FACULTAD INGENIERÍA CIVIL

TRAFFIC ENGINEERING
 “TRABAJO N° 02 ”
NIVELES DE SERVICIO DE VIAS DE 2
CARRILES SEGÚN HCM 2010

Autores
➢ CAMPOS RODRIGUEZ, SERGIO
➢ MANCILLA ZUNIGA, JHOSET
➢ PARIACHI ALVARADO, JOSE LUIS
➢ REYES YENQUE, JHOSSEP ROSSOWILL
➢ SULCA TAIPE, JEREMÍAS

Docente: ETO CHERO, FANNY BEATRIZ

Año: 2019
INTRODUCCIÓN
 Funciones de las carreteras de dos carriles

La Movilidad eficiente es la función principal

de las carreteras de dos carriles que conectan
los principales generadores de viajes o que
sirven como enlaces primarios por ejemplo la
red nacional de carreteras. Estas rutas tienden
a servir distancias largas y viajes comerciales
y de recreación y largos tramos pueden pasar a
través de las zonas rurales sin interrupciones
por control de tráfico. Operaciones constantes
a alta velocidad y pocas demoras por
adelantamiento son deseables para este tipo de
carreteras.
 Clasificación de las carreteras de dos carriles

1. Clase I de carreteras de dos carriles: Estas sirven sobre

todo los viajes de larga distancia, o facilita las conexiones
entre las vías que sirven a viajes de larga distancia.

2. Clase II de carreteras de dos carriles: Carreteras de Clase II

a menudo sirven viajes relativamente cortos, el comienzo o
fin de viajes más largos o viajes de turismo juegan un papel
importante.

3. Clase III de carreteras de dos carriles: Estos tramos son a

menudo acompañados por límites de velocidad reducidos que
reflejan el mayor nivel de actividad.
 Condiciones básicas

 Ancho de carril mayor o igual a 3,65 m.

 Bermas más anchas o iguales a 1,8 m.
 Ausencia de zonas de no-rebase.
 Solo vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico.
 Terreno plano.
 Ausencia de impedimentos al tráfico (señales de tránsito, vehículos cruzando).
Capacidad
 Niveles de servicio
En NIVEL DE SERVICIO A, los conductores experimentan altas velocidades
de operación en carreteras Clase I y poca dificultad para adelantar. Las filas
de tres o más vehículos son escasos.
En NIVEL DE SERVICIO B, La demanda de adelantamiento y la capacidad
de paso están equilibradas. En carreteras de ambas Clases I y II, el grado de
apelotonamiento se vuelve notorio
En NIVEL DE SERVICIO C, la mayoría de los vehículos están viajando en
filas. Las velocidades se reducen notablemente en las tres clases de carreteras.
En NIVEL DE SERVICIO D, Las filas vehiculares aumentan
significativamente. La demanda de paso es alta en ambas clases de carreteras
I y II, pero la posibilidad de rebase se aproxima a cero.
En NIVEL DE SERVICIO E, la demanda se está acercando a la capacidad.
Rebasar en carreteras Clase I y II es prácticamente imposible, y el porcentaje
de demora siguiendo (PTSF) es más del 80%.
NIVEL DE SERVICIO F existe siempre cuando el flujo de demanda en una o
ambas direcciones excede la capacidad del tramo. Las condiciones de
operación son inestables, y existe alta congestión en todas las clases de
carreteras de dos carriles.
 OBJETIVOS
OBJETIVOS OBJETIVOS
GENERALES ESPECÍFICOS

CONOCER EL ANÁLISIS,
DISEÑO Y
ANALIZAR LOS NIVELES
PLANIFICACIÓN DE LAS
DE SERVICIO DE VIAS
CARRETERAS DE DOS
DE 2 CARRILES SEGÚN
CARRILES QUE OPERAN
HCM 2010
BAJO FLUJO
ININTERRUMPIDO

CONOCER LA
METODOLOGÍA PARA
PREDECIR EL EFECTO
DE SOBREPASO Y
CARRILES PARA
ADELANTAMIENTO DE
VEHÍCULOS PESADOS
 METODOLOGÍA
Alcance de la metodología
La metodología para automotores aborda el análisis de:
 Tramos direccionales en terreno general (plano u ondulado),
 Tramos direccionales en pendientes específicas, y
 Tramos direccionales incluyendo carriles de adelantamiento para
vehículos pesados en ascenso.

