TREN DE POTENCIA

Tren de Potencia
Es el conjunto de componentes o subsistemas
que interactúan entre si para llevar la potencia
mecánica giratoria del motor a las ruedas
motrices y/o orugas.

Los equipos, poseen un sistema de transmisión

que les permita realizar su trabajo y/o
desplazarse, por sus propios medios, a
determinadas distancias

Las transmisiones de potencias son sistemas

mecánicos, hidráulicos o electricos que
aprovechan la energía mecánica de mandos
motrices para impulsar la máquina a velocidades
variables.

Rolando Vives Carreño

Tren de Potencia- mecánico - hidráulico -
eléctrico
Tren de Potencia

Una Transmisión utiliza engranajes y ejes

para seleccionar varias relaciones de
transmisión. La relación de transmisión es
una relación entre las velocidades de
rotación de dos engranajes conectados
entre sí. Esta relación se debe a la
diferencia de diámetros de las “dos ruedas”,
que involucra una diferencia entre las
velocidades de rotación de ambos ejes.
Los engranajes se utilizan con frecuencia en
la maquinaria para proporcionar una mejora
de velocidad o de torque. Los engranajes no
proporcionan una mejora de la potencia. La
potencia real de una máquina está
determinada por la capacidad del motor. Sin
embargo, el uso de engranajes de diversos
tamaños permite que las potencias y
velocidades de motor sean utilizadas lo más
eficientemente posible con variadas
condiciones de carga.
Convertidor de torque
El convertidor de torque es una forma de
acoplamiento hidráulico usado para transmitir
potencia del motor al eje de entrada de la
transmisión.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para
conectar hidráulicamente el volante del motor al eje
de entrada de la transmisión Hay tres tipos de
mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidráulico , el convertidor
de par y el divisor de par. Todos son dispositivos de
mando hidráulico que usan la energía de un fluido en
movimiento para transmitir potencia.
ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO
La operación de un acoplamiento hidráulico se
puede comparar con la operación de dos
ventiladores eléctricos puestos frente a frente Si un
ventilador está funcionando, la energía del aire en
movimiento hace girar el otro ventilador

En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como

el aire entre los dos ventiladores. Al igual que en los
ventiladores, la fuerza del fluido de salida del
componente impulsor actúa como la fuerza de
entrada del componente impulsado. Como el líquido
tiene mayor masa que el aire, el líquido transmite
mayor energía.
La energía mecánica del motor se convierte en
energía hidráulica y la energía hidráulica se
convierte en energía mecánica para accionar el
eje de salida

Rodete y turbina
Convetidor de torque – Componentes.

• Cuatro componentes
principales
• Bomba, estator, turbina, embrague de
fijación (lockup)

• La rotación de la bomba impulsa por

fueza centrífuga el fluido sobre la turbina
del convertidor

• La fuerza centrífuga hace que la turbina

comience a rotar
• La turbina está solidaria al eje de
salida de la transmisión que da
movimiento a los engranajes
planetarios
Convetidor de torque – Operación del estator.

• Operación del estator

• Fijo (no gira) cuando el fluido ataca el
lado frontal de los álabes
• Re-direciona el fluido hacia la
bomba, incrementando el torque.
• Gira cuando el fluido golpea el lado
trasero de los álabes
• No hay multiplicación de torque
Convetidor de torque – Flujo Vortex.
Multiplicación de torque.

• Flujo Vortex
• Ocurre cuando el estator está
trabado
• Incrementa el torque al
redireccionar el fluido hacia la
bomba
• Típicamente asociado con
condiciones de stall
• Incrementa el torque y genera
gran cantidad de calor
Convetidor de torque – Flujo rotativo.

