Toyota Hilux 2018 (001-050) .Ja - Es

Motores de Combustión Interna (MCI)
Profesor Roberto K. Acquisto

MCI – Historia
El origen de los motores de combustión interna

que se emplean hoy en vehículos, se debe a la
necesidad generada por pequeños comerciantes
y artesanos de finales del siglo XIX que no tenían
como comprar máquinas a vapor que costaban
mucho dinero y necesitaban una alternativa más
barata.
Muchas investigaciones en este sentido se hicieron

alrededor del mundo, pero 1876 el alemán Nikolaus
August Otto presentó su exitoso experimento con el
motor cuatro tiempos, que presentaba avances
significativos con los motores presentados por el francés
Jean Joseph Etienne Lenoir.
MCI – Historia
El británico Dugald Clerk en 1886, creó el motor dos

tiempos basado en el trabajo de Otto
Los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler

desarrollaron los motores cuatro tiempos más
ligeros que eran capaces de alcanzar mayores
revoluciones de donde decenden los motores
utilizados en los vehículos modernos
MCI – Historia
En 1897 Rudolf Diesel elaboró un motor de

combustión interna que exploraba los efectos
de la reacción química entre el oxígeno y el
aceite sobre alta presión, generando una
explosión, su inversión se utilizaba en motores
estacionarios.
MCI – Clasificación
La clasificación de los motores de combustión interna es muy amplia dada la

diversidad de motores encontrados y sus relaciones. Los motores pueden
clasificarse por las siguientes características:
• Proceso de combustión
• Combustible
• Principio de funcionamiento
• Formación de mezcla
• Alimentación
• Configuración
Proceso de Combustión
La clasificación de los MCI por el proceso de combustión se da por las siguientes

características:
• Ciclo Otto - donde la mezcla de aire combustible se comprime y luego de ella

recibe una chispa que inicia la combustión.
• Ciclo Diesel - en el ciclo Diesel el aire es comprimido generando un aumento de

temperatura en la camara de combustión y el combustible se inyecta en la
misma con una gran presión iniciando la combustión.
Combustible
Con respecto al combustible tenemos dos tipos el Gas y Líquidos:
• Gasos - Metano, Propano, Gas Natural, Biogás e Hidrógeno
• Líquidos ligeros - Gasolina, Queroseno, Acohols (Metanol, Etanol) y GLP (Gas

licuado de petróleo)
• Líquidos pesados - Petróleo, Aceite Diesel, Biodiesel y Aceites Vegetales

Principio de funcionamiento
Con respecto al principio de operación, dividimos los MCI en dos grandes grupos
de ciclo de funcuación:
• Motores 2 tiempos - Los motores 2 tiempos no se aplican en la industria

automotriz por una cuestión de regulación de emisiones y ruido, los dos
tiempos son:
Admisión / Compresión
Explosión / Extracción
• Motores 4 tiempos - Este tipo de motor es más común utilizado en una amplia
gama de vehículos, los 4 tiempos son los siguientes:
Admisión
Compresión
Expansión / Explosión
Extracción
Formación de la mezcla
Los MCI pueden diferenciarse también por el modo en que se forma la mezcla de
aire de combustible:
• Formación Externa - La mezcla de aire combustible se encuentra fuera de la

cámara de combustión antes de la válvula de entrada.
• Formación interna - La mezcla se produce dentro de la cámara de combustión.

Alimentación
El llenado del motor puede tener las siguientes configuraciones:
• Normal Aspirado - Donde el propio movimiento de los pistones aspira el aire

dentro de la cámara de combustión
• Sobre alimentado
Supercharge - Compresor mecánico
Turbocharge - Compresor que utiliza gases de escape
Configuración
A continuación tenemos los tipos más comunes de la disposición de los pistones

entre los MCI:
MCI – Geometría de los motores
Capacidad volumétrica
La capacidad volumétrica del motor es el volumen de desplazamiento de los

pistones del motor. VC VP
Vt = Volumen total del motor PMS

Vp = Volumen del pistón dp
Np = número de pistones
Dp = Diámetro del pistón
H = Curso del pistón
Vt = Vp . np h
Vp = π . dp² . h PMI
b
4 d
m
Capacidad volumétrica
Para saber el volumen del cilindro en cualquier posición del pistón entre el PMS y
el PMI la siguiente fórmula puede ser usada: VC VP
V '- Volumen parcial PMS

B - Longitud de la biela dp
M - Longitud de la manivela
d - distancia entre eje de la manivela y pino del pistón h
V’(ө) = Vc + π.dc² . (b + m - d(ө)) PMI

4 d b
Ө
d(ө) = m . cosө + (b² - m² . senө²)½
m
Velocidad del promedio del pistón
La velocidad media de los pistones se utiliza para la comparación entre los

distintos tipos de motores y también proporciona información sobre los esfuerzos
laterales que el pistón sufre durante la operación del motor. VC VP
Psa - Velocidad media del pistón (m / s)

h - Curso del pistón (m) PMS
n - Rotación del motor (rps) dp
Psa = 2 . h . n h
PMI
d b
m
Tasa de compresión
La tasa de compresión es la razón entre los volúmenes del pistón posicionado en

el PMS y en el PMI VC VP
PMS = Punto muerto superior PMS

PMI = Punto muerto inferior dp
Vp = Volumen del pistón
Vc = Volumen de la cámara de combustión h
Tc = Tasa de compresión
PMI
Tc = Vp + Vc d b
Vc Ө
m
Relación entre recorrido del pistón (h) x diámetro del pistón (dp)
La gran mayoría de los MCI utilizan el recorrido del pistón cerca del valor del
diámetro del pistón (motores cuadrados). VC VP
PMS
dp
PMI
d b
m
Tasa de compresión
La tasa de compresión en MCI está limitada por el surgimiento de eventos Knock y