Limitaciones de la metodología
Las metodologías de análisis operacionales en esta sección no se refieren a carreteras de
dos carriles con intersecciones semaforizadas. Intersecciones semaforizadas aisladas en
carreteras de dos carriles se pueden evaluar con la metodología del capítulo 18 del HCM
2010, Intersecciones semaforizadas.
 Procedimiento
Paso 1 Datos de entrada
 Geometría de la carretera.
 Volumen de demanda.
 Clase de carretera (I, II, III).
 Velocidad medida en el campo.
 Velocidad de flujo libre base.

Paso 2 Determinación de la velocidad del flujo libre

1) Medición directa en campo.
2) Medidas en campo con altos flujos vehiculares.
Para algunas carreteras, puede ser difícil o imposible observar menos de 200
veh / h. En tales casos, una muestra de la velocidad se puede tomar con
mayores flujos y ajustarse. El mismo método de muestreo se toma: en cada
dirección se observa por separado, con cada muestra direccional que incluye
al menos 100 velocidades observadas. La mayor velocidad medida se ajusta
con la siguiente ecuación:
Ecuación 15-1
𝑣
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 + 0.00776
𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆
donde:
• 𝐹𝐹𝑆 = Velocidad a flujo libre (mi/h)
• 𝑆𝐹𝑀 = Promedio de Velocidad de la muestra (v >200 veh/h) (mi/h)
• 𝑣 = Porcentaje de flujo de demanda total, en ambas direcciones, durante
el período de mediciones de velocidad (veh/h)
• 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste por vehículos pesados a la Velocidad de
desplazamiento
• promedio (ATS), de la ecuación 15-4 o 15-5
Paso 3 Ajuste por volumen de demanda por
velocidad promedio ATS
Este paso se aplica solamente para las Clases I y III de carreteras de dos carriles. Los niveles de
servicio (LOS) de carreteras Clase II no se basan en la velocidad promedio, y entonces este paso
se salta para ese tipo de carretera.
𝑉𝑖
𝑣𝑖,𝐴𝑇𝑆 =
𝑃𝐻𝐹 ∗ 𝑓𝑔,𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆

Donde:
𝑉𝑖,𝐴𝑇𝑆 = Porcentaje de flujo de demanda i para calcular la velocidad media de recorrido ATS
(pc/h)
i = “d” (análisis en la dirección) ó “o” (dirección opuesta)
vi = Volumen de demanda para la dirección i (veh/h)
𝑓g,𝐴𝑇𝑆 = Factor de grado de ajuste, tabla
𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆 = Factor de ajuste por vehículos pesados de la ecuación.
Paso 4 Cálculo de la velocidad promedio ATS
El ATS se calcula a partir de la velocidad a flujo libre (FFS), la tasa de flujo de
demanda, la tasa de flujo opuesto, y el porcentaje de zonas de no rebase en la
dirección de análisis. El ATS es calculado a partir de la:
Ecuación 15-6:
𝐴𝑇𝑆𝑑 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.00776 𝑣𝑑,𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜,𝐴𝑇𝑆 − 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆

• Donde
• ATSd= Velocidad promedio de marcha en la dirección analizada (mi/h)
• FFS = Velocidad a flujo libre (mi/h)
• Vd., ATS= Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la
dirección de análisis (pc/h)
• Vo, ATS= Porcentaje de flujo de demanda para determinar ATS en la
dirección opuesta (pc/h)
• 𝑓𝑛𝑝,𝐴𝑇𝑆= Factor de ajuste para determinar el porcentaje de zonas de no
rebase en la dirección de análisis. Tabla 9.
Tabla 9: Factores de ajuste por zonas de no rebase (fnp,ATS)
 Paso 5 Ajuste en el flujo vehicular por demoras por no rebase
OTSF
Este paso de cálculo se aplica sólo en los casos de carreteras de dos carriles Clase I y
Clase II Los niveles de servicio (LOS) en carreteras de dos carriles Clase III no se basa
en el porcentaje de demoras.
Las Ecuaciones 15-7 y 15-8 para determinar porcentaje de flujo de demanda por el
análisis del PTSF:
𝑉𝑓
𝑉𝑖,𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝑃𝐻𝐹 ∗ 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹
1
𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 =
1 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1 + 𝑃𝑅 (𝐸𝑇 − 1)
Donde:
• 𝑉𝑖,𝑃𝑇𝑆𝐹 =Porcentaje de flujo de demanda i para la determinación del porcentaje de
demoras.
• i = d”(análisis en la dirección) o ”o” (dirección opuesta);
• 𝑓𝑔,𝑃𝑇𝑆𝐹 = Factor de ajuste por pendiente para determinar el porcentaje de demoras
𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹 =Factor de ajuste por vehículos pesados para determinar el porcentaje de
demoras.
 Paso 6 Cálculo del porcentaje de demoras siguiendo
PTSF
Este paso sólo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II.
Una vez que se calcula los flujos de demanda para estimar el porcentaje de demora
siguiendo (PTSF), la PTSF se calcula con la ecuación 15-9:
Ecuación 15.9

Donde:
PTSFd = Porcentaje de demora siguiendo en la dirección analizada (decimal)
BPTSFd = Porcentaje de demora siguiendo Básica en la dirección analizada, de la
ecuación 15-10
𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹 = Factor de ajuste del porcentaje de demoras siguiendo (PTSF) por el
porcentaje de zonas de no rebase en el tramo analizado, del Anexo 15-21.
Vd. PTSF = Porcentaje de Flujo de demanda en la dirección analizada para determinar
PTSF (pc / h)
V0, PTSF = Porcentaje de Flujo de demanda en la dirección opuesta a la analizada
para determinar PTSF (pc / h)
El porcentaje de tiempo siguiendo Básico (BPTSF) se aplica a las
condiciones ideales y se calcula con la ecuación 15-10
ecuación 15-10
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 100 1 − 𝑒𝑥𝑝𝑜 𝑎𝑣𝑑𝑏

Tabla 14: Coeficientes para demoras(PTSF) para la ecuación 15-10 para estimar el BPTSFd
Tabla 15: Ajuste por zonas de no rebase Factor (𝑓𝑛𝑝,𝑃𝑇𝑆𝐹) para determinar el PTSF
Paso 7 Estimación del porcentaje de velocidad a flujo libre
(PFFS)

Este paso sólo se utiliza en el análisis de carreteras de dos carriles Clase III
este porcentaje no se utiliza en la determinación de LOS para la Clase I y
Clase II. El cálculo es sencillo, ya que tanto la velocidad a flujo libre (FFS)
como la velocidad promedio (ATS) ya se han determinado en pasos previos.
PFFS se estima a partir de la ecuación 15-11:

𝐴𝑇𝑆𝑑
𝑃𝐹𝐹𝑆 =
𝐹𝐹𝑆
Donde todos sus términos están definidos previamente.
Paso 8 Determinación de los niveles de servicio y la
capacidad

Determinación de los Niveles de Servicio:

• Class I: Velocidad promedio (ATS) y Porcentaje de tiempo
siguiendo PTSF;
• Class II: Porcentaje de tiempo siguiendo (PTSF) ; and
• Class III: Porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS).
Determinación de la Capacidad
 Tramos direccionales con carriles de paso

Se debe proporcionar uno de los carriles

como adelantamiento en terrenos planos o
ondulado y debe tener una longitud
tangencial apropiada para el pase de un
vehículo
 Tramos direccionales con carriles de paso

Paso 1: Realizar un análisis sin el

carril de adelantamiento.

Paso 2: Dividir el tramo en secciones.