• Flujo rotativo
• Ocurre cuando el estator
gira libre
• La multiplicación del torque
es eliminada
• Típicamente ocurre
cuando el vehículo ya está
en movimiento
DIVISOR DE PAR

El divisor de par es un convertidor de par

convencional con un conjunto de engranajes
planetarios integrados en la parte delantera.
Esta disposición permite una división variable del
par del motor entre el convertidor y el conjunto de
engranajes planetarios. La división puede ser tan
alta como 70/30, dependiendo de la carga de la
máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto
de engranajes planetarios están conectados al
eje de salida del divisor de par.
El divisor de par está unido al volante del motor.
Durante la operación, el convertidor de par y el
conjunto de engranajes planetarios funcionan
juntos para proveer la más eficiente división del
par del motor.
Componentes del divisor de par
El convertidor de par provee multiplicación
del par para cargas pesadas, mientras
que el conjunto de engranajes planetarios
suministra cerca de 30 % del mando
directo durante operaciones de carga
ligera.

Los divisores de par combinan un mando

hidráulico con un mando mecánico y se
ajustan a las condiciones de la carga. Al
igual que el convertidor de par, el divisor
de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que
se llena de aceite mediante una bomba: el
rodete (elemento impulsor), la turbina
(elemento impulsado), el estator
(elemento de reacción) y el eje de salida. • Absorbe choques
Estos funcionan del mismo modo que en • Aumento de par de salida
un convertidor de par. El divisor de par • Aplicación de potencia más continua
también contiene un conjunto de • Permite operación en mando directo
engranajes planetarios.
Caja de cambios Alison
Sensor de temperatura de Respiradero
Cuerpo principal
retardador

Cuerpo convertidor

Cuerpo
Sensor de rotación de
Retardador
motor

Tacógrafo

Eje de salida de
transmisión Llenado y medición de
aceite de transmisión
Enfriador integrado

Puertos de
entrada al Placa de identificación
enfriador integrado
(aceite de
transmisión)
Sensor de Conector principal de la
Puerto de salida del velocidad de transmisión de 20 vías Cuerpo de válvulas
enfriador integrado salida de la
(aceite de transmisión Cuerpo de válvulas del
transmisión) retardador
Vista inferior, componentes externos
Tapón de
Drenado

Tapón de
Presión de
Lockup

Tapas de Filtros
Tapones de
Tapón de Presión
Presión de
de Lubricación
Embragues
Transmisiones 4ta G Alisson 3000/4000  O
 O Conversor de co To
conecta e gira com
 O
 O Conversor de tra To
transmite força pa de
 O Co
de entrada (turbinaO
tra
transmissão conec co

 Os
 Os outroseixos,
O CoO
co
componentes, trans
tra
emb
tra
de en
transmitem potênc de
co
trans
conjunto de engren tra
 O
  Os
O conjunto de plan ou
Os
cr
comp
criam uma relação co
ne
trans
necessária e trans tra
po
potência paraconju co
o eix
sa
 O con
saída da transmiss O
 O
 O eixo de saídacriam
écrc
ao
ao eixo cardãneces
quene
co
conectado aopotên po
dif
saída
diferencial/eixo sa
tra
 O eix O
ao eix
ao
conec
co
difere
dif
Componentes internos.

• Componentes Internos: Componentes Internos:

 Carcaza del convertidor.
 Módulo de control
 Carcaza Principal.
 Convertidor de Torque (bomba,
 4 flechas (salida, principal, turbina y
turbina y estator). estator)
 Soporte Frontal (bomba)
 Retardador (estator, rotor, carcaza y
 2 Embragues Rotatorios (C1 y
C2) y 3 Embragues Estacionarios módulo de control)
(C3, C4 y C5)
 3 Juegos de engranes
planetarios (P1, P2 y P3) Diagrama de Sección
Longitudinal
Transmisiones 4th Gen
El convertidor de torque se conecta
y gira con el motor.
 O Conversor de Torque se
conecta e gira com o motor
El convertidor de torque transmite
 O Conversor de Torque
fuerza para el eje de entrada
transmite força para a o eixo
(turbina) de la transmisión.
de entrada (turbina) de
transmissão
Los otros ejes, componentes,
 Os outros eixos,
embragues transmiten
componentes, energía
embreagens,
paratransmitem
el conjuntopotência
de engranajes.
para o
conjunto de engrenagens
El
 conjunto de planetarios
O conjunto crean la
de planetárias
relación
criamnecesaria y transfieren
uma relação
energía para el eje
necessária de salida de
e transferem la
esta
potência para o eixo de
transmisión.
saída da transmissão.
 eje
El O de
eixo de saída
salida é conectado
es conectado al eje
ao eixo
cardan que escardã que é al
conectado
conectado trasero
diferencial/eje ao
diferencial/eixo traseiro

