de
Norteamérica. Los valores apropiados de los módulos dinámicos fueron
seleccionados luego de un estudio exhaustivo de las relaciones módulo-
temperatura y de las propiedades de los asfaltos.
• MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

Los Módulos de Resilencia de los materiales


granulares no tratados varían con las condiciones de
esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el
desarrollo de las cartas de diseño varían al menos entre
15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa)

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

• Adicionalmente a los efectos de las variaciones
mensuales de temperatura a lo largo del año, sobre los
módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico
y de asfalto emulsificado; las curvas de diseño también
toman en consideración los efectos de la temperatura
sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de
los materiales granulares de la base.
• En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un modulo resilente
incrementado para representar la época de helada en el invierno y un
modulo resilente reducido para representar la época de descongelamiento.
• Esta variación se ilustra esquemáticamente en la figura inferior. La
misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las
bases granulares.

VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN


CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO
Modulo de subrasante
Mes en que comienza el deshielo

congelada
(incrementado)

Normal Tiempo

Mes en que comienza la helada


Mes en que comienza la helada
Descongelada
(Reducido)
12 meses
• CARTAS DE DISEÑO

• El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar los espesores
en función de los dos criterios de deformación descritos para diferentes
condiciones seleccionadas. Se obtuvieron 2 espesores para cada
condición, uno para cada valor de deformación critica, empleándose el
mayor de los dos para preparar las cartas de diseño. Por esta razón, varias
de las curvas de diseño presentan formas asociadas con 2 criterios
diferentes.

• Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de trafico. En
aquellos casos donde estos espesores mínimos no fueron obtenidos
directamente de los cálculos con el programa DAMA, fueron seleccionados
basados en la experiencia, incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO,
otros estudios y ediciones anteriores de este manual.

• Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres grupos de
condiciones ambientales, representativas del rango de condiciones para las
que debiera aplicarse el manual.


• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar
las condiciones ambientales aplicables a cada región,
seleccionándose las características de los materiales según esto.

• IV.- ANÁLISIS DE TRAFICO
• INTRODUCCION
» Se consideran de primordial importancia al número y
cargas por eje esperadas en un periodo de tiempo
determinado. Las cargas por eje varían típicamente de
ligeras a pesadas.
»
• Se ha demostrado que es posible representar el efecto de
cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento
de un pavimento, por medio del numero de aplicaciones de carga
por eje simple, equivalente a 18,000 libras (80KN),representado por
un EAL (Equivalent Axle Load). En la Tabla IV-4 se encuentran los
factores de equivalencia de carga para ejes Simples,Tandem y
Tridem.

• Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la


masa de las cargas por eje esperados en la vialidad.
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO
Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el
diseño estructural de pavimentos, requiere de un estudio y análisis
exhaustivo.

PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones económicas


de las diferentes alternativas del diseño del pavimento
seleccionado un periodo de tiempo para el cual se hace el análisis
de esas alternativas.

CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES.- Se requiere un estimado


del numero de vehículos de diferentes tipos, tales como;
automóviles, autobuses, camiones simples y camiones acoplados,
etc. Cuando no hay disponibilidad de los datos de conteo y
clasificación de trafico, se pueden obtener estimados de los datos
presentados en la tabla IV-1, “ Distribución de Camiones en diferentes
clases de carreteras – USA”.

Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin


embargo el tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto
deben tomarse precauciones en la recolección y análisis de datos.
CARRIL DEL DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor treáfico
de camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES


