Aeropuerto S

17/6/2019 1
AEROPUERTOS - AERODROMOS
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y

concluyen los viajes de transporte aéreo en aeronaves.
Funciones: * Decolaje y aterrizaje de aeronaves
* Abordaje desabordaje de pasajeros y
mercaderías
* Abastecimiento de combustible y
manteniemiento
* Estacionamiento de aeronaves que
no están en servicio
17/6/2019 2
AERONAVES
Según la definición de la OACI (Organización de Aviación Civil

Internacional), es un «Aerodino propulsado por motor, que
debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones
aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen
fijas en determinadas condiciones de vuelo .
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AERONAVES
CLASIFICACION: * CIVILES
- CARGA
- TRANSPORTE DE PASAJEROS
- ENTRENAMIENTO
- SANITARIOS
- CONTRA INCENDIO, ETC
* MILITARES
- CARGA
- TRANSPORTE DE TROPAS
- CAZAS
- BOMBARDEROS
- RECONOCIMIENTO
- ABASTECIMIENTO
17/6/2019 4
AERONAVES
ELEMENTOS DE UNA AERONAVE:
- ALAS  SUSTENTACIÓN
- FUSELAJE
- SUPERFICIE DE CONTROL - ALERONES
- FLAPS
- SPOILERS
- SLATS
- ESTABILIZADORES
HORIZONTALES
- ESTABILIZADORES
VERTICALES
- MOTORES
- TREN DE ATERRIZAJE
- INSTRUMENTOS DE CONTROL
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17/6/2019 6
1.- Flaps 5.- Alerones
2.- Slats 6.- Elevadores
3.- Spoilers 7.- Timón de dirección
4.- Winglets
17/6/2019 7
1.- Flaps 5.- Alerones
2.- Slats 6.- Elevadores
3.- Spoilers 7.- Timón de dirección
4.- Winglets
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AERONAVES
AVIONES MAS CONOCIDOS:
BOEING 737  EL AVION MÁS VENDIDO DE LA HISTORIA (7457 AERONAVES
1967 – 2012. EXISTEN UN PROMEDIO DE 1250 AVIONES VOLANDO EN
TODO MOMENTO, CADA 2.5 seg. DESPEGA O ATERRIZA UNO EN ALGUN
LUGAR DEL MUNDO.
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AERONAVES
BOEING 747  EL PRIMER AVION DE FUSELAJE ANCHO CAPAZ DE
TRANSPORTAR MÁS DE 500 PASAJEROS  JUMBO.
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AERONAVES
AIRBUS 380  EL AVION DE PASAJEROS MAS GRANDE DEL MUNDO CON
CAPACIDAD DE HASTA 840 PASAJEROS
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AERONAVES
ANTONOV AN-225  EL AVION MAS GRANDE Y PESADO DEL MUNDO DE USOS
DE TRANSPORTE ESTRATEGICO CON UN PESO TOTAL DE 640 TON.
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AERONAVES
CONCORDE  PRIMER AVION SUPERSONICO DE USO COMERCIAL. OPERO
DESDE 02/03/1969 A 26/11/2003. 27 AÑOS DE SERVICIO CON UN
ACCIDENTE 25/07/2000. VELOCIDAD CRUCERO 2140 KM/H – NY  PARIS
EN 3:30.
17/6/2019 13
AEROPUERTOS -AERODROMOS
Algunos aeropuertos:
¿Cuál es el aeropuerto más grande del mundo?
Aeropuerto Rey Khalid, en Arabia Saudita, con un área total de

225 kilómetros cuadrados. En América, el mayor aeropuerto
es el Aeropuerto de Mirabel, Canadá, con 150 kilómetros
cuadrados
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17/6/2019 15
¿Cuál es el aeropuerto de mayor movimiento de pasajeros del

mundo?
Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson, en Atlanta,
Estados Unidos, con una afluencia de 92 millones de
pasajeros por año, seguido por el Aeropuerto Internacional
O’Hare, Chicago, también en los EE.UU., que movió 65
millones de pasajeros en 2004
17/6/2019 16
17/6/2019 17
¿Cuál es el aeropuerto de mayor movimiento de pasajeros

internacional del mundo?
Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York,
Estados Unidos, con una media de 560.000 aterrizajes y
despegues por año. Un 80% de su movimiento anual de 45
millones de pasajeros es a través de vuelos internacionales.
17/6/2019 18
17/6/2019 19
¿Cuál es el aeropuerto de mayor movimiento de cargas del

mundo?
El aeropuerto de carga aérea con más afluencia del mundo es
el Aeropuerto Internacional de Memphis, EE.UU. Allí está
localizado el centro operacional de FedEx.
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17/6/2019 21
¿Cuál es el aeropuerto más alto del mundo?
El aeropuerto más alto del mundo es el Aeropuerto de

Bangda, en el Tíbet, situado a 4.739 m
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17/6/2019 23
¿Cuál es el aeropuerto que es cortada su pista por una carretera?
El Aeropuerto de Gibraltar
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17/6/2019 25
¿Cuál es el unico aeropuerto de latinoamerica que opera en los 5

continentes?
El Aeropuerto internacional de Ezeiza
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17/6/2019 27
¿Cuál es el aeropuerto latinoamericano de mayor movimiento

nacional e internacional?
Es el Aeropuerto Internacional Benito Juárez
de la ciudad de México
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¿Cuál es el aeropuerto con más destinos hacia latinoamerica?
Es el Aeropuerto Internacional de Miami
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¿Cuál es el aeropuerto europeo con más destinos hacia

latinoamerica?
Es el Aeropuerto de Madrid-Barajas en (Madrid), seguido de
los aeropuertos de Schiphol en Ámsterdam, Heathrow en
Londres, Charles de Gaulle en París y el Aeropuerto
Internacional de Fráncfort del Meno
17/6/2019 32
17/6/2019 33
La Historia de los Aeropuertos en la
República Argentina
Sistema Aeroportuario Argentino.
Panorama Actual
17/6/2019 34
• Actualmente hay 2507 lugares aptos denunciados.
• Existen aprox. 405 Aeropuertos y Aeródromos.
• Con la Conformación del SNA en 1997:
- Quedan bajo la órbita del ORSNA 52
Aeropuertos:
- 33 Aeropuertos Concesionados a AA-2000
- 19 Aeropuertos No Concesionados
- 11 Provinciales
- 5 Estado Nacional
- 2 Aeroclub
- 1 Municipal
17/6/2019 35
La Historia de los Aeropuertos en la
República Argentina
Escenario de la Infraestructura Aeronáutica en la República Argentina
Sistema Nacional de Aeropuertos

Aeropuertos y Aeródromos
Aeropuertos Concesionados
Lugares Aptos Denunciados (2507) (405)
(52 aeropuertos) (33 aeropuertos)
Lugares No Grupo B Grupo A

Controlados No Concesionado Concesionado
(352) (19 aeropuertos) Decreto N° 163/98
Administración
Provincias
Municipios
Privados
El Concesionario es el
Autoridad Aeronáutica ORSNA Administrador de los
- Control de la Concesión. Aeropuertos
- Funciones operativas en todos. - Fijación de Políticas.
- Funciones de seguridad en todos.
- Funciones de Fiscalización en todos.
- Administración.
17/6/2019 36
Los Aeropuertos son:
- Fronteras del país (entrada y salida de vuelos

internacionales).
- Propulsores e impulsores del comercio
interprovincial e internacional (uniendo las
capitales de los Estados Provinciales).
- Intercomunicadores de las zonas más lejanas
del país.
17/6/2019 37
ARGENTINA: 38.000.000
HABITANTES
EUROPA: 712.000.000
SUPERFICIE: 2.800.000 km2
17/6/2019 38
Historia de la infraestructura
en la República Argentina:
17/6/2019 39
• El 23 de marzo de 1910 se inaugura el primer
aeródromo de Argentina en la localidad de Villa
Lugano, Ciudad de Buenos Aires, propiedad del
Aero Club Argentino.
• El 20 de julio de 1910 se inauguró el aeródromo
del Palomar, destinado a la Escuela de Aviación.
17/6/2019 40
• Desarrollo del transporte aerocomercial en la
REPUBLICA ARGENTINA después de la Segunda
Guerra Mundial.
• Se crea la Secretaría de Aeronáutica (4 de enero
del 1945).
17/6/2019 41
• El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria
tiene su apogeo en la década del ’40 del siglo XX.
• El Estado Nacional fue el principal protagonista

del desarrollo de la infraestructura aeroportuaria.
17/6/2019 42
• En el período entre 1943-48 se planificó la red
nacional de aeropuertos, cuya finalidad era
conectar la totalidad del país sobre las bases de
las rutas aéreas de las cuatro empresas mixtas
que cubrían el tráfico en el territorio nacional.
17/6/2019 43
El Estado Nacional como impulsor de la actividad
aeronáutica era el dueño y creador de las aerolíneas
-1930 - LASO Líneas Aéreas del Sudoeste, LANE (Líneas

Aéreas del Noreste), ALFA (Aviación del Litoral Fluvial
Argentino), ZONDA (Zona Oeste y Norte de Aerolíneas
Argentinas
- 1945 - FAMA (Flota Aérea Mercante Argentina).
17/6/2019 44
Aeropuerto Internacional “Ministro
Pistarini” de Ezeiza, Provincia de Buenos
Aires
17/6/2019 45
• El Aeropuerto Internacional “Ministro Pistarini” de
Ezeiza, Provincia de Buenos Aires fue construído
entre el 1944 y 1952.
• Construcción dirigida por el General Juan Pistarini,

quien además era Ingeniero.
• Se expropiaron 7.000 hectáreas para su construcción.
17/6/2019 46
Proyecto Original del
Aeropuerto Internacional
“Ministro Pistarini” de
Ezeiza, Provincia de Buenos
Aires.
17/6/2019 47
Proyecto Original del
Aeropuerto Internacional
“Ministro Pistarini” de
Ezeiza, Provincia de Buenos
Aires.
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17/6/2019 49
17/6/2019 50
Aeropuerto de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires:
17/6/2019 51
• En 1935 se decide la construcción de un
aeropuertos para la ciudad de Buenos Aires, se
dicta la Ley N° 12.286/35.
• El mismo estaría destinado a aeroplanos,
hidroaviones y aeronaves, dentro de los límites
de la ciudad y el litoral adyacente.
• Iniciativa que contaba con antecedentes
legislativos (proyecto de señor Diputado
Leopoldo Bard, 1925).
17/6/2019 52
• Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires proyectado en 1946.
• Inicialmente era el aeródromo del Jefe de la
Aviación y por su situación se transformó en el
Aeropuerto Oficial.
17/6/2019 53
Aeroparque en la década del
40
17/6/2019 54
17/6/2019 55
Desarrollo Normativo.
17/6/2019 56
• Ley N° 14.307 del 18/08/54.
• Primer Código Aeronáutico.