1A
Cuerpo principal – Engranajes planetarios.
• Creación de relaciones de velocidad de
salida al inmovilizar y movilizar
componentes:

• Reduzco velocidad al inmovilizar el anillo

movilizando el engranaje solar.

• Aumento velocidad al inmovilizar el anillo,

moviendo el carrier.

• 1:1 – Sin componentes inmoviles, dos

componentes móviles a la misma velocidad.

• Reversa – carrier inmóvil, movimiento en el

solar o el anillo
 Cuerpo principal – Embragues.
• Proveen fuerzas de movilidad o
inmovilidad para los engranajes
planetarios
• Dos juegos de discos de embragues
intercalados
• Discos de fibra (fricción) y acero
(reacción)

• Presión hidráulica, fuerza el pistón

de embrague contra la pila de discos
de embrague
• El embrague se libera cuando la
presión hidráulica se elimina
• Los resortes de retorno ayudan a
forzar el pistón fuera de los discos de
embrague, liberando el embrague
Cuerpo principal – Embragues.
• Embragues rotativos proveen
rotación de entrada a los
componentes

• Embragues estacionarios
inmovilizan componentes
 Dos embragues para movimiento.

• Dos embragues deben estar

aplicados para obtener
movimiento
• Menos de 2 embragues
resulta estar en neutro.
• Más de 2 embragues
inhabilitan la transmisión
 Retardador hidráulico.
 El retardador es un equipo auxiliar
de frenado que extiende la vida de los
frenos de servicio y provee mayor
control al operador durante el
frenado.
 Es una parte integral de la
transmisión.
 Los componentes principales son: el
estator, el rotor, la carcaza del
retardador y el módulo de control.
• Para Allison el retardador es un
componente opcional en sus
modelos Torqmatic.
Retardador hidráulico – Componentes.
• Operación del retardador (Básica):
• El rotor del retardador está físicamente solidario al eje de
salida de la transmisión
• Cuando el retardador es aplicado, la carcaza del retardador se
llena con fluido de la transmisión a presión, el cual fluye en
sentido contrario al de los álabes del rotor para detener su
rotación y por consiguiente la del eje de salida de la transmisión.

El uso del retardador hace incrementar la

temperatura del aceite hidráulico de la
transmisión, el sistema de enfriamiento
del motor debe ser capaz de absorver
este calor.
Retardador hidráulico –
Configuraciones de aplicación.
• Configuraciones de aplicación de
retardadores
• El retardador se aplica cuando el sistema esta
activado con el switch en posicion “ON” , al
presionar el pedal de freno el retardador se
activará inmediatamente reduciendo la
velocidad de salida.

• El sistema de aplicación del retardador puede

ser conectado vía controladores electrónicos de
4ta generación (protocolo de comunicación
J1939) o vía analógica.

• Una variedad de controles de aplicación de

retardador están disponibles
Controles electrónicos de 4ta generación.
Componentes principales.

enlaces de
comunicación del
motor del vehículo
 Obtención de cambios de marcha.
• Las selenoides son energizadas y
desenergizadas para controlar el fluido que
fluye hacia los discos de embragues.
• El control electrónico determina cómo y
cuando los cambios ocurren y envían
señales a las selenoides adecuadas
 Cuerpo de válvulas.
Switch de presion de
Diagnostico y placa de Conector de 90° - 20 pines
soporte de las selenoides

Cableado interno y canal

de protecciòn.