EN EL CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EL CARRIL DE DISEÑO

2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable
PERIODO DE DISEÑO.-
Es el periodo seleccionado en años, para el cual
se diseña el pavimento. Al termino de este periodo
puede esperarse que el pavimento requiera de
trabajos de rehabilitación, usualmente de una sobre
capa asfáltica, para devolver su adecuado nivel de
transitabilidad. El Periodo de Diseño sin embargo,
no debe confundirse con la Vida del Pavimento o
con el Periodo de Análisis. La vida del pavimento
puede extenderse indefinidamente por medio de
sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta
que la vía se torne obsoleta, por cambios de
rasante, alineamiento u otros factores.
CRECIMIENTO DEL TRAFICO.-
El pavimento debe ser diseñado para servir
adecuadamente la demanda del tráfico durante un
periodo de años. Al aplicar los factores de crecimiento
hay que evitar exceder la capacidad de los vehículos
sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.
El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando los
Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.-
Es necesario considerar el numero de carriles
necesarios para satisfacer los volúmenes de trafico
inicial durante el periodo de diseño.
• ESTIMACIÓN DEL EAL

• El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de
aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a
ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.

• Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por
eje simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo dado.

• Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a
una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.

• Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos considerados.

• El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada clase
de peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos

EAL  ( NúmerodeVe hiculosdeC adaClase  FactorCami ón )


Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución
de los grupos de carga de los ejes usando los Factores de
Equivalencia de Carga (TABLA IV-4). Un factor Camión se calcula
multiplicando el numero de ejes de cada rango de peso, por el
Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de
los productos por el numero total de vehículos involucrado. El
procedimiento para calcular los Factores Camión se muestra en la
figura IV – 2.
( NumerodeEj e  FactordeEq uivalencia deC arg a )
FactorCami ón Pr om  
NumerodeVe hiculos
• Los Factores Camión pueden calcularse para camiones
individuales de cualquier tipo ó para combinaciones de diferentes
tipos de camiones como pueden ser unidades simples de 2 ó 3 ejes,
unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una variedad
de clasificaciones de camiones y carreteras en los EEUU.Estos
factores camión fueron calculados de los datos recolectados
individualmente por diferentes estados y recopilados pór la
FHWA. Es necesario enfatizar que esos datos son promedios de un
estudio y que deberá usarse la información detallada de los conteos
de tráfico locales, cuando estén disponibles.

Las caracterízticas de la flota actual de vehículos está cambiando
generalmente a medida que los vehículos antiguos son
reemplazados por otros de tecnologías más modernas.
DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO
Pasos a seguir para determinar el EAL de diseño:
1) Determine el No. promedio de cada tipo de vehículo anticipado
en el Carril de Diseño durante el primer año de servicio.
2) Determine de los datos de pesos por eje ó seleccione de la
tabla IV-5 un Factor Camión para cada tipo de Vehículo identificado
en el paso (1).
3)Seleccione de la tabla IV-3, un Factor de Crecimiento para
todos los vehículos o Fs. de C. separados para cada tipo de
vehículo, según sea apropiado en el periodo de diseño.
4)Multiplique el número de Vehículos de cada tipo de vehículo
por el Factor Camión y el Factor (o Factores) de Crecimiento
determinados en los pasos (2) y (3).
5) Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de diseño.

(*) La Figura 4.3 muestra un ejemplo de la determinación del


EAL de diseño para una carretera rural de 4 carriles siguiendo el
procedimiento ya indicado.
EVALUACIÓN DE MATERIALES

GENERAL.- Para un trafico dado, el diseño del pavimento involucra tres pasos:

1) Selección de los materiales a ser empleados en la


construcción.

2) Requerimientos de espesores para cada tipo de material


a ser usado.
3)
3) Requerimientos constructivos incluyendo factores tales
como el diseño de mezclas y la compactación.

Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados es la evaluación de


los materiales que conformaran las diferentes capas del pavimento: concreto
asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado, agregados para bases, sub – bases y
materiales de subrasante.
El instituto de Asfalto ha investigado para la preparación de este manual, las
propiedades posibles de los materiales a emplearse en la estructura del
pavimento, es decir, concreto asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado y
agregados para base y sub – base.

Las cartas de diseño, fueron preparadas utilizando los valores apropiados


de las constantes elásticas; así que no será necesario que el usuario las
determine. El programa de computo DAMA puede ser empleado para
diseñar pavimentos empleando cualquier otro juego de constantes de
diseño apropiadas.