Pre-encendido en la cámara de combustión, cuando el motor trabaja con la
inyección directa la tasa de compresión puede ser mayor aumentando la eficiencia
del mismo, debido a que esta forma de inyección favorece El control de
temperatura interna de la cámara de combustión.
MCI – Rendimiento y consumo
Torque y potencia
La potencia de un motor siempre se calcula en función del par de giro y rotación

del mismo.
Pt - Potencia (Kw)
Tq - Torque (N.m)
ω - Velocidad angular (Rad / s)
n - Rotación (rps)
Pt = Tq . ω = Tq . 2 . π . n
Consumo de combustible
La energía que entra en el motor en un determinado período de tiempo puede

calcularse de la siguiente manera:
E - Energía de entrada (J)

Mc - Masilla de combustible (g)
Pc - Poder Calorifico del combustible (J / g) E = Mc . Pc
El consumo de combustible puede medirse de dos formas diferentes, caudal de
masa de combustible y caudal volumétrico del combustible que se calcula de la
siguiente manera:
Vmc = Caudal de masa de combustible (g / h) Vmc = Mc

Mc - Masilla de combustible (g)
t - tiempo t
ρc - Densidad del combustible
Vc - Volumen del combustible Mc = ρc . Vc
Consumo de combustible
Para tener una mejor base de comparación el consumo puede ser referenciado a
Potencia efectiva indicada.
Ifc - Consumo indicado de Combustible (g / Kwh)

Pe - Potencia efectiva (Kw)
ƞc - Rendimiento específico del combustible
Ifc = Vmc
Pe
Ifc = Vmc
ηc . Pc
Pmi - Presión media indicada (Indicated mean pressure)
La presión media indicada es dada por la actuación del pistón, determinada por el
diagrama de P-V planificada, o sea midiendo el área creada por el diagrama
Gw - Trabajo realizado por los gases
p - Presión en la cámara de combustión
dVc - Derivada del volumen de la cámara
de combustión
Gw = ʃ p . dVc
Potencia indicada
La potencia indicada puede obtenerse de la siguiente manera:
Pti - Potencia indicada

wc - Ciclos de trabajo
wr - Ciclo de trabajo por rotación (4 tiempos = 0,5)
n - Rotación del motor
Pti = wc . Gw
wc = wr . n
Pme - Presión media efectiva (Efecto de la semilla)
La presión media efectiva puede ser determinada por el torque generado, de la

siguiente forma:
Pme - Presión media efectiva

Tq - Torque
Wr - Ciclo de trabajo por rotación (4 tiempos = 0,5)
Vt - Volumen total del motor
Pme = Tq . 2π
Vt . wr
Pmr - Presión media resistiva (Fiction mean preassure)
La presión media resistiva es la diferencia entre la presión media indicada (Pmi) y

la presión media efectiva (Pme). Pmr representa todas las pérdidas del motor por
cuenta de fricciones internas y periféricas que son accionadas por él.
Pmr = Pmi - Pme

Eficiencia
Motores Ciclo Otto – Caracteristicas
Proceso de combustión
Como ya dijimos anteriormente, los motores del ciclo otto utilizan una chispa
(Spark Ignition) generada por una bujía (Spark Plug) posicionada en la cámara de
combustión, para realizar la quema de la mezcla Aire / Combustible
Los motores ciclo otto utilizan en su operación 4 tiempos (Four Stroke) que son
Admisión, Compresión, Explosión y Extracción.
Admissão Compressão Exploxão Exaustão

Admisión
Los motores ciclos otto también reciben el aire de admisión de dos formas:
• Normal Aspirado - Donde el Aire es aspirado por el propio movimiento de los pistones
• Sobrealimentado - Donde un compresor o una turbocomunicación proporcionan Aire al
motor

Admisión
El momento de la admisión es donde la mezcla Aire / Combustible se forma, en los

motores ciclo otto esto puede ocurrir de dos formas:
• Externa (Fuera de la cámara de combustión) - Port Fuel Injection (PFI)

• (Dentro de la cámara de combustión) - Direct Injection (DI)

Compresión
La compresión de la mezcla Aire / Combustible es dada a una tasa determinada

por la tasa de compresión del motor, para cada aplicación existe una tasa de
compresión recomendada pues esta característica influye directamente en el
rendimiento del motor.

Explosión
La explosión se inicia por una chispa generada por la bujía.

Extracción
El agotamiento es el ciclo donde los gases generados en la quema del combustible

se expulsa al sistema de tratamiento posterior (Catalizador).

Combustible
Los combustibles utilizados en los motores ciclo otto son los siguientes:
• Gas natural - Gas Natural
• Líquidos ligeros - Gasolina, Alcohols (Metanol, Etanol) y GLP (Gas licuado de

petróleo)
Motores Ciclo Otto – Sensores
Hay un gran número de sensores trabajando en los vehículos automotores, que

están en todo momento enviando señales eléctricas para que los sistemas como la
gestión del motor, la seguridad y la comodidad puedan responder correctamente
al ambiente externo al vehículo.
Sensor de rotación del motor

Este tipo de sensor tiene funciones principales:
• Medir la rotación del motor

• Determinar la posición del cigüeñal
Sensor de rotación inductiva

El sensor se monta al lado de una dentadas propiedades ferromagnéticas rueda possiu, el sensor tiene un
imán permanente (1) que está conectado a un polo masiva de acero (4) que está rodeado por una bobina
(6), y cuando el diente está Se aproxima al sensor la intensidad del campo magnético cambia formando
una señal sinusoidal.
Sensor de fase (hall)

El mando de válvulas gira con la mitad de la rotación del eje cigüeñal, el sensor de fase sirve
para mostrar a la gestión del motor cuál cilindro está en el PMS, así que cose identifica en
cuál de los cuatro tiempos cada pistón del motor se encuentra
A) Posición del sensor

