BASES Y CONCEPTOS DE ACEITE Orvisa

ACEITES QUE OBSERVAR ?

Maxima Calidad:
Las palabras "máxima calidad" son utilizadas para todo. ¿Pero qué quiere decir? Cuando observamos una manzana, es fácil observar si cumple con nuestras
exigencias: Buen aspecto, fresca, madura, sin golpes, buen sabor, etc. Pero cuando observamos un aceite, las características importantes no pueden ser vistas
por el ojo. No hay una sola característica de calidad visible. ¿Cómo podemos identificar la calidad de un aceite?

Índice de Viscosidad:

Entre más alto el indice de viscosidad natural, mejor. Esto hace de que el aceite fluye en frío y mantiene su viscosidad en el calor. El índice de viscosidad
natural de un aceite base API Grupo I varía entre 40 a 90. Hay marcas que utilizan una base con un Índice de Viscosidad de 80 y la ficha técnica dice que es
“alto”. Otras usan una base 90 y dicen lo mismo. La diferencia en el motor o sistema hidráulico es significativa. Un aceite base API Grupo II puede tener un
Índice de Viscosidad de 120 y un Grupo II+ puede tener un Índice de Viscosidad superior a 130. Todas estas bases son utilizadas en aceite de motor.
Observamos la ficha técnica de un aceite brasilero para engranajes y dice que una de las ventajas del producto es su “alto índice de viscosidad”, la misma hoja
indica que este índice es 115. Tenemos un producto equivalente para el mismo propósito con un índice de viscosidad de 153. Sin embargo todos dicen que
utilizan una base con alto Índice de Viscosidad.

Alto TBN:

El Numero Base del aceite indica cuantos aditivos tiene el aceite para evitar la corrosión en el motor combatiendo el ácido formado por la quema del
combustible y mezclado con aire húmedo. Entre más alto el valor de este número, más protección se tendrá contra la corrosión. Pero cada punto que
aumentamos de TBN normalmente aumentamos el nivel de Cenizas Sulfatadas que pueden dañar las válvulas y formar más depósitos en los cilindros. Alto
TBN solamente es bueno si las cenizas son razonables.

Cumple con normas API

Cumplir con las normas API y ser certificado por el API son dos cosas muy distintas. Cuando la empresa, su planta y sus productos son certificados
por el API la receta está registrada y el API puede comprar aleatoriamente muestras para analizar y verificar que las están formulando correctamente.
Cuando dice que "cumple conel API" no tiene ninguna fiscalización.

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 ACEITES QUE OBSERVAR ?

Procedencia:

La procedencia no dice todo, pero indica mucho. Todos sabemos que losmejores autos son alemanes y japoneses, sabemos que el mejor whisky es
escocés, la mejor quinua es boliviana, las mejores bases de aceites son norteamericanas y del medio oriente. Los más avanzados aceites son
norteamericanos y europeos. Los mejores controles de proceso de fabricación se encuentran en Japón, EE.UU. y Alemania.

Certificado ISO 9002

Las certificaciones ISO 9000, 9001 ó 9002 no garantizan ninguna calidad. Solamente quieren decir que el producto producido hoy el es el mismo que
el producto producido ayer porque existe un severo control de proceso. En los EE.UU. Y Europa la certificación ISO 9000 (familia 9000) es
estrictamente observada y controlada.

¿Cuales son las características a observar en las fichas técnicas?

Certificación API:

Para motores a diesel la calidad más alta ,La certificación CI-4 garantiza menos merma, menos depósitos de carbón en el motor, másprotección que
CH-4, CG-4, CF-4, u otros.º

Aceite Básico:
Los aceites básicos tienen mucha variación en calidad. El aceite final que colocamos al motor nunca puede ser mejor que sus componentes. El aceite hecho
con una base débil y muchos polímeros para compensarla será un aceite de una vida corta y provocará mayor desgaste al disminuir el espesor de película
por cizallamiento (rotura de polímeros).

