HIDRAULICA

ACUMULADOR

Juan Diego Amaya

Edis Manuel Acuña
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¿QUE ES UN ACUMULADOR?
 El acumulador es una esfera de acero dividida en
dos cámaras por un diafragma de caucho sintético.
La cámara superior contiene fluido a la presión del
sistema, mientras que la cámara inferior está
cargada de nitrógeno o aire. Los tipos cilíndricos
también se utilizan en sistemas hidráulicos de alta
presión. Muchos aviones tienen varios
acumuladores en el sistema hidráulico. Puede
haber un acumulador del sistema principal y un
acumulador del sistema de emergencia. También
puede haber acumuladores auxiliares ubicados en
varios subsistemas.
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¿Cómo funciona un acumulador?
 Los picos de presión en el sistema hidráulico se deben a la
acción de una unidad y al esfuerzo de la bomba para mantener
la presión en un nivel preestablecido.
Ayude o complemente la bomba de potencia cuando varias
unidades estén funcionando al mismo tiempo suministrando
energía extra de su energía acumulada o almacenada.
Almacene la energía para el funcionamiento limitado de una
unidad hidráulica cuando la bomba no está funcionando.
Suministre fluido a presión para compensar las pequeñas fugas
internas o externas (no deseadas) que podrían hacer que el
sistema realice un ciclo continuo por la acción de los
interruptores de presión que se activan continuamente.
 Tipos de acumuladores

Hay dos tipos generales de acumuladores

utilizados en los sistemas hidráulicos de aeronaves

ESFERICOS 01
02 CILINDRICOS
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ACUMULADOR ESFERICO
El acumulador de tipo esférico está construido en dos mitades que están
unidas y roscadas, o soldadas, juntas. Existen dos aberturas roscadas. El
puerto superior acepta accesorios para conectar el sistema hidráulico
presurizado al acumulador. El puerto inferior está equipado con una válvula
de servicio de gas, como una válvula Schrader. Un diafragma de caucho
sintético, o vejiga, se instala en la esfera para crear dos cámaras. El fluido
hidráulico a presión ocupa la cámara superior y el nitrógeno o el aire carga la
cámara inferior. Una pantalla en el puerto de presión del fluido evita que el
diafragma, o la vejiga, salgan a través del puerto cuando la cámara inferior
está cargada y la presión del fluido hidráulico es cero. También se puede
colocar un botón o disco rígido en el diafragma o vejiga para este propósito.
[Figura 1] La vejiga se instala a través de una gran abertura en la parte
inferior de la esfera y se sujeta con un tapón de retención roscado. La válvula
de servicio de gas se monta en el tapón de retención.
2.
2

ACUMULADOR CILINDRICO
Los acumuladores cilíndricos consisten
en un conjunto de cilindro y pistón. Las
tapas de los extremos están unidas a
ambos extremos del cilindro. El pistón
interno separa las cámaras de fluido y
aire / nitrógeno. Las tapas de los
extremos y el pistón están sellados con
juntas y empaquetaduras para evitar
fugas externas alrededor de las tapas
de los extremos y fugas internas entre
las cámaras. En una tapa de extremo,
se usa un accesorio hidráulico para
unir la cámara de fluido al sistema
hidráulico. En la otra tapa de extremo,
se instala una válvula de llenado para
realizar la misma función que la válvula
de llenado instalada en el acumulador
esférico.
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Operación
 En funcionamiento, la cámara de aire
comprimido se carga a una presión
predeterminada que es algo más baja que la
presión de operación del sistema. Esta carga
inicial se conoce como la precarga del
acumulador. Como ejemplo del
funcionamiento del acumulador,
supongamos que el acumulador cilíndrico
está diseñado para una precarga de 1,300 psi
en un sistema de 3,000 psi.
 Cuando se introduce la carga inicial de 1,300 psi en la unidad, la presión del
sistema hidráulico es cero. A medida que se aplica presión de aire a través
de una válvula de servicio de gas, mueve el pistón hacia el extremo opuesto
hasta que llega al fondo. Si el aire detrás del pistón tiene una presión de
1,300 psi, la bomba del sistema hidráulico debe crear una presión dentro del
sistema superior a 1,300 psi antes de que el fluido hidráulico pueda accionar
el pistón. A 1.301 psi, el pistón comienza a moverse dentro del cilindro,
comprimiendo el aire a medida que se mueve. A 2,000 psi, ha retrocedido
varias pulgadas. A 3.000 psi, el pistón ha retrocedido hasta su posición
normal de operación, comprimiendo el aire hasta que ocupa un espacio de
menos de la mitad de la longitud del cilindro. Cuando el accionamiento de
las unidades hidráulicas reduce la presión del sistema, el aire comprimido se
expande contra el pistón, expulsando el fluido del acumulador. Esto
suministra un suministro instantáneo de fluido al componente del sistema
hidráulico. El acumulador cargado también puede suministrar presión de
fluido para accionar un componente (s) brevemente en caso de falla de la
bomba.
Mantenimiento de acumuladores
 El mantenimiento consiste en inspecciones, reparaciones
menores, reemplazo de partes componentes y pruebas. Existe
un elemento de peligro en el mantenimiento de los
acumuladores. Por lo tanto, deben observarse estrictamente las
precauciones adecuadas para evitar lesiones y daños.
Antes de desmontar cualquier acumulador, asegúrese de que se
haya descargado toda la presión de aire de precarga (o
nitrógeno). Si no se libera la precarga, el técnico podría sufrir
lesiones graves. Antes de realizar esta comprobación, asegúrese
de conocer el tipo de válvula de aire de alta presión utilizada.
Cuando sepa que se eliminó toda la presión de aire, puede
desarmar la unidad. Asegúrese de seguir las instrucciones del
fabricante para la unidad específica que tiene.
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ACUMULADOR
Un cilindro de accionamiento transforma la energía en forma de presión del fluido en
fuerza mecánica, o acción, para realizar el trabajo. Se utiliza para impartir movimiento
lineal motorizado a algún objeto o mecanismo móvil. Un cilindro de accionamiento
típico consiste en una caja de cilindro, uno o más pistones y vástagos de pistón, y
algunos sellos. El alojamiento del cilindro contiene un orificio pulido en el que opera el
pistón, y uno o más puertos a través de los cuales el fluido entra y sale del orificio. El
pistón y la varilla forman un conjunto. El pistón se mueve hacia adelante y hacia atrás
dentro del orificio del cilindro, y una varilla de pistón adjunta se mueve dentro y fuera
de la caja del cilindro a través de una abertura en un extremo de la caja del cilindro.
Los sellos se utilizan para evitar fugas entre el pistón y el orificio del cilindro y entre la
varilla del pistón y el extremo del cilindro. Tanto el alojamiento del cilindro como el
vástago del pistón tienen disposiciones para el montaje y para la fijación a un objeto o
mecanismo que debe ser movido por el cilindro de accionamiento. Los cilindros de
accionamiento son de dos tipos principales: acción simple y acción doble. El cilindro
de accionamiento de acción simple (puerto único) es capaz de producir un
movimiento motorizado en una sola dirección. El cilindro de accionamiento de doble
acción (dos puertos) es capaz de producir un movimiento motorizado en dos
direcciones.
LINEAS ACTUADORAS

En la Figura 1-A se ilustra un cilindro de accionamiento de acción simple. El

fluido bajo presión ingresa al puerto a la izquierda y empuja contra la cara
del pistón, forzando el pistón hacia la derecha. A medida que el pistón se
mueve, el aire sale de la cámara del resorte a través del orificio de
ventilación, comprimiendo el resorte. Cuando la presión sobre el fluido se
libera hasta el punto en que ejerce menos fuerza que la que está presente
en el resorte comprimido, el resorte empuja el pistón hacia la izquierda.
Cuando el pistón se mueve hacia la izquierda, el fluido sale del puerto de
fluido. Al mismo tiempo, el pistón móvil lleva aire a la cámara de resorte a
través del orificio de ventilación. Una válvula de control de tres vías se usa
normalmente para controlar el funcionamiento de un cilindro de
accionamiento de acción simple.
En la Figura 1-B se ilustra un cilindro de
accionamiento de doble acción (dos
puertos). El funcionamiento de un
cilindro de accionamiento de doble
acción generalmente se controla
mediante una válvula selectora de
cuatro vías. La figura 1 muestra un
cilindro de accionamiento
interconectado con una válvula
selectora. El funcionamiento de la
válvula selectora y el cilindro de
accionamiento se describen a
continuación.
Cuando la válvula selectora se coloca en la posición de ENCENDIDO o EXTENDIDO, el
fluido es admitido bajo presión a la cámara de la izquierda del cilindro de
accionamiento. [Figura 2] Esto hace que el pistón sea forzado hacia la derecha. A
medida que el pistón se mueve hacia la derecha, empuja el líquido de retorno fuera
de la cámara de la derecha y a través de la válvula selectora hacia el depósito. Cuando
la válvula selectora se coloca en su posición RETRACTO, la presión del fluido ingresa en
la cámara derecha, forzando el pistón hacia la izquierda. A medida que el pistón se
mueve hacia la izquierda, empuja el líquido de retorno fuera de la cámara izquierda y
a través de la válvula selectora hasta el depósito.Además de tener la capacidad de
mover una carga a una posición, un cilindro de doble efecto también tiene la
capacidad de mantener una carga en posición. Esta capacidad existe porque cuando la
válvula selectora utilizada para controlar el funcionamiento del cilindro de activación
se coloca en la posición de apagado, el líquido queda atrapado en las cámaras a
ambos lados del pistón del cilindro de activación. Actuadores de bloqueo interno
también se utilizan en algunas aplicaciones.
Figure 2. Linear actuator operation
 Actuadores rotativos