1 - Conector
2 - Protección del sensor
3 - Tapa del mando de válvulas
4 - Sello
5 - Elemento magnético permanente
6 - Hall (espacio donde se forma el campo magnético)
7 - Rueda dentada
A -Gap
B) Señal de salida
Sensores de presión
Estos sensores se utilizan para varios tipos de mediciones en los motores como por ejemplo:
• Presión del colector de admisión
• Presión ambiente
• Presión de aceite
• Presión de combustible
Este tipo de sensor puede determinar la presión de líquidos y gases haciendo la comparación
con una presión de referencia. Físicamente se trata de una membrana de silicona con
tensores resistentes adheridos a ella y conforme la membrana se mueve las resistencias
cambian de valor.
a) Vista en corte
1 - Diafragma
2 - Membrana de silicona
3 - Presión de referencia
4 - Vidrio
b) Puente de resistores
UN - Tensión medida
R1 / R2 - Resistores
Sensores de alta presión

Estos sensores se utilizan para las siguientes mediciones:
• Presión del common rail
• Presión de combustible (DI)
• Presión de fluido de freno
Este sensor se traba de forma parecida al sensor de presión visto en la diapositiva anterior
pero la suma de la membrana es de material metálico para soportar presiones mayores.
1 - Conector
2 - Puente de resistores
3 - Membrana metálica
4 - Ducto de presión
5 - Cuerpo roscado
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se utilizan en las siguientes medidas:
• Temperatura del líquido de refrigeración
• Temperatura del aire de admisión
• Temperatura del aceite
• Temperatura del combustible
El principio de funcionamiento de estos sensores es muy simple, ellos poseen un término

resistencia interna que varía su valor con la diferencia de temperatura, estos resistores
pueden ser del tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) que disminuye la resistencia con
el aumento de temperatura y PTC Positive Temperature Coeficient) que aumenta la
resistencia con el aumento de la temperatura
1 - Conector
2 - Carcasa del sensor
3 - Sello
4 - Cuerpo roscado
5 - Resistencia
6 - Fluido de enfriamiento
Sensor del pedal del acelerador

Los vehículos que utilizan ETC (Eletronic Throttle Controll) por no tener cables reciben electrónicamente la
señal del pedal del acelerador
El sensor de posición más comunes utilizados son los que utilizan potenciómetros para discrepar el
movimiento del pedal
1 - Disco de rotor (Magnético)

2 - Contacto
3 - Elemento conductor
4 - Gap
5 - Sensor Hall
6 - Eje
Sensor de flujo de aire

Para un cálculo preciso de la mezcla Aire, Combustible la gestión del motor necesita saber la
cantidad exacta de aire que el motor esta aspirando.
1 - Conector
2 - Enchufe en el filtro de aire
3 - Circuito interno del sensor
4 - Célula de medición
6 - Flujo parcial de la masa de aire
7 - Salida del flujo de aire
8 - Entrada del flujo de aire
Knock Sensor
Es un sensor piezo-eléctrico que se fija en el bloque del motor cerca de las cámaras de
combustión que comprueban ruidos durante la combustión.
1 - Elemento Cerámico
2 - Masa sismica
4 - Tornillo
5 - Contacto eléctrico
6 - Conector
7 - Bloque del motor
V - Vibración
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda λ)
Los sensores de oxígeno Lambda de dos pasos comparan el contenido de oxígeno residual en
el interior
Gas de escape con el contenido de oxígeno en la atmósfera de referencia (aire circundante
Dentro del sensor) e indicar si una mezcla de aire-combustible rica (λ <1) o magra (λ> 1) está
presente en los gases de escape. El salto súbito en la curva característica de estos
Los sensores permiten controlar el aire-combustible de λ = 1
Los sensores de oxígeno Lambda de dos estancias operan de acuerdo con el principio de la
célula de concentración de oxígeno galvánico con electrolito de estado sólido (principio de
Nernst). El elemento cerámico es conductor de iones de oxígeno a una temperatura de
aproximadamente 350 ° C (operación segura y confiable a> 350 ° C).
1. Elemento de cerámica del sensor

2. Electrodos
3. Contactos
4. Contacto de la vivienda
5. Tubo de escape
6. Funda de protección cerámica (porosa)
7. Gases de escape
8. Aire libre
US - Tensión del sensor
1. Caja del sensor

2. Tubo de soporte cerámico
3. Conecte el cable
4. Tubo de protección con ranuras
5. Sensores activos de cerámica
6. Elemento de contacto
7. Manga protectora
8. Elemento calentador
9. Conexiones de tipo grapa para el
elemento calentador
10. Disco de muelle
Sensor de oxigênio (Sonda Lambda λ)
El sensor dentro del tubo de escape registra el flujo de masa de los gases de escape de todos
los cilindros. Los sensores de oxígeno Lambda de banda ancha hacen mediciones precisas no
sólo en el punto estequiométrico l = 1, pero también en la banda magra (l> 1) y en la franja
rica (l <1).
1. Gas del escape

2. Tubo de escape
3. Calentador
4. Electrónica de control
5. Célula de referencia con canal de referencia
6. Diferencial de difusión
7. Célula de con electrodo de medición
8. Célula de bomba de oxígeno con electrodo de bomba
9. Capa protectora porosa
10. Pasaje de acceso a gas
11. Barrera de difusión porosa
IP - Corriente de la bomba
UP - Voltaje de la bomba
UH - Tensión de calefacción
URef - Tensión de referencia (450 mV, corresponde a λ = 1)
US - Tensión del sensor
1. Célula de medición
2. Tubo de protección doble
3. Anillo de sellado
4. Embalaje de sello
5. Caja del sensor
6. Funda protectora
7. Soporte de contacto
8. Clip de contacto
9. Grommet PTFE
10. Manga en forma de PTFE
11. Cinco cables de conexión
12. Sello
Motores Ciclo Otto - Gestión del motor
ECU - Engine Control Unit
Funciones
• Ajustar el torque deseado y la requesición hecha por el conductor
• Operar el motor de forma que cumpla los requisitos legales de emisiones
• Garantizar el menor consumo de combustible
• Garantizar el rendimiento del vehículo