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 ACEITES QUE OBSERVAR ?
Punto de Inflamación

El motor nunca funciona cerca de las temperaturas del punto de inflamación, pero este valor es un indicador de la calidad del aceite básico. En
general las impurezas son más volátiles, evaporando o formando substancias dañinas con el uso

Desgaste
Todos los análisis de aceite de motor usado reportarán elementos de materiales de desgaste. Lo importante es minimizar ese desgaste a través
un programa de mantenimiento proactivo. Para reducir el desgaste utilizando el análisis de aceite, tenemos que entender de qué partes del motor
provienen esas partículas de desgaste. Existen muchos diseños de motores, utilizando variados materiales. En general, los bujes y cojinetes de
árbol de levas,martillo, pasadores y pistones son de bronce, mientras los cojinetes de bielas y bancada que reciben mayores fuerzas son de dos o
tres metales. La última capa normalmente es de plomo para gastarse en el asentado del motor y dejar mejor circulación del aceite sin turbulencia.

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 CLASIFICACIONES
Clasificación por tipo de servicio
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación
aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite,
utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el
alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.

Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún
motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.

Clasificación por su grado de viscosidad

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido
(o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados"
como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.

En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:

Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites

monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros .

Multigrados: Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja
viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados
por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites
multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar
aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.

Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).

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 Clasificación de los Aceites para Motor

Clasificación en cuanto a su naturaleza

Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Estos aceites están formados por diversos compuestos de diferente
composición química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado.

Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades
predecibles. Estos aceites tienen algunas ventajas sobre los aceites convencionales, a continuación algunas de ellas:

Mejor estabilidad térmica . Los aceites sintéticos soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil para motores que
se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados. Esta estabilidad térmica también permite mantener más limpio el motor.

Mejor desempeño a bajas temperaturas . Estos aceites fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos.

Menor consumo de aceite . Los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor.
Sin embargo, el aceite sintético tiene la desventaja de ser bastante más caro que el aceite convencional

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 ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES INDUSTRIALES

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos
superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de
las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas
superficies.

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en

el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a
las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que
el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto
para la zona a lubricar.

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 SAE

Viscosidad Cinemática cSt @

Grado SAE
100°C

0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1

SAE 10W-50 . Nos dice que el ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente
como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el
primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá
incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

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 Aceites Para Motores

Son aceites con aditivos contra la corrosión y oxidación, por las altas temperaturas a que deben funcionar. Respecto de sus propiedades,
estos aceites se dividen, según la SAE, en tres categorías principales:
Aceite Regular (normal o ML). Mineral, sin aditivos y para trabajos ligeros y moderados corrientes.
Aceite Premium (de primera o MM). Con aditivos antioxidantes y anticorrosivos y con un li-gero poder detergente.
Aceite Heavy Duty (detergente, HD o servicio pesado MS). El cual además de antioxidante y anticorrosivo, es detergente. Se emplea
para motores destinados a trabajos fuertes. A esta categoría pertenecen también los aceites especiales para motores Diesel, de gran poder
detergente. Suplemento 1 (Servicio DG), para esfuerzos y temperaturas normales.
Suplemento 2 (Servicio DS), para esfuerzos muy duros y temperaturas muy elevadas. La viscosidad de los aceites para motores se indica
mediante los numero SAE, siendo mas alta cuanto mas lo es el numero:
• SAE-5W, SAE-10W, SAE-20W (para frio riguroso)
• SAE-20W, SAE-30, SAE-40, SAE-50

Números SAE. Establecidos por la Society of Automotive Engineers para especificar gamas de viscosidades de aceites para
automóviles. Los mimeros de invierno (SAE-5W, 10W, 20W) se de-terminan a temperaturas bajo cero, y los de ve-rano (SAE-
20, 30, 40, 50, 60) a 100 °C.