Este fue dictado, siguiendo los lineamientos de
la Constitución Nacional dictada en 1949.
17/6/2019 57
• El primer Código Aeronáutico, se encuentra imbuido
por una fuerte concepción de un Estado protagonista
que, como en el resto de la economía nacional, no
concebía a los aeropuertos explotados por particulares,
sino que prácticamente la totalidad de ellos debían
encontrarse en manos del estado.
17/6/2019 58
• Dicha concepción económico-política fue
modificada a través del dictado de un nuevo
Código Aeronáutico, de una impronta liberal,
donde se incorpora la figura del particular
como protagonista del negocio aeronáutico.
• Ley N° 17.285 del 9 de mayo de 1967.
17/6/2019 59
• En ese momento la Fuerza Aérea Argentina
poseía las funciones de:
- Autoridad Aeronáutica.
- Autoridad Aeroportuaria.
- Realizaba Control de Tránsito Aéreo.
- Autoridad de Servicios de Rampa.
- Autoridad de Depósitos Fiscales.
- Autoridad de Tiendas libres de impuesto.
- Autoridad AV-SEC.
- Le correspondió ejercer la reglamentación del Código
Aeronáutico.
17/6/2019 60
Principales Características de esta etapa:
• Desarrollo de la figura del aeródromo como

estructura habitual a aquellos tiempos, de
acuerdo a las necesidades del país.
• El Aeropuerto es visto como aeródromo
grande, sin entidad propia.
17/6/2019 61
Principales Características de esta etapa:
• Metodológicamente, el aeródromo y el
aeropuerto se encuentran en el capítulo de
Infraestructura.
• El aeródromo y, por lo tanto, el aeropuerto se
encuentran al servicio de la aviación.
17/6/2019 62
Comienzo de la Transformación
Año 1989
17/6/2019 63
• Elección del Presidente Dr. Menem.
• Dictado de la Ley N° 23.696.
• Se declara la emergencia del Estado Nacional y todos
los servicios públicos.
• El Poder Legislativo otorga facultades extraordinarias
al Poder Ejecutivo para paliar la situación de
emergencia.
17/6/2019 64
•Dichas medidas implicaron:
 Desregulación de las actividades económicas.

 Convocar al capital privado en la cogestión
estatal.
 Liquidación de empresas del estado deficitarias que
no sean privatizadas.
 Venta de activos del Estado Nacional.
17/6/2019 65
• Mecanismos de participación privada en la
gestión estatal de bienes y servicios:
 Desregulación y liquidación de empresas

estatales.
 Privatización
 Concesión
17/6/2019 66
• Pasa a gestión de manos privadas:
- Rutas Nacionales.
- Teléfonos.
- Agua.
- Generación, transporte y distribución de energía eléctrica.
- Extracción, transporte y distribución de gas.
- Transporte Aerocomercial.
- Trenes.
- Subterráneos.
- Canales de Televisión.
- Radioemisoras.
- Junta Nacional de Granos, elevadores.
- Administración General de Puertos.
- Etc…
17/6/2019 67
Concesión de Aeropuertos.
• El proyecto de ley obtiene media sanción en el

Senado (año 1995).
• Al llegar a Diputados y luego de un largo
tiempo sin ser impulsado pierde tratamiento
legislativo.
• Insistencia por parte del Poder Ejecutivo.
• Dictado del Decreto N° 375/97.
17/6/2019 68
Decreto N° 375/97
- Creación del Sistema Nacional de Aeropuertos.

- Creación del Grupo “A” de Aeropuertos.
- Llamado a Licitación Pública Internacional del
Grupo “A”.
- Lineamientos básicos del Pliego Licitatorio
- Creación del Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos (ORSNA)..
17/6/2019 69
Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).
17/6/2019 70
• Subdivisión del Sistema Nacional de Aeropuertos en
dos grupos:
• Grupo “A” que se otorgará en Concesión.

• Grupo “B” que serán administrados por los propietarios.
(En la actualidad 5 aeropuertos fueron concesionados por los

propietarios, las provincias y los municipios).
17/6/2019 71
NO
CONCESIONADOS
CONCESIONADOS
17/6/2019 72
Finalidad del Sistema Nacional de Aeropuertos:
- Asegurar una infraestructura aeroportuaria suficiente que

posibilite la cobertura total del territorio de la República y un
seguro y eficiente transporte aerocomercial de pasajeros,
cargas, servicios postales y trabajo aéreo.
17/6/2019 73
Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos
(ORSNA)
17/6/2019 74
Características jurídicas del ORSNA:
- Órgano AUTARQUICO (personalidad jurídica, patrimonio

propio)
- Conducción COLEGIADA (deliberación y representación)
- Actúa en base al principio de la ESPECIALIDAD en la materia
- INDEPENDENCIA respecto de la Administración Central.
17/6/2019 75
ORSNA:
Tiene facultades:
- Administrativas
- Reglamentarias
- Jurisdiccionales.
(resuelve conflictos entre actores aeroportuarios)
17/6/2019 76
Legalidad del Decreto N° 375/97
• Decreto N° 375/97, ratificado por el DNU N°

842/97.
• Causa “Rodriguez” de la Corte Suprema de
Justicia de la Nación. Fallo dictado bajo la
figura del “per saltum”.
17/6/2019 77
• Fundamentos jurídicos del Decreto N° 375/97
- Atraso en la infraestructura.
- Compromisos Internacionales en mantener la
infraestructura en niveles aceptables.
- Emergencia del Estado.
- Imposibilidad del Estado en realizar obras necesarias.
- Aparición del privado como colaborador del quehacer
estatal.
Llamado a Licitación internacional para la
Concesión del Grupo “A” de Aeropuertos.
17/6/2019 78
• Concesión del Grupo “A”:
 Concesión de Obra
 Obligación de realizar obras por parte del
Concesionario.
 Existencia de un canon anual fijo
 Concesionario: posee la administración, explotación
y el funcionamiento de los Aeropuertos del Grupo
“A”.
 Monopolio Legal.
17/6/2019 79
Mecanismo de la Licitación de la Concesión
del Grupo “A” de Aeropuertos.
Decreto N° 500/97. Aprueba Pliegos.
• Licitación Pública con sistema de doble sobre.

• Sobre A: Propuesta Técnica. Listado de obras. Plan de
Inversiones para toda la Concesión (PIC).
• Sobre B: Propuesta Económica. Monto del Canon.
17/6/2019 80
• Proceso Licitatorio:
 Año 1997: Tres empresas pasan al sobre “B”.

 Empate técnico en el sobre “B”. Alrededor de 108 millones.
 Sistema de remate por precio en caso de empate.
 Resulta adjudicataria la empresa Aeropuertos Argentina 2000
S.A. por monto de 171.121.000 millones de pesos en
concepto de canon anual,
 Se firma contrato de Concesión aprobado por el Decreto N°
163/98.
17/6/2019 81
Características Principales del Contrato de Concesión
de Explotación, Administración y Funcionamiento del
grupo “A” de aeropuertos del Sistema Nacional de
Aeropuertos
17/6/2019 82
 Enfoque de “single till” o caja única.
17/6/2019 83
Los ingresos del Concesionario provienen de:
- Ingresos Aeronáuticos
Percepción de las tasas (a usuarios - pasajeros y
usuarios – explotadores aéreos)
- Ingresos no Aeronáuticos
Cobro de los ingresos comerciales a los prestadores.
17/6/2019 84
En la actualidad los ingresos del Concesionario
están
conformados en un 56.8%
corresponden a Ingresos
Aeronáuticos y un 43.2 %
a Ingresos No Aeronáuticos.
17/6/2019 85
El Concesionario percibe el cobro de:
 Tasa de Aterrizaje;
 Tasa de Estacionamiento de Aeronaves;
 Tasa de Uso de Aeroestación;
 Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas.
17/6/2019 86
Conformación de los ingresos aeronáuticos:
- Tasa de Uso de Aeroestación que representó el

60,8% del total de Ingresos Aeronáuticos,
- Tasa de Aterrizaje, representativa del 28,1%
- Tasa de Estacionamiento de Aeronaves con el 10,5%
- Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas equivalente al
0,6% de los Ingresos Aeronáuticos.
17/6/2019 87
Conformación de los ingresos aeronáuticos:
T.U.A
Aterrizaje
Estac Aero
Pasarelas
17/6/2019 88
 La Concesión era a exclusivo riesgo del
Concesionario, sin responsabilidad del
Concedente sobre el Plan de Inversiones y el
Plan Comercial.
 El Concesionario no era responsable por
todos los daños ambientales previo a la toma
de tenencia de los aeropuertos.
17/6/2019 89
 Sistema de Subsidios Cruzados.
Los aeropuertos económicamente más rentables mantienen a aquellos que no
tienen ingresos suficientes.
17/6/2019 90
Volumen de Pasajeros del Sistema Nacional de Aeropuertos
21.100.000 pax anuales

11.800.000 cabotaje + 9.300.000 internacionales
• Grupo A:
19.120.000 pax anuales (90.61 % SNA)
9.900.000 cab. + 9.220.000 int.
• Grupo B:
1.980.000 pax anuales (9.39% SNA)
1.900.000 cab. + 80.000 int.
17/6/2019 91
Cantidad de Movimientos del Sistema Nacional de Aeropuertos :
424.500 movimientos anuales