Paso 3: Determinación del porcentaje

de demoras siguiendo.

Paso 4: Determinación de la velocidad

promedio de marcha (ATS).

Paso 5: Determinación de los niveles de

servicio (LOS).
 Tramos direccionales con carriles de paso
Paso 1: Realizar un análisis sin el carril de adelantamiento.

El primer paso en el análisis operacional del impacto de un

carril de adelantamiento.

Paso 2: Dividir el tramo en secciones

1. Longitud aguas arriba del carril de adelantamiento Lw.

2. Longitud del carril de adelantamiento Lpv "
3. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento con su largo efectivo, Ldef.
4. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento con su largo efectivo Ld.

𝐿𝑑 = 𝐿𝑡 − 𝐿𝑢 + 𝐿𝑝𝑙 + 𝐿𝑑𝑒
 Tramos direccionales con carriles de paso
Paso 3: Determinación del
porcentaje de demoras siguiendo.

Las demoras (PTSF) dentro de

longitudes de Lu y Ld se asume que
son iguales a la Demorad (PTSFd)
como se analiza por el
procedimiento de análisis normal
(sin línea carril de adelantamiento

1 + 𝑓𝑝𝑙.𝑃𝑇𝑆𝐹
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 𝐿𝑢 + 𝐿𝑑 + 𝑓𝑝𝑙.𝑃𝑇𝑆𝐹 𝐿𝑝𝑙 + 𝐿𝑑𝑒
2
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑝𝑙 =
𝐿𝑡
 El entorno de la carretera cambia, (al entrar en una
pequeña población o zona desarrollada)
 La presencia de una intersección importante.
 La aproximación a una intersección semaforizada.
 El terreno cambia de manera significativa; y
 Ancho de Carril o berma cambia significativamente.
 Tramos direccionales con carriles de paso
Paso 4: Determinación de la velocidad promedio de marcha (ATS).

Las longitudes Lu y Ld se asume igual a la velocidad promedio de marcha si no existiera el

carril de adelantamiento ATSd. Sin el carril de adelantamiento, el ATS está generalmente
entre el 8% y el 11% más alto que su valor aguas arriba.

𝐴𝑇𝑆𝑑 𝐿𝑡
𝐴𝑇𝑆𝑝𝑙 =
𝐿𝑝𝑙 2𝐿𝑑𝑒
𝐿𝑢 + 𝐿 𝑑 + +
𝑓𝑝𝑙,𝐴𝑇𝑆 1 + 𝑓𝑝𝑙,𝐴𝑇𝑆
 Tramos direccionales con carriles de paso

Paso 5: Determinación de los niveles de servicio (LOS).

La determinación de los niveles de servicio (LOS) para un tramo con un carril de

adelantamiento no es diferente de la determinación de la LOS para un segmento
normal, excepto que la velocidad promedio de marcha (ATSpl), y las demoras (PTSFpl)

los niveles de servicio (LOS) para carreteras de dos carriles:

• En carriles de Clase I se basa en ambas las demoras y velocidad promedio de
(PTSF y ATS).
• Los niveles de servicio (LOS) para la Clase II se basa sólo en las demoras (PTSF).
• Las carreteras Clase III normalmente no tienen carriles de adelantamiento
Tramos direccionales con carriles de adelantamiento en pendientes de ascenso
En general, un carril es añadido a la derecha, y todos los vehículos lentos deben trasladarse
a este carril, permitiendo que los vehículos más rápidos pasen en el carril normal

AASHTO indica que se justifican los carriles de adelantamiento.

 La tasa de flujo direccional en pendiente de ascenso supera los 200 veh / h;
 El flujo direccional para camiones en pendiente de ascenso supere los 20 veh / h;
 Cualquiera de las siguientes condiciones:
 Existe una reducción de velocidad de 10 mi/h o más para un camión típico;
 Existen niveles de servicio E o F en el carril de ascenso;
 Sin un carril de ascenso, el nivel de servicio (LOS) es dos o más niveles más bajos
que el tramo después del ascenso que en la aproximación al tramo pendiente.