La propiedad determinante de la sub – rasante es el Modulo de


Resilencia (Resillent Modulus, Mr). El procedimiento recomendado para
Asfalto. Se reconoce sin embrago, que numerosas agencias no disponen
del equipo necesario para efectuar el ensayo Modulo de Resilencia, por
eso, se han establecido factores apropiados para determinar Mr, a partir
de los ensayos CBR y del valor –R. Sin embargo, los resultados son
aproximados y de ser posible, se recomienda la adquisición del equipo
necesario para efectuar el ensayo de Modulo de Resilencia.
• PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL.

• INTRODUCCIÓN
• En este ítem se presentaran los procedimientos para la determinación de
los espesores de estructuras de pavimento con superficies de concreto
asfáltico, de asfalto modificado (con tratamiento superficial), bases de concreto
asfáltico, bases con asfalto emulsificado y bases o sub – bases de agregados
no tratados.

• Como se explicó, los espesores resultantes satisfacen dos criterios
diferentes de deformación: la deformación de compresión vertical en la parte
superior de la sub – rasante y la deformación de tensión horizontal en el fondo
de la capa asfáltica mas profunda. Los espesores de diseño presentados en las
Cartas de Diseño A – 1 a A – 36, representan los mayores espesores asociados
con ambos criterios. El programa de computo HWY del instituto de asfalto,
provee la solución computarizada al procedimiento de diseño de espesores
presentados en este manual.

• Las cartas de diseño incluyen niveles de trafico desde EAL = 5*10 hasta
EAL superior a 10. Los diseños de pavimentos con tráficos mayores a los
mostrados en las cartas de diseño constituyen casos especiales y sus diseños
deberán ser efectuados (o verificados), con el programa de computo DAMA. Los
diseños con EAL mayores de 3 * 10, deben considerarse como firmes
candidatos para futuras sobrecargas o para la construcción por etapas.
• PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO

Los pasos involucrados en el procedimiento de diseño están
esquemáticamente ilustrados en el Diagrama de Flujo de la
Figura VI-1. Estos pasos son:
1 (a)
1 (b)
1 (c)
Determinar el trafico inicial y
Medir o Estimar el Modulo
la Tasa de Crecimiento Seleccionar
Resilente Mr.
Espectada Convertir a EAL Materiales
para el periodo de Diseño.
Capitulo V
Capitulo V
Capitulo IV
2

Determinar las Combinaciones del Espesor de Diseño


Capitulo VI

3 3
Construcción por Etapas Construcción sin Etapas
Capitulo VII Capitulo VI

Analisis Economico
Capitulo VIII

5
Figura VI-1.- Diagrama de Flujo
Diseño Final
para el Diseño
• (1) Seleccione o determine los datos de entrada:
• (a) Valor del trafico, EAL
• (b) Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR
• (c) Tipos de base y de superficie

• (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser
apropiado.

(3) Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

(4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de


diseño

(5) Seleccione el diseño final

• Los pasos 1 a 3 se determinan automáticamente empleando el


programa de computo HWY, en tanto que la evaluación económica
(paso 4) puede ser desarrollado empleando el programa de
computo LOCOST. Ambos programas están disponibles en el
Instituto del Asfalto.
• DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRAFICO,
SUBRASANTE Y MATERIALES

• Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño para los tres
tipos de pavimentos son:

• (1) Determinación del trafico, EAL, expresado como el numero total de
aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000 lb) esperadas durante
el periodo de diseño.

(2) Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

(3) Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto asfáltico, mezclas con
asfaltos emulsificados Tipos I, II, ó III, O base o sub – base no tratadas
FACTORES AMBIENTALES

• Las cartas de diseño presentadas en este manual están
basadas en tres tipos de condiciones ambientales típicas en la mayor
parte de Norteamérica. El programa DAMA puede ser usado para el
diseño de pavimentos bajo condiciones diferentes.

