1.

Introducción
Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la
construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó
(o carecía de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a
través de un pasaje sobre elevado dos tramos de carretera separados por un curso
de agua, acaso también porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde
resultaba más fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los
primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal modo que
permitiesen vadear un río o un torrente.
2. ¿Que son los puentes de viga?
Un puente de viga es básicamente una
estructura rígida horizontal que descansa
sobre dos muelles, uno en cada extremo,
que cuyos elementos estructurales están
compuestos de vigas. Estas vigas están
colocadas paralelamente con
separaciones entre 1,2 y 1,5 metros. La
distancia que exista entre las vigas se
encuentra asegurada por medio de
estribos o pilas que soportan el tablero
del puente.
Generalmente estos puentes están
construidos de manera diferente esto se
determina según el uso que se le vaya a dar,
por ejemplo:
Cuando son para uso ferroviarios estos
disponen de vigas de madera o de acero y
sus pisos pueden ser abiertos o estar
cubiertos con balasto o placas de hormigón
armado.
Los que son destinados a servir para tráfico
de vehículos son de acero, hormigón
armado o pretensado o madera.
3. Tipos de puentes de viga:
 Puentes de viga armadas
Esta estructura consta de dos de estos
elementos que soportan el piso. Si el tablero
está apoyado cerca de las pestañas inferiores
de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el
puente se llama vía inferior; si, por lo
contrario, lo está en la parte superior, se
denomina de paso alto. Cuando el puente
sirve a una carretera, es preferible el segundo
tipo, que puede ser ensanchado para
acomodarlo a posibles aumentos de tráfico.
Las vigas armadas metálicas son de sección I
y estas están reforzadas por remaches.
Los puentes de esta clase pueden ser de un
solo tramo o continuos. Los primeros llegan a
cubrir tramos de hasta 40 metros. Algunas
veces también reciben el nombre de puentes
de vigas armadas los de gran longitud cuyas
vigas tienen secciones compuestas
 Puentes continuos:
Pueden ser de viga celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de hormigón
pretensado. Los puentes continuos de viga celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de
viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga
pensil de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte superior
de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se proceden los
esfuerzos citados. Las vigas viguetas de los puentes continuos de hormigón pretensado tienen
sección I o tubular

El puente continuo de tres

tramos, con arco anclado en el
central, modelo relativamente
reciente y de estructura
siempre simétrica, es muy
estimado para salvar grandes
distancias, Aparte su valor
estético se le considera muy
adecuado para las estructuras
cantiléver. El puente continuo
más largo es el de Dubuque
que está ubicado en Estados
Unidos en el estado de Iowa
sobre el rio Mississippi, con un
tramo total de unos 258
metros de longitud.
 4. Partes de un puente:

Superestructura: Infraestructura de Apoyos:

(Vigas Longitudinales, transversales, Losa (Estribos y Pilares, etc.) Concentran
de tablero, Obenques, Tensores, Carpeta las cargas de la Superestructura en
de rodamiento, etc.) Resiste las cargas del un elemento único que las
tránsito y peso propio, acciones de transmite a las fundaciones
desgaste debidas al clima y otros
factores.
Fundaciones:
Elementos secundarios:
Veredas, barandas, Artefactos de (cabezales y pilotes, etc.) Transmiten
iluminación, Desagües, etc. las cargas al suelo.
5. Criterios de diseño.
La dirección de la vialidad diseña estructuras tales como puentes empleando la
normativa propuesta por ASSHTO, a la que se han agregado precisiones o
modificaciones derivadas de la experiencia nacional, en cuanto a las
particularidades de los materiales (hormigón, acero, madera, etc.), de los suelos,
de las características de los ríos, en su gran mayoría torrentes, y de las
características sísmicas de Chile y la evolución que ha experimentado en el
tiempo el diseño sísmico en el medio nacional.

Un gran criterio a la hora de diseñar cualquier tipo de puente, son las cargas a
las que estarán sometidos estas estructuras, las cuales deberán soportar todo
tipo de carga de las que fueron diseñadas inicialmente, sin presentar
complicación alguna, es por eso por lo que las cargas son importantes de tener
en cuenta cuando se piensa diseñar un puente. En general estas cargas pueden
ser divididas en 2 grupos: cargas permanentes y cargas de transitorias.

 Cargas permanentes

 Carga muerta de los elementos estructurales y elementos no

estructurales unidos.
 Carga muerta de superficie de revestimiento y superficie.
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia y
los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras,
señales, etc. En un caso de no contar con las especificaciones técnicas o
manuales que proporcionen información precisa del peso, se pueden usar los
pesos unitarios que entrega la AASHTO, presentados en la siguiente imagen.