Los actuadores giratorios pueden montarse en la

parte derecha sin ocupar las longitudes de carrera
largas requeridas por los cilindros. Los actuadores
giratorios no están limitados al arco de giro de 90
° típico de los cilindros; pueden alcanzar
longitudes de arco de 180 °, 360 ° o incluso 720 °
o más, según la configuración. Un tipo de
actuador giratorio de uso frecuente es el actuador
de cremallera y piñón usado para muchos
mecanismos de dirección de rueda de morro. En
un actuador de cremallera y piñón, un pistón
largo con un lado mecanizado en una cremallera
engancha un piñón para girar el eje de salida.
[Figura 3] Un lado del pistón recibe presión del
fluido mientras que el otro lado está conectado al Figure
3. Rack and
retorno. Cuando el pistón se mueve, gira el piñón. pinion gear
Motor hidráulico Los motores de tipo pistón son los más utilizados en los sistemas hidráulicos. [Figura 4]
Son básicamente las mismas que las bombas hidráulicas, excepto que se utilizan para convertir la
energía hidráulica en energía mecánica (rotativa). Los motores hidráulicos son de tipo axial en línea o
doblados. El motor hidráulico más utilizado es el tipo de eje doblado de desplazamiento fijo. Estos tipos
de motores se utilizan para la activación de las aletas del borde posterior, las lamas del borde delantero
y el borde estabilizador. Algunos equipos utilizan un motor de pistón de desplazamiento variable donde
se desean rangos de velocidad muy amplios. Aunque algunos motores de tipo pistón están controlados
por válvulas de control direccional, a menudo se usan en combinación con bombas de desplazamiento
variable. Esta combinación de bomba y motor se utiliza para proporcionar una transferencia de potencia
entre un elemento impulsor y un elemento impulsado. Algunas aplicaciones para las cuales se pueden
usar transmisiones hidráulicas son reductores de velocidad, unidades de velocidad variable, unidades
de velocidad constante o de par constante, y convertidores de par. Algunas ventajas de la transmisión
hidráulica de potencia sobre la transmisión mecánica de potencia son las siguientes: Ajuste rápido y fácil
de la velocidad en un amplio rango mientras la fuente de energía está operando a una velocidad
constante (la más eficiente)Aceleración rápida, suave o desaceleración Control sobre el par máximo y la
potencia. Efecto amortiguador para reducir las cargas de choque.
Figure 4. Bent axis piston motor
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FLUIDO HIDRAULICO
 Los líquidos del sistema hidráulico se utilizan principalmente para transmitir y
distribuir fuerzas a varias unidades que deben activarse. Los líquidos pueden
hacer esto porque son casi incompresibles. La Ley de Pascal establece que la
presión aplicada a cualquier parte de un líquido confinado se transmite con
intensidad no disminuida a cualquier otra parte. Por lo tanto, si existen varios
pasajes en un sistema, la presión se puede distribuir a través de todos ellos por
medio del líquido. Los fabricantes de dispositivos hidráulicos generalmente
especifican el tipo de líquido más adecuado para el uso con sus equipos en
vista de las condiciones de trabajo, el servicio requerido, las temperaturas
esperadas dentro y fuera de los sistemas, las presiones que debe soportar el
líquido, las posibilidades de corrosión y otras condiciones. Eso debe ser
considerado. Si la incompatibilidad y la fluidez fueran las únicas cualidades
requeridas, cualquier líquido que no sea demasiado espeso podría usarse en
un sistema hidráulico. Pero un líquido satisfactorio para una instalación en
particular debe poseer una serie de otras propiedades. Algunas de las
propiedades y características que deben considerarse al seleccionar un líquido
satisfactorio para un sistema en particular se analizan en los siguientes
párrafos.
 Viscosidad

Una de las propiedades más importantes de cualquier fluido hidráulico es su viscosidad. La

viscosidad es resistencia interna al flujo. Un líquido como la gasolina que tiene una baja
viscosidad fluye fácilmente, mientras que un líquido como el alquitrán que tiene una alta
viscosidad fluye lentamente. La viscosidad aumenta a medida que la temperatura
disminuye. Un líquido satisfactorio para un sistema hidráulico dado debe tener suficiente
cuerpo para dar un buen sellado a las bombas, válvulas y pistones, pero no debe ser tan
espeso que ofrezca resistencia al flujo, lo que lleva a la pérdida de potencia y mayores
temperaturas de operación. Estos factores se suman a la carga y al desgaste excesivo de las
piezas. Un fluido que es demasiado delgado también provoca un rápido desgaste de las
piezas móviles o de piezas que tienen cargas pesadas. Los instrumentos utilizados para
medir la viscosidad de un líquido se conocen como viscosímetros o viscosímetros. Varios
tipos de viscosímetros están en uso hoy en día. El viscosímetro Saybolt mide el tiempo
requerido, en segundos, para que 60 mililitros del fluido analizado a 100 ° F pasen por un
orificio estándar. El tiempo medido se utiliza para expresar la viscosidad del fluido, en
segundos universales Saybolt o segundos furol Saybolt.
Saybolt viscosimeter
 Estabilidad química

La estabilidad química es otra propiedad que es sumamente importante en la selección de

un líquido hidráulico. Es la capacidad del líquido para resistir la oxidación y el deterioro
durante largos períodos. Todos los líquidos tienden a sufrir cambios químicos desfavorables
en condiciones de operación severas. Este es el caso, por ejemplo, cuando un sistema
funciona durante un período considerable de tiempo a altas temperaturas. Las
temperaturas excesivas tienen un gran efecto en la vida de un líquido. Cabe señalar que la
temperatura del líquido en el depósito de un sistema hidráulico en funcionamiento no
siempre representa un verdadero estado de las condiciones de operación. Los puntos
calientes localizados se producen en los rodamientos, en los dientes de los engranajes o en
el punto donde el líquido bajo presión se fuerza a través de un pequeño orificio. El paso
continuo de un líquido a través de estos puntos puede producir temperaturas locales lo
suficientemente altas como para carbonizar o formar un lodo en el líquido, sin embargo, el
líquido en el depósito puede no indicar una temperatura excesivamente alta.Los líquidos
con una alta viscosidad tienen una mayor resistencia al calor que los líquidos ligeros o de
baja viscosidad que se han derivado de la misma fuente.
El líquido hidráulico medio tiene una baja viscosidad. Afortunadamente, existe una
amplia variedad de líquidos disponibles para su uso dentro del rango de viscosidad
requerido para líquidos hidráulicos. Los líquidos pueden descomponerse si se exponen
al aire, agua, sal u otras impurezas, especialmente si están en constante movimiento o
están sujetos a calor. Algunos metales, como el zinc, el plomo, el latón y el cobre,
tienen una reacción química indeseable en ciertos líquidos. Estos procesos químicos
dan como resultado la formación de lodos, gomas y carbón u otros depósitos que
obstruyen las aberturas, hacen que las válvulas y los pistones se adhieran o goteen, y
dan poca lubricación a las piezas móviles. Tan pronto como se forman pequeñas
cantidades de lodo u otros depósitos, la velocidad de formación generalmente
aumenta más rápidamente. A medida que se forman, se producen ciertos cambios en
las propiedades físicas y químicas del líquido. El líquido generalmente se vuelve más
oscuro en color, más alto en viscosidad y se forman ácidos.
 Punto de Inflamabilidad
El punto de inflamación es la
temperatura a la que un líquido emite
vapor en cantidad suficiente para
encenderse momentáneamente o
cuando se enciende una llama. Un alto
punto de inflamación es deseable para
líquidos hidráulicos porque indica una
buena resistencia a la combustión y un
bajo grado de evaporación a
temperaturas normales.
Punto de Fuego
El punto de incendio es la
temperatura a la cual una
sustancia emite vapor en cantidad
suficiente para encenderse y
continuar quemándose cuando se
expone a una chispa o llama. Al
igual que el punto de inflamación,
se requiere un alto punto de
incendio de líquidos hidráulicos
deseables.
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Bombas Hidráulicas
Todos los sistemas hidráulicos de la aeronave tienen una o más bombas
accionadas por motor y pueden tener una bomba manual como una unidad
adicional cuando la bomba accionada por el motor no funciona. Las bombas
accionadas por motor son la fuente principal de energía y pueden ser
accionadas por motor, motor eléctrico o aire. Como regla general, las bombas
eléctricas de motor se instalan para uso en emergencias o durante operaciones
en tierra. Algunos aviones pueden desplegar una turbina de aire de ariete (RAT)
para generar energía hidráulica.
 Bomba Manual

La bomba de mano hidráulica se usa en algunos aviones más antiguos para la operación de
subsistemas hidráulicos y en algunos sistemas de aviones más nuevos como unidad de
respaldo. Las bombas manuales generalmente se instalan para fines de prueba, así como
para uso en emergencias. También se instalan bombas manuales para dar servicio a los
depósitos desde una única estación de llenado. La única estación de llenado reduce las
posibilidades de introducción de contaminación de fluidos. Se utilizan varios tipos de
bombas manuales: de acción simple, de doble acción y rotativas. Una bomba manual de
una sola acción arrastra el fluido hacia la bomba en una carrera y bombea ese fluido en la
siguiente carrera. Rara vez se utiliza en aviones debido a esta ineficiencia. Las bombas
manuales de doble acción producen un flujo de fluido y presión en cada golpe del mango.
La bomba manual de doble acción consiste esencialmente en una carcasa que tiene un
agujero cilíndrico y dos puertos, un pistón, dos válvulas de retención con resorte y una
manija de operación. Una junta tórica en el pistón sella contra fugas entre las dos cámaras
del orificio del cilindro del pistón. Una junta tórica en una ranura en el extremo de la
carcasa de la bomba sella contra fugas entre el vástago del pistón y la carcasa.
Double action hand pump
Cuando el pistón se mueve hacia la derecha, la presión en la cámara a la izquierda del
pistón disminuye. La válvula de retención de bola del puerto de entrada se abre y el fluido
hidráulico se introduce en la cámara. Al mismo tiempo, el movimiento hacia la derecha del
pistón fuerza a la válvula de retención de la bola del pistón contra su asiento. El fluido en la
cámara a la derecha del pistón sale del puerto de salida hacia el sistema hidráulico. Cuando
el pistón se mueve hacia la izquierda, la válvula de retención de bola del puerto de entrada
se asienta. La presión en la cámara a la izquierda del pistón aumenta, obligando a la válvula
de retención de la bola del pistón a salir de su asiento. El fluido fluye desde la cámara
izquierda a través del pistón hacia la cámara derecha. El volumen en la cámara derecha del
pistón es más pequeño que el de la cámara izquierda debido al desplazamiento creado por
el vástago del pistón. A medida que el fluido de la cámara izquierda fluye hacia la cámara
derecha más pequeña, el exceso de volumen de fluido sale del puerto de salida hacia el
sistema hidráulico. También se puede emplear una bomba de mano giratoria. Produce
salida continua mientras el mango está en movimiento. La figura muestra una bomba de
mano rotativa en un sistema hidráulico.
Rotary hand pump
 Bomba Motorizada