Viscosidad cinemática. Es la relación entre la viscosidad dinámica y la densidad del liquido. La unidad es el stoque (St),
aunque prácticamente se emplea el centistoke, que equivale a la centésimaa parte de aquel y es aproximadamente la viscosidad
cinemática del agua a 20 °C.

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 Lubricación Básica

Para entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario entender los conceptos básicos de los cuatro tipos de lubricación:

1. Lubricación Hidrodinámica:Un colchón de aceite líquido encapsula o cubre el ítem lubricado y lo mantiene separado de las demás piezas. Cuando el aceite
de la viscosidad correcta es utilizado en un motor correctamente construido a velocidades operacionales, el cigüeñal está en la fase de lubricación
hidrodinámica. No tiene ningún contacto con los cojinetes. El único contacto físico es durante el arranque antes de circular, antes de llegar a la velocidad de
ralentí, o cuando se esfuerza el motor a bajas revoluciones por no usar el cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede ser desplazado y permitir
contacto. Si es muy viscoso tarda más para llegar y crear presión (el colchón) en los cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este
colchón se rompe. La presión de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de bancada. Baja presión indica un colchón débil; presión excesiva
indica mucha restricción para un flujo adecuado a todas las piezas que requieren lubricación

2. Lubricación Elasto-hidrodinámica:Durante momentos cortos en la operación del motor, ciertas piezas, como las levas que aprietan los vástagos o
balancines crean tanta presión que el aceite momentáneamente se convierte en un sólido. Durante estos momentos el aceite es pasado por el cojinete, leva o
superficie como un sólido, deformando esa superficie.

3. Lubricación Límite:Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos de control de aceite o la acción deslizante del tren de
válvulas, además de los cojinetes durante el arranque hasta que llegue el aceite, la lubricación es suministrada por los aditivos anti-desgaste. Estos
compuestos polares son adheridos a las superficies metálicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en este modo (cuando falta aceite líquido) o

ombustible en el aceite .
4. Lubricación Mixta: Esto es una combinación de lubricación hidrodinámica y lubricación límite.

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 ACEITE
ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL

SA ANTES 1950 CA ANTES 1950

SB 1950-1960 CB 1950-192
SC 1960-1970 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001

SL 2001 "4" = 4 Tiempos

API - CATEGORIA DE SERVICIO

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la
letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que
comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la
FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

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 ACEITE
● SAE 10W-30 está en el rango de diseño entre 92° C y 107° C
● SAE 30 está en el rango de diseño entre 94° C y 106° C
● SAE 15W-40 está en el rango de diseño entre 108° C y 121° C
● SAE 20W-50 está en el rango de diseño entre 118° C y 130° C.
Nota que esto indica que un motor con aceite 20W-50, en un motor diseñado para 10W-30, está fuera de su rango ideal de protección desde el momento de arranque
hasta que los cojinetes alcanzan 118° C.

Resistencia al cizallamiento
Uno de los argumentos frecuentemente expresado para evitar el cizallamiento es evitar el uso de aceites multigrados y usar aceites monogrados..

Cizallamiento permanente:

un aceite barato que depende de sus polímeros para sus propiedades multigrados comienza a perder viscosidad. En motores que dependen de engranajes en lugar de
cadenas o correas para la distribución y sincronización de las válvulas existe una tendencia de cizallar muy acelerada. Entre más grandes estos engranajes, menos
problema de cizallamiento.

Cizallamiento momentáneo: Cuando un aceite está sumergido a altas presiones, como las que encuentra en las levas, los cojinetes y anillos, los polímeros
colapsan. Los anillos típicamente operan cerca de 150° C en muchos motores. Para comprobar la calidad del aceite y su resistencia al cizallamiento momentáneo se
utiliza una prueba llamada el HT/HS (High Temperatura/High Shear) (alta temperatura/alto cizallamiento). Aquí es donde encontramos una de las diferencias
en la calidad del aceite básico. Aceite que pierde viscosidad bajo estas condiciones volverá a su viscosidad nominal, pero mientras está bajo presiones ofrece
menos protección.