La gestión del motor actúa en los siguientes sistemas para garantizar que se cumplen sus
funciones básicas.
• Sistema de admisión de aire - La ECU actúa en el sistema de admisión de aire controlando

la apertura de la mariposa (Throttle), aumentando y disminuyendo la carga del motor
(Load).
• Sistema de Inyección de combustible - Después de la ECU calcular la cantidad de aire

admitida por los cilíndros del motor, la misma calcula qué cantidad de combustible debe
inyectarse para garantizar que la proporción Aire / Combustible sea correcta.
• Sistema de encendido - A través de las bobinas la ECU comanda el momento exacto de la

chispa para quemar la mezcla Aire / Combustible aumentando el rendimiento del motor.
Arquitectura básica de la gestión del motor (DI)

Motores Ciclo Otto – Emisiones
El ciclo de emisiones es rugido por entidades diferentes y cada país tiene sus propias reglas
de emisiones. Los gases regulados para emisiones de vehículos son los siguientes:
• Monóxido de carbono (CO)
• Hidrocarburos (HC)
• Óxidos de nitrógeno (NOx)
• Material Particulado
Ciclo de Emisiones EPA (Environmental Protection Agency USA)

Ciclo de Emisiones Europeo (Euro)

Límites de emisiones para motores Gasolina (Brasil Proconve)

Límites de emisión para motores de gasolina (Euro)

Tree Way Catalyst (TWC)

Para motores a Gasolina el control de Aire / Combustible está en la mayor parte del tiempo
próximo al ideal (estequiométrico λ = 1). Para que esto ocurra la razón entre Aire /
Combustible debe ser de 14,7 partes de Aire para una de Combustible. Los catalizadores
actuales realizan tanto el proceso de Reducción y Oxidación desde que el catalizador ya ha
alcanzado la temperatura mínima de trabajo (300 ° C).
Reducción (Óxido Nitroso)

2CO + 2NO → 2CO2 + N2
HC + NO → CO2 + H2O + N2
Oxidación (HC / CO)

2CO + O2 → 2CO2
HC + O2 → CO2 + H2O
Brick
Características importantes:
• Densidad de las células - es la cantidad de células por pulgada cuadrada (CPSI)

• Espesor de la pared (Mílitos de pulgada)
• Dimensiones generales (Longitud y diámetro)
Ejemplo
Ø 4.66” x 3.58” 400 / 6.5 CPSI

Espessura da parede
Densidade de Células
Comprimento
Diâmetro
Washcoat
Sin el baño de metales preciosos (Platinum Pt, Palladium Pd y Rhodium Rh) y el ladrillo no
serviría de nada para la conversión de los gases de escape, pues son los metales contenidos
en el washcoat que "aceleran" las reacciones de Reducción y Oxidación que ocurren Dentro
del catalizador.
• Fija los metales preciosos en el brick

• Aumenta la superficie del catalizador
• De la capacidad del catalizador de
almacenar el oxígeno (OSC)
Carga metálica (PGM)
La carga metálica se expresa por la razón entre

Masa / Volumen (g / ft³) y las proporciones de los
Metales preciosos, como por ejemplo:
50g/ft³ (0:45:5)
Mecanismo de las reacciones

Reducción del óxido nitroso (NOx) / 2CO + 2NO → 2CO2 + N2
1 - Las moléculas óxido nitroso son atraídas por los electrones de la capa de valencia del
Rhodium
2 - Los átomos de Nitrógeno y Oxígeno se separan
3 - Después de eso los átomos de Nitrógeno se combinan y se soltan del Rhodium
C NO C N N N C O N
C O
Rh C O
Rh O C N O
Rh N
O NO NO O N O O O
C O O
Rh C Rh C
NO C O N Rh C O C O
O NO O O O O O O
C C N C N
O Rh Rh O Rh N
C NO
O C O N C O
O O O
1 2 3

Reducción del óxido nitroso (NOx) / 2CO + 2NO → 2CO2 + N2
4 - Los átomos de oxígeno permanecen conectados al Rhodium
5 - Las moléculas de Monóxido de Carbono (CO) reaccionan con el oxígeno
6 - Después de eso las Moléculas de dióxido de carbono (CO2) se soltán comenzando novato
el ciclo
C O O O
C O
Rh C O
Rh O C C O Rh
OC
O O
O O O O
Rh C Rh C Rh O
C
C O C O
C O
O O O O O O O O
C Rh C Rh O Rh
O O C
C O O O O
4
O
5 C 6
C
O O

Oxidación del monóxido de carbono (CO) / 2CO + O2 → 2CO2
1 - Las moléculas de oxígeno son atraídas por los electrones de la capa de valencia del Paladium
2 - Los átomos de oxígeno se separan
3 - Las moléculas de Monóxido de Carbono (CO) reaccionan con el oxígeno
4 - Después de eso las Moléculas de dióxido de carbono (CO2) se soltán comenzando novato el
ciclo
C C O
C O
Pd C O
Pd O C O
Pd
O OO
OO O O O C O
O O C
Pd C Pd C Pd
C O C O C O
O OO O O O O O O
C Pd C C Pd
O Pd O
C O C O O
O O C
1 2 3 O
Eficiencia de conversión
TWC
Convertion
Rich Lean
Air Fuel Ratio (AFR) λ
Motores Ciclo Diesel – Caracteristicas
Principio básico del motor Diesel
El motor ciclo Diesel trabaja con el principio de la ingestión por compresión donde la mezcla
Aire / Combustible se forma dentro de la cámara de combustión. El aire se comprime dentro
de la cámara de combustión generando un aumento de temperatura hasta el punto de que
el aceite diesel alcance la temperatura de ignición.
Principio básico del motor Diesel
Los motores diesel están diseñados para trabajar con el suministro forzado de aire a través
de turbocompresores o superchargers. Esto aumenta el rendimiento y la eficiencia del motor
y también reduce la emisión de contaminantes y el ruido de combustión.
Componentes básicos
1. Eje de mando
2. Valvulas
3. Pistón
4. Sistema de inyección de
combustible
5. Cilindro
6. EGR
7. Entrada de aire
8. Turbocompresor
9. Salida de escape
10. Sistema de enfriamiento
11. Biela
12. Sistema de lubricación
13. Bloque del motor
14. Cigüeña
15. Volante del motor
Los cuatro tiempos del ciclo Diesel
En los moteros ciclo diesel cuatro tiempos las válvulas de admisión y escape controlan la
adimisión de aire y la salida de los gases de escape después de la combustión, Tanto el
agotamiento y la admisión pueden tener una o dos válidas.
1. Eje de mando de admisión