Muchas de las bombas hidráulicas accionadas por motor de los aviones actuales son
de entrega variable, controladas por compensadores. Las bombas de entrega
constante también están en uso. Los principios de funcionamiento son los mismos
para ambos tipos de bombas. Las aeronaves modernas utilizan una combinación de
bombas de potencia impulsadas por motor, bombas de potencia eléctricas, bombas de
potencia neumáticas, unidades de transferencia de potencia (PTU) y bombas
accionadas por una RAT. Por ejemplo, los aviones grandes, como el Airbus A380,
tienen dos sistemas hidráulicos, ocho bombas accionadas por motor y tres bombas
eléctricas. El Boeing 777 tiene tres sistemas hidráulicos con dos bombas accionadas
por motor, cuatro bombas eléctricas, dos bombas neumáticas y un motor de bomba
hidráulica impulsado por la RAT.
Engine-driven pump Electrically-driven
pump
 Clasificación de las Bombas

Todas las bombas pueden clasificarse como desplazamiento positivo o desplazamiento

no positivo. La mayoría de las bombas utilizadas en sistemas hidráulicos son de
desplazamiento positivo. Una bomba de desplazamiento no positiva produce un flujo
continuo. Sin embargo, debido a que no proporciona un sello interno positivo contra
el deslizamiento, su salida varía considerablemente a medida que varía la presión. Las
bombas centrífugas y de hélice son ejemplos de bombas de desplazamiento no
positivo. Si se bloqueara el puerto de salida de una bomba de desplazamiento no
positivo, la presión aumentaría y la salida disminuiría a cero. Aunque el elemento de
bombeo continuaría moviéndose, el flujo se detendría debido al deslizamiento dentro
de la bomba. En una bomba de desplazamiento positivo, el deslizamiento es
insignificante en comparación con el flujo de salida volumétrico de la bomba. Si se
tapara el puerto de salida, la presión aumentaría instantáneamente hasta el punto en
que se abre la válvula de alivio de presión de la bomba.
 Bombas de desplazamiento constante

Una bomba de desplazamiento constante, independientemente de las rotaciones de la

bomba por minuto, fuerza una cantidad fija o constante de fluido a través del puerto
de salida durante cada revolución de la bomba. Las bombas de desplazamiento
constante a veces se denominan bombas de volumen constante o de entrega
constante. Entregan una cantidad fija de fluido por revolución, independientemente
de las demandas de presión. Dado que la bomba de suministro constante proporciona
una cantidad fija de fluido durante cada revolución de la bomba, la cantidad de fluido
suministrado por minuto depende de las rotaciones de la bomba por minuto. Cuando
se utiliza una bomba de desplazamiento constante en un sistema hidráulico en el que
la presión debe mantenerse en un valor constante, se requiere un regulador de
presión.
 Bomba de potencia tipo engranaje

Una bomba de potencia de tipo engranaje es una

bomba de desplazamiento constante. Se compone de
dos engranajes de malla que giran en una carcasa. El
engranaje de conducción es impulsado por el motor
del avión o alguna otra unidad de potencia. El
engranaje conducido engrana con, y es conducido por,
el engranaje impulsor. La separación entre los dientes,
ya que se acoplan y entre los dientes y la carcasa es
muy pequeña. El puerto de entrada de la bomba está
conectado al depósito, y el puerto de salida está
conectado a la línea de presión. Cuando gira el
engranaje impulsor, como se muestra en la Figura, gira
el engranaje impulsado. El líquido es capturado por
los dientes cuando pasan a través de la entrada, y
viaja alrededor de la carcasa y sale por la salida.
 Bomba de gerotor

Una bomba de potencia tipo gerotor consiste esencialmente en una carcasa que
contiene un revestimiento estacionario de forma excéntrica, un rotor de engranaje
interno que tiene siete dientes anchos de corta altura, un engranaje de accionamiento
recto que tiene seis dientes estrechos y una tapa de bomba que contiene dos
aberturas Una abertura se extiende a un puerto de entrada y la otra se extiende a un
puerto de salida. Durante el funcionamiento de la bomba, los engranajes giran en
sentido horario juntos. A medida que los bolsillos entre los engranajes en el lado
izquierdo de la bomba se mueven desde una posición más baja hacia una posición
superior, los bolsillos aumentan de tamaño, dando como resultado la producción de
un vacío parcial dentro de estos bolsillos. Dado que los bolsillos se agrandan mientras
está sobre la media luna del puerto de entrada, el líquido se introduce en ellos. A
medida que estos mismos bolsillos (ahora llenos de líquido) giran hacia el lado
derecho de la bomba, moviéndose desde la posición más alta hacia la posición más
baja, disminuyen de tamaño. Esto hace que el fluido sea expulsado de las bolsas a
través del puerto de salida.
Gerotor pump
 Bomba de Pistón
Las bombas de pistón pueden ser bombas de desplazamiento constante o variable. Las características
comunes de diseño y operación que se aplican a todas las bombas hidráulicas de tipo pistón se
describen en los párrafos siguientes. Las bombas de propulsión de tipo pistón tienen bases de montaje
con bridas con el fin de montar las bombas en las cajas de accesorios de los motores de avión. Un eje de
accionamiento de la bomba, que hace girar el mecanismo, se extiende a través de la carcasa de la
bomba un poco más allá de la base de montaje. El par de la unidad de accionamiento se transmite al eje
de accionamiento de la bomba mediante un acoplamiento de accionamiento. El acoplamiento de
accionamiento es un eje corto con un conjunto de estrías macho en ambos extremos. Las estrías en un
extremo se acoplan con estrías hembras en un engranaje de conducción; las ranuras en el otro extremo
se acoplan con ranuras hembra en el eje de transmisión de la bomba. Los acoplamientos de impulsión
de la bomba están diseñados para servir como dispositivos de seguridad. La sección de cizallamiento del
acoplamiento de transmisión, ubicada a mitad de camino entre los dos conjuntos de estrías, tiene un
diámetro menor que las estrías. Si la bomba se vuelve inusualmente difícil de girar o se atasca, esta
sección se corta, evitando daños a la bomba o la unidad motriz. El mecanismo de bombeo básico de las
bombas de tipo pistón consiste en un bloque de cilindros de múltiples orificios, un pistón para cada
orificio y una placa de válvula con ranuras de entrada y salida. El propósito de las ranuras de la placa de
la válvula es permitir que el fluido entre y salga de los orificios mientras la bomba funciona. Los orificios
del cilindro se encuentran paralelos y simétricamente alrededor del eje de la bomba. Todas las bombas
de pistones axiales de los aviones tienen un número impar de pistones.
Axial inline piston pump Hydraulic pump shear shaft
 Bomba de pistón de eje doblado

En la Figura se muestra una bomba de tipo axial de desplazamiento constante típica. El alojamiento
angular de la bomba hace que exista un ángulo correspondiente entre el bloque de cilindros y la placa
del eje de transmisión a la que están unidos los pistones. Es esta configuración angular de la bomba la
que hace que los pistones se muevan al girar el eje de la bomba. Cuando la bomba funciona, todas las
piezas dentro de la bomba (excepto las carreras externas de los cojinetes que soportan el eje de
transmisión, el pasador del cojinete del cilindro en el que gira el bloque de cilindros y el sello de aceite)
giran juntas como un grupo giratorio. En un punto de rotación del grupo giratorio, existe una distancia
mínima entre la parte superior del bloque de cilindros y la cara superior de la placa del eje de
transmisión. Debido a la carcasa en ángulo en un punto de rotación a 180 ° de distancia, la distancia
entre la parte superior del bloque de cilindros y la cara superior de la placa del eje de transmisión es
máxima. En cualquier momento dado de operación, tres de los pistones se están alejando de la cara
superior del bloque de cilindros, produciendo un vacío parcial en los orificios en los que operan estos
pistones. Esto ocurre en el puerto de entrada, por lo que en este momento se atrae fluido hacia estos
orificios. En el lado opuesto del bloque de cilindros, tres pistones diferentes se mueven hacia la cara
superior del bloque. Esto ocurre mientras el grupo giratorio pasa por el puerto de salida y estos pistones
expulsan el fluido de la bomba. La acción continua y rápida de los pistones se superpone en la
naturaleza y da como resultado una salida de la bomba prácticamente sin impulsos.
Bent axis piston pump
 Bomba de pistón en línea

El tipo más simple de bomba de pistón axial es el diseño de placa oscilante en el que
el eje de transmisión gira un bloque de cilindros. Los pistones instalados en los
orificios del bloque de cilindros se conectan a través de las zapatas del pistón y un
anillo de retracción, de modo que las zapatas se apoyen contra una placa oscilante en
ángulo. A medida que gira el bloque, las zapatas del pistón siguen la placa oscilante,
haciendo que los pistones se correspondan. Los puertos están dispuestos en la placa
de la válvula para que los pistones pasen por la entrada a medida que se retiran, y
pasan por la salida cuando son forzados hacia adentro. En estas bombas, el
desplazamiento está determinado por el tamaño y número de pistones, así como su
longitud de carrera, que varía con el ángulo de la placa oscilante. Esta bomba de
desplazamiento constante se ilustra en la Figura anterior (eje de corte de la bomba
hidráulica).
 Bomba de Paletas