 Cargas transitorias.
Estas cargas son las que comprenden las cargas del tráfico vehicular, del tráfico
peatonal, de fluidos, de sismos, cargas por parte del hielo, cargas producidas por
colisiones.
 Cargas de vehículos.
Los efectos del tráfico vehicular en comparación con los efectos del tráfico de
camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de la AASHTO
ha desarrollado modelos de tráfico de camiones que son muy variables,
dinámicos y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.
Estos efectos incluyen fuerzas de impacto, fuerzas de freno, fuerzas centrifugas
y efectos de otros camiones simultáneos.
Cargas debido al peso de los vehículos:
aquí comprende a el peso que tiene cada vehículo en especial el de los camiones.
Efectos dinámicos:
como la superficie de terreno no es uniforme, la suspensión de los vehículos
reacciona a compresión y tensión, esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso
estático cuando el vehículo está en movimiento.

Fuerza centrífuga:
un camión puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de dirección a lo
largo de una ruta curvilínea, todos estos eventos causan fuerzas entre el camión y la
plataforma.
Fuerzas de frenado:
como el camión tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible,
no puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el
puente.
 Cargas peatonales.
Según AASHTO la carga peatonal se toma como 3,6X10-3 Mpa, la cual se
aplica a los lados que integran el puente y en el caso de que el puente admita
tráfico de bicicletas, la carga viva aumenta a 5,0X10-3 Mpa.
Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseñadas para cargas
0,73 N/mm, transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el
sistema de barandas, además estas deben ser diseñadas para una fuerza
concentrada de 80N aplicada en cualquier lugar y dirección, como se muestra
en la siguiente imagen.
 Cargas debido a fluidos.
Las fuerzas estructurales debido a la acción del flujo de fluidos (agua o aire),
están establecidas por la ecuación de Bernoulli en combinación con unos
coeficientes de corrección.
Fuerzas del viento:
la velocidad del viento es variable ya que aumenta con la altura y rugosidad del
terreno. La velocidad aumenta como se muestra en la siguiente imagen.

Fuerzas hidráulicas:
el agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que
actúan directamente sobre la estructura, a raíz de esto algunos escombros
pueden alojarse debajo del puente.
 Cargas sísmicas:
Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos sísmicos sean
irrelevantes o puede que estén en todo el diseño del sistema de resistencia de cargas
laterales. Las especificaciones de AASHTO están basados en los siguientes principios:
 Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y sin
sufrir daños importantes.
 Se usarán movientes del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño.
 La exposición a prolongadas vibraciones no colapsara la estructura del puente, donde los
posibles daños serán fácilmente detectados para inspeccionar y reparar.

 Cargas producidas por el hielo:

Estas cargas deben ser consideradas cuando la estructura o componentes de la estructura
se encuentran en aguas de climas fríos. Existen fuerzas estáticas cuando se está cruzando
un rio o lago congelado, pero existen grandes fuerzas dinámicas cuando el hielo se rompe
formando laminas que golpean la estructura.
En el manual de diseño de puentes, no se indica como calcular las fuerzas de hielo, sin
embargo, en algunas zonas de chile se podrían presentar estas fuerzas. A continuación, se
muestran los principales criterios de AASHTO para estimar las fuerzas de hielo.
 Cargas por colisiones.
A.- Colisión por embarcaciones: las fuerzas de colisión sobre los pilares deben ser consideras en
aguas navegables.
B.- Colisión de trenes: Si un puente se localiza cerca de la ruta de ferrocarriles, existe la
posibilidad de colisión con el puente como resultado del descarrilamiento del tren. Los estribos y
pilares con 900 mm al borde de la carretera a una distancia de 15000 mm del centro de línea de
camiones deben ser diseñados para 1800 kN a una distancia de 1200 mm sobre el suelo.
C.- Colisión de vehículos: Estas fuerzas de colisión de vehículos con parapetos o barreras crea
fuerzas que también deben ser consideradas.

6. Proceso Constructivo
 Puente de viga de hormigón
La estructura básica de este tipo de puente está formada por unas vigas de hormigón
armado apoyadas sobre los estribos o sobre las pilas y unidas por una losa de hormigón
armado, las pilas suelen ser comúnmente de hormigón armado y también pero menos
frecuente de mampostería. Este tipo de puente se puede adecuar muy bien para el paso de
vehículos, ya que las vigas se pueden diseñar de tal manera que puedan soportar la carga
producida por el paso de camiones.
Un factor importante a tener en cuenta a la hora de construir cualquier tipo de puente es el
tipo de terreno y la tensión que pueda admitir, pero de todas maneras es preferiblemente
apoyar las pilas sobre las rocas, puesto que las rocas soportan de buena manera las cargas.
Teniendo en cuenta toda esta información se procede a mencionar las etapas y/o pasos que
se deben seguir para realizar un puente de viga de hormigón:
 Despeje y limpieza del terreno.
•Trazado y replanteo.
•Excavación.
•Construcción de las pilas y estribos
•Encofrado de las vigas.
•Hormigonado de las vigas.
•Desencofrado de las vigas.
•Encofrado y hormigonado de la losa.
•Terminaciones.
 Puente de vigas de acero.
Este tipo de puente puede adaptarse a diferentes usos, como por ejemplo si su uso
es exclusivamente peatonal, se podrá construir una plataforma de tablones de
madera, pero si uso se basa en el tránsito vehicular, la plataforma se debe construir
de losa de hormigón.
Con respecto al terreno donde se construirá este puente, es el mismo criterio que se
explica en el anterior tipo de puente.
Con la información recaudada se procede a nombrar y explicar las etapas
constructivas necesarias para el puente de vigas de acero:
 Despeje y limpieza del terreno.
 Trazado y replanteo.
 Excavaciones.
 Construcción de las pilas y estribos.
 Instalación de las vigas metálicas.
 Realización de la plataforma.
 Puentes de viga de madera.
La estructura de este puente está conformada por vigas de madera, o en ocasiones de
troncos de madera, las cuales están apoyas sobre las pilas y/o estribos, en donde
sobre estos se apoya la plataforma, generalmente de tablones de madera. este tipo de
puente es apto para el uso peatonal y tránsito de vehículos de gama ligera.
Las características del terreno en este tipo de puente no influyen, ya que las
transmisiones de cargas son prácticamente verticales y además no se trata de una
estructura de gran peso en comparación con los otros tipos de puentes mencionados
anteriormente.
Una vez proporcionada toda esta información se continua con los pasos a seguir para
la construcción de un puente de viga de madera, así como su debida explicación:

 Despeje y limpieza del terreno.

 Trazado y replanteo.
 Excavación.
 Construcción de pilas y estribos.
 Instalación de vigas de madera.
 Colocación de plataforma.
 Terminaciones.
7. Materiales Principales
Los puentes vigas están conformado de diferentes estructuras como lo son, por
ejemplo, las pilas, los estribos, la plataforma, las vigas, las fundaciones, etc. Todas
estas pueden estar diseñas cada una de un material diferente y unidas en un mismo
tipo de puente, pero la estructura principal que resalta en este tipo de puentes son las
vigas, tal como lo dice su nombre, por lo que se puede inferir que la materialidad
principal radica en estas estructuras, y estas pueden conformarse de 3 distintos tipos
de materiales como lo es el hormigón armado, también de acero o en menores
ocasiones de madera.
 Vigas de madera
La madera de las vigas se comporta de un modo
orto trópico con diversidad en su resistencia y
rigidez, soportando así diferentes sentidos en los
esfuerzos (paralelo o transversal a la fibra de la
madera). La madera es capaz de soportar
exigencias con menos deformación que otros
materiales

Ventajas y desventajas:
 Esta tipología se puede adaptar muy bien a distintas solicitaciones.
 Su construcción resulta ser rápida y sencilla.
 Requiere continua y adecuada mantención, ya que por efectos del clima ya sea
seco o húmedo podría dañar la madera.
 Vigas de acero.
El acero en las vigas presenta un
comportamiento isotrópico, con más
resistencia y menor peso que el hormigón.
Con ello, logran soportar mayores esfuerzos
de compresión y también mayores
tracciones, lo que las hace las grandes
favoritas para obras residenciales y
urbanas.
 Ventajas y desventajas:
o Esta tipología se adapta muy bien a distintas solicitaciones y puede utilizada
para puentes con tránsito vehicular.
o El precio del acero ha incrementado en los últimos años, por lo que su costo
sería un poco elevado.
o Su construcción es sencilla y rápida, salvo que se requiera soldar en obra.
o Es necesario realizar un frecuente mantenimiento a las vigas, para así evitar la
corrosión.
 Viga de hormigón armados
Estas vigas son resistentes, presentan buena flexibilidad y adaptación a las
exigencias y tensiones del terreno, aunque son de mayor peso en comparación
con las de acero.

Ventajas y desventajas:
 Se adapta bien a grandes solicitaciones.
 Muy buena opción para puentes de tránsito
vehicular pesado.
 No es recomendable si el puente es solo
de uso peatonal, debido a su elevado
costo.
 No requiere mantenimiento.
8. Puentes en el mundo
Puente de barra vieja, México.
Este puente está situado en lomas de
Chapultepec, al sur de Acapulco, en la
desembocadura del rio papagayo, en el estado
de Guerrero, México.
La estructura proyectada es de vigas de
hormigón con una longitud total del puente de
470 m. La estructura se proyectó sin pilas en el
cauce dado que la cimentación era inviable
debido a posibles fenómenos de licuefacción
de los terrenos bajo la acción sísmica, que en
esa zona es muy elevada
El proceso constructivo de este puente fue una de las singularidades, ya que
estuvo condicionado por la urgencia de su terminación, desde el comienzo se evitó
trabajar en el cauce del rio por miedos a las crecidas del rio. Por este motivo se
decidió a construir el tablero mediante empuje. El primer inconveniente es que la
luz del vano principal y las de los laterales no permitían empujarlos libremente,
porque el canto del tablero era insuficiente, por lo que se encontró como solución
disponer de 5 pilas de acero provisionales, 3 en el vano central y una en cada uno
de los vanos de 90 m, dejando así vanos de 55m como máximo, con lo que se
podía realizar el empuje libremente.
Al empujar un puente se puede optar por la construcción en el parque de la sección
completa o por la construcción en 2 fases, de forma que se optimice el tiempo de
construcción. En este puente se optó por la segunda opción