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 Viscosidad
La viscosidad del aceite de motor se mide a 100ºC y debería mantenerse dentro de los rangos establecidos por el API para el grado utilizado. Un SAE 40 o un SAE
15W-40 debería mantenerse entre 12.5 cSt y 16.3 cSt a 100ºC. Variaciones dentro de este rango no son significativas. Para los valores de otras viscosidades vea la
tabla SAE J300. La pérdida de viscosidad causará mayor desgaste de cojinetes (plomo, estaño, bronce) por falta de lubricación hidrodinámica. El aumento de
viscosidad puede causar mayor desgaste de anillos y alta presión de aceite que puede abrir la válvula de alivio de presión del filtro de aceite y pasar aceite sucio al
motor.
Si bajó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:
• Dilución con aceite más delgado (puede ser aceite hidráulico, de transmisión, u otro, o un SAE 5W-30 aumentado al SAE 15W-40 por error del operario).
• Contaminación por combustible (problemas de inyectores, falta de termostato, viajes cortos, marcha en vacío, etc.).
• Rotura o ruptura de polímeros (utilizados para fabricar el aceite multigrado) por cizallamiento (polímeros baratos, altas temperaturas o presiones, molienda entre los
engranajes o anillos).
Cizallamiento o rotura de aceite base. El aceite básico de baja calidad puede perder su viscosidad

Si aumentó la viscosidad, las causas más probables pueden ser:

• Oxidación del aceite (alta temperatura, altas revoluciones o baja calidad de aceite básico).
• Cocción del aceite (alta temperatura o baja calidad del aceite base).
• Contaminación por agua o glicol (falla de empaquetadura de culata, perforación de camisas o bloque).
• Contaminación por alta acumulación de hollín (combustible de baja calidad, mala combustión, ausencia o falla de termostato, problemas de bomba inyectora o
inyectores).
• Contaminación por tierra (falla del filtro de aire, perforaciones en el sistema de entrada de aire).
• Mezcla con un aceite más viscoso.

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 Los Polímeros
Al escoger la viscosidad del aceite hay que limitar el rango cubierto (entre el primer número y el último) cuando el aceite no es sintético. Entre más alto el rango
entre las viscosidades, normalmente existen más polímeros. El exceso de Polímeros en la práctica resulta un serio riesgo. Alertamos que varios aceites usan el
argumento de su alta concentración de Polímeros como elemento de propaganda, como por ejemplo existe una empresa en Argentina que resalta como un beneficio
que usan polímeros para proteger el motor. Aquí tenemos una parte de su página Web (cortamos su nombre):

Los polímeros no son absorbidos sobre ninguna superficie. Son composiciones normalmente llamados mejoradores de índice de viscosidad. Crean más resistencia
a fluir y reducen la tendencia de adelgazarse en el calor. Cuando el aceite es comprimido en los cojinetes, anillos y árbol de levas los polímeros se cizallan,

“moliéndose” y bajando la protección. ¡ENTRE MENOS POLÍMEROS TIENE EL ACEITE, MEJOR

ES!

¿ Qué son los polímeros ?. Un polímero (del griego poly, muchos; meros, parte, segmento) La materia esta formada por moléculas que
pueden ser de tamaño normal o moléculas gigantes llamadas polímeros. Los polímeros se producen por la unión de cientos de miles de
moléculas pequeñas denominadas monómeros que forman enormes cadenas de las formas más diversas. Algunas parecen fideos, otras
tienen ramificaciones.

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 Resumen

SAE 15 W-40

SAE 15 W-40

Grado de visacosidad en
caliente

La Sociedad de Ingenieros Automotrices

(bajo 0°C) se les designa con la letra "W“

Grado de viscocidad en frio
que indica invierno (Winter).