La bomba de potencia tipo paleta es también una bomba de desplazamiento constante. Consiste
en un alojamiento que contiene cuatro paletas (aspas), un rotor de acero hueco con ranuras para
las paletas y un acoplamiento para girar el rotor. [Figura 12-28] El rotor está posicionado fuera del
centro dentro del manguito. Las paletas, que están montadas en las ranuras del rotor, junto con
el rotor, dividen el orificio del manguito en cuatro secciones. A medida que el rotor gira, cada
sección pasa un punto donde su volumen es mínimo y otro punto donde su volumen es máximo.
El volumen aumenta gradualmente de mínimo a máximo durante la primera mitad de una
revolución y disminuye gradualmente de máximo a mínimo durante la segunda mitad de la
revolución. A medida que aumenta el volumen de una sección determinada, esa sección se
conecta al puerto de entrada de la bomba a través de una ranura en el manguito. Dado que se
produce un vacío parcial por el aumento en el volumen de la sección, el fluido se introduce en la
sección a través del puerto de entrada de la bomba y la ranura en el manguito. A medida que el
rotor gira a través de la segunda mitad de la revolución y el volumen de la sección dada
disminuye, el fluido se desplaza fuera de la sección, a través de la ranura en el manguito alineado
con el puerto de salida, y sale de la bomba.
Vane-type power pump
 Bomba de Desplazamiento variable

Una bomba de desplazamiento

variable tiene una salida de
fluido que se varía para
satisfacer las demandas de
presión del sistema. La salida de
la bomba se cambia
automáticamente por un
compensador de bomba dentro
de la bomba. El siguiente párrafo
discute una bomba de
desplazamiento variable Vickers
de dos etapas. La primera etapa
de la bomba consiste en una
bomba centrífuga que aumenta
la presión antes de que el fluido
entre en la bomba de pistón.
 Operación Básica De Bombeo

El motor del avión hace girar el eje de transmisión de la bomba, el bloque de cilindros
y los pistones a través de una caja de engranajes. La acción de bombeo es generada
por las zapatas de pistón que están restringidas y se deslizan sobre la placa de cojinete
de la zapata en el conjunto del yugo. Debido a que el yugo está en un ángulo con
respecto al eje de transmisión, el movimiento giratorio del eje se convierte en
movimiento alternativo del pistón.

A medida que el pistón comienza a retirarse del bloque de cilindros, la presión de

entrada del sistema fuerza el fluido a través de una disposición de puertos en la placa
de la válvula hacia el interior del cilindro. Las zapatas de pistón se sujetan en el yugo
mediante una placa de retención de zapata de pistón y una placa de zapata durante la
carrera de admisión.
A medida que el eje motriz continúa girando el bloque de cilindros, la zapata del
pistón continúa siguiendo la superficie del cojinete del yugo. Esto comienza a devolver
el pistón a su orificio (es decir, hacia el bloque de la válvula).

El fluido contenido en el orificio se precomprime y luego se expulsa a través del puerto

de salida. La presión de descarga mantiene la zapata del pistón contra la superficie de
apoyo del yugo durante la carrera de descarga y también proporciona el equilibrio de
presión de la zapata y la película de fluido a través de un orificio en el subconjunto del
pistón y la zapata.
Con cada revolución del eje de transmisión y el bloque de cilindros, cada pistón pasa
por el ciclo de bombeo descrito anteriormente, completando una carrera de admisión
y una de descarga. El fluido a alta presión se transporta a través de la placa de la
válvula, pasando la válvula de bloqueo, a la salida de la bomba. La válvula de bloqueo
está diseñada para permanecer abierta durante el funcionamiento normal de la
bomba. La fuga interna mantiene la carcasa de la bomba llena de fluido para la
lubricación de las piezas giratorias y el enfriamiento. La fuga se devuelve al sistema a
través de un puerto de drenaje de la caja. La válvula de alivio de la válvula de la caja
protege la bomba contra la presión excesiva de la caja, liberándola hasta la entrada de
la bomba.
 Modo de Bombeo Normal

El compensador de presión es una válvula de carrete que se mantiene en la posición

cerrada mediante una carga de resorte ajustable. Cuando la presión de salida de la
bomba (presión del sistema) excede el ajuste de presión (2,850 psi para flujo
completo), la bobina se mueve para admitir el fluido de la salida de la bomba contra el
pistón del actuador de la horquilla. En la Figura 12-30, el compensador de presión se
muestra a la presión de craqueo; la presión de salida de la bomba es lo
suficientemente alta como para mover el carrete para comenzar a admitir fluido en el
pistón del actuador.
El yoke se apoya dentro de la carcasa de la bomba en dos cojinetes. A presiones de
salida de la bomba por debajo de 2,850 psi, el yugo se mantiene en su ángulo máximo
con respecto a la línea central del eje de transmisión por la fuerza del resorte de
retorno del yugo. La disminución de la demanda de flujo del sistema hace que la
presión de salida sea lo suficientemente alta como para abrir la válvula compensadora
y admitir fluido en el pistón del actuador.

Esta presión de control supera la fuerza del resorte de retorno del yugo y empuja el
yugo de la bomba a un ángulo reducido. El ángulo reducido del yugo da como
resultado una carrera más corta para los pistones y un desplazamiento reducido.
Normal pumping mode Yoke angle
El menor desplazamiento da como resultado una reducción correspondiente en el
flujo de la bomba. La bomba entrega solo el flujo requerido para mantener la presión
deseada en el sistema. Cuando no hay demanda de flujo del sistema, el ángulo del
yugo disminuye a casi cero grados de ángulo de carrera. En este modo, la unidad
bombea solo su propia fuga interna. Por lo tanto, a presiones de salida de la bomba
por encima de 2.850 psi, el desplazamiento de la bomba disminuye a medida que
aumenta la presión de salida. A presiones del sistema por debajo de este nivel, no se
admite ningún fluido a través de la válvula compensadora de presión en el pistón del
actuador y la bomba permanece en pleno desplazamiento, entregando flujo completo.
La presión entonces es determinada por la demanda del sistema. La unidad mantiene
un flujo cero a la presión del sistema de 3,025 psi.
 Modo Despresurizado

Cuando la válvula solenoide está energizada, la válvula solenoide EDV se mueve hacia
arriba contra la fuerza del resorte y el fluido de salida se transporta al pistón de
control EDV en la parte superior del compensador (pistón de despresurización). El
fluido a alta presión empuja el carrete compensador más allá de su posición normal de
medición. Esto elimina la válvula compensadora del circuito y conecta el pistón del
actuador directamente a la salida de la bomba. El fluido de salida también se
transporta a la cámara de resorte de la válvula de bloqueo, que iguala la presión en
ambos lados de su émbolo. La válvula de bloqueo se cierra debido a la fuerza del
resorte de la válvula de bloqueo y aísla la bomba del sistema hidráulico externo. La
bomba se desplaza hasta cero a una presión de salida que es igual a la presión
requerida en el pistón del actuador para reducir el ángulo del yugo a casi cero,
aproximadamente 1,100 psi. Esta función de despresurización y bloqueo se puede
usar para reducir la carga en el motor durante el arranque y, en un sistema de
múltiples bombas, para aislar una bomba a la vez y verificar la salida de presión
adecuada del sistema.
Depressurized mode
 0
7
Sistema de filtros hidráulicos
Un filtro es un dispositivo de filtro o deformación utilizado para limpiar el fluido
hidráulico, evitando que partículas extrañas y sustancias contaminantes se queden en
el sistema. Si no se eliminara dicho material objetable, todo el sistema hidráulico de la
aeronave podría fallar a causa de la falla o mal funcionamiento de una sola unidad del
sistema. El fluido hidráulico mantiene en suspensión pequeñas partículas de metal
que se depositan durante el desgaste normal de las válvulas de selección, bombas y
otros componentes del sistema. Estas diminutas partículas de metal pueden dañar las
unidades y las partes a través de las cuales pasan si no son eliminadas por un filtro.
Dado que las tolerancias dentro de los componentes del sistema hidráulico son
bastante pequeñas, es evidente que la confiabilidad y la eficiencia de todo el sistema
dependen de un filtrado adecuado.
Filter module components
Los filtros pueden ubicarse dentro del reservorio, en la línea de presión, en la línea de retorno o
en cualquier otra ubicación donde el diseñador del sistema decida que son necesarios para
proteger el sistema hidráulico contra las impurezas. El diseño moderno a menudo utiliza un
módulo de filtro que contiene varios filtros y otros componentes. Hay muchos modelos y estilos
de filtros. Su posición en la aeronave y los requisitos de diseño determinan su forma y tamaño. La
mayoría de los filtros utilizados en los aviones modernos son del tipo en línea. El conjunto del
filtro en línea consta de tres unidades básicas: conjunto de cabezal, tazón y elemento. El conjunto
del cabezal está asegurado a la estructura del avión y a las líneas de conexión. Dentro de la
cabeza, hay una válvula de derivación que dirige el fluido hidráulico directamente desde la
entrada al puerto de salida si el elemento del filtro se obstruye con materias extrañas. El tazón es
la carcasa que sujeta el elemento a la cabeza del filtro y se retira cuando se requiere su
extracción.
El elemento puede ser de micras, metales porosos o magnéticos. El elemento micrométrico está
hecho de un papel tratado especialmente y normalmente se desecha cuando se retira. Los
elementos de filtro poroso y magnético de metal están diseñados para ser limpiados por varios
métodos y reemplazados en el sistema.
A transport category filter
module with two filters
 Filtros de tipo micrón

Un conjunto de filtro de tipo micrón típico utiliza un elemento hecho de papel

especialmente tratado que se forma en convoluciones verticales (arrugas). Un resorte
interno mantiene los elementos en forma. El elemento micrométrico está diseñado
para evitar el paso de sólidos de más de 10 micrones (0,0003 94 pulgadas) de tamaño.
En el caso de que el elemento del filtro se obstruya, la válvula de alivio cargada por
resorte en la cabeza del filtro pasa por alto el fluido después de que se haya
acumulado una presión diferencial de 50 psi. El fluido hidráulico ingresa al filtro a
través del puerto de entrada en el cuerpo del filtro y fluye alrededor del elemento
dentro del recipiente. El filtrado tiene lugar cuando el fluido pasa a través del
elemento hacia el núcleo hueco, dejando el material extraño en el exterior del
elemento.
Size comparison in microns
 Mantenimiento de los Filtros