2. Inyector de combustible
3. Válvula de entrada
4. Válvula de escape
5. Cámara de combustión
6. Pistón
7. Camisa del pistón
8. Biela
9. Virabreqim
10. Eje de mando del escape
a) Admisión
Comenzando en el PMS (TDC) el pistón se mueve hacia abajo aumentando el volumen de la
cámara al mismo tiempo que la válvula de admisión se abre, el aire entra en la cámara sin
restricciones (Throttle) hasta que el pistón alcanza el PMI (BDC).
b) Compresión
Las válvulas de admisión y escape se cierran y el pistón comía a subir comprimiendo el aire
que fue admitido en la cámara de compresión, lo que hace que el aire alcance la temperatura
de 900 ° C. Antes de que el pistón llegue a PMS el combustible se inyecta en la cámara a una
presión de 2000bar (motores modernos)
c) Explosión
Con el combustible atomizado y la alta temperatura del aire en la cámara la ignición se inicia,
con lo que la presión interna de la cámara sube rápidamente empujando el pistón hacia
abajo. La energía disprendida en este ciclo depende básicamente de la masa de combustible
inyectada.
d) Extracción
Poco antes de que el pistón llegue al PMI la válvula de escape comienza a abrirse y los gases
procedentes de la quema son expulsados de la cámara con la subida del pistón. Después de
eso los ciclos se repiten.
Cruce de válvulas
Los cames del eje mando de admisión y extracción sincronizados con el eje cigüeñal
comandan la apertura y cierre de las válvulas. El eje de mando es conducido por el cigüeño
por medio de una cadena o correa dentada que mantiene la sincronización manteniendo una
relación de 2: 1 entre el eje de mando y el cigüeñal. En el momento en que tenemos la
transición del ciclo de escape a la admisión por un instante tenemos tanto la válvula de
admisión y la de escape abiertas, esto se llama cruzamiento de válvulas.
Tasa de compresión
La tasa de compresión (ε) como se ha dicho anteriormente es la relación entre los volúmenes
de la cámara con el pistón colocado en el PMS y en el PMI.
Torque y potencia
El eje cigüeño convierte el Torque en movimiento lineal, esta fuerza proviene de la quema de
la mezcla Aire / Combustible. Sin embargo, el Torque de salida depende de la presión media
efectiva (pe)
Donde VH es la capacidad volumétrica del motor
La presión media efectiva en motore diesel puede llegar a volantes entre 8 a 22 bar mientras
que los motores a Gasolina llegan a volantes de 7 a 11 bar.
Torque y potencia
La potencia generada por el motor depende del Torque generado por él y su rotación.
Motores Ciclo Diesel – Eficiencia
Eficiencia
Los MCI trabajan con los cambios de presión y volumen de los gases en la cámara de
combustión. La eficiencia efectiva de los motores es la relación entre la energía de entrada
(combustible) y la energía utilizada en la forma de trabajo. Esto es resultado de la eficiencia
térmica de un proceso ideal (proceso de Seiliger) y el porcentaje de pérdidas en el proceso
real.
Proceso de Seiliger
La comparación que se puede hacer entre el proceso de Seibiger y los MCI una comparación
termodinámica. Esto debe describir el trabajo útil en un proceso teórico que asumen las
siguientes condiciones
• Gas ideal como medio de trabajo

• Gas con calor específico constante
• Sin pérdidas en el flujo durante el cambio de gases
Proceso de Seiliger
Compresión isentrópica (1-2)

Con la compresión isentrópica (sin cambio de calor)
La presión en el cilindro aumenta y el volumen disminuye
Propagación del calor isovolumétrico (2-3)

La mezcla Aire / Combustible comienza a quemarse (qBV)
El calor se propaga por la cámara aumentando la
Sin cambiar el volumen
Propagación de calor isobárica (3-3 ')

Después de la propagación del calor (qBb) la presión se
Mantiene constante y el volumen tiene un aumento
Expansión isentrópica (3'-4)

La expansión del volumen continúa seguida de la caída
De la presión sin cambio de calor
Disipación de calor isovolumétrica (4-1)

Durante el cambio de gases el calor remanente (qA)
Se disipa y el ciclo se inicia de nuevo
Diagrama P-V real
Para determinar el trabajo realizado por el pistón, se hace la medida de la presión en la

cámara como muestra la figura abajo, el área de la parte superior corresponde al trabajo
hecho por el pistón
Motores Ciclo Diesel – Eficiência
Eficiencia efectiva para motores Diesel
La eficiencia efectiva de los motores Diesel y definida de la siguiente manera:
Donde:
WB - Poder calorífico del combustible
We - Trabajo efectivo realizado por el cigüeñal
La eficiencia efectiva (ɳе) es representada por el producto de la eficiencia térmica del ciclo ideal y otras
eficiencias que influencian el proceso real
Donde:
ɳth - Eficiencia térmica (Seiliger)
ɳg - Trabajo real realizado en el proceso
ɳb - Factor de conversión de combustible
ɳm - Eficiencia mecánica (Fricción)
ɳi - Indice de eficiencia
El índice de eficiencia es la razón entre el trabajo presente en el pistón (Wi) y el poder
Calorífico suministrado por el combustible
El trabajo efectivo en el cigüeñal (We) es el resultado del producto del índice de trabajo y las pérdidas
mecánicas
Motores Ciclo Diesel - Modo de funcionamiento
Arranque
El arranque del motor implica las siguientes etapas:
• Cranking
• Encendido
• Overshoot
• Auto sustentación
Arranque
Asistente de arranque
La mezcla Aire / Combustible en la cámara de combustión o pre-cámara, es calentada por