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 A todo lo visto ¿Por Que usar Aceite Caterpillar?

1.- Caterpillar fabrica su aceite en base a sus motores de alta performans Muy por el contrario de otras compañías que desarrollan aceites
en base a motores diesel generalizados o de otros fabricantes .

2.- El aceite DEO multigrado Caterpillar SAE 15W-40 pasa las pruebas de las siguientes clasificaciones API: CH-4, CG-4, CF-4 and
CF. El aceite DEO multigrado Caterpillar SAE 15W-40 Un verdadero alto rendimiento del aceite se obtiene utilizando una
combinación de los factores siguientes: pruebas estándar de la industria, pruebas exclusivas, pruebas de campo and experiencia
anterior con formulaciones similares. El diseño y el desarrollo de los lubricantes Caterpillar que con rendimiento alto y calidad
alta se basan en estos factores.

3. - Pasa también las pruebas exclusivas siguientes: atascamiento del anillo de pistón, pruebas de control de aceite, pruebas de
desgaste and pruebas de hollín. Las pruebas exclusivas ayudan a asegurar que el aceite multigrado Caterpillar proporcione un
rendimiento superior en los motores diesel Caterpillar. Además, el aceite multigrado Caterpillar excede muchos de los requisitos de
rendimiento de otros fabricantes de motores diesel. Por lo tanto, este aceite es una opción excelente para muchas flotillas.

4.- Por que la alta calidad de su aceite no se basa en la cantidad de Polimeros .

5.- La ventaja del aceite Caterpillar multigrado Cat DEO permiten efectuar arranques en frío a temperaturas de hasta -25º C (-13º F)
y bombeos a temperaturas de hasta -30º C (-22º F)3.

6.- Por que su punto de inflamacion es bastante alto 230°f con esto asegura noproducir gases explosivos

7.-Su adecuado cambio Garantiza una prolongada vita util de su maquina

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 Pruebas Adicionales

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 DESGASTE

HIERRO El primer elemento que miramos es el hierro. Normalmente el hierro viene de la fricción entre las paredes de los cilindros (sean
camisas o el bloque mismo) y los anillos. Pero también puede ser del árbol de levas, el cigüeñal, las válvulas, los cojinetes, la bomba de aceite, los
engranajes de la cadenilla, el turbo, las guías de válvulas, o las bielas. El hierro puede provenir del desgaste o herrumbre. Un motor que tiene aceite
contaminado por tierra, falta de viscosidad, o alto hollín (entre otros) tendrá desgaste por contacto o falta de lubricación hidrodinámica. Si el aceite
está con agua, todas las piezas de hierro son sujetas a herrumbrarse.

Desgaste de anillos y cilindros:

Cada hora que el motor está encendido, los pistones suben y bajan, raspando los anillos contra las paredes de los cilindros. En un viaje de 10
minutos en un auto normal, cada anillo de cada pistón viajó 6 kilómetros raspando las paredes. Si el aceite pierde su viscosidad, el desgaste es
severo. Si el aceite está contaminado, los contaminantes rayan las paredes. Mucha de ésta lubricación es hidrodinámica, dependiendo de la
viscosidad para evitar desgaste. Cuando falla la lubricación hidrodinámica los anillos dependen de los aditivos anti-desgaste queproveen
lubricación límite. El trabajo del anillo superior es “barrer” el aceite al bajar en el cilindro, dejando las paredes secas para la combustión. Este
anillo depende 100% de la lubricación límite.

Desgaste de la bomba de aceite:

La bomba de aceite solamente puede gastarse si existe contaminación del aceite, nivel bajo de aceite (falta de lubricación), o nivel demasiado alto
de aceite (causa espuma que se rompe en la bomba provocando cavitación y falta de lubricación).