El mantenimiento de los filtros es relativamente fácil. Principalmente implica limpiar el

filtro y el elemento o limpiar el filtro y reemplazar el elemento. Los filtros que usan el
elemento de tipo micrón deben tener el elemento reemplazado periódicamente de
acuerdo con las instrucciones correspondientes. Dado que los filtros de depósito son
del tipo de micras, también deben cambiarse o limpiarse periódicamente. Para los
filtros que utilizan un elemento distinto del tipo micrón, la limpieza del filtro y del
elemento suele ser todo lo que se necesita. Sin embargo, el elemento debe
inspeccionarse muy de cerca para asegurarse de que no esté dañado. Los métodos y
materiales utilizados en la limpieza de todos los filtros son demasiado numerosos para
incluirlos en este texto. Consulte las instrucciones del fabricante para esta
información. Cuando reemplace los elementos del filtro, asegúrese de que no haya
presión en el recipiente del filtro. Se debe usar ropa protectora y una careta para
evitar que el líquido entre en contacto con los ojos. Reemplace el elemento con uno
que tenga la calificación adecuada.
Una vez que el elemento del filtro ha sido reemplazado, el sistema debe someterse a
prueba de presión para garantizar que el elemento de sellado en el conjunto del filtro
esté intacto.

En el caso de un fallo importante del componente, como una bomba, se debe

considerar la sustitución de los elementos del filtro del sistema, así como el
componente defectuoso.
 Válvula de derivación del filtro

Los módulos de filtro a menudo

están equipados con una válvula
de alivio de derivación. La válvula
de alivio de derivación se abre si el
filtro se atasca, lo que permite un
flujo hidráulico continuo y la
operación de los sistemas de la
aeronave. El aceite sucio se
prefiere sobre todo sin flujo. La
figura muestra el principio de
funcionamiento de una válvula de
derivación de filtro. La válvula de
bola se abre cuando el filtro se
obstruye y la presión sobre el filtro
aumenta.

Filter bypass valve

 Indicadores de presión diferencial del filtro

La medida en que se carga un elemento de filtro se puede determinar midiendo la caída de la presión
hidráulica en el elemento en condiciones de flujo nominales. Esta caída, o presión diferencial,
proporciona un medio conveniente para monitorear el estado de los elementos de filtro instalados y es
el principio de funcionamiento utilizado en los indicadores de presión diferencial o de filtro cargado que
se encuentran en muchos conjuntos de filtro.
Los dispositivos indicadores de presión diferencial tienen muchas configuraciones, incluidos
interruptores eléctricos, indicadores visuales de lectura continua (indicadores) e indicadores visuales
con memoria. Los indicadores visuales con memoria usualmente toman la forma de botones o
pasadores magnéticos o mecánicos que se extienden cuando la presión diferencial excede la permitida
para un elemento útil. [Figura, parte superior (válvula de derivación del filtro)] Cuando esta presión
incrementada alcanza un valor específico, la presión de entrada fuerza el pistón magnético cargado por
resorte hacia abajo, rompiendo la unión magnética entre el botón indicador y el pistón magnético. Esto
permite que el indicador rojo salte, lo que significa que el elemento debe limpiarse. El botón o pin, una
vez extendido, permanece en esa posición hasta que se reinicia manualmente y proporciona una
advertencia permanente (hasta que se reinicia) de un elemento cargado. Esta característica es
particularmente útil cuando es imposible para un operador monitorear continuamente el indicador
visual, como en una ubicación remota en la aeronave.
Algunos indicadores de botones tienen un dispositivo de bloqueo térmico incorporado en su diseño que
impide el funcionamiento del indicador por debajo de una cierta temperatura. El bloqueo evita que la
mayor presión diferencial generada a bajas temperaturas por una alta viscosidad del fluido provoque
una falsa indicación de un elemento de filtro cargado.

Los indicadores de presión diferencial son una parte componente del conjunto de filtro en el que se
instalan y normalmente se prueban y revisan como parte del conjunto completo. Sin embargo, con
algunos ensambles de filtro modelo, es posible reemplazar el indicador en sí sin quitar el conjunto del
filtro si se sospecha que no está funcionando o está fuera de calibración. Es importante que las
superficies externas de los indicadores tipo botón se mantengan libres de suciedad o pintura para
garantizar el libre movimiento del botón. Las indicaciones de presión diferencial excesiva,
independientemente del tipo de indicador empleado, nunca deben ser ignoradas. Todas estas
indicaciones deben verificarse y tomarse medidas, según sea necesario, para reemplazar el elemento de
filtro cargado. Si no se reemplaza un elemento cargado, se puede provocar la inanición del sistema, el
colapso del elemento del filtro o la pérdida de la filtración donde se utilizan los conjuntos de derivación.
La verificación de las indicaciones del filtro cargado es particularmente importante con los indicadores
tipo botón, ya que pueden haber sido disparados falsamente por un choque mecánico, vibración o
arranque en frío del sistema. La verificación generalmente se obtiene al reiniciar manualmente el
indicador y al operar el sistema para crear una demanda de flujo máxima, lo que garantiza que el fluido
se encuentre a temperaturas de funcionamiento cercanas a las normales.
 0
8
Válvulas del sistema hidráulico
Las válvulas de control de flujo controlan la velocidad y / o la dirección del flujo de
fluido en el sistema hidráulico. Proporcionan la operación de varios componentes
cuando se desea y la velocidad a la que opera el componente. Los ejemplos de
válvulas de control de flujo incluyen: válvulas selectoras, válvulas de retención,
válvulas de secuencia, válvulas de prioridad, válvulas de lanzadera, válvulas de
desconexión rápida y fusibles hidráulicos.
 Válvula selectora

Una válvula selectora se usa para controlar la dirección de movimiento de un cilindro

de accionamiento hidráulico o dispositivo similar. Proporciona el flujo simultáneo de
fluido hidráulico tanto dentro como fuera de la unidad. La presión del sistema
hidráulico se puede dirigir con la válvula selectora para operar la unidad en cualquier
dirección y se proporciona una ruta de retorno correspondiente para el fluido al
depósito. Hay dos tipos principales de válvulas de selección: centro abierto y centro
cerrado. Una válvula de centro abierto permite un flujo continuo de fluido hidráulico
del sistema a través de la válvula, incluso cuando el selector no está en posición de
accionar una unidad. Una válvula selectora de centro cerrado bloquea el flujo de
fluido a través de la válvula cuando está en la posición NEUTRAL u OFF. [Figura 1-A]
Figure 1. Operation of a closed-center four-way selector valve, which controls an actuator
 Figure 2. A poppet-type four-way selector
valve
Las válvulas de selección pueden ser de tipo de
válvula de retención, de tipo carrete, de tipo de
pistón, de tipo rotatorio o de tipo obturador. [Figura
2] Independientemente, cada válvula selectora tiene
un número único de puertos. El número de puertos
está determinado por los requisitos particulares del
sistema en el que se utiliza la válvula. Las válvulas de
selección de centro cerrado con cuatro puertos son
las más comunes en los sistemas hidráulicos de
aeronaves. Estos son conocidos como válvulas de
cuatro vías. La Figura 1 ilustra cómo esta válvula se
conecta a las líneas de presión y retorno del sistema
hidráulico, así como a los dos puertos de un actuador
común. La mayoría de las válvulas de selección están
controladas mecánicamente por una palanca o
controladas eléctricamente por solenoide o servo.
[Figura 3]
Figure 3. Four-way servo control valve
Los cuatro puertos en una válvula selectora de cuatro vías siempre tienen la misma
función. Un puerto recibe fluido presurizado de la bomba hidráulica del sistema. Un
segundo puerto siempre devuelve fluido al reservorio. Los puertos tercero y cuarto se
utilizan para conectar la válvula selectora a la unidad de accionamiento. Hay dos
puertos en la unidad de accionamiento. Cuando la válvula selectora está posicionada
para conectar la presión a un puerto en el actuador, el otro puerto del actuador se
conecta simultáneamente a la línea de retorno del reservorio a través de la válvula
selectora. [Figura 1-B] Por lo tanto, la unidad opera en cierta dirección. Cuando la
válvula selectora está posicionada para conectar la presión al otro puerto en la unidad
de accionamiento, el puerto original se conecta simultáneamente a la línea de retorno
a través de la válvula selectora y la unidad opera en la dirección opuesta. [Figura 1-C]
La Figura 4 ilustra las rutas de
flujo interno de una válvula
selectora accionada por
solenoide. La válvula de
centro cerrado se muestra en
la posición NEUTRAL u OFF.
Ninguno de los solenoides
está energizado. El puerto de
presión dirige el fluido hacia
el lóbulo central de la bobina,
que bloquea el flujo. La
presión del fluido fluye a
través de las válvulas piloto y
aplica una presión igual en
ambos extremos del carrete.
Las líneas del actuador están
conectadas alrededor del
carrete a la línea de retorno.
Figure 4. Servo control valve solenoids not
energized
Cuando se selecciona a través de un interruptor en la cabina, el solenoide derecho está
energizado. El tapón de la válvula piloto derecha se desplaza a la izquierda, lo que impide
que el fluido presurizado llegue al extremo derecho del carrete principal. El carrete se
desliza hacia la derecha debido a una mayor presión aplicada en el extremo izquierdo del
carrete. El lóbulo central del carrete ya no bloquea el fluido presurizado del sistema, que
fluye al actuador a través de la línea del actuador izquierdo. Al mismo tiempo, el flujo de
retorno se bloquea desde la cámara izquierda del carrete principal, por lo que el actuador
(no se muestra) se mueve en la dirección seleccionada. El líquido de retorno del actuador
en movimiento fluye a través de la línea derecha del actuador, pasa el carrete y entra en la
línea de retorno. [Figura 5]
Por lo general, el actuador o dispositivo móvil entra en contacto con un interruptor de
límite cuando se completa el movimiento deseado. El interruptor hace que el solenoide
derecho se des energice y la válvula piloto derecha se vuelve a abrir. El fluido presurizado
puede volver a fluir a través de la válvula piloto y hacia la cámara del extremo derecho del
carrete principal. Allí, el resorte y la presión del fluido desplazan el carrete hacia la izquierda
a la posición NEUTRA o APAGADO que se muestra en la Figura 4.
Para hacer que el actuador se
mueva en la dirección
opuesta, el interruptor de la
cabina se mueve en la
dirección opuesta. Todo
movimiento dentro de la
válvula selectora es el mismo
que se describió
anteriormente, pero en la
dirección opuesta. El
solenoide izquierdo está
energizado. La presión se
aplica al actuador a través del
puerto derecho y el líquido
de retorno de la línea del
actuador izquierdo se
conecta al puerto de retorno
a través del movimiento del
carrete hacia la izquierda. Figure 5. Servo control valve right solenoid energized
 Válvula Check