Cuerpo de valvulas y
carcasa de las selenoides

Selenoides VBS para los C1, C2/C4, C3, C5,

Modulo principal y Lockup
Control hydraulic
Operación de Selectora de marchas
• Botonera // Palanca
D = avance
N = neutral
R = retroceso
Mode = modo de calibración
(Económica o performance)
↑ Cambio ascendente
↓ Cambio descendente
Pantalla de 2 dígitos
Display electrónico de 2 dígitos

• El dígito de la izquierda indica la más alta marcha alcanzable

• El dígito de la derecha indica la marcha actual
Función “D”: Drive.

• Movimiento hacia adelante.

• Al seleccionar “D” siempre presione el freno de servicio para evitar el

movimiento del vehículo inesperado.

• Si al seleccionar “D” los dígitos quedan parpadeando significa que existe

un código de falla, realizar chequeo.

• Nunca deje el motor en ralentí por más de 5 minutos con el botón “D”
apretado. Siempre seleccione “N” si el tiempo de ralentí de motor superará
los 5 minutos.

• La transmisión iniciará en primera marcha y automáticamente irá haciendo

cambios ascendentes o descendentes según las condiciones de marcha.
Función “N”: Neutral

• N-Neutral: Posición para tiempos prolongados en marcha mínima y

para arrancar o apagar el motor).

• Al pasar de posición “D” a posición “R”, presionar la botonera “N” con el

vehículo totalmente detenido y sin presionar el acelerador.
Función “R”: Reversa.
• Marcha hacia atrás.

• Al seleccionar “R” siempre presione el freno de servicio para evitar el

movimiento del vehículo inesperado.

• Si al seleccionar “R” los dígitos quedan parpadeando significa que existe un

código de falla activo, realizar chequeo.

• Nunca deje el motor en ralentí por más de 5 minutos con el botón “R” apretado.
Siempre seleccione “N” si el tiempo de ralentí de motor superará los 5 minutos.
Puesta en movimiento de la unidad

• Con el freno de estacionamiento aplicado + freno de servicio dar el

arranque al motor.

• Seleccionar “D” en selectora

• Desaplicar freno de estacionamiento

• Al ir soltando el freno de servicio la unidad comenzará a moverse

• Se conduce con el pie derecho solamente: acelerador y freno, los

cambios se producen en forma totalmente automática
Selección de modo de operación
• La transmisión posee 2 modos de operación: Primario y Secundario.
• En secuencia de arranque normal, el vehículo operará en modo
primario.
• Para seleccionar el modo secundario:
• Con el freno de estacionamiento + freno de servicio aplicado dar
arranque al motor.
• Seleccionar botón de “Mode” en la selectora (Se enciende led rojo)
• Seleccionar “D” en selectora
• Desaplicar freno de estacionamiento
• Al ir soltando el freno de servicio la unidad comenzará a moverse
 Solicitud de retardador.
• La transmisión viene equipada con retardador hidráulico para ayudar a
frenar el vehículo.

• Para activarlo en el tablero de su vehículo se encuentra el interruptor de

retardador con las posiciones ON//OFF,

• El accionamiento del retardor: es automático. (Si el Interruptor maestro

esta en “ON”, el retardador entra en operación al presionar el pedal de freno y
su capacidad de frenado varia dependiendo la configuración dada por el OEM.

• No utilice la función del retardador hidráulico con malas condiciones

climáticas ni cuando la superficie de rodado se encuentra resbaladiza

Indicadores del retardador en tablero.