Otras piezas:

El desgaste del cigüeñal, árbol de levas, válvulas y otras piezas similares no depende tanto de la carga o las presiones, sino la lubricación
idrodinámica y la contaminación. Alto contenido de hollín o tierra causa desgaste severo de estas piezas.

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 DESGASTE DE COBRE
El cobre normalmente viene de cojinetes, bujes, enfriador de aceite, arandela de empuje, guías de válvulas y bujes de bielas.
Los cojinetes y bujes normalmente son aleaciones y capas de diferentes metales blandos diseñados para absorber impacto y
desgaste en lugar del cigüeñal y las bielas. El residuo de estos elementos viene de desgaste o corrosión.

.-Desgaste de cojinetes y bujes: Cuando falta lubricación hidrodinámica por falta de viscosidad o velocidad el motor
depende de los aditivos anti-desgaste en el aceite para proveer lubricación límite (también llamado marginal o
estática). Si el aceite no puede cumplir con este requerimiento por falta de aditivos, al existir degradación o
sobrecarga, el cojinete roza contra su contraparte (el cigüeñal, biela, etc.) y desgasta.

.-Desgaste de arandelas de empuje: Las arandelas de empuje siempre están en contacto con el bloque cuando exigimos la
máxima fuerza del motor o lo sobrecargamos tratando de acelerar rápidamente o subir las montañas. Este desgaste
normalmente aparece como cobre.

.-Desgaste de guías de válvulas: Las guías de válvulas deberían durar muchos años. Sin embargo, cuando el aceite es de baja
calidad y empieza a carbonizarse en los vástagos, este carbón desgasta las guías, causando cobre en los análisis y alto
consumo de aceite.

.-Corrosión:
El enfriador de aceite (si tiene) es sujeto a corrosión por los ácidos y la humedad en el aceite. Esto es mayor
cuando el motor es utilizado en viajes cortos (3 a 5 km) o no tiene termostato, y el motor no tiene tiempo para calentarse.
También ocurre cuando el motor queda estacionado varios meses sin usar (invierno, entre cosechas, etc.)

Plomo

El plomo viene de cojinetes, volandas de empuje, bujes de bielas. También puede llegar en la gasolina. La causa más común
del plomo en el aceite es la corrosión de los cojinetes en motores que son guardados un mes o más con aceite semi-usado o
sucio. Los contaminantes y los ácidos que se forman en el aceite causan corrosión cuando no está circulando para refrescar
los aditivos en contacto con los cojinetes. Observamos mucha corrosión de cojinetes en equipo agrícola y equipo de
construcción que se utilizan en ciertos periodos del año y se guardan meses sin usar.

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Las partículas de desgaste de aluminio (después de eliminar lo que ingresa como tierra) viene de los cojinetes, bujes (varios), pistones,
arandelas de empuje y el turbo. Normalmente los cojinetes y bujes trabajan 100% en lubricación hidrodinámica. Solamente cuando falla esta
lubricación o se contamina el aceite ocurre contacto entre las piezas y desgaste adhesivo. Desgaste de aluminio de los pistones ocurre cuando hay
falla de lubricación hidrodinámica o se abre mayor espacio entre las paredes de los cilindros y los pistones permitiendo el movimiento lateral de la
falda del pistón.

Cromo:
El cromo viene de la camisa, las válvulas de escape, los anillos, y algunos cojinetes. El desgaste de cromo normalmente se origina con la
contaminación del aceite.

ALUMINIO
Estaño:

El estaño viene de las aleaciones de metales en los cojinetes y bujes (varios) y volandas de empuje. Estos dependen 100% de la lubricación
hidrodinámica.