Otra válvula de control de flujo común en los sistemas hidráulicos de aeronaves es la

válvula de retención. Una válvula de retención permite que el fluido fluya sin
impedimentos en una dirección, pero evita o restringe el flujo de fluido en la dirección
opuesta. Una válvula de retención puede ser un componente independiente situado
en línea en algún lugar del sistema hidráulico o puede estar integrado en un
componente. Cuando es parte de un componente, se dice que la válvula de retención
es una válvula de retención integral.
Una válvula de retención típica consiste en una bola con resorte y un asiento dentro
de una carcasa. El resorte se comprime para permitir que el fluido fluya en la dirección
diseñada. Cuando el flujo se detiene, el resorte empuja la bola contra el asiento, lo
que evita que el líquido fluya en dirección opuesta a través de la válvula. Una flecha en
el exterior de la carcasa indica la dirección en la que se permite el flujo de fluido.
[Figura 6] Una válvula de retención también puede construirse con una aleta cargada
por resorte o un pistón en forma de cono en lugar de una bola.
Figure 6. An in-line check valve and orifice type in-line check valve
 Orificio tipo válvula check

Algunas válvulas de retención permiten el flujo completo de fluido en una dirección y el

flujo restringido en la dirección opuesta. Estas son conocidas como válvulas de retención
tipo orificio o válvulas de amortiguación. La válvula contiene la misma combinación de
resorte, bola y asiento que una válvula de retención normal, pero el área del asiento tiene
un orificio calibrado mecanizado en ella. Por lo tanto, el flujo de fluido no está restringido
en la dirección diseñada mientras la bola es empujada fuera de su asiento. El actuador
aguas abajo funciona a toda velocidad. Cuando el líquido regresa a la válvula, el resorte
empuja la bola contra el asiento, lo que limita el flujo de líquido a la cantidad que puede
pasar a través del orificio. El flujo reducido en esta dirección opuesta retarda el
movimiento, o amortigua, el actuador asociado con la válvula de retención. [Figura 6]

Se puede incluir una válvula de retención de orificio en un sistema de accionamiento de

tren de aterrizaje hidráulico. Cuando se eleva el engranaje, la válvula de retención permite
que el flujo completo de fluido levante el engranaje pesado a la velocidad máxima. Al bajar
el engranaje, el orificio en la válvula de retención evita que el engranaje caiga
violentamente al restringir el flujo de fluido hacia afuera del cilindro de accionamiento.
 Secuencia de las válvulas

Las válvulas de secuencia controlan la secuencia de operación entre dos ramas en

un circuito; Permiten que una unidad ponga automáticamente otra unidad en
movimiento. Un ejemplo del uso de una válvula de secuencia es en un sistema de
accionamiento del tren de aterrizaje de un avión. En un sistema de accionamiento
del tren de aterrizaje, las puertas del tren de aterrizaje deben abrirse antes de
que el tren de aterrizaje comience a extenderse. Por el contrario, el tren de
aterrizaje debe estar completamente retraído antes de que las puertas se cierren.
Una válvula de secuencia instalada en cada línea de accionamiento del tren de
aterrizaje realiza esta función. Una válvula de secuencia es algo similar a una
válvula de alivio, excepto que, una vez que se ha alcanzado la presión establecida,
la válvula de secuencia desvía el fluido a un segundo actuador o motor para que
funcione en otra parte del sistema. Hay varios tipos de válvulas de secuencia.
Algunos se controlan por presión, otros se controlan mecánicamente y otros se
controlan mediante interruptores eléctricos.
 Válvula de secuencia controlada por presión

El funcionamiento de una válvula de secuencia controlada por presión típica se ilustra

en la Figura 4. La presión de apertura se obtiene ajustando la tensión del resorte que
normalmente mantiene el pistón en la posición cerrada. (Tenga en cuenta que la parte
superior del pistón tiene un diámetro mayor que la parte inferior). El líquido ingresa a
la válvula a través del puerto de entrada, fluye alrededor de la parte inferior del pistón
y sale del puerto de salida, donde fluye hacia el primario (primero ) Unidad a operar.
[Figura 7-A] Esta presión del fluido también actúa contra la superficie inferior del
pistón.
Figure 7. A pressure-controlled sequence
valve
Cuando la unidad de accionamiento primaria completa su operación, la presión en la
línea hacia la unidad de accionamiento aumenta lo suficiente para superar la fuerza
del resorte y el pistón se eleva. La válvula está entonces en la posición abierta. [Figura
7-B] El fluido que entra en la válvula toma el camino de menor resistencia y fluye hacia
la unidad secundaria. Se proporciona un pasaje de drenaje para permitir que cualquier
fluido que se escape más allá del pistón fluya desde la parte superior de la válvula. En
los sistemas hidráulicos, esta línea de drenaje generalmente está conectada a la línea
de retorno principal.
 Válvula de secuencia operada mecánicamente

La válvula de secuencia operada mecánicamente es operada por un émbolo que

se extiende a través del cuerpo de la válvula. [Figura 8] La válvula está montada
de manera que el émbolo es operado por la unidad primaria. Se instala una
válvula de retención, ya sea una bola o una válvula de retención, entre los puertos
de fluido del cuerpo. Puede eliminarse mediante el émbolo o la presión del fluido.
El puerto A y el actuador de la unidad primaria están conectados por una línea
común. El puerto B está conectado por una línea al actuador de la unidad
secundaria. Cuando el fluido a presión fluye a la unidad primaria, también fluye a
la válvula de secuencia a través del puerto A a la válvula de retención asentada en
la válvula de secuencia. Para operar la unidad secundaria, el fluido debe fluir a
través de la válvula de secuencia. La válvula está ubicada de manera que la unidad
primaria mueve el émbolo a medida que completa su operación. El émbolo quita
la válvula de retención y permite que el fluido fluya a través de la válvula, salga
por el puerto B y hacia la unidad secundaria.
Figure 8. Mechanically
operated sequence
valve
 Válvulas de prioridad

Una válvula de prioridad da prioridad a los subsistemas hidráulicos críticos sobre

sistemas no críticos cuando la presión del sistema es baja. Por ejemplo, si la presión de
la válvula de prioridad se establece en 2,200 psi, todos los sistemas reciben presión
cuando la presión está por encima de 2,200 psi. Si la presión cae por debajo de 2,200
psi, la válvula de prioridad se cierra y no fluye la presión del fluido a los sistemas no
críticos. [Figura 9] Algunos diseños hidráulicos usan presostatos y válvulas de cierre
eléctrico para garantizar que los sistemas críticos tengan prioridad sobre los sistemas
no críticos cuando la presión del sistema es baja.
Figure 9. Priority valve
 Válvulas de desconexión rápida

Las válvulas de desconexión rápida se instalan en líneas hidráulicas para evitar la

pérdida de fluido cuando se retiran las unidades. Dichas válvulas se instalan en las
líneas de presión y succión del sistema inmediatamente aguas arriba y aguas abajo de
la bomba de potencia. Además de la extracción de la bomba, se puede desconectar
una bomba eléctrica del sistema y conectar un banco de prueba hidráulico en su lugar.
Estas unidades de válvula constan de dos secciones de interconexión acopladas entre
sí por una tuerca cuando se instalan en el sistema. Cada sección de válvula tiene un
conjunto de pistón y vástago. Estos están cargados por resorte en la posición cerrada
cuando la unidad está desconectada. [Figura 10]
Figure 10. A hydraulic quick-disconnect
valve
 Fusibles hidráulicos

Un fusible hidráulico es un dispositivo de seguridad. Los fusibles pueden instalarse en

ubicaciones estratégicas a través de un sistema hidráulico. Detectan un aumento
repentino en el flujo, como una ráfaga corriente abajo, y cierran el flujo de fluido. Al
cerrarse, un fusible conserva el fluido hidráulico para el resto del sistema. Los fusibles
hidráulicos están instalados en el sistema de frenos, la aleta y el listón del borde
delantero extienden y retraen las líneas, los trenes de aterrizaje de punta hacia arriba
y hacia abajo, y las líneas de presión y retorno del inversor de empuje. Un tipo de
fusible, conocido como el tipo de restablecimiento automático, está diseñado para
permitir que un cierto volumen de fluido por minuto pase a través de él. Si el volumen
que pasa a través del fusible se vuelve excesivo, el fusible se cierra y cierra el flujo.
Cuando se elimina la presión del lado del suministro de presión del fusible, se
restablece automáticamente a la posición abierta. Los fusibles suelen ser de forma
cilíndrica, con un puerto de entrada y salida en los extremos opuestos. [Figura 11]
Figure 11. Hydraulic fuse
Válvulas de control de presión

El funcionamiento seguro y eficiente de los sistemas de alimentación de fluidos, los

componentes del sistema y los equipos relacionados requiere un medio para controlar
la presión. Hay muchos tipos de válvulas de control de presión automáticas. Algunos
de ellos son un escape para la presión que excede una presión establecida; algunos
solo reducen la presión a un sistema o subsistema de menor presión; y algunos
mantienen la presión en un sistema dentro de un rango requerido.
Las válvulas de alivio