• En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de
heladas y donde se encuentren severas condiciones de temperatura
bajas, es necesario remover reemplazar tales suelos o tomar ciertas
precauciones antes del inicio de la construcción del pavimento. En
climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser
diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada
rigidez a altas temperaturas.

• Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la
temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de
acuerdo a las condiciones de temperatura prevalecientes. La tabla
VI-1 recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones de
temperatura.
TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

CONDICION DE TEMPERATURA * GRADO DE ASFALTO

AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C
Pen 120 / 150 Pen 85/100

AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70

AC – 20 AC – 40
Calido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C
Pen 60/70 Pen 40/50
• TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE
• BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

TRAFICO DE DISEÑO MILIMETROS TIPOS II y III*


(EAL) PULGADAS

10 50 2

10 50 2

10 75 3

10 100 4

10 130 5

• * Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I


con un tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto emulsificado
Tipos II o III.
• DISEÑO DE ESPESORES
• Lo determinan las cartas de diseño para los siguientes casos:

• Determinación de espesores para pavimentos:

• a)Asfálticos en todo su espesor (Full Depth)
• b)Con Base Asfáltica Emulsificada
• c)Con concreto Asfáltico sobre Base de Agregados no
tratados
• d)Con mezclas de Asfalto Emulsificado sobre Bases de
Agregados no Tratados.

• Finalmente el Método también presenta los estudios que
corresponden a la CONSTRUCCIÓN PLANIFICADA POR
ETAPAS Y EL ANÁLISIS ECONOMICO.
• CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• 1. Se han presentado en la aplicación del Método todos los parámetros que
intervienen para el diseño de los espesores buscados. Sin embargo se necesita
profundizar el estudio de los mismos para su concepción en la forma mas precisa
posible.

• 2. Dentro de estos parámetros debe considerarse con mayor amplitud el
análisis de Trafico, debiendo estimarse el volumen del mismo a través del
Periodo de Análisis, Clasificación y Numero de Camiones, Carril de Diseño,
Periodo de Diseño, Capacidad de la Carretera y Crecimiento de Trafico.
Asimismo debe efectuarse la Estimación del EAL a través del numero de Vehículo
de cada clase y del Factor Camión determinándose de esta manera el EAL del
diseño.

• 3. Debe considerarse la Evaluación de Materiales en primer lugar de una
manera general a través de la propiedad determinante de la subrasante y su
Modulo de Resilencia (Mr).

• 4. Debe efectuarse el procedimiento de Diseño Estructural a través de un
Diagrama de Flujo del mismo teniendo como datos de entrada: el trafico, la
subrasante y los materiales. Asimismo los factores ambientales que determinaran
finalmente los espesores del pavimento en estudio, para lo cual se requiere la
utilización de las tablas y las ya conocidas cartas de Diseño.
• 4.Debe efectuarse el procedimiento de Diseño Estructural a través de
un Diagrama de Flujo del mismo teniendo como datos de entrada: el
trafico, la subrasante y los materiales. Asimismo los factores
ambientales que determinaran finalmente los espesores del pavimento
en estudio, para lo cual se requiere la utilización de las tablas y las ya
conocidas cartas de Diseño.

• 5.Como cuestión complementaria presenta los estudios que
corresponden a la Construcción Planificada por Etapas y el Análisis
Económico.

RECOMENDACIONES.- El autor recomienda la utilización del presente


método para el diseño Estructural de Espesores de Pavimentos
Flexibles Nuevos; por lo tanto las instituciones públicas como privadas
deben elaborar sus proyectos de pavimentación con métodos más
actualizados y precisos de los que se vienen utilizando. Igualmente hago
un llamado a las Universidades del País que cuentan con Facultad de
Ingeniería Civil consideren dentro de su curricula el curso de Pavimentos
Flexibles como OBLIGATORIO y que además el profesional responsable
de su dictado sea un especialista del mismo con conocimiento del tema
debidamente actualizados.
80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
15,000 lbs
(b) 0.48
+ 6,000 lbs = 21,000 lb
0.01 Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39

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