330.500 cabotaje + 94.500 internacionales
• Grupo A:
354.000 mov. anuales (83.39% SNA)
263.000 cab. + 91.200 int.
• Grupo B:
70.000 mov. anuales (16.61% SNA)
68.000 cab. + 2.000 int.
.
17/6/2019 92
Aeropuerto Internacional de EZEIZA:
- 8.480.000 pax anuales (38.38% SNA)

280.000 cabotaje + 8.200.000
internacional
- 71.000 movimientos anuales (16.72%

SNA) 6.500 cabotaje + 64.500
internacionales
17/6/2019 93
Aeropuerto Internacional de EZEIZA:
Pax Internac
89.5% Carga
del SNA
87%
del SNA
Mov Internac
75%
del SNA
17/6/2019 94
• Inversiones en la Concesión Aeroportuaria.
(Numeral 2° del Pliego).
• “Inversiones en Nivel Estándar. Aquellas inversiones cuyo objetivo es la realización

de las obras necesarias para que se cumplimenten con las especificaciones y
recomendaciones emanadas por la OACI, relativas a seguridad, operación y
preservación de los estándares ambientales.
• Inversiones en Mantenimiento Mayor Correctivo. Aquellas inversiones cuyo objetivo
es definir los requerimientos de cada aeropuerto para restaurar la capacidad de las
instalaciones que estén deterioradas o aún fuera de servicio, por falta de un
adecuado mantenimiento preventivo, a fin de llevarlas a niveles operacionales
adecuados.
• Inversiones en Incremento de Capacidad. Aquellas inversiones cuyo objetivo es
satisfacer el incremento en demanda proyectada de pasajeros, carga, y correo, y
movimientos aéreos mediante la construcción de nueva infraestructura
aeroportuaria.”
17/6/2019 95
 El Contrato de Concesión establece un mecanismo de
estándares aeroportuarios.
 Los estándares serán los que establezca de manera prudente y
razonable el Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos (ORSNA).
 Los mismos se deberán aplicar con respecto al diseño,
construcción, operación, administración, mantenimiento,
renovación, reemplazo, mejoras, desarrollo de los edificios,
equipamiento, instalaciones y sistemas de la actividad
aeroportuaria.
17/6/2019 96
 Para el establecimiento de los estándares, el Organismo Regulador del
Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), lo debe hacer de acorde a las
siguientes pautas:
1. Deberán ser sustancialmente análogos a los establecidos en el Manual de

Referencia de Desarrollo de Aeropuertos de la IATA y por la OACI de
acuerdo a la Convención de Chicago de 1944. (anexos 2.4, 6, 10, 11, 12, 14,
15, 16, 17, 18.).
2. Se considerarán comparativamente otros aeropuertos ubicados en el

extranjero de acuerdo a su tipo, tamaño y tráfico de pasajeros.
3. El equipamiento debe cumplir con las normativas de prueba de calidad de

equipo realizadas por los Estados Unidos de América.
17/6/2019 97
• Importancia del Canon en la Concesión de
Aeropuertos:
 Mantiene el Grupo “B” de aeropuertos, aquellos que

por su volumen de tráfico, no resultan
económicamente atractivos, pero fundamentales en
la red de comunicación del país.
 Mantiene al Organismo Regulador.
 El ORSNA realiza inversiones en el Grupo “B”.
 Posteriormente se descuenta un 30% para el ANSES.
17/6/2019 98
Análisis de la Concesión del grupo “A” de
aeropuertos del Sistema Nacional de
Aeropuertos en base a las obligaciones
previstas en el contrato, comparado a otras
privatizaciones realizadas en la República
Argentina
17/6/2019 99
• Requisitos de canon e inversiones
Alto Trenes de Carga Correo

Rutas (pre 91) Aeropuertos
Canon
Trenes de Pasajeros
Electricidad Agua
Bajo Gas Telecomunicaciones
(<0) Rutas (post 91)
Hidrovías
Bajas Altas
Inversiones
No Económicas
17/6/2019 100
• Tarifas y barreras entrada
Altas Rutas
Correo
Aeropuertos
Telecomunicaciones
Tarifas
Agua
Normales Electricidad Trenes de Carga
Gas Trenes Pasajeros
Hidrovías
Bajas Altas
Barreras Legales
de Entrada
17/6/2019 101
Progreso de la Concesión:
17/6/2019 102
Fecha de entrada en vigencia del Contrato de
Concesión, 13 de febrero de 1998.
• Toma de Tenencia de Ezeiza 27/4/98.

• Toma de Tenencia de Aeroparque 3/6/98.
• Toma de Tenencia de Córdoba 15/6/98.
17/6/2019 103
• Durante el año 1998 el Concesionario abonó el
Canon proporcional por el año. 41 Millones de pesos.
• Primer reclamo presentado por la empresa

AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. ante el ORSNA
fue realizado el día 3 de diciembre de 1998.
17/6/2019 104
La Renegociación del Contrato
17/6/2019 105
• Primer reclamo administrativo presentado por
AA2000 ante el ORSNA tiene fecha 3 de diciembre de
1998.
• Luego realiza diversos planteos administrativos ante

el ORSNA por incumplimientos por parte del Estado
del pliego.
17/6/2019 106
• Fundamentación jurídica del planteo del
Concesionario:
- Existencia de perjuicios económicos ocasionados por

incumplimientos por parte del concedente y cuya reparación
solicita a fin de preservar la ecuación económico-financiera original.
- Invocación del principio “Exceptio non adempleti contractus”.
17/6/2019 107
Posteriormente, el Concesionario:
• Amplia los planteos por divergencias entre la información

suministrada y la situación real de los aeropuertos.
• Incluye en sus reclamos la problemática de la liberación de
espacios en los aeropuertos.
• Extiende la queja a la remediación ambiental.
• Reclama la diferencia por Tasa de Uso de Aeroestación
reducida para los vuelos internacionales a países limítrofes en
distancia menores de 300 km – Resolución Orsna N° 180/98.
17/6/2019 108
• Año 2000.
• El ORSNA resuelve por medio de Resoluciones cuestiones

relativas al pago de canon, reconociendo diferencias,
denegando otras.
• El Concesionario recurre bajo la figura del Recurso de Alzada
(artículo 94 del RNLPA) ante el entonces MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA DE LA NACIÓN.
• El canon se abona parcialmente.
17/6/2019 109
• El día 21 de diciembre del 2000, la empresa Concesionaria
AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A., presenta ante el Jefe de
Gabinete de Ministros un reclamo Administrativo Previo, en el
marco del artículo 30 de la LEY NACIONAL DE
PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS (Ley N° 19.549),
mediante el cual propone la adecuación de la ecuación
económica financiera.
• El reclamo administrativo se encuentra compuesto por

numerosos reclamos presentados ante el ORSNA.
17/6/2019 110
• Dicho reclamo no obtuvo respuesta del Estado Nacional hasta
la ratificación del Acta Acuerdo de Renegociación, a través del
Decreto N° 1799/07.
• Los reclamos que componen el reclamo administrativo fueron

tomaron en cuenta en la renegociación por parte de la
UNIREN (2003/7).
• A partir de este planteo, el Poder Ejecutivo Nacional decide

tomar medidas y encarar la renegociación.
17/6/2019 111
DIFERENTES INTENTOS DE RENEGOCIACIÓN POR PARTE DEL
ESTADO NACIONAL DEL CONTRATO DE CONCESIÓN
17/6/2019 112
• Decreto N° 301/01 del 9 de marzo de 2001.
- Artículo 1 - Constitúyese una Comisión destinada al análisis de los conflictos

contractuales planteados en el sector aeroportuario, que se denominará
"Comisión Decreto N° 301/01" y cuyo cometido consistirá en promover una
propuesta de conciliación entre el
ESTADO NACIONAL y el consorcio AEROPUERTOS ARGENTINA 2000.
17/6/2019 113
Cambios imprevistos en el 2001.
17/6/2019 114
• Año 2001
- Septiembre: Atentado del 11/9.
Caída internacional del tráfico de
pasajeros del transporte aerocomercial.
- Diciembre: Crisis Institucional del
Gobierno. Cambio de titular del Poder
Ejecutivo. Cambio de política
económica.
17/6/2019 115
• El Gobierno en miras de afrontar la emergencia económica
dicta la Ley N° 25.561 y los Decretos N° 577/ 02 y 1535/02.
• Mediante la sanción de la Ley N° 25.561, se declaró la
emergencia pública, en materia social, económica,
administrativa, financiera y cambiaria, delegándose en el
PODER EJECUTIVO NACIONAL entre otros extremos, la facultad
de renegociar los contratos celebrados por la Administración
Pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre
ellos los de obras y servicios, públicos.
17/6/2019 116
• El Decreto N° 577/02 incluyó al Contrato de Concesión
suscripto entre el ESTADO NACIONAL y AEROPUERTOS
ARGENTINA 2000 S.A., del procedimiento determinado por el
Decreto N° 293/02, el mencionado proceso de renegociación
tenía como propósito readecuar la ecuación económica
financiera a los parámetros de origen de la concesión.
• El Decreto N° 1535/02 constituyó una Comisión a los efectos
de proceder a la renegociación del contrato de Concesión.
17/6/2019 117
• Por medio del Decreto Nº 1227/03 se ratifica el
Convenio suscripto “ad referendum” del PODER
EJECUTIVO NACIONAL, entre el Jefe de Gabinete de
Ministros y el Presidente de AEROPUERTOS
ARGENTINA 2000 S.A. el 20 de mayo de 2003.
• Comienzan las medidas judiciales que intentan

paralizar la renegociación.
17/6/2019 118
• En el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil, Comercial y
Contencioso Administrativo Federal Nº 2, Secretaría Nº 3, de la
Ciudad de San Martín, Provincia de Buenos Aires, se inicia la
causa "SERVICIOS AEREOS P.S.A. c/ESTADO NACIONAL
s/MEDIDA CAUTELAR (AUTONOMA)"
• Allí se dicta con fecha 21 de marzo de 2003, una resolución
por la que se hacía lugar a lo solicitado por la parte actora, en
el sentido de que no se continuara con el trámite de
renegociación del Contrato de Concesión, hasta tanto se
asegurara su debida participación en dicho procedimiento.
17/6/2019 119
• Decreto N° 878/03 de la nueva Administración.
- Declara la nulidad del Decreto N° 1227/03.