Figure 12. Pressure relief

valve
La presión hidráulica debe ser regulada para poder utilizarla para realizar las
tareas deseadas. Una válvula de alivio de presión se usa para limitar la
cantidad de presión que se ejerce sobre un líquido confinado. Esto es
necesario para evitar el fallo de los componentes o la ruptura de las líneas
hidráulicas bajo presiones excesivas. La válvula de alivio de presión es, en
efecto, una válvula de seguridad del sistema. El diseño de válvulas de alivio de
presión incorpora válvulas ajustables accionadas por resorte. Se instalan de
tal manera que descarguen fluido de la línea de presión a una línea de
retorno de reservorio cuando la presión excede el máximo predeterminado
para el cual se ajusta la válvula. Se están utilizando varias marcas y diseños de
válvulas de alivio de presión, pero, en general, todas emplean un dispositivo
de válvula con resorte accionado por presión hidráulica y tensión de resorte.
[Figura 12] Las válvulas de alivio de presión se ajustan aumentando o
disminuyendo la tensión en el resorte para determinar la presión requerida
para abrir la válvula. Se pueden clasificar por tipo de construcción o usos en el
sistema. Los tipos de válvula más comunes son:
1. Válvulas de alivio de presión de tipo bola con un dispositivo de válvula tipo bola,
la bola descansa sobre un asiento contorneado. La presión que actúa en la parte
inferior de la bola la empuja fuera de su asiento, lo que permite que el líquido se
desvíe.
2. Válvulas de alivio de presión de tipo manguito con un dispositivo de válvula de
tipo manguito, la bola permanece estacionaria y un asiento de tipo manguito se
mueve hacia arriba por la presión del fluido. Esto permite que el fluido se desvíe
entre la bola y el asiento tipo manga deslizante.
3. Válvulas de alivio de presión de tipo de válvula de retención con un dispositivo
de válvula de tipo de válvula de retención, una válvula de retención en forma de
cono puede tener cualquiera de varias configuraciones de diseño; sin embargo,
es básicamente un cono y un asiento maquinados en ángulos combinados para
evitar fugas. A medida que la presión aumenta a su valor predeterminado, el
asiento se levanta de su asiento, como en el dispositivo tipo bola. Esto permite
que el fluido pase a través de la abertura creada y salga por el puerto de retorno.
Las válvulas de alivio de presión no pueden usarse como reguladores de
presión en grandes sistemas hidráulicos que dependen de las bombas
accionadas por el motor para la fuente principal de presión porque la bomba
está constantemente bajo carga y la energía gastada para mantener la válvula
de alivio de presión fuera de su asiento se transforma en calor . Este calor se
transfiere al fluido y, a su vez, a los anillos de empaque, lo que hace que se
deterioren rápidamente. Sin embargo, las válvulas de alivio de presión se
pueden usar como reguladores de presión en sistemas pequeños de baja
presión o cuando la bomba se acciona eléctricamente y se usa de forma
intermitente.
Las válvulas de alivio de presión se pueden utilizar como:
1.Válvula de alivio del sistema: el uso más común de la válvula de alivio de presión
es como dispositivo de seguridad contra la posible falla de un compensador de
bomba u otro dispositivo de regulación de presión. Todos los sistemas hidráulicos
que tienen bombas hidráulicas incorporan válvulas de alivio de presión como
dispositivos de seguridad.

2. Válvula de alivio térmico: la válvula de alivio de presión se usa para aliviar las
presiones excesivas que pueden existir debido a la expansión térmica del fluido.
Se utilizan cuando una válvula de retención o una válvula selectora evita que se
alivie la presión a través de la válvula de alivio del sistema principal. Las válvulas
de alivio térmico suelen ser más pequeñas que las válvulas de alivio del sistema. A
medida que el líquido presurizado en la línea en la que está instalado se acumula
en una cantidad excesiva, la válvula de retención se desplaza de su asiento. Esto
permite que el fluido a presión excesivo fluya a través de la válvula de alivio hacia
la línea de retorno del reservorio. Cuando la presión del sistema disminuye a una
presión predeterminada, la tensión del resorte supera la presión del sistema y
obliga a la válvula de la válvula a la posición cerrada.
 Reguladores de presión

El término regulador de presión se aplica a un dispositivo utilizado en

sistemas hidráulicos que están presurizados por bombas de tipo de
suministro constante. Uno de los propósitos del regulador de presión es
administrar la salida de la bomba para mantener la presión de operación del
sistema dentro de un rango predeterminado. El otro propósito es permitir
que la bomba gire sin resistencia (denominada descarga de la bomba) en
momentos en que la presión en el sistema está dentro del rango de operación
normal. El regulador de presión está ubicado en el sistema de modo que la
salida de la bomba puede ingresar al circuito de presión del sistema solo al
pasar a través del regulador. La combinación de una bomba de tipo de
suministro constante y el regulador de presión es virtualmente equivalente a
una bomba de tipo de suministro variable controlada por compensador.
[Figura 13]
Figure 13
Reductores de presión Las válvulas reductoras de presión se utilizan en
sistemas hidráulicos donde es necesario reducir la presión de
funcionamiento normal del sistema en una cantidad específica. Las
válvulas reductoras de presión proporcionan una presión constante en
un sistema que funciona a una presión más baja que el sistema de
suministro. Una válvula reductora se puede configurar normalmente
para cualquier presión posterior deseada dentro de los límites de
diseño de la válvula. Una vez que se establece la válvula, la presión
reducida se mantiene independientemente de los cambios en la
presión de suministro (siempre que la presión de suministro sea al
menos tan alta como la presión reducida deseada) e
independientemente de la carga del sistema, si la carga no excede la
presión diseñada. Capacidad del reductor. [Figura 14]
Figure 14. Operating mechanism of a pressure reducing valve
 Válvulas de transporte

En ciertos sistemas de alimentación de fluidos, el suministro de fluido a un

subsistema debe ser de más de una fuente para cumplir con los requisitos del
sistema. En algunos sistemas, se proporciona un sistema de emergencia como
fuente de presión en el caso de un fallo normal del sistema. El sistema de
emergencia por lo general acciona solo componentes esenciales. El propósito
principal de la válvula de lanzadera es aislar el sistema normal de un sistema
alternativo o de emergencia. Es pequeño y sencillo; Sin embargo, es un
componente muy importante. [Figura 15] La carcasa contiene tres puertos:
entrada de sistema normal, entrada de sistema de emergencia o alternativa y
salida. Una válvula de lanzadera utilizada para operar más de una unidad de
accionamiento puede contener puertos de salida de unidad adicionales.
Figure 15. A spring-loaded piston-type shuttle
valve
Encerrado en la carcasa hay una parte deslizante llamada lanzadera. Su
propósito es sellar uno de los puertos de entrada. Hay un asiento de
lanzadera en cada puerto de entrada. Cuando una válvula de lanzadera está
en la posición de operación normal, el fluido fluye libremente desde el puerto
de entrada normal del sistema, a través de la válvula, y sale a través del
puerto de salida hacia la unidad de accionamiento. La lanzadera se asienta
contra el puerto de entrada del sistema alternativo y se mantiene allí por la
presión normal del sistema y por el resorte de la válvula de la lanzadera. La
lanzadera permanece en esta posición hasta que se active el sistema
alternativo. Esta acción dirige el fluido a presión desde el sistema alternativo
a la válvula de la lanzadera y obliga a la lanzadera desde el puerto de entrada
del sistema alternativo al puerto de entrada del sistema normal. El fluido del
sistema alternativo luego fluye libremente hacia el puerto de salida, pero la
lanzadera no le permite ingresar al sistema normal, lo que sella el puerto
normal del sistema.
La lanzadera puede ser de uno de cuatro tipos:1. Plunge
deslizante2. Pistón de resorte3. Bola con resorte4. Poppet con
resorte En las válvulas de la lanzadera que están diseñadas con
un resorte, la lanzadera normalmente se sostiene contra el
puerto de entrada del sistema alternativo mediante el resorte.
 Válvula Suthoff

Las válvulas de cierre se utilizan

para cerrar el flujo de fluido a
un sistema o componente en
particular. En general, estos
tipos de válvulas son
accionadas eléctricamente. Las
válvulas de cierre también se
utilizan para crear una
prioridad en un sistema
hidráulico y se controlan
mediante interruptores de
presión. [Figura 12-48]

Figure 12-48. Shutof valves

0
9
Sellos
Los sellos se usan para evitar que el fluido pase por cierto punto y para mantener
el aire y la suciedad fuera del sistema en el que se usan. El mayor uso de sistemas
hidráulicos y neumáticos en los sistemas de aeronaves ha creado la necesidad de
empaquetaduras y juntas de características y diseños diferentes para satisfacer las
muchas variaciones de las velocidades y temperaturas de operación a las que
están sujetos. Ningún estilo o tipo de sello es satisfactorio para todas las
instalaciones. Algunas de las razones de esto son: Presión a la que opera el
sistema. El tipo de fluido utilizado en el sistema. El acabado metálico y la holgura
entre piezas adyacentes. El tipo de movimiento (rotativo o recíproco), en su caso.
Los sellos se dividen en tres clases principales: empaquetaduras, juntas y
limpiadores. Un sello puede consistir en más de un componente, como una junta
tórica y un anillo de respaldo, o posiblemente una junta tórica y dos anillos de
respaldo. Los sellos hidráulicos utilizados internamente en un conjunto deslizante
o en movimiento normalmente se denominan empaquetaduras. [Figura 1] Los
sellos hidráulicos utilizados entre los accesorios no móviles y las protuberancias se
denominan normalmente juntas.
Figure 1. Packings
 V-Ring Packings

Las empaquetaduras de anillo en V (AN6225) son sellos de un solo sentido y

siempre se instalan con el extremo abierto de la V frente a la presión. Las
empaquetaduras de anillo en V deben tener un adaptador macho y hembra
para mantenerlas en la posición adecuada después de la instalación. También
es necesario apretar el retenedor del sello al valor especificado por el
fabricante del componente que se está revisando, o el sello puede no dar un
servicio satisfactorio.
 U-Ring

