FILOSOFIA

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PROCESO Y GUIAS DE DISEÑO PARA

PROYECTOS VIALES
3.1 VELOCIDAD
3.1.1 OBJETO
Para un buen diseño geométrico es importante destacar que toda norma debe ir
acompañada del buen criterio y juicio explícito del diseñador y que el diseño de
una carretera debe ser consistente.

El diseño geométrico de una carretera se debe definir en relación directa con la

velocidad a la que se desea circulen los vehículos en condiciones aceptables de
comodidad y seguridad.
3.1.2 DEFINICIONES
Se deben tener en cuenta los siguientes conceptos relacionados con la velocidad

3.1.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

Se debe realizar un considerable esfuerzo para establecer una velocidad de diseño lo
más alta y práctica posible para mantener el grado deseado de seguridad, movilidad y
eficiencia de acuerdo a las restricciones de calidad ambiental, económicas, y de
impacto político y social.

3.1.4 VELOCIDAD ESPECÍFICA

La velocidad específica de un elemento de diseño, es la máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo del elemento considerado aisladamente, en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y las llantas en
buen estado, las condiciones metereológicas, del tránsito y las regulaciones son tales
que no imponen limitaciones a la velocidad.
3.1.5 VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores, y varía durante el día
principalmente por la variación de los volúmenes de
tránsito.

3.1.6 VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad
segura y cómoda a la que un vehículo aislado
circularía por él.
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3.2 VELOCIDADES DE DISEÑO.

Dado que en la selección de una
adecuada velocidad de diseño se ven
involucradas distintas variables pero no
obstante las normas de diseño de
distintos países establecen rangos de
las velocidades a partir del tipo de vía y
la configuración del terreno.
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3.3 VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA.

Para la determinación de las velocidades de operación
deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la
mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud.

Tabla 3.3 Velocidades de marcha teóricas en función de la velocidad

de diseño (SIECA)
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3.4 TRAZO PRELIMINAR.

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya
que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea
posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar
volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje
del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc.
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3.5 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA.

La suma de la distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de reacción y el de
frenado hasta detenerse se conoce como distancia de visibilidad de parada.

Se puede calcular de dos formas: sin tomar en cuenta el efecto de la gradiente longitudinal de
la vía y tomando en cuenta su efecto.

Sin el efecto de la gradiente longitudinal:

d = 0,278*V*t + 0,039*V²/a
Donde:
d = distancia de visibilidad de parada en metros.
t = tiempo de reacción para frenar = 2,5 segundos.
V = velocidad de proyecto en km/h.
a = tasa de desaceleración en m/s² = 3,4 m/s².
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3.6 LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar
las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé
obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado
izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea
preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo
X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara
el trazo definitivo en el campo.
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3.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

DE ADELANTAMIENTO.
La expresión a emplear para el
calculo de la distancia de
visibilidad de adelantamiento la
cual se resume: Da = 5 Vd.
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3.8 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA.

Las ecuaciones básicas para determinar la longitud mínima de las curvas verticales en cresta
en términos de la diferencia algebraica de las gradientes longitudinales y la distancia de
visibilidad de parada son las siguientes:

• Cuando S es menor que L:

L = A*S²/(100*(√(2*h1)+√(2*h2))²)
• Cuando S es mayor que L:
L = 2*S-(200*(√h1+√h2)²/A)

Donde:
L = longitud de la curva vertical en m.
S = distancia de visibilidad en m.
A = diferencia algebraica de las gradientes en %.
h1 = altura del ojo sobre la superficie de la vía en m.
h2 = altura del objeto sobre la superficie de la vía en m.
 3.9 PENDIENTE MÁXIMA.
Las pendientes (gradientes) seleccionadas para una arteria urbana tienen un efecto relevante en su
operación funcional, ya que pendientes empinadas afectan la velocidad de los vehículos pesados y
por ende la capacidad global de la carretera.
Es recomendable establecer pendientes planas dentro de lo posible y que sean prácticas como
para crear condiciones de drenaje superficial longitudinal adecuadas en tramos de relleno con
bordillos.
Las pendientes máximas recomendadas para arterias urbanas se muestran a continuación en la

Gradientes Máximas para Arterias Urbanas

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO 2004. 5ª edición.
3.10 PENDIENTE MÍNIMA EN CORTE.
Cuando una carretera está confinada lateralmente en gran parte de su longitud y se tengan que
usar cunetas para el desagüe pluvial longitudinal, la definición de la pendiente mínima cobra gran
importancia.
Una gradiente mínima de 0,5% es de uso típico, pero se pueden usar pendientes longitudinales
mínimas de 0,30% cuando se construye un pavimento de alta calidad, soportado por una
subrasante muy firme y con pendientes laterales y longitudinales establecidos con gran precisión.
Tomando en cuenta las consideraciones anteriores, resulta conveniente para el diseño geométrico
de la vía principal, de las rampas y redondeles limitar los valores de las pendientes a un mínimo de
0,5%.
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AFIRMADO
4.1 DEFINICIÓN

Capa compactada de material granular natural o procesado con gradación especifica que soporta
directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material
fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de
rodadura en carreteras y trochas carrozables

4.2 DESCRIPCIÓN
(Material granular seleccionado) para la superficie de rodadura de una carretera, pueden ser
obtenidos en forma natural o procesados, debidamente aprobados, con o sin adición de
estabilizadores de suelos, que se colocan sobre una superficie preparada. Los materiales
aprobados son provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye el suministro, transporte,
colocación y compactación del material, en conformidad con los alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en el Proyecto y aprobados por el Supervisor, y teniendo en cuenta lo
establecido en el Plan de Manejo Ambiental.
Generalmente el afirmado que se especifica en esta sección se utilizará como superficies de
rodadura en carreteras no pavimentadas.”
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…GRACIAS
Luis Duncan Manrique Huiza
Ciclo : III
Sección : C1
Aula: 13