- Suspende los efectos del Decreto N° 1227/03.
- Aplica el mecanismo creado por el Decreto N°
311/03 – Unidad de Renegociación y Análisis de
los Servicios Públicos (UNIREN).
17/6/2019 120
Años 2003- 2007
• Negociación llevada a cabo por la UNIREN.

• Compensación de reclamos y deudas entre Estado Concedente y el
Concesionario.
• Diferentes Actas Acuerdo entre UNIREN y AEROPUERTOS ARGENTINA 2000
S.A.
– 20 de julio de 2005.
– 16 de junio de 2006.
– 23 de agosto de 2006.
– 8 de diciembre de 2006.
– Audiencia Pública 27 de octubre de 2006.
17/6/2019 121
Años 2003/7.
• Exposición ante el Senado de la Nación 31 de enero de 2007.

• Ultima versión: 3 de abril de 2007.
• El 4 de diciembre el Poder Ejecutivo Nacional firma el Decreto N° 1799/07
por medio del cual ratifica el Acta Acuerdo de Renegociación suscripta por
la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos
(UNIREN) y la Empresa AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.
• Publicado en el Boletín Oficial el día 13 de diciembre de 2007.
17/6/2019 122
180
160
140 Canon devengado
120
100
Pagos efectuados
80
60
40
Compensaciones
20 aprobadas por el
0 ORSNA
Años de la Concesión
17/6/2019 123
• Decreto N° 1779/07 del 4 de diciembre de 2007,
publicado el 13 de diciembre de 2007, por medio del
cual el PODER EJECUTIVO NACIONAL ratificó el Acta
Acuerdo de renegociación suscripta por la Unidad de
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios
Públicos (UNIREN) y la Empresa AEROPUERTOS
ARGENTINA 2000 S.A.
17/6/2019 124
Modificaciones del Decreto N° 1799/07
al Contrato de Concesión aprobado
por el Decreto N° 163/98.
17/6/2019 125
En primer lugar, las partes del Acta Acuerdo, reconocen la
existencia de reclamos mutuos y se realiza una compensación
de los reclamos cuantificados monetariamente.
Se tomaron en cuenta también los cánones no abonados por el
Concesionario.
Se reconoce un saldo y una forma de pago del saldo.
17/6/2019 126
Anexo VII se determina que la Deuda que el Concesionario
mantiene con el Concedente asciende a $ 849.160.000.
Formas de pago:
- 189 millones (22%) con la afectación del 7% de los ingresos
aeroportuarios internacionales.
18.61% con obligaciones negociables convertibles en acciones
ordinarias de AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.
58.43% del saldo adeudado será mediante acciones preferidas
de AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. rescatables,
convertibles en acciones ordinarias diferenciadas.
17/6/2019 127
Se eliminó el Canon como obligación del Concesionario.
Se eliminó el Plan de Inversiones Contractuales en los

términos que fueron plasmados en el año 1998.
17/6/2019 128
Modificaciones esenciales al Contrato de Concesión
17/6/2019 129
• Sigue siendo el mismo contrato, no es un nuevo contrato.
• Ahora es una Concesión de Servicios Públicos.
• El Concesionario debe cumplir un nivel de prestación de
servicio.
• Un diseño de plan de inversiones dinámico.
• Creación de Fondos Fiduciarios para la financiación de
inversiones.
17/6/2019 130
• Plan de inversiones modificables cada cinco años “Planes
Quinquenales”.
• Formulación del ORSNA de los planes Quinquenales.
• Correcciones anuales de los planes de inversión.
• Se eliminó la cláusula de exclusividad como explotador
aeroportuario.
• Ahora el Concesionario tiene el control y coordinación de la
plataforma
17/6/2019 131
• Creación de Fondos Fiduciarios para realización de obras.
• No existe más Canon.
• Afectación específica de ingresos de la Concesión (15%
mensual) destinados a las inversiones aeroportuarias.
17/6/2019 132
• Afectación de los ingresos:
• 11,25 % de los ingresos de la Concesión que serán

destinados a obras para el Sistema Nacional de
Aeropuertos y a los del Grupo “B”.
• 1.25 % serán destinados a estudios, control y regulación de
la Concesión
• 2.25% cuya finalidad será para realizar obras para el Grupo
“A” del Sistema Nacional de Aeropuertos exclusivamente
17/6/2019 133
• Modifica la ecuación económica financiera
que garantiza la intangibilidad de los ingresos
del Concesionario hasta un determinado
monto.
• Permite al Concesionario tomar deuda para la

gestión de la Concesión poniendo como
garantía la percepción de las tasas.
17/6/2019 134
• Se instaura un mecanismo de Contabilidad
Regulatoria que controla todos los
movimientos económicos del Concesionario.
• Se pone en cabeza del Estado Nacional
(Secretaría de Transporte y ORSNA) el dictado
de reglamentos de control sobre
determinadas materias.
17/6/2019 135
Componentes:
“Air-Side” = pistas + taxiway (calle de rodaje) + plataforma (Apron) +
hangares
“land-side” = terminal de pasajeros + zona comercial + servicios

(estacionamiento de vehículos, etc)
17/6/2019 136
Aeropuerto de Las Vegas
Land-side
Air-side
17/6/2019 137
Componentes:
“Air-Side”
PISTAS: REALIZAN EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE AERONAVES.
AERONAVE DE MAYOR PORTE QUE OPERA UN AEROPUERTO ESTÁ
LIMITADA POR LA LONGITUD DE LA PISTA PRINCIPAL.
17/6/2019 138
Componentes:
“Land-Side”
TERMINAL DE PASAJEROS: PERMITE EL MANEJO Y CONTROL DE
PASAJEROS. EN EL ESTAN INSTALADOS LOS ACC (CENTRO DE
CONTROL AEREO) O TAMBIÉN LLAMADOS CONTROLADORES DE
TRAFICO AEREO.
17/6/2019 139
PLANIFICACION:  NECESIDADES A SATISFACER EN FUNCION DE LOS
HORARIOS CRITICOS DEL DIA.
SE DEBE TENER EN CUENTA:
- NUMERO DE PASAJEROS DIARIOS (DEFINE EL LAND SIDE)
- LONGITUD MEDIA DEL RECORRIDO POR PASAJERO (DEFINE EL AIR
SIDE)
17/6/2019 140
PLANIFICACION
DE ACUERDO A LA OACI:
- POR CADA 1000 HABITANTES 200 UTILIZAN EL AEROPUERTO SI LA
CIUDAD ES DE MÁS DE 300.000 HABITANTES
CIUDAD ES DE MENOS DE 300.000 HABITNTES.
- SI LA CIUDAD ES TURÍTICA AUMENTAN LOS VALORES ANTERIORES
- SI LA CIUDAD ES INDUSTRIAL LOS DISMINUYEN.
17/6/2019 141
CLASIFICACION:
TIPO NOMBRE DEL PESO DE LAS AERONAVES QUE
AEROPUERTO PUEDEN ALOJAR
A Transoceánico Hasta 135 T
B Transcontinental Hasta 90 T
C Internacional Hasta 60 T
D Nacional Hasta 40 T
E Local Hasta 27 T
F Local Hasta 18 T, pero que no necesiten
balizamiento nocturno ni medios de
radionavegación
G Local Hasta 11 T
H Local Menos de 7 T
17/6/2019 142
DE ACUERDO AL NUMERO DE HABITANTES DEBERÍAN SER:
Numero de habitantes Tipo de aeropuerto

Más de 250.000 Transoceánico
De 250.000 a 100.000 Transcontinental
De 100.000 a 25.000 Internacional
De 25.000 a 5.000 Nacional
17/6/2019 143
UBICACIÓN:
 SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES CONDICIONAN LA
UBICACIÓN: OBSTÁCULOS NATURALES O ARTIFICIALES
- SITUACION CON RELACION AL CENTRO URBANO

- CONDICIONES METEREOLOGICAS DEL LUGAR
- ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION
17/6/2019 144
UBICACIÓN:
SITUACION CON RELACION AL CENTRO URBANO
 DISTANCIA AL MISMO (TIEMPO DE RECORRIDO PARA ACCEDER

AL MISMO). PASAJERO NO PUEDE PERDER MÁS DEL 30% DEL
VIAJE TOTAL EN ESTE RECORRIDO.
CONTAMINACION SONORA. EN EUROPA LA DISTANCIA
NORMAL ES DE 15 MIN.
 ORIENTACION RESPECTO DE EL: ORIENTACION DEL VIENTO

RESPECTO A LA CIUDAD POR LA POLUCION DE LA MISMA
17/6/2019 145
UBICACIÓN:
CONDICIONES METEREOLOGICAS DEL LUGAR
 CONDICIONES GENERALES DE LA ZONA
 CONDICONES GENERALES DE UBICACIÓN DEL AEROPUERTO
 CONDICIONES ESPECIALES DE LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO
CONDICIONES MÁS IMPORTANTES:
VIENTO + PRECIPITACION
ORIENTACION DE LA PISTA + DRENAJES DE LA PISTA
17/6/2019 146
ORIENTACION DE LAS PISTAS:
LA OACI DEFINE PARA LOS AEROPUERTOS A, B Y C LAS PISTAS DEBEN
ORIENTARSE PARA QUE EL 95 % DE LAS OPERACIONES TENGAN
VIENTOS CRUZADOS QUE NO SUPEREN LOS 24 KM/H.
17/6/2019 147
DIA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
1 SW-10 CALMA SW-16 SW-25 SW-13 NW-8
2 SW-16 CALMA SW-18 SW-13 SW-16 CALMA
3 SW-13 CALMA SW-18 SW-13 SW-16 CALMA
4 SW-16 SW-10 SW-26 SW-19 CALMA SW-23
5 SW-10 SW-13 CALMA SW-15 SW-16 SW-23
6 CALMA SW-13 CALMA SW-13 SW-18 NE-16
EJEMPLO 7 CALMA SW-10 SW-9 SW-13 SW-13 SE-13
8 CALMA SW-6 SW-8 SW-20 CALMA SW-22