Las empaquetaduras de anillo en U (AN6226) y las

empaquetaduras de copa en U se utilizan en conjuntos de
freno y cilindros maestros de freno. El anillo en U y la
copa en U sellan la presión en una sola dirección; por lo
tanto, el labio de las empaquetaduras debe estar
orientado hacia la presión. Las empaquetaduras de anillo
en U son principalmente empaquetaduras de baja presión
para ser usadas con presiones de menos de 1,000 psi.
 O-Rings

La mayoría de las empaquetaduras y juntas utilizadas en los aviones se fabrican en

forma de juntas tóricas. Una junta tórica es de forma circular y su sección transversal
es pequeña en relación con su diámetro. La sección transversal es verdaderamente
redonda y se ha moldeado y recortado para tolerancias extremadamente cercanas. El
empaque de la junta tórica sella efectivamente en ambas direcciones. Este sellado se
realiza por distorsión de su compuesto elástico.
Los avances en el diseño de aeronaves han hecho necesaria la nueva composición de
la junta tórica para cumplir con las condiciones cambiantes. Las juntas tóricas
hidráulicas se establecieron originalmente con los números de especificación 6227,
6230 y 6290 de la Fuerza Aérea (ANS) para uso en fluidos a temperaturas de operación
que oscilan entre –65 ° F y +160 ° F. Cuando los nuevos diseños elevaron las
temperaturas de operación a un posible de +275 ° F, se desarrollaron y perfeccionaron
más compuestos.
Recientemente, los compuestos más nuevos se desarrollaron bajo las especificaciones del estándar militar (MS)
que ofrecían un rendimiento mejorado a bajas temperaturas sin sacrificar el rendimiento a altas temperaturas.
Estos materiales superiores se adoptaron en la junta tórica MS28775, que reemplaza las juntas tóricas AN6227
y AN6230, y la junta tórica MS28778, que reemplaza la junta tórica AN6290. Estas juntas tóricas ahora son
estándar para sistemas donde las temperaturas de operación pueden variar de –65 ° F a +275 ° F.

Codificación de color de la junta tórica Los fabricantes proporcionan codificación de color en algunas juntas
tóricas, pero este no es un medio de identificación confiable o completo. El sistema de codificación de colores
no identifica los tamaños, sino solo la compatibilidad de fluidos o vapores del sistema y, en algunos casos, el
fabricante. Los códigos de color en las juntas tóricas que son compatibles con el fluido MIL-H-5606 siempre
contienen azul, pero también pueden contener rojo u otros colores. Las empaquetaduras y juntas adecuadas
para usar con el líquido Skydrol® siempre están codificadas con una franja verde, pero también pueden tener
un punto azul, gris, rojo, verde o amarillo como parte del código de color. Los códigos de color en las juntas
tóricas que son compatibles con el fluido de hidrocarburos siempre contienen rojo, pero nunca contienen azul.
Una franja de color alrededor de la circunferencia indica que la junta tórica es un sello de junta principal. El
color de la banda indica la compatibilidad del fluido: rojo para combustible, azul para fluido hidráulico. La
codificación en algunos anillos no es permanente. En otros, puede omitirse debido a dificultades de fabricación
o interferencia con la operación. Además, el sistema de codificación de colores no proporciona ningún medio
para establecer la antigüedad de la junta tórica ni sus limitaciones de temperatura. Debido a las dificultades
con la codificación de colores, las juntas tóricas están disponibles en sobres individuales herméticamente
sellados y etiquetados con todos los datos pertinentes. Al seleccionar una junta tórica para la instalación, el
número de pieza básico en el sobre sellado proporciona la identificación de compuesto más confiable.
 Backup Rings

Los anillos de respaldo (MS28782) hechos de Teflon ™ no se deterioran con la edad, no se ven afectados
por ningún fluido o vapor del sistema, y ​pueden tolerar temperaturas extremas superiores a las que se
encuentran en los sistemas hidráulicos de alta presión. Sus números de guion indican no solo su
tamaño, sino que también se relacionan directamente con el número de guion de la junta tórica para la
que están adaptados dimensionalmente. Se pueden obtener con varios números de pieza básicos, pero
son intercambiables; cualquier anillo de respaldo de Teflon ™ se puede usar para reemplazar cualquier
otro anillo de respaldo de Teflon ™ si es de la dimensión general adecuada para soportar el anillo tórico
aplicable. Los anillos de respaldo no tienen un código de color ni están marcados de otra manera y
deben identificarse en las etiquetas de los paquetes. La inspección de los anillos de respaldo debe
incluir una verificación para asegurarse de que las superficies estén libres de irregularidades, que los
bordes estén limpios y afilados, y que los cortes de la bufanda sean paralelos. Al revisar los anillos de
respaldo en espiral de Teflon ™, asegúrese de que las bobinas no se separen más de ¼ de pulgada
cuando no estén restringidas. Asegúrese de que los anillos de respaldo estén instalados aguas abajo de
la junta tórica. [Figura 2]
Figure 2. Backup O-rings
installed downstream
 Gaskets

Las juntas se utilizan como sellos estáticos (estacionarios) entre dos superficies planas. Algunos de los
materiales de juntas más comunes son el asbesto, el cobre, el corcho y el caucho. Las láminas de
asbesto se usan donde se necesita una junta resistente al calor. Se utiliza ampliamente para las juntas
del sistema de escape. La mayoría de las juntas de escape de asbesto tienen una fina lámina de bordes
de cobre para prolongar su vida útil. Se utiliza una arandela de cobre sólido para las juntas de las bujías,
donde es esencial tener una junta no compresible pero semisoft. Las juntas de corcho se pueden usar
como un sello de aceite entre el cárter del motor y los accesorios, y cuando se requiere una junta que
sea capaz de ocupar un espacio desigual o variable causado por una superficie rugosa o expansión y
contracción. Las láminas de goma se pueden usar cuando se necesita una junta compresible. No debe
utilizarse en ningún lugar donde pueda entrar en contacto con gasolina o aceite porque la goma se
deteriora muy rápidamente cuando se expone a estas sustancias. Las juntas se utilizan en sistemas de
fluidos alrededor de las tapas de los extremos de los cilindros de accionamiento, válvulas y otras
unidades. La junta generalmente utilizada para este propósito tiene la forma de una junta tórica, similar
a las empaquetaduras de la junta tórica.
 Materiales de sellado

La mayoría de los sellos están hechos de materiales

sintéticos que son compatibles con el fluido hidráulico
usado. Los sellos utilizados para el fluido hidráulico MIL-
H-5606 no son compatibles con Skydrol® y el
mantenimiento del sistema hidráulico con el fluido
incorrecto podría ocasionar fugas y fallos en el
funcionamiento del sistema. Los sellos para sistemas que
usan MI1-H-5606 están hechos de neopreno o Buna-N.
Los sellos para Skydrol® están hechos de goma de butilo o
elastómeros de etileno-propileno.
 O-Ring Installation
Cuando retire o instale juntas tóricas, evite utilizar herramientas puntiagudas o afiladas que puedan
rayar o dañar las superficies de los componentes hidráulicos o dañar las juntas tóricas. Se dispone de
herramientas especiales para la instalación de juntas tóricas. Al utilizar el retiro de sellos y las
herramientas de instalación, no es deseable el contacto con las paredes de los cilindros, las cabezas de
los pistones y los componentes de precisión relacionados.
Después de quitar todas las juntas tóricas, las piezas que reciben las nuevas juntas tóricas deben
limpiarse e inspeccionarse para asegurarse de que estén libres de toda contaminación. Cada junta tórica
de reemplazo debe retirarse de su paquete sellado e inspeccionarse para detectar defectos, como
manchas, abrasiones, cortes o pinchazos. Aunque una junta tórica puede parecer perfecta a primera
vista, pueden existir pequeños defectos en la superficie. Estas fallas a menudo son capaces de prevenir
un desempeño satisfactorio de la junta tórica bajo las presiones de operación variables de los sistemas
de aeronaves; por lo tanto, las juntas tóricas deben rechazarse por fallas que afecten su desempeño.
Tales fallas son difíciles de detectar, y un fabricante de aviones recomienda usar una lupa de cuatro
potencias con iluminación adecuada para inspeccionar cada anillo antes de instalarlo. Al rodar el anillo
en un cono de inspección o una clavija, también se puede revisar la superficie del diámetro interior para
detectar pequeñas grietas, partículas de material extraño u otras irregularidades que causen fugas o
acorten la vida útil de la junta tórica. El ligero estiramiento del anillo cuando se rueda de adentro hacia
afuera ayuda a revelar algunos defectos que de otra manera no serían visibles.
Figure 3. O-ring installation
techniques
Después de la inspección y antes de la instalación, sumerja la
junta tórica en un fluido hidráulico limpio. Durante la
instalación, evite girar y torcer la junta tórica para colocarla en
su lugar. Si es posible, mantenga la posición de la línea de
molde de la junta tórica constante. Cuando la instalación de la
junta tórica requiere que se extienda o se inserte a través de
áreas, aristas, ranuras y bordes con roscas afiladas, use
medidas de protección, tales como mangas de entrada de la
junta tórica, como se muestra en la Figura 3-A. Después de
colocar la junta tórica en la cavidad provista, gire suavemente
la junta tórica con los dedos para eliminar cualquier giro que
pudiera haber ocurrido durante la instalación. [Figura 4]
Figure 4. More O-ring installation
techniques
 Wipers

Los limpiadores se utilizan para limpiar y lubricar las

partes expuestas de los ejes de los pistones. Evitan
que la suciedad ingrese al sistema y ayudan a
proteger el eje del pistón contra las marcas. Los
limpiadores pueden ser metálicos o de fieltro. A
veces se usan juntos, un limpiador de fieltro
instalado detrás de un limpiador metálico.
GRACIAS POR SU ATENCION