una vela de inducción durante el arranque del motor, esta característica se utiliza tanto por
vehículos ligeros y pesados. Los vehículos pesados pueden utilizarse de la calefacción del aire
de entrada del motor facilitando la ignición del combustible
Idle
El motor está en Idle cuando está
operando en carga mínima (Friction),
sin el accionamiento del pedal del
acelerador
Full Load
En la condición de Full Load el motor
está entregando el máximo torque
disponible del motor para esa rotación
Part Load
En esta condición el motor está
entregando un torque entre el mínimo
y el máximo de esa rotación
Motores Ciclo Diesel - Sistema de alimentación de combustible
Alimentación
El tanque de combustible envía el Diesel hasta la bomba de alta presión con una presión
controlada (3.8 - 4.5 bar), de la bomba de alta presión el combustible llega a los inyectores a
una presión de 200 - 2200 bar. La masa de combustible inyectada está directamente
conectada a:
• Nivel de ruido del motor

• Composición de los gases de escape
• Potencia entregada por el motor
Bomba de pistón radial
1. Tanque de combustible
2. Pre filtro
3. Bomba de baja presión
4. Filtro de combustible
5. Línea de baja presión
6. Bomba de pistón radial
7. Línea de alta presión
8. Boquilla inyector
9. Vela de calentamiento por
inducción
10. EDC
11. Línea de retorno
Common Rail
1. Tanque de combustible
2. Pre filtro
3. Bomba de baja presión
5. Línea de baja presión
6. Bomba de alta presión
7. Línea de alta presión
8. Fuel Rail
9. Boquilla inyector
10. Línea de retorno
11. Sensor de temperatura del
combustible
12. EDC
13. Vela de calentamiento por
inducción
Tanque de combustible
El tanque de combustible debe ser capaz de

soportar presiones de aproximadamente 0.3
bar además de resistir la corrosión, durante el
funcionamiento del vehículo el mismo debe
mantenerse estanco.
Líneas de Combustible
Las líneas de combustible se pueden hacer de

tubos metálicos, flexibles con protección
contra llamas con blindaje de acero trenzado
Filtro de combustible
Los sistemas de inyección de diesel son muy sensibles a la

contaminación del combustible el filtro de combustible tiene las
siguientes funciones:
• Reducir las impurezas de partículas es una de las funciones del

filtro de combustible. De esta forma protege los componentes
propensos al desgaste del sistema de inyección, en otras palabras,
el sistema de inyección de Diesel necesita un combustible más
limpio. En comparación con los sistemas de inyección de gasolina,
el diesel contiene muchas impurezas. Por esta razón y también
debido a presiones de inyección mucho mayores, los sistemas de
inyección de diesel exigen mayor protección contra desgaste y
mayores capacidades de filtrado
• La segunda función principal de los filtros de diesel es separar el

agua del combustible para evitar la corrosión de los componentes.
Una separación considerada eficiente debe ser superior al 93% en
el flujo máximo de combustible, esto es un factor especialmente
importante para las bombas utilizadas en los sistemas de common-
rail.
Motores Ciclo Diesel - Cámara de Combustión
Cámara de combustión
El formato de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes para la calidad

de la combustión y el rendimiento del motor, además de influir en el resultado de los gases de
escape. La geometría correcta de la cámara combinada con la acción del pistón produce el
efecto de la turbulencia en el spray de combustible dentro de la cámara.
Extracción de dos tipos de cámaras utilizadas:
• Cámara única con inyección directa (DI)

• Pre Cámara con inyección indirecta (IDI)
Cámara única con inyección directa (DI)
La inyección directa de combustible en altos niveles de eficiencia además de reducir el

consumo de combustible, debido a que se utiliza en la mayoría de los motores modernos
aplicados tanto a los vehículos de paseo como a los vehículos comerciales.
1. Inyector
2. Corona del pistón (ω)
3. Vela de calefacción
Pre Cámara con inyección indirecta (IDI)
Por un largo período los motores con pre-cámara tuvieron ventajas sobre los motores con
inyección directa con relación al ruido del motor y emisiones de gases, por lo que eran muy
utilizados en vehículos de paseo y vehículos comerciales ligeros. Con la evolución de los
sistemas electrónicos este tipo de motor ha perdido espacio para los motores con inyección
directa.
Las pre-cámaras se pueden utilizar para dos funciones diferentes:
• Para la pre-combustión
• Para crear turbulencias en la mezcla Aire / Combustible
Pre-combustión
1. Inyector
2. Precalentamiento
3. Deflector
4. Canal de conexión de las cámaras
Para crear turbulencias
1. Inyector
2. Canal tangente
Motores Ciclo Diesel - Sistema de Inyección
Sistema de cílindros Discretos (Independientes)
Motores Diesel con inyección independiente por celos poseen una bomba de alta presión para
cada celda del motor. Esto permite una presurización rápida de la línea así como una buena
presión de trabajo.
Existen tres tipos de sistemas de inyección independientes:

Bomba inyectora
En este sistema cada cilíndro está conectado a su propia bomba de combustible y el

accionamiento es hecho por un eje de mando.
Unidad de sistema de inyección
El sistema de unidad inyector (UIS) entró fue introducido para vehículos comerciales en 1994 y
para coches en 1998. Es un sistema de inyección de combustible discreto controlado por
temporizador de las bombas de inyección para motores diesel con Inyección directa (DI). Este
sistema ofrece un mayor grado de adaptabilidad para diferentes motores.
1. Balancin
2. Comando
3. Solenoid alta presión
4. Inyector
5. Cámara
Unidad de sistema de bomba
Como el sistema de unidad de inyección, la unidad de sistema de bomba es un sistema de

inyección de combustible con control de tiempo de inyección de las bombas discretas para
motores diesel de inyección directa (DI).
2. Comando
3. Solenoid alta presión
5. Cámara
6. Inyector
7. Línea de presión
8. Bomba
Common Rail
Los requisitos de los sistemas de inyección de combustible de motores diesel están
aumentando continuamente. Las mayores presiones, la conmutación más rápida y una curva
de tasa de inyección variable para el estado de funcionamiento del motor, hicieron que el
motor diesel económico, limpio y más potente.
1. Retorno de combustible
3. Inyector
4. Fuel Rail
5. Sensor de presión
7. Retorno
8. Bomba de alta potencia
Uno de los sistemas avanzados de inyección de combustible es el sistema de inyección de

combustible common-rail (CR). La principal ventaja del sistema common-rail es su capacidad
para variar la presión y el tiempo de inyección a gran escala.
Common Rail
El sistema common-rail es un sistema altamente flexible para la adaptación de la inyección de

combustible al motor. Esto se debe a las siguientes características:
• Alta presión de inyección aprox. 1.800 bar.

• Presión de inyección adaptada al estado operativo (200 ... 1.800 bar).
• Posibilidad de varios eventos de pre-inyección y eventos de inyección secundaria (incluso
eventos de inyección secundaria muy retardada).
Common Rail
El sistema common-rail consiste en los siguientes grupos de componentes principales:
• Etapa de baja presión

• Sistema de alta presión
• Control electrónico de diesel (EDC)
Common Rail
Ejemplo de configuración 4 cilíndros
1. Bomba de alta potencia

2. Filtro
3. Tanque
4. Pre filtro
5. Fuel Rail
7. Inyector
8. Válvula de alivio
Common Rail
El diagrama al lado muestra todos los componentes

de un vehículo de 4 cilindros equipado con el sistema
de inyección common rail.
A. Sensores y generadores de señales

B. Interface
C. Aprovisionamiento de combustible
D. Sistema de aditivo
E. Suministro de aire
F. Tratamiento de los gases de escape
Common Rail
A - Sensores y generadores de señal
1. Sensor de recorrido del pedal

2. Interruptor de embrague
3. Contactos de freno (2)
4. Control de control
5. Sistema de arranque (vela incandescente)
6. Sensor de velocidad
7. Sensor de velocidad del cigüeñal (inductivo)
8. Sensor de velocidad del árbol de levas (sensor
inductivo o Hall)
9. Sensor de temperatura del motor (en el circuito
de refrigeración)
10. Sensor de temperatura del aire de admisión
11. Sensor de presión del Turbo-compresor
12. Sensor de masa de aire
Common Rail
B - Interfaz
13. Conjunto de instrumentos (Cluster)

14. Accionamientos de periféricos
15. Interfaz de diagnóstico
16. Unidad de control de los Glow Plugs
Control de red de CAN (CAN BUS)
Common Rail
C - Aprovisionamiento de combustible (etapa de baja

presión)

20. Tanque de combustible con prefiltro y bomba de
combustible eléctrica, (EFP)
21. Sensor de nivel de combustible
D - Sistema aditivo
22. Inyector de aditivo

23. Unidad de control de aditivo
24. Tanque de aditivo
Common Rail
- Suministro de aire
32. Refrigerador de recirculación de gases de escape

33. Accionador de presión de impulso
34. Turbocompresor
35. Banda de control
36. Recirculación de gases de escape (EGR)
37. Bomba de vacío
Common Rail
F - Tratamiento de los gases de escape
38. Sensor de oxígeno (lineal)

39. Sensor de temperatura de los gases de escape
40. Convertidor catalítico del tipo Oxidación
41. Filtro de partículas
42. Sensor de presión diferencial
43. Catalizador tipo acumulador NOx
44. Sensor de NOx
Common Rail
Motor, gestión de motores y componentes de alta

presión de inyección de combustible
17. Bomba de alta presión

18. Unidad de medición
25. ECU del motor
26. Fuel Rail
28. Válvula de control de presión
29. Inyector
30. Glow Plug
31. Motor diesel (DI)
M Torque
Motores Ciclo Diesel – Emisiones
Nox Storage Catalyst (NSC)
NOx Storage Catalyst (NSC) reducen los Óxidos de nitrógeno en dos etapas:
• Fase de carga: almacenamiento continuo de Nox (Lean)

• Regeneración: eliminación periódica de Nox (Rich)
1. Motor
2. Calentador
3. Catalizador de oxidación
4. Sensor de temperatura
5. Sonda lambda
6. NSC
7. NOx sensor
8. ECU
En la fase de almacenamiento de NOx, el NO2 reacciona con los compuestos en la superficie del
catalizador (por ejemplo, carbonato de bario, BaCO3) y oxígeno (O2) presente debido a la mezcla
pobre formando nitrato.
El catalizador de almacenamiento de NOx almacena los óxidos de nitrógeno de esta manera. El

almacenamiento se optimiza en un intervalo de temperatura dependiendo del gas de escape que
varía de 250 a 450 ° C
Los procesos de eliminación y conversión de NOx se producen por separado. Para ello, debe
ajustarse la deficiencia de aire en los gases de escape (ricos, λ <1). Los agentes reductores
empleados son las sustancias presentes en los gases de escape, es decir, CO, H2 y varios
hidrocarburos.
Esto resulta en CO2 y NO. Un catalizador de rodio, a continuación, reduce los óxidos de nitrógeno
en N2 y CO2 usando CO de forma familiar conocida a partir del convertidor catalítico de tres vías
Selective Catalyst Reduction (SCR)
A diferencia del NSC, el SCR trabaja continuamente y no interfiere en el funcionamiento del