 Indicador de la temperatura del aceite.
 Luz de advertencia de sobre-calentamiento
Operación del retardador

 No utilizar el retardador en condiciones adversas de clima (lluvia, nieve,

etc.) y/o en superficies resbalosas.

 No operar el retardador en conjunto con el freno de motor para evitar

dañar el tren motriz.

 En caso de sobrecalentamiento, el ECU reduce el uso del retardador.

Cuando se eleva la temperatura a mas de 128°C el ECU inhibe los
cambios a 5 y 6 velocidades. (si se presentan estas condiciones es
recomendable detener la unidad y verificar el sistema de enfriamiento)
Luz de chequeo de transmisión

• Siempre al dar contacto al motor, se encenderá en el tablero de control

del vehículo la luz de chequeo de transmisión, que deberá apagarse
sola en caso de que todo este normal, si existe algún código de falla
activo, la luz permanecerá encendida y puede que inhabilite los cambios
de marcha, realizar chequeo
Pedal de acelerador. Cambios descendentes.

Uso del Pedal de Acelerador.

Los cambios son efectuados de acuerdo a la
posición del acelerador.
Movimientos bruscos del acelerador pueden
causar cambios innecesarios (ciclado).
Situaciones especiales.

Remolcar o empujar la unidad (desconectar el

cardán o remolcar con las ruedas impulsoras
despegadas del piso).

Nunca descender pendientes en Neutral

porque se pierde Freno de Motor y disminuye
la lubricación.

Soldadura en el vehículo. Siempre desconectar

los conectores del ECU antes de realizar
cualquier soldadura eléctrica en el vehículo.
Mantenimiento preventivo.
• Medición de Nivel de Aceite con la Bayoneta.
 Revisión en frío:
• a) Motor en marcha mínima por 1 minuto.
• b) Con los frenos aplicados, cambiar a Drive, luego a Reversa y
Regresar a Neutral.
 Revisión en Caliente:
• a) Temperatura de aceite de 71°C a 93°C.
• (Vehículo sobre superficie plana, motor en marcha mínima y
transmisión en Park o Neutral)
5. Mantenimiento Preventivo.

• Medición de Nivel de Aceite con el Selector.

 Presionar simultáneamente los 2 botones de flecha hacia arriba y abajo del
selector de cambios.
 Verificar el código en el display:
• • O L O K - El nivel esta correcto (OK).
• • O L L O x x - Nivel bajo. Indica el # litros.
• • O L H I x x - Nivel alto. Indica el # de litros.
• • O L EL // 5 0 - RPM de motor bajas.
• • O L EH // 5 9 - RPM de motor altas.
• • O L SN // 6 5 - Neutral no ha sido seleccionada.
• • O L TL // 7 0 - Temperatura de aceite en el carter muy baja.
• • O L TH // 7 9 - Temperatura de aceite en el carter muy alta.
• • O L SH // 8 9 - Rotación en el eje de salida muy alta.
• • O L FL // 9 5 - Falla de sensor (Cualquiera de los sensores de velocidad,
temperatura y nivel de aceite).
• (Vehículo detenido sobre superficie plana, motor en marcha mínima, transmisión
en Neutral y aceite a temperatura normal de operación)
5. Mantenimiento preventivo. Sugerencias de cambios de filtros y aceites.
Mantenimiento Preventivo

Transmisiones 3000_4000
• Acciones recomendadas (Vide SIL 10-TR-99
basando en la utilización de aceite Transynd y
filtros de alta capacidad)
• Cambio de Aceite: 6000h
• Cambio de Filtros de Presión Principal y
Lubricación: 3000h
• Cambio del Filtro Interno: Overhaul

Verificar siempre a través del boletin (SIL10-TR-99)

si las frecuencias están válidas
4
5. Mantenimiento preventivo.
Procedimiento de cambio de Aceite y Filtros.

a) Remover el tapón de drenado

(Llave cuadrada de 3/8”).
b) Drenar el fluido a temperatura de
operación y motor apagado.
c) Inspeccionar el fluido.