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 Contaminación

Hay varios contaminantes que pueden aparecer en el aceite usado. Todos estos son dañinos y causarán desgaste. El análisis de aceite demuestra esta contaminación
en partes por millón (ppm). Es importante tomar en cuenta que el análisis de aceite indica los contaminantes más pequeños a 5 micrones (actualmente varia entre 3 y
8 micrones, dependiendo del equipo utilizado), mientras en un alto porcentaje los filtros de aceite solamente retienen las partículas mayores de 10 micrones. Las
partículas grandes causan el daño al entrar, rayando o lijando las camisas o el bloque. Después quedan atrapadas en el filtro de aceite. Las partículas menores
continúan circulando y dañando cojinetes, bujes, válvulas con sus guías y asientos, anillos y camisas en cada paso por el motor

Silicio (Tierra):

La cantidad de Silicio (“Silicon” en ingles) leída por la computadora combina todos los elementos parecidos. Por eso es normal encontrar Silicio en un motor
nuevo o recién rectificado porque la computadora lee como “silicio” la Silicona que sale de nuevos retenes y selladores. También puede haber Silicona en los
aditivos del aceite como antiespumante. Por eso se requiere una muestra del aceite virgen para comparar los resultados. Si el aceite nuevo tiene 3 ppm de silicio
y el usado tiene 10 ppm, 7 ppm entraron del medio ambiente. Tenemos que preocuparnos del silicio que viene de la tierra. Nota: Hay aceites en el mercado con
6 ppm de silicio, que no provienen del antiespumante, sino son contaminantes (tierra) de la planta, lo que indica un deficiente control de proceso de elaboración o
envasado.
Si podemos mantener el nivel de silicio debajo de 10 ppm en un auto o camión en 6,000 kilómetros de recorrido, entonces el motor tendrá poco desgaste y
eguramente alcanzara una vida útil larga, ya que el desgaste deci lindros es directamente proporcional con la cantidad de silicio que ingresa.

También hay que cuidar la limpieza del aceite al introducir del envase al motor. Muchas veces los embudos o bombas están sucios y contaminan el aceite durante
el llenado. Además hay que cuidar de la contaminación por el medio ambiente. No hay que dejar abiertos los tapones por más tiempo que lo necesario, porque el
viento lleva polvo.

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 Contaminación

Agua:
El agua reduce la película lubricante e interfiere con la lubricación dejando las piezas susceptibles al desgaste abrasivo, adhesivo y fatiga. En áreas de presión las gotas
de agua colapsan causando cavitación. Esta cavitación se ve como corrosión o picado de la superficie donde hay diferencias de presiones. Las burbujas de agua (o aire
en caso de espuma por exceso de aceite en el cárter) llegan al punto de presión e implosión, causando grietas pequeñas o puntos microscópicos en la superficie. Cada
vez que implosiona otra burbuja en el mismo lugar se agranda este punto.

El agua causa herrumbre y aumenta el potencial corrosivo de los ácidos. También reacciona con ciertos aditivos para formar productos agresivos. El agua también
actúa como catalizador para promover oxidación en la presencia de metales como hierro, cobre y plomo. Cuando hay agua libre en el cárter, pueden crearse micro-
organismos que se comen el aceite, formando ácidos que causan oxidación y obstruyen el filtro.

Resumen

El análisis de aceite es una herramienta para mejorar el mantenimiento y extender la vida útil del motor. Un solo análisis para un motor normal no ayuda mucho
para ver resultados, es la secuencia de los análisis lo que genera una tendencia. Al saber los valores originales del aceite y compararlos con los valores del aceite
usado, relacionando los resultados con el programa de mantenimiento (concluido e inconcluso), llevará al camino de la reducción de costos de mantenimiento y
aumento de productividad

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 ACEITE
Esta tabla publicada por una autoridad de la industria indica lo básico:

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O r vis a
O r vis a
 El desgaste puede provenir de varias partes del Motor

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El desgaste puede provenir de varias partes de una Transmisión Manual

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 El desgaste puede provenir de varias partes de una Corona

O r vis a
El desgaste puede provenir de varias partes de una Transmisión Automática

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 El desgaste puede provenir de varias partes de un Sistema Hidráulico

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 GRACIAS

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