DE 9 SW-10 SW-22 SW-11 SW-16 CALMA SW-19
ORIENTACION 10
11
SW-10
SW-16
SW-21
CALMA
SW-13
SW-15
SW-30
SW-18
NE-6
SW-8
S-22
SW-30
12 SW-10 CALMA SW-13 SW-18 CALMA NE-6
13 SW-10 SW-16 SW-16 CALMA CALMA SSE-8
14 SW-10 SW-10 SW-25 SW-8 SW-13 SW-13
15 SW-13 CALMA SW-17 SW-8 SW-16 SE-35
16 CALMA CALMA SW-16 SW-6 CALMA SEE-30
17 SW-6 SW-13 SW-16 SW-20 CALMA NE-8
18 SW-22 SW-13 SW-10 SW-22 CALMA SW-16
19 SW-22 SW-16 SW-16 SW-24 SW-6 NE-13
20 SW-16 SW-16 SW-12 SW-16 SW-8 SW-13
21 SW-16 SW-17 SW-25 SW-16 SW-13 SEE-23
22 SW-22 SW-15 SW-23 SW-10 SW-20 NE-14
23 SW-26 SW-22 SW-24 SW-8 SW-8 SEE-30
24 NE-6 SW-22 SW-16 SW-8 CALMA SW-35
25 NE-8 SW-19 SW-16 NE-20 SW-8 SW-20
26 SW-10 SW-14 SW-28 SW-28 NW-30 SSW-30
27 SW-9 SW-15 SW-18 CALMA SW-6 SSW-30
28 SW-10 SW-13 SW-20 SW-20 SW-8 SW-16
29 SW-26 SW-18 SW-19 SW-20 CALMA SSE-35
17/6/2019 30 SW-26 SW-30 SW-8 SW-25 CALMA 151

31 SW-25 SW-10 SW-16
DIA JULIO AGISTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIUEMBRE DICIEMBRE
1 SW-9 SW-16 SW-24 SW-13 SW-16 SW-24
2 SW-26 S-8 SW-24 SW-16 CALMA SW-18
3 SW-16 SE-23 SW-32 SW-16 SW-14 SW-13
4 SW-22 SE-36 SE-16 CALMA SW-28 SW-16
5 CALMA NE-8 SW-16 CALMA NE-14 SW-14
6 CALMA SW-16 SW-24 SW-24 SW-16 CALMA
EJEMPLO 7 CALMA SW-12 CALMA SW-24 W-10 CALMA
8 N-6 WSW-16 CALMA CALMA SW-16 SSW-12

DE 9 NE-8 SW-24 SW-8 N-8 SW-23 SSW-17
ORIENTACION 10
11
NE-22
SE-35
SW-16
SW-24
SSW-10
SW-8
SW-13
SW-18
SW-26
SW-26
SW-23
SW-23
12 SW-13 NW-8 NE-8 W-10 SSW-23 SW-21
13 NE-6 N-8 NE-10 SW-12 SW-14 SW-17
14 S-10 SW-16 N-10 SW-15 SSW-20 SW-17
15 S-13 SW-12 SW-12 CALMA SW-16 SW14
16 CALMA CALMA SW-8 CALMA SW-15 SW-16
17 CALMA CALMA SSW-13 SW-10 SW-18 SW-12
18 SW-16 CALMA CALMA SW-8 SW-18 SSW-18
19 CALMA SSW-16 SW-16 SW-13 SW-16 SW-16
20 NE-16 NE-8 SW-13 SW-6 SW-17 SW-12
21 NE-24 SW-10 SW-16 SW-15 SW-22 SW-10
22 N-10 W-24 SW-13 SW-16 SW-10 SW-10
23 W-32 CALMA SW-20 SW-24 SW-12 SW-16
24 SW-16 SW-16 SW-12 SW-24 SW-12 SW-14
25 SW-16 NE-24 SW-12 SW-20 SW-10 SW-14
26 SW-7 SW-20 SW-16 NE-14 SW-14 SW-16
27 SW-16 W-29 SW-18 NE-10 SW-14 SW-14
28 S-24 NE-8 SW-22 SW-16 SW-16 SW-10
29 SW-20 SW-16 SW-10 SW-18 SW-18 SW-12
17/6/2019 30 SW-32 SW-13 SW-14 SW-18 SW-18 SW-12 152

31 SE-16 SW-18 SW-22 SW-10
Se agrupan los vientos en rangos y se determina
los porcentaje de cada uno.
Ejemplo en la dirección norte soplan 5 veces al
año vientos entre 6-24 km/h.
N = 5/365 x 100 = 1.4%
Se realiza el mismo procedimiento para todos
los demás vientos
17/6/2019 153
DIRECCIÓN DEL VIENTO PORCENTAJE DE VIENTOS QUE SOPLAN EN LA DIRECCIÓN
INDICADA
6 a 24 24 a 48 Total
N 1.4 0 1.4
N – NE 0 0 0
NE 6.3 0 6.3
E – NE 0 0 0
E 0 0 0
E – SE 0 0 0
SE 0.8 1.1 1.9
S – SE 0.5 1.1 1.6
S 1.1 0 1.1
S – SW 2.5 0 2.5
SW 62.3 5.7 68
W – SW 0.8 0 0.8
W 1.4 0.5 1.9
W – NW 0 0 0
NW 0.5 0.3 0.8
W – NW 0 0 0
Calmas 13.7 - 13.7
Totales 91.3 8.7 100
17/6/2019 154
DIRECCION % DE VIENTOS
Se agrupan en 10 DEL VIENTO
6 – 24 24 – 48 TOTAL
direcciones eliminando N 1.4 0 1.4
las direcciones en calma NE 6.3 0 6.3
SE 0.8 1.1 1.9
S – SE 0.5 1.1 1.6
S 1.1 0 1.1
S – SW 2.5 0 2.5
SW 62.3 5.7 68
W – SW 0.8 0 0.8
W 1.4 0.5 1.9
NW 0.5 0.3 0.8
CALMAS 13.7 13.7
TOTAL 100
17/6/2019 155
DIRECCION % DE VIENTOS
Se agrupan en 7 DEL VIENTO
6 – 24 24 – 48 TOTAL
direcciones N–S 2.5 0 2.5
considerando que cada NE - SW 68.6 5.7 74.3
dirección absorbe un SE – NW 1.3 1.4 2.7
ángulo total de 22.5º y SSE – NNW 0.5 1.1 1.6
su dirección opuesta SSW – NNE 2.5 0 2.5
WSW – ENE 0.8 0 0.8