d) Remover los tornillos de las 2

cubiertas de los filtros (Dado de
15mm) y desechar los filtros, sellos y
juntas.
e) Reemplazar el sello del tapón de
drenado y reinstalar el tapón. Apretar
de 18-24 lb ft.
5. Mantenimiento preventivo.
Procedimiento de cambio de Aceite y Filtros.

f) Seleccionar los sellos y juntas adecuados

dependiendo del tipo de cubierta.

g) Lubricar los sellos nuevos. Instalar los

filtros, juntas y sellos nuevos en las cubiertas.

h) Instalar los ensambles de filtro y cubierta

en su provisión. Apretar los tornillo de 38-45
lb ft.

i) Rellenar la transmisión con aceite nuevo,

verificar el nivel de aceite y ajustarlo.
6. Mantenimiento predictivo.
6. Mantenimiento predictivo.

Monitoreo del estado del

aceite de transmisión

Monitoreo del estado de

filtros de la transmisión

Monitoreo del estado de los

embragues de la
transmisión
 6. Mantenimiento predictivo.

Indicador de reemplazo de aceite de transmisión

Cuando el símbolo de la llave de tuerca se enciende y
permanece activo por 2 minutos luego de que la posición “D”
(DRIVE) es seleccionada, el aceite de la transmisión está listo
para ser reemplazado.
 6. Mantenimiento predictivo.

Indicador de reemplazo de filtro de aceite de transmisión

Cuando el símbolo de la llave de tuerca se enciende y parpadea

por 2 minutos luego del que la posición “D” (DRIVE) es
seleccionada, los filtros de aceite de la transmisión están listos
para ser reemplazados
 6. Mantenimiento predictivo.

Indicador de mantenimiento de embragues de transmisión

• Cuando el símbolo de la llave de tuerca se enciende y

permanece activo durante toda la operación luego del que la
posición “D” (DRIVE) es seleccionada, los embragues de la
transmisión están listos para ser reemplazados
 6. Mantenimiento predictivo.

Accediendo al pronóstico vía selectora de marchas

En el caso de acceder al monitoreo de aceite de transmisión vía selectora de cambios,

aparecerá un número del “0” al “99” que indica el porcentaje de vida útil remanente
del fluido antes de su recambio
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
• Verificación de
continuidad
• La condición de los cables
de los arneses puede ser
testada a través de la
creación de circuitos y
verificación de
continuidad
• Colocar 1 cable jump
entre 2 terminales en una
de las partes del arnés
• Verificar con un
multímetro los mismos 2
pinos pero en el extremo
opuesto del arnés.
• Si no hubiere continuidad,
un o los dos cables pueden
estar danificados /
abiertos
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
• Verificación de resistencia
• Solenoides, sensores de
temperatura, de velocidad
y otros componentes que
utilizan cables enrolados
pueden ser chequeados a
través de la medición de
resistencia.
• Comparar las mediciones
de resistencia con las
Especificaciones del
manual Troubleshooting
• La resistencia y
especificación de los
componentes son
variables con la
temperatura.
VERIFICACIONES
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
DE CABLES/ARNÉSES
• Verificación de cortos
con TERRA
• Cables en corto con el
chasis del vehículo
(tierra) generan
circuitos no deseados.
• Verificar la continuidad
entre los cables y tierra
• Si hubiere continuidad,
hay la presencia de un
corto circuito.
• Cables pueden entrar en
corto entre si y con
tierra si hubiere daño en
el arnés
VERIFICACIONES
VERIFICACIONES DE CABLES/ARNÉSES
DE CABLES/ARNÉSES
• Verificación de cortos
entre cables
• Cables en corto entre
si generan circuitos no
deseados.
• Verificar la
continuidad entre los
cables separados y
desconectados
• Se hubiere
continuidad, hay la
presencia de un corto
circuito.