1 TURBOCOMPRESOR

FES CUAUTITLAN CAMPO 4

TURBOMAQUINARIA
Pedro Leyva Jiménez

García Méndez Euriel

Ortega García José Ignacio
Cázares Rodríguez Julián Ivanov
Crescencio Santiago José
2 Índice

 Turbocompresor
 Cronología
 Sobrealimentación de un motor de combustión interna
 Esquema simplificado de la sobrealimentación de un motor
 Sobrealimentación con encendido por chispa
 Esquema completo de un motor turboalimentado con regulación
 Ventajas de usar un turbocompresor
3 Turbocompresor

 Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema

de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para
comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustión interna alternativos, especialmente en los motores diesel.
4 Cronología

 En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones

marinas, industriales y locomotoras.
 En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la
compañía Garrett.
 En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EEUU en
tener un turbocargador de fábrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
 En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas
de Indianápolis.
 En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo
fue dos años después. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y
reintroducidos en el 2014.
5 Evolución del turbocompresor

 La filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando: desde

priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien
en todo el régimen de giro de uso.
 La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor.
La waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases
de escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia
el escape del vehículo mediante la apertura de la válvula, de esa forma a más
gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la
máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.
 La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga
en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión
generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando
al mismo tiempo la brusca des-aceleración de la turbina, alargando su vida útil.
6 Sobrealimentación de un motor de
combustión interna
 Motivos para sobrealimentar
Algunas veces, las necesidades de la competición favorecen el empleo de
soluciones que parece malas como puede ser: el accionamiento por fuente
exterior del compresor. Cada vez se va notando mas su desplazamiento por
los éxitos de los grupos turboalimentadores. Si la sobrealimentación resulta útil
en las competiciones , también resulta practica para compensar la falta de
aire de los motores que tienen que trabajar en alturas apreciables como los
aviones los vehículos de obras, las maquinas quita nieves, las numerosas
ciudades que están situadas a cerca de 3000 m sobre el nivel del mar.
La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento , es tal que para un motor
siga dando resultados a 3000 m de altura su potencia se debiera reducir a
menos de un 40% de la normal. En esos casos no se trata pues de conseguir
mejores valores si no de conservar los nominales.
7 Esquema simplificado de la
sobrealimentación de un motor

A. Accionamiento del compresor del aire

B. Compresor de aire
C. Toma o filtro de aspiración
D. Conducto o colector de admisión
E. Motor térmico que resulta sobrealimentado
F. Escape de los gases quemados
8 Sobrealimentación con encendido por
chispa

 En el motor OTTO, tan solo la competición o los deportivos aceptan esta

solución pero los últimos éxitos tienden a divulgar
1.- Llegada de el empleo
gases a la de la
turbina
sobrealimentación comercialmente.
2.- Salida de gases al silenciador

3.- Turbina de gases de escape

4.- Caja de engrase

5.- Alimentación del aire de admisión

6.- Rodete compresor

7.- Entrada de aire ambiente al

compresor
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Los elementos necesarios

 En el caso de los motores de encendido por chispa, es

necesario montar el equipo completo, es decir; grupo
sobrealimentador, válvula de cortocircuito, enfriador del aire
precomprimido, rebaje del grado de compresión, detección
de picado y corrección de avance, limitador de sobrecarga
sensores interiores, sensores exteriores, corrección de
arranque y finalmente unidad eléctrica de control.
10 Esquema completo de un motor
turboalimentado con regulación
1.- Unidad electrónica de control
2.-Inyector
3.-Sensor de caudal de aire
4.-Sensor de temperatura
5.-Termostato temporizado
6.-Inyector de enriquecimiento para el
arranque
7.-Bomba de alimentación de
combustible
8.-Filtro de combustible
9.-Regulador de la presión de inyección
10.-Control auxiliar de aire
11.-Mando de la mariposa de admisión
12.-Relevadores de mando
13.-Batería
14.-Distribuidor de ordenes
15.-Deposito de combustible
16.-Turbina de grupo
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19.-Colector de admisión
20.-Enfriador del aire precomprimido
21.-Cámara de combustión
22.-Interruptor conmutador de mando
23.-Seguro de sobre carga
24.-Corte de la alimentación
25.-Combustible a cada cilindro
26.-Sensor de picada
27.-Control y mando de avance
12 ¿De qué se compone el turbo?

 Esas serían las siguientes preguntas que nos deberíamos que hacer para
terminar de comprender, qué es esto del turbo:
 Los motores equipados con sobrealimentación por turbo, constan, en su
forma básica de una turbina que gira gracias a los gases de escape, y de
un compresor, encargado de tomar el aire que proviene del filtro e
introducirlo en los cilindros a presión. Estos componentes están unidos por
medio de un eje, tal y como podemos ver en la imagen superior.
13 Compresor de turbina fija

 Son los más económicos y los más fiables. Se han estado utilizando en
motores tanto diesel (inyección indirecta) como en gasolina. Al no tener
piezas móviles, tienen un tiempo de respuesta muy alto, es decir, tienen un
lag muy elevado, por lo que les cuesta mucho que comiencen a soplar.
 14 Compresor de geometría variable
 Consiste en un turbocompresor que tiene un
mecanismo de álabes móviles que se abren y
cierran haciendo variar la velocidad de los
gases de escape al entrar en la turbina, en
función de la carga de la misma. A menor
caudal de gases de escape (bajas
revoluciones) se cierra el paso entre los
álabes provocando que los gases aumenten
la velocidad al entrar en la turbina; a mayor
caudal (altas revoluciones) necesitamos más
trasiego por lo que estos se irán abriendo. Esto
nos permite tener una presión muy lineal en
todo el régimen de trabajo del turbo. En
cualquier motor diesel modelos podemos
encontrarnos con este tipo de turbo.
15 Compresor Twin Scroll

 Se llaman así por tener dos entradas en la zona del compresor canalizando
el aire de forma independiente a cada uno de los cilindros, por este
funcionamiento hace que se asemejen mucho a los bi-turbo. Este sistema
es de los más modernos ya que sus prestaciones son muy constantes en
cualquier rango de revoluciones ya que aprovechan mejor la presión de
los gases de escape para impulsar la turbina. Alguno modelos
de Volvo con motor gasolina utilizaban este sistema para sobrealimentar.
Funcionamiento
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 En los motores sobrealimentados mediante este

sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape
del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y lo
comprime para introducirlo en los cilindros a mayor
presión que la atmosférica.
 Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de
ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
 17
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario
negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
 Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad
de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
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más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores
en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
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 Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja

ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más
grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se
llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor
es gasolina o diésel.
 Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de
los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta
potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco
provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de
otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por
una polea conectada al cigüeñal.
20 Ventajas de usar un turbocompresor

 Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.
 Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio
propulsor los gases de escape del motor.
 Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un
vehículo existente sin grandes modificaciones externas.
 Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio
ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
 Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo
más energía por litro de combustible).