Para el ingreso de un carril de ascenso a una carretera de dos carriles, sigue los
procedimiento de diseño como en terreno plano u ondulado.
1. Los factores de ajuste para la existencia de un carril de ascenso.
2. El análisis sin un carril de ascenso se lleva a cabo mediante el uso de procedimientos
3. Las distancias Lu y Ld se ponen en cero.
ANALISIS DE (LOS) PARA TRAMOS DIRECCIONALES DE CARRETES DE
DOS CARRILES.
La ponderación está basada en el tiempo total de viaje, el calculo representa el tiempo
total de todos los vehículos en plazo de 15 min; son calculados con:
Ecuación 15-19 y 15-20
𝑉𝑖
𝑉𝑀𝑇𝑖15 = 0.25 ∗ ∗ 𝐿𝑡
𝑃𝐻𝐹

𝑉𝑀𝑌𝑖15
𝑇𝑇𝑖15 =
𝐴𝑇𝑆𝑖
Donde:
• VMTi15 = Total de millas recorridas por todos los vehículos en el segmento direccional
i durante el período de análisis de 15 min. (veh-mi)
• Vi = Volumen de demanda vehicular en el tramo direccional i (veh/h)
• PHF = Factor de hora pico
• Lt = Longitud del tramo direccional i (mi)
• TTi15 = Tiempo total de viaje gastado por todos los vehículos atravesando el tramo
direccional i durante el período de análisis de 15-min (veh-h), y
• ATSi = Velocidad promedio de marcha para el tramo direccional i (mi/h).
Una vez calculado el tiempo total de viaje para todos los vehículos en cada tramo, los
valores promedio ponderados de demoras (PTSF) y velocidad promedio de marcha
(ATS) se pueden obtener con la ecuación 15-21 y la ecuación 15-22:
Ecuación 15-21
𝑉𝑀𝑇1 + 𝑉𝑀𝑇2 + 𝑉𝑀𝑇3 + ⋯ + 𝑉𝑀𝑇𝑖
𝐴𝑇𝑆𝐹 =
𝑇𝑇1 + 𝑇𝑇2 + 𝑇𝑇3 + ⋯ + 𝑇𝑇𝑖
Ecuación 15-22

𝑇𝑇1 ∗ 𝑃𝑇𝐹𝑆1 + 𝑇𝑇2 ∗ 𝑃𝑇𝐹𝑆2 + 𝑇𝑇3 ∗ 𝑃𝑇𝐹𝑆3 + ⋯ + 𝑇𝑇𝑖 ∗ 𝑃𝑇𝐹𝑆𝑖

𝑃𝑇𝐹𝑆𝐹 =
𝑇𝑇1 + 𝑇𝑇2 + 𝑇𝑇3 + ⋯ + 𝑇𝑇𝑖
Donde:
• ATSF = Velocidad promedio por carretera (mi/h)
• PTSFF = Porcentaje de demora siguiendo en la carretera (decimal)
• PTSFi = Porcentaje de demora siguiendo en el tramo i (decimal)
• VMTi = Millas recorridas por vehículos por tramo i (veh-mi), y
• TTi = Tiempo total de viaje de todos los vehículos en el tramo i (veh-h)
OTRAS MEDIDAS DE DESMPEÑO
Este capítulo proporciona metodologías detalladas para la estimación de tres medidas
de la eficacia que se utilizan (en función de la clase de carretera) para determinar los
niveles de servicio (LOS):
• Velocidad promedio de marcha (ATS) (mi / h, carreteras Clase I y Clase III).
• Porcentaje de demoras siguiendo (PTSF) (decimal, carreteras Clase I y Clase II).
• Porcentaje de velocidad a flujo libre (PFFS) (decimal, carreteras Clase III).
La relación volumen-capacidad (v/c) es también una medida de operación de interés
para analizar el nivel de servicio y la capacidad. Este es más fácil de calcular para
carreteras de dos carriles en la ecuación 15-23:

𝑣 𝑉𝑑
=
𝑐 1700
Donde:
Vd. es la tasa de flujo de demanda direccional, convertida a las condiciones base
equivalentes.
Para carreteras Clase I se usa la mayor relación v/c; para carreteras de clase II, sólo
se utiliza las demoras (PTSF); para la Clase III, se utiliza la velocidad promedia de
arrastre (ATS).
 APLICACIONES
VALORES POR DEFECTO
Los valores por defecto pueden basarse en estimaciones locales
desarrolladas en observaciones anteriores de un sitio específico o sitios
similares en una jurisdicción dada.
• TIPOS DE ANALISIS
1. Análisis operacional
Se proporcionan todas las características geométricas, del desarrollo, y las
demandas de tráfico. Se estiman los niveles de servicio (LOS) que se espera
que existan durante el período de análisis. Un número de medidas
alternativas de operación también puede ser estimado.
2. Análisis de diseño
En este tipo de análisis generalmente las características de la demanda son
conocidas, el ancho de carril y berma tienen cierto impacto en las
operaciones, pero en general no resultan con un nivel de servicio
marcadamente diferente.
3. Estudio de ingeniería de planeamiento y preliminar
Tiene los mismos objetivos que el análisis de diseño, excepto que ocurre a principios
del proceso, cuando se conocen pocos detalles de demanda y otras características.
Por lo tanto, el análisis del diseño se ve aumentada por el uso de valores por defecto
para muchos datos de entrada.
Además, las demandas se describen generalmente en términos del tráfico promedio
diario anual en ambas direcciones (AADT).
4. Flujo de servicio, volumen de servicio y volumen de servicio diario.
El flujo de servicio para un nivel de servicio (LOS) particular, se estima mediante el
uso de la metodología para el tipo de tramo bajo estudio (carreteras de dos carriles en
este capítulo).
Ecuaciones 15-32 y 15-33

𝑆𝑉𝑖 = 𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝑃𝐻𝐹

𝑆𝑉𝑖
𝐷𝑆𝑉𝑖 =
𝐾∗𝐷
Donde:
K es el flujo tráfico que ocurre en la hora pico para el tramo en estudio y D es el flujo
de tráfico que ocurre en la dirección de máxima demanda del tramo en estudio
 5. Volúmenes de servicio diarios generalizados
Anexo 15-30 Volúmenes diarios de servicio generalizados para carreteras de dos carriles (HCM,2010)
Clase I Clase I Clase II
Terreno plano, asume Terreno ondulado, Terreno ondulado, es
altas velocidades con asume velocidades similar a una carretera
oportunidades de moderadas y recreacional o
paso significativas oportunidades paisajística con bajas
reducidas por el velocidades y
terreno oportunidades de
paso limitadas

Fuente: (HCM,2010)
Un número interesante de características se encuentran en el Anexo 15-30:
• El nivel de servicio A (LOS A) no aparece. Así sea en terreno plano, es posible
alcanzar este nivel sólo a flujos demanda muy bajos (casi siempre inferior a 50
veh / h, direccional).
• El rango de flujos de demanda que entran en el nivel de servicio E (LOS E) es
amplio respecto a otros niveles de servicio. Esto se debe a que la calidad del
servicio en carreteras de dos carriles carreteras tiende bajar a relativamente baja
relación v/c. Pocas carreteras de dos carriles se observan funcionando a
capacidad o cerca (excepto para tramos cortos), ya que la mayoría se habrá
ampliado antes de llegar a desarrollar el flujo de demanda de capacidad.
El anexo 15-30 se debe utilizar solo en la planificación y análisis preliminar de
ingeniería
6. Uso de herramientas alternativas
Las herramientas de simulación de carretera de dos carriles están en varias etapas
de desarrollo, pero la experiencia de los usuarios con estas herramientas es
insuficiente para apoyar la formulación de orientaciones útiles para su aplicación y
ampliar el alcance de los procedimientos descritos en este capítulo; también incluir
dispositivos de control de tráfico en puntos específicos.
Gracias