(por ejemplo N + S) W–E 1.4 0.5 1.9
CALMAS 13.7 13.7
TOTAL 100
17/6/2019 156
Dirección predominante = NE – SW
La componente transversal del viento respecto al eje de la pista
es:
T = v sen a
T = componente transversal al eje de pista
V = velocidad del viento
Si se quiere determinar la amplitud de angulo respecto al eje de
pista para velocidades transversales de 24 km (viento tsal
máximo permiitido) para un viento de vel. Máxima de 48km/h
(viento máximo medido) será:
24 = 48 x sen a
a = 30º  por lo tanto
17/6/2019 157
17/6/2019 158
Con el ángulo de 30º calculado, la dirección NE-SW tiene como
componente transversal vientos en la dirección N-NE y E-NE
con velocidades que alcancen los 48km/h.
Los vientos en estas direcciones se encuentran reducidos por la
inclinación que tienen por la dirección NE, por tanto el factor
de reducción será:
22.5/2 = 11.25
30-11.25 = 18.75
18.75/22.5 = 0.833  83.3%
Por lo tanto el % de tiempo que la pista NE puede prestar
servicio será:
91.3 + 5.7 + 0.833 (0 + 0 + 0 + 0) = 97%  VERIFICA
SE PROYECTA 1 AEROPISTA CON UNA CAPACIDAD DE 50
OPRACIONES HORARIAS.
17/6/2019 159
FRANJA DE PISTA:
Area de terreno de forma rectangular, pavimentada o no,
despejada y libre de obstáculos en el cual se efectúan
operaciones aeronáuticas.
La longitud de pista será la adecuada para el avión de proyecto
seleccionado para la misma.
Para cada aeronave existe una longitud básica que permite
realizar las operaciones de decolaje y aterrizaje en forma
segura referido a una temperatura (15ºC), presión atmosférica
(760mm) y vientos en calma.
17/6/2019 160
FRANJA DE PISTA:
La longitud básica se corrige de acuerdo a los siguientes criterios:
• Por elevación de la pista respecto al nivel del mar:
0.023% de su longitud por cada m de elevación.
• De la corrección por elevación obtenida se corregirá en un 1%
por cada grado de temperatura exceda a la temperatura tipo
que corresponda a la elevación de la aeropista.
La temperatura de referencia se obtiene:
T0 = T1 + (T2-T1)/3
T0 = temp. de ref. del aeropuerto
T1 = temp. media del mes más caluroso
T2 = temp. media mensual de la temp. máxima del mes más
caluroso
17/6/2019 161
FRANJA DE PISTA:
• A la última distancia obtenida se le suma un 6% por cada 1%
de pendiente que tenga la pista.
EJEMPLO:
Se desea proyectar una pista para un DC-6
Sitio:
- Elevación respecto al nivel del mar: 500m
- Temperatura media del mes más caluroso: 21ºC
- Temperatura media máximas del mes más caluroso: 30ºC
- Peso máximo de despegue al nivel del mar: 32.2 T
17/6/2019 162
17/6/2019 163
17/6/2019 164
EJEMPLO:
Del peso anterior se puede considerar el aeropuerto tipo D
El cual tipo una longitud de pista básica de 1501m a 1800 m. Se
adopta la mayor de ellas.
Correcciones:
- Por elevación:
0.00023 x 500 = 0.115
L1 = 1800 x 1.115 = 2007 m
- Por temperatura:
T0 = 21 + (30-21)/3 = 24ºC
Temperatura tipo = 12ºC
Diferencia = 24-12 = 12ºC
17/6/2019 165
CLASIFICACION:
TIPO NOMBRE DEL PESO DE LAS AERONAVES QUE
AEROPUERTO PUEDEN ALOJAR
A Transoceánico Hasta 135 T
B Transcontinental Hasta 90 T
C Internacional Hasta 60 T
D Nacional Hasta 40 T
E Local Hasta 27 T
F Local Hasta 18 T, pero que no necesiten
balizamiento nocturno ni medios de
radionavegación
G Local Hasta 11 T
H Local Menos de 7 T
17/6/2019 166
17/6/2019 167
17/6/2019 168
EJEMPLO:
Diferencia = 24-12 = 12ºC
12 x 0.01 = 0.12
L2 = 2007 x 1.12 = 2248 m
- Por pendiente
La diferencia máxima de niveles obtenida del proyecto de la
rasante de la aeropista fue de 10.80 m
Pte = 10.8/2248x100 = 0.485 = 0.5%
Se debe aumentar un 6% por cada 1% de pte.
6 x 0.5 = 3% de aumento
Lfinal = 2248 x 1.03 = 2315 m
17/6/2019 169
DE ACUERDO A LA OACI:
CIUDAD ES DE MÁS DE 300.000 HABITANTES
CIUDAD ES DE MENOS DE 300.000 HABITNTES.
- SI LA CIUDAD ES TURÍTICA AUMENTAN LOS VALORES ANTERIORES
- SI LA CIUDAD ES INDUSTRIAL LOS DISMINUYEN.
17/6/2019 170
CON EL NUMERO DE PASAJEROS QUE UTILIZAN EL AEROPUERTO
PODEMOS DETERMINAR EL NUMERO DE AERONAVES
CONSIDERANDO UNA CAPACIDAD MEDIA POR TRASLADO DE 50
PASAJEROS (DE 20 A 80).
17/6/2019 171
EJEMPLO:
SUPONEMOS QUE TENEMOS UNA POBLACION DE 350.000 HABITANTES.
DE ACUERDOA A OACI POR CADA 1000 200 PASAJEROS
 350.000 / 1000 X 200 = 70.000 PASAJEROS AL AÑO
Nº DE AERONAVES = 70.000 / 50 = 1400.
DE ACUERDO A LA TABLA ANTERIOR PARA UN NIVEL MEDIO
TENDREMOS DE 5-7 DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA.
17/6/2019 172
• Ancho de pistas: El ancho del área
pavimentada se considera un mínimo de 60m
para operaciones con instrumentos y 50m
para operaciones con contacto visual. El ancho
mínimo de la franja es de 300m para
operaciones con instrumentos y 150m para
operaciones por contacto visual.
17/6/2019 173
17/6/2019 174
Superficie de ascenso en el despegue
Finalidad.- Proteger a las aeronaves durante el despegue.
300 m
1800 m
60 6 480 m 8 520 m
m
300 m
17/6/2019 175
Accidentes Aéreos
Porcentaje de todos los accidentes
Carga Despegue Ascenso Crucero Descenso Aprox. Inicial Aterrizaje

Rodaje,
Ascenso
inicial
descarga
Aprox. Final
Flaps arriba
Fijo de Navegación Marcador exterior
Porcentaje de Tiempo de Vuelo
17/6/2019 176
Aterrizajes y Despegues
PARTE B
• Lo mas importante al despegue y aterrizaje son las
rutas de escape.
Pista
• Efectos de la altura sobre el nivel del mar.
• Gradientes: Obstáculos cercanos y lejanos.
• Numero de pistas
• Efectos de Temperatura versus altura.
• Efectos de temperatura versus altura versus gradiente.
• Aéreas de seguridad al final de la pista.
17/6/2019 177
Gradientes y Obstáculos 1
W V sin g = (T - D) V or: g ª (T - D) / W
Mientras mas grave es el obstáculo menos peso una nave puede
transportar. MENOS PESO O CARGA A BORDO SIGNIFICA MENOS
RENTABILIDAD PARA CADA VUELO. Menos rentabilidad para cada
vuelo significa mas costo para el pasajero y mas costo para cada
paquete de carga que la aeronave lleva.
17/6/2019 178
Gradientes y Obstáculos 2
Lo que esta formula representa es la relación de peso y largo de pista. Un pequeño

cambio en la velocidad ocasiona un gran cambio en la disminución del peso que lleva
una nave al despegue o aterrizaje. Acordemos que las mejores condiciones de un
aeropuerto son cuando una nave lleva la mayor carga posible contando con la mayor
seguridad. 80% de los accidentes ocurren al despegue y al aterrizaje. La rentabilidad y
seguridad de un aeropuerto se complica cuando hay obstáculos . El mejor escenario es
cuando una aer9onave despega y aterriza a un ángulo bajo. LOS OBSTACULOS SE
MANIFIESTAN EN GRADIENTES O ANGULOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. 1:40 optimo,
1:20 máximo.
17/6/2019 179
Régimen de Ascenso
Una aeronave pierde potencia cuando el ángulo de despegue es alto. Y

pierde capacidad de transportar peso (carga) al cuadrado.
17/6/2019 180
Obstáculos
• Los objetos en el área de la trayectoria de despegue que
sobresalgan de una superficie plana que tenga una
pendiente de 1.2% en el mismo origen que el área de la
trayectoria de despegue, se considerarán como obstáculos,
excepto los que se encuentren totalmente por debajo de la
sombra de otros obstáculos, según se define en (3.8.1.2).
Los objetos móviles tales como los barcos, trenes,
camiones, etc., que puedan proyectarse por encima del
plano de 1,2% se considerarán obstáculos pero no capaces
de producir sombra.
17/6/2019 181
• Pendientes máximas:
– Longitudinal de aeropista 1.00%
– Longitudinal de franja 1.75%
– Pendiente máxima transversal
de aeropista 1.50%
hasta 75 m del eje de la franja 2.50%
a más de 75m del eje de la pista 5.00%
17/6/2019 182
• Distancia mínima entre ejes de aeropistas:
– De más de 41 ton de peso 210m
– Hasta 40 ton de peso 150m
– Hasta 18 ton de peso 100m
• Distancia mínima entre los ejes
de las aeropistas y los edificios
del aeropuerto 230m
• Porcentajes de tiempo, con vientos longitudinales, incluye
calmas, durante los cuales pueden utilizarse con seguridad las
aeropistas:
– De más de 41 ton de peso 95%
– Hasta 40 ton de peso 90%
17/6/2019 183
DISEÑO AEROPORTUARIO
DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS, BASADAS EN EL AVIÓN.
DISEÑO DEL ESPACIO AÉREO
CORRESPONDIENTES A LAS PISTAS DE UN
AEROPUERTO.
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE UN
AEROPUERTO
SEÑALAMIENTO AEROPORTUARIO
17/6/2019 184
CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS
• Pista de vuelo: Superficie rectangular alargada
especialmente preparada para el despegue y
aterrizaje de aeronaves.
Pista de vuelo por instrumentos: Pista
destinada a la operación de aeronaves que utilizan
procedimientos de aproximación por instrumentos.
Pista de vuelo visual: Pista destinada a la
operación de aeronaves que utilizan procedimientos
visuales para la aproximación.
Pista para aproximaciones de precisión:
Pista de vuelo por instrumentos que proporciona la
alineación respecto al eje de la pista y la trayectoria
de descenso.
Pista para aproximaciones que no sean
de precisión: Pista de vuelo por instrumentos que
proporciona la alineación respecto al eje de la pista.
17/6/2019 185
• Cabecera: Principio de la pista en el sentido del

aterrizaje o del despegue
• Longitud de campo de referencia de un avión:

Longitud mínima necesaria para el despegue de
un avión con el peso máximo de despegue, al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y
con pendiente de pista cero.
• Umbral: Comienzo de la parte de pista

utilizable para el aterrizaje.
17/6/2019 186
• Franja de pista:
Superficie destinada a
reducir el riesgo de daños
a las aeronaves que se
salgan de la pista y a
proteger a las que
sobrevuelan durante el
despegue y aterrizaje.
17/6/2019 187
• Calle de rodaje: Vía destinada a
proporcionar a las aeronaves enlace
entre dos partes del aeropuerto.
• Franja de calle de rodaje:
Superficie destinada a proteger a
una aeronave que esté operando
en una calle de rodaje y a reducir el
riesgo de daños en caso de que
accidentalmente se salga de la
calle.
• A las calles de rodaje también se les

llama “taxeos”, y se construirán en
aquellos aeropuertos que por su
intensidad de tránsito de aviones se
necesite desalojar la aeropista para
evitar que rueden por ella.
17/6/2019 188
• Calle de salida: Calle de rodaje
prevista para que las aeronaves
abandonen la pista.
• Calle de salida rápida: Calle de
salida cuyo eje forma un ángulo
agudo con el de la pista que
permite a las aeronaves salir de la
pista a velocidad elevada.
• Intersección de calles de rodaje:
Empalme de dos o más calles de
rodaje.
• La unión de la calle de rodaje con la
aeropista se hará con un tramo
perpendicular a ambas, a menos que la
velocidad de salida se prevea sea
mayor a 15 km/h, en cuyo caso el
proyectista definirá el ángulo.
17/6/2019 189
• Las calles de rodaje que
comuniquen con extremos de
aeropistas se proyectarán con
lugares de espera para una o más
aeronaves, con el fin de que
tengan acceso rápido a la
aeropista, una vez que les den
autorización de despegar.
• En estos lugares, cualquier parte

del avión deberá estar a una
distancia mínima de 45 metros
del borde de la aeropista, y dejar
espacio libre a la aeronave que va
a despegar.
17/6/2019 190
• En los lugares en que las
calles de rodaje se unan
RADIO MINIMO DE LA CURVA DE
en tangente a la CATEGORÍA
DE LA
ENLACE, EN METROS
aeropista, los bordes se AEROPISTA PARA ANGULO

MAYOR DE 116°
PARA ANGULO
ENTRE 85° Y 115°
PARA
ANGULOS
HASTA DE 84°
ligarán por medio de AERONAVES

DE MAS DE
curvas circulares, con 12
TONELADAS
50 25 12.5
los radios mínimos DE PESO
AERONAVES
siguientes: HASTA DE 11
TONELADAS
DE PESO
30 15 7.5
17/6/2019 191
• Plataforma: Superficie
destinada a estacionar las
aeronaves para los fines de
embarque y desembarque de
los pasajeros, sus equipajes y
la carga; además para su
servicio y mantenimiento.
• Posición de estacionamiento:
Área designada en una
plataforma, destinada al
estacionamiento de una
aeronave.
17/6/2019 192
• Posición de contacto:
Posición de
estacionamiento frente
a la fachada del
terminal.
• Posición remota:
Posición de
estacionamiento
distante de la terminal
17/6/2019 193
• Las plataformas tendrán
dimensiones tales que
permitan el estacionamiento
de las aeronaves a una
distancia mayor de tres
metros entre cualquier punto
de ellas y cualquier obstáculo
fijo o móvil y con cualquiera
de sus ruedas a más de tres
metros del borde de la
plataforma. Para maniobras,
la distancia mínima será de
cinco metros.
17/6/2019 194
• Zona de toma de contacto:
Parte de la pista, situada
después del umbral,
destinada a que los aviones
que aterrizan tengan el
primer contacto con la
superficie.
• Umbral desplazado: Umbral
que no está situado en el
extremo de la pista.
17/6/2019 195
• Punto de referencia:
Punto cuyas
coordenadas
geográficas identifican
al aeropuerto
17/6/2019 196
Pista (s) principal

(es):Pista (s) que
se utiliza (n) con
preferencia a
otras siempre que
las condiciones lo
permitan.
17/6/2019 197
Pistas
cruzadas:
Pistas cuyos
ejes se cortan
físicamente.
17/6/2019 198
• Pistas en "V"
abierta: Pistas
cuyos ejes no se
cortan físicamente
pero sí lo hacen sus
prolongaciones.
17/6/2019 199
Pistas
paralelas:
Pistas
cuyos ejes
son
paralelos.
17/6/2019 200
CÓDIGO DE REFERENCIA AEROPORTUARIA
El código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que
pueden operar en un determinado aeropuerto.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), clasifica el código de

referencia aeroportuario en términos de las dimensiones máximas de una aeronave
que puede operar en un determinado complejo aeroportuario.
Clasificación
El código de referencia aeroportuario consta de un número y una letra.
El código combinado de número y letra indica qué aeronaves pueden operar en el
aeródromo al que hace referencia.
–Número: Se refiere a la longitud de la pista;
–Letra: Se refiere a la envergadura de la aeronave y la distancia externa
del tren de aterrizaje principal.
17/6/2019 201
Código
Longitud de Pista
(Número)
1 Hasta 800 m
2 De 800 m hasta 1,200 m
3 De 1,200 hasta 1,800 m
4 Más de 1,800 m
17/6/2019 202
Distancia externa
Código Envergadura de la
(Letra) aeronave
del tren de Ejemplos de aeronaves
aterrizaje
A Hasta 15 m Hasta 4.5 m
De 15 m hasta 24 De 4.5 m hasta 6.0

B m m
De 24 m hasta 36 De 6.0 m hasta 9.0 McDonell Douglas MD-81, Airbus A318, Airbus
C m m A319, Airbus A320, Airbus A321, Boeing 737
McDonell Douglas MD11, Airbus A300, Boeing 757,

D m m
Boeing 767

E m m
Airbus A340, Boeing 747, Boeing 777
De 65 m hasta 80 De 14.0 m hasta

F m 16.0 m
Airbus A380
17/6/2019 203
DISEÑO DEL ESPACIO AÉREO CORRESPONDIENTES A LAS
PISTAS DE UN AEROPUERTO
• Espacio aéreo controlado: Parte del espacio
aéreo donde se facilita servicio de control de
tránsito aéreo.
Espacio aéreo no controlado: parte del
espacio aéreo donde no se facilita servicio de
control de tránsito aéreo.
• Elevación del aeropuerto: altitud del punto
más alto del área de aterrizaje.
• Techo de nubes: altura sobre el terreno de la
base inferior de las nubes
17/6/2019 204
• Para poder diseñar el espacio aéreo es necesario
considerar la problemática que plantean la altitud, la
alta velocidad y la necesidad de mantener el avión en
vuelo, a lo que hay que añadir los efectos de la niebla y
de las tormentas, y todo lo anterior se complica cuando
se acerca el avión a un aeropuerto congestionado.
• En tierra se debe contar con un sistema de estaciones
transmisoras de radio que envían señales de
identificación, junto con una red de radiofaros
direccionales con los cuales se puede alinear el piloto
para llegar al destino, por lo que se puede volar sin
visibilidad a tierra.
17/6/2019 205
• El vuelo a base de ver y dejarse ver se practica
a poca altura, mientras que los transportes de
alta velocidad vuelan por encima de todas las
demás rutas, sometiéndose a las reglas del
vuelo por instrumentos.
• El sistema “transponder” da al piloto una
imagen excepcionalmente clara de los otros
aviones que se encuentran en las
proximidades.
17/6/2019 206
• El empleo de radio frecuencias muy altas reduce la
interferencia atmosférica (VOR, very high frecuency omni
range), a través de las cuales se genera información
direccional (posición del azimut) y se transmite a los aviones,
desde las estaciones VOR situadas a lo largo de la ruta elegida.
• Un buscador automático de dirección da una referencia
precisa respecto de las instalaciones en tierra y unos
dispositivos que miden la distancia indican lo que hay entre el
avión y cualquier estación de radio a lo largo de ruta. Los
marcadores de posición situados en tierra encienden unas
lámparas en el tablero del avión a medida que éste vuela
sobre ellos.
17/6/2019 207
• Las reglas de vuelo por
instrumentos (RVI) las
observan todo el tiempo los
vuelos comerciales y otros
aviones debidamente
equipados cuando la
visibilidad es menos de tres
millas. Los aviones no
equipados para RVI vuelan
de acuerdo con las reglas
del vuelo visual, el cual está
permitido únicamente
cuando la visibilidad es de
tres millas o más.
17/6/2019 208
• Desde 35 millas de distancia entre la torre de
control y el avión, este queda bajo la
jurisdicción y vigilancia de la torre de control,
y bajo su control directo cuando se encuentra
a siete millas.
• En la torre, la posición de cada vuelo se sigue
en pantalla de radar y se le asigna una pista,
dando la autorización para aterrizar o
instrucciones para que siga un patrón de
vuelo esperando su turno para aterrizar.
17/6/2019 209
Cuando hay mucha actividad, el
control de tráfico del aeropuerto
asigna los aviones a patrones de
espera que se siguen alrededor
de dos o más faros marcadores
de radiocompás, con una
separación de 1000 pies de
altitud entre aviones. Cuando un
avión aterriza, los demás
descienden al siguiente nivel de
1000 pies, continuando el
procedimiento hasta el
momento que les llega su turno
de tomar tierra
17/6/2019 210
En la noche, la entrada a las pistas y los bordes de las mismas
están marcadas con luces azules y blanco- azul intermitentes. Las
pistas equipadas para el aterrizaje por instrumentos pueden
tener hileras de luces colocadas a alturas decrecientes a medida
que se aproxima el avión, y dispuestas transversalmente en la
zona de aproximación. Esto ayuda al piloto a establecer
visualmente su altura y su posición con relación a la pista. El
color de los pares de luces indica al piloto si está en el curso
apropiado de descenso, arriba o debajo.
17/6/2019 211
• Al efectuar un aterrizaje por instrumentos, el piloto sigue un
radio faro en curso descendente, en forma parecida a como
siguió un radio faro durante su viaje. Puede recibir una
indicación acústica o visual, que le indica si va siguiendo
correctamente el curso de planeo. Viniendo desde la posición
inferior del patrón de espera, el avión hace su aproximación
final a 1200 pies de altura y capta un curso preciso generado
por señales electrónicas que le permite enfilar una pista y
descender hasta un punto en que las luces de entrada son
visibles. Los instrumentos en la cabina le indican al piloto la
posición que mantiene el avión con respecto al curso que
requiere el vuelo. El avión se dirige de manera que la aguja de
un instrumento montado en el tablero del piloto quede
centrado.
17/6/2019 212
17/6/2019 213
• La torre de control, observando y trazando por medio del
radar la aproximación del vuelo, presta una valiosa ayuda para
orientar al piloto. Se han efectuado aterrizajes exclusivamente
por instrumentos, con los controles acoplados
electrónicamente al haz que señala el curso y sin que el piloto
intervenga para nada. También el vuelo de crucero se puede
dirigir por medio de un piloto automático.
• Existen sistemas de control de tráfico que coordinan el tráfico
aéreo registrando las asignaciones de espacio y rechazando
automáticamente cualquier intento de asignar el mismo
espacio a a dos aviones simultáneamente.
17/6/2019 214
AEROPUERTO
•Faro de aeródromo: Luz que indica la posición de un
aeropuerto desde el aire.
•Lámpara de señales: Lámpara utilizada para dar
instrucciones al piloto desde la torre de control, en caso de
fallo de las comunicaciones por radio.
•Luz indicadora de alineamiento y extremos de pista: Este
tipo de luces sirven para alertar al piloto sobre la geometría
de la aeropista, y pueden indicar desde: la ubicación del
centro de la pista, las zonas de contacto y las indicadoras del
fin de la pista. Es importante considerar que trabajan en
combinación con el sistema de luces de aproximación y los
sistemas de navegación y radio ayudas (RAIL y REIL)
17/6/2019 215
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE UN AEROPUERTO
LUCES PARA
ZONA DE
UMBRAL
LUZ PARA
ZONA DE
UMBRAL
DESPLAZADO
17/6/2019 216
AEROPUERTO
17/6/2019 217
• Las luces del centro de la pista están colocadas al nivel de la
superficie de rodamiento y dejando libre la pintura de las
rayas centrales. Las luces son blancas, a excepción de los
últimos 914 metros, en los que se combina lo siguiente: de los
914 a los 305 metros las luces se alterna en rojo y blanco y los
últimos 305 metros son rojo, con lo que se combinan con las
luces indicadoras de fin de pista.
• De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el
fin de la pista sin posibilidad de confusión.
• Además pueden ir colocadas luces estroboscópicas a cada
lado del final de la pista, sólo en combinación con las luces de
aproximación.
17/6/2019 218
AEROPUERTO
• LUCES
CENTRALES DE
PISTA:
17/6/2019 219
AEROPUERTO
Luces indicadoras
del fin de la pista
17/6/2019 220
AEROPUERTO
•Luces para franjas de

pista, calles de rodaje,
plataforma y la entrada
a las pistas, que se
indican con luces azules y
blanco- azul
intermitentes.
17/6/2019 221
AEROPUERTO
LUZ DE BORDO DE PISTA
17/6/2019 222
LUZ PARA BORDO
DE CALLE DE
RODAJE EN CURVA
LUZ PARA BORDO DE

CALLE DE RODAJE EN
17/6/2019
RECTA 223
AEROPUERTO
• Indicador de pendiente de aproximación visual estándar (VASIS): Es una
importante ayuda visual que aporta mayor certidumbre en la maniobra de
aproximación para el aterrizaje, y deben existir las siguientes condiciones
para su instalación:
– La pista es utilizada por aviones jet.
– El piloto tiene dificultades para juzgar la aproximación final por una
inadecuada referencia visual sobre el agua o por las características del terreno,
por lo engañosos de los elementos circundantes o por las aparentes
inclinaciones de la pista.
– Porque hay serios riesgos en el área de aproximación que pueden hacer
peligrar a la aeronave si esta se encuentra por abajo del patrón de descenso en
la aproximación.
– Por un riesgo innecesario que corre la aeronave en el caso de un descenso
brusco.
– Por turbulencia encontrada o existente debido a las condiciones
meteorológicas o condiciones del terreno.
17/6/2019 224
AEROPUERTO
• El Indicador de Pendiente de Aproximación Visual Estándar
consiste en dos conjuntos de luces, uno de ellos marca el
comienzo de la pista de aterrizaje, y el otro se coloca a siete
metros del primero, junto a la pista. Cada conjunto de luces
está diseñado de tal manera que las luces se ven o blancas o
rojas, dependiendo del ángulo al cual las luces son vistas.
Cuando la aeronave va en el ángulo de aproximación
apropiado, el primer conjunto de luces se ven blancas y el
segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven
blancos, esto significa que está volando demasiado alto; y se
ven rojos cuando va por debajo de la pendiente de descenso
óptima.
• Este es el tipo más común de sistema de indicación de
pendiente de aproximación visual.
17/6/2019 225
AEROPUERTO
• VASI Tricolor: Consiste en una luz única que se ve de color
ámbar por sobre la trayectoria de aproximación ideal, blanca
en la trayectoria correcta y roja cuando va por abajo. No es
muy utilizada debido a algunos errores de apreciación que se
presentaron por parte de los pilotos.
• PVASI (Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual
Oscilantes): Es una luz única al costado de la pista de
aterrizaje. Se ve blanco fijo cuando se está en la correcta
trayectoria de aproximación, parpadeante blanco por encima
y rojo fijo cuando se encuentra por debajo de la trayectoria de
aproximación. Esta última empieza a parpadear cada vez más
rápido cuanto más se aleja el avión de la trayectoria de
aproximación ideal. Este tipo de indicador se usa poco debido
a que se confunde con otras luces de la aeropista.
17/6/2019 226
AEROPUERTO
• Indicador de Trayectoria de Aproximación de
Precisión (más conocido como PAPI por sus siglas en
inglés) es un sistema de luces que se colocan a los
costados de la aeropista, y consiste en cajas de luces
que ofrecen una indicación visual de la posición de
un avión sobre la trayectoria de aproximación
asociado a una aeropista en particular.
• El estándar para el PAPI de la Administración Federal
de Aviación (FAA) es el mismo que corresponde al
VASI (Indicadores de Pendiente de Aproximación
Visual) de la Organización de Aviación Civil (OACI).
17/6/2019 227
AEROPUERTO
• El Indicador de Trayectoria de
Aproximación de Precisión es
colocado generalmente del lado
izquierdo de la aeropista y puede
ser visto desde una distancia
máxima de 8 km durante el día, y a
una distancia máxima de 32 km de
noche. Tiene dos o cuatro cajas de
luces colocadas en una única fila, lo
que lo diferencia del VASI que tiene
dos filas: una más próxima y otra
más alejada.
17/6/2019 228
17/6/2019 229
AEROPUERTO
• Cada caja de luces está equipada con un mecanismo óptico que
divide la luz emitida en dos segmentos, rojo y blanco.
Dependiendo del ángulo de aproximación, las luces se verán o
rojas o blancas desde la posición del piloto. Lo ideal sería que las
luces visibles se muevan entre el rango de todas blancas y de la
mitad rojas, cambiando a rojo sucesivamente de derecha a
izquierda. El piloto alcanza la trayectoria normal de aproximación
(generalmente de 3 grados) cuando la mitad de las luces sean
rojas y la otra mitad blancas. Si está por debajo de la trayectoria
de aproximación, las luces rojas sobrepasarán en cantidad a las
blancas; si está por encima, observará más luces blancas.
• El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión se basa
en el principio de la lente de Fresnel.
17/6/2019 230
AEROPUERTO
17/6/2019 231
• Sistema ALSF-1 de Honeyweles.
El sistema de iluminación con luces de secuencia
ALSF-I es de alta intensidad, y proporciona una visual
de iluminación para el aterrizaje de aviones. El
sistema es un conjunto de luces de 3,000 pies de
longitud, pero puede ser más largo o más corto
dependiendo de los terrenos adyacentes. Un sistema
típico ALSF-I constará de los siguientes componentes:
•28 barras de luz, cada una de ellas con 5 lámparas
blancas.
•2 barras de luz, cada uno con 8 lámparas blancas.
•3 barras de luz, cada una de ellas con 5 lámparas
rojas.
•2 barras de luz, cada uno con 3 lámparas rojas.
•21 luces estroboscópicas blancas.
• Umbral de 49 luces verdes.
17/6/2019 232
El sistema ALSF-I se puede montar sobre

el piso desde 2 pulgadas hasta una
altura de montaje de 6 pies de altura o
en torres de más de 6 pies. El control de
la secuencia de luces se logra mediante
un control maestro. La secuencia de
luces blancas y rojas son controladas
por separado con circuitos conectados a
los reguladores de corriente continua
situados en el aeropuerto.
17/6/2019 233
• En todo aeropuerto debe estar colocado

señalamiento que le facilite las operaciones
aeronáuticas al piloto de cualquier avión,
donde se debe indicar el nombre del
aeropuerto, las dimensiones de las aeropistas,
su dirección, etc., tanto de día como de noche.
17/6/2019 234
• Señales que debe tener un aeropuerto:
– Señales de indicación del aeropuerto (obsoleto).
– Señales de límite de la aeropista.
– Señales de obstáculos.
– Señales de indicación de la dirección del viento.
– Señales de aproximación.
– Señales en las aeropistas.
– Señales en las calles de rodaje.
17/6/2019 235
• En razón de su importancia, las señales pueden ser:
– Imprescindibles en todo aeropuerto: En este caso están

incluidas las indicadoras de dirección del viento y las
señales de obstáculos.
– De ayuda para despegues y aterrizajes: En este caso están

las señales de límite y marcas en las aeropistas y las
señales de aproximación.
– De circulación: Están incluidas las señales sobre las calles

de rodaje y el nombre del aeropuerto.
17/6/2019 236
• Manga o cono de vientos : Indicador de dirección y sentido
del viento. Debe haber al menos uno en cada aeropuerto.
Normalmente se construyen de tela fuerte en forma de cono,
con 91.4 cm. de diámetro en la boca y 5 m de longitud, de
color blanco o anaranjado, colocados en un mástil de 5 m de
altura sobre el suelo y colocados en un lugar visible desde
cualquier dirección.
• Las señales relativas a obstáculos, tales como edificios, faros,
etc., que sobresalgan de la superficie horizontal del campo
aéreo son necesarias en todo aeropuerto y se resuelve
colocando balizas, además de que sirven para trazar límites en
la zona de operaciones aeronáuticas.
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• Las señales de aproximación consiste en la
colocación de balizas espaciadas de 60 a 90
metros unas de otras, uniformemente en toda
la zona de aproximación. Generalmente se
emplean las mismas bases de las luces de
aproximación, pintadas de tal manera que
contrasten con el resto del terreno.
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BALIZAS
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• Las señales en las aeropistas consisten en números, letras,
franjas pintadas sobre los pavimentos con el fin de
identificarlas fácilmente.
17/6/2019 241
• Sobre la pista se tendrán

dos cuerpos de señales
principales, además de las
líneas centrales y las
delimitadoras de la pista,
que son las de: entrada a y
de contacto con la
aeropista.
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• Para la identificación de las aeropistas se colocan en los extremos de
ellas un número de dos cifras máximo (por denominación solo se toman
las dos primeras cifras, es decir las centenas y las decenas), que
corresponde al número entero más próximo a la décima parte del
azimut magnético del eje de la aeropista, medido en el sentido del
movimiento de las manecillas del reloj a partir del norte magnético.
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• La letra colocada debajo del número se
emplea cuando hay varias aeropistas. Si son
dos paralelas, la del lado izquierdo se marca
con una L y la del lado derecho se marca con
una R. Si las pistas paralelas son tres, entonces
la central se marca con una C, la izquierda con
una L y la derecha con una R. Si son cuatro se
marcan con L la izquierda, LC la izquierda
central, RC la derecha central y R la derecha
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• Señales en las calles de rodaje
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