motor. El SCR posibilita la reducción del NOx y al mismo tiempo una mayor ecónomía de
combustible.
1. Motor
2. Sensor de temperatura
3. Catalizador de Oxidación
4. Inyector de Urea
5. NOx Sensor
6. SCR
7. ASR
8. NH3 sensor
9. ECU
10. Bomba de Urea
11. Tanque de Urea
12. Sensor de nivel
Reacciones químicas
Antes de las reacciones en el SCR a Urea forma amoníaco, esto ocurre en dos fases:
• Thermolysis
• Hydrilysis
Reacciones químicas
A temperaturas bajas (<300 ° C), la conversión se produce principalmente con la reacción 2. Por lo
tanto, es necesario ajustar una relación NO2: NO de alrededor de 1: 1 para obtener una buena
conversión a bajas temperaturas. En estas circunstancias, la reacción 2 puede ocurrir a
temperaturas que empiezan entre 170 y 200 ° C.
La oxidación del NO ocurre en un catalizador de oxidación para formar NOx, y esto es necesario
para obtener eficiencia optimizada
Diesel Particulate Filter (DPF)
Las partículas de hollín emitidas por un motor diesel (soot) pueden ser removidas eficientemente
de los gases de escape por filtros de partículas de diesel (DPF). Los filtros de partículas utilizados
hasta ahora en coches de pasajeros consisten en cerámicas porosas.
1. Entrada
2. Vivienda
3. Encapsulación
4. Brick
5. Salida
Diesel Particulate Filter (DPF)
Regeneración
El material particulado debe ser liberado, es decir, debe ser regenerado. La cantidad creciente de
hollín depositada en el filtro aumenta gradualmente la contrapresión de los gases de escape. Esto
perjudica la eficiencia del motor y la potencia de aceleración. La regeneración debe realizarse
aproximadamente cada 500 kilómetros
El filtro se regenera por la quema del hollín que el filtro recogió. El componente de partículas de
carbono puede ser oxidado (quemado) usando el oxígeno constantemente presente en los gases
de escape a una temperatura de aprox. 600 ° C para formar CO2 no tóxico. Estas altas
temperaturas sólo se producen cuando el motor está funcionando en condiciones estabilizadas
Diesel Oxidation Catalyst (DOC)
(DOC) cumple una variedad de funciones para el tratamiento de gases de escape:
• Reducción de las emisiones de CO y HC.

• Reducción en la masa de partículas.
• Oxidación de NO para formar NO2.
• Utilice como quemador catalítico.

Toyota Hilux 2018 (001-050) .Ja - Es

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Toyota Hilux 2018 (001-050) .Ja - Es

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Motores de Combustión Interna (MCI)

Profesor Roberto K. Acquisto

El origen de los motores de combustión interna

Muchas investigaciones en este sentido se hicieron

El británico Dugald Clerk en 1886, creó el motor dos

Los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler

En 1897 Rudolf Diesel elaboró un motor de

La clasificación de los motores de combustión interna es muy amplia dada la

La clasificación de los MCI por el proceso de combustión se da por las siguientes

• Ciclo Otto - donde la mezcla de aire combustible se comprime y luego de ella

• Ciclo Diesel - en el ciclo Diesel el aire es comprimido generando un aumento de

Con respecto al combustible tenemos dos tipos el Gas y Líquidos:

• Gasos - Metano, Propano, Gas Natural, Biogás e Hidrógeno

• Líquidos ligeros - Gasolina, Queroseno, Acohols (Metanol, Etanol) y GLP (Gas

• Líquidos pesados - Petróleo, Aceite Diesel, Biodiesel y Aceites Vegetales

• Motores 2 tiempos - Los motores 2 tiempos no se aplican en la industria

• Formación Externa - La mezcla de aire combustible se encuentra fuera de la

• Formación interna - La mezcla se produce dentro de la cámara de combustión.

El llenado del motor puede tener las siguientes configuraciones:

• Normal Aspirado - Donde el propio movimiento de los pistones aspira el aire

A continuación tenemos los tipos más comunes de la disposición de los pistones

La capacidad volumétrica del motor es el volumen de desplazamiento de los

Vt = Volumen total del motor PMS

V '- Volumen parcial PMS

V’(ө) = Vc + π.dc² . (b + m - d(ө)) PMI

La velocidad media de los pistones se utiliza para la comparación entre los

Psa - Velocidad media del pistón (m / s)

La tasa de compresión es la razón entre los volúmenes del pistón posicionado en

PMS = Punto muerto superior PMS

La tasa de compresión en MCI está limitada por el surgimiento de eventos Knock y

La potencia de un motor siempre se calcula en función del par de giro y rotación

La energía que entra en el motor en un determinado período de tiempo puede

E - Energía de entrada (J)

Vmc = Caudal de masa de combustible (g / h) Vmc = Mc

Ifc - Consumo indicado de Combustible (g / Kwh)

Pmi - Presión media indicada (Indicated mean pressure)

La potencia indicada puede obtenerse de la siguiente manera:

Pti - Potencia indicada

Pme - Presión media efectiva (Efecto de la semilla)

La presión media efectiva puede ser determinada por el torque generado, de la

Pme - Presión media efectiva

Pmr - Presión media resistiva (Fiction mean preassure)

La presión media resistiva es la diferencia entre la presión media indicada (Pmi) y

Pmr = Pmi - Pme

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

El momento de la admisión es donde la mezcla Aire / Combustible se forma, en los

• Externa (Fuera de la cámara de combustión) - Port Fuel Injection (PFI)

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

La compresión de la mezcla Aire / Combustible es dada a una tasa determinada

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

La explosión se inicia por una chispa generada por la bujía.

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

El agotamiento es el ciclo donde los gases generados en la quema del combustible

Admissão Compressão Exploxão Exaustão

• Gas natural - Gas Natural

• Líquidos ligeros - Gasolina, Alcohols (Metanol, Etanol) y GLP (Gas licuado de

Hay un gran número de sensores trabajando en los vehículos automotores, que

Sensor de rotación del motor

• Medir la rotación del motor

Sensor de rotación inductiva

Sensor de fase (hall)

A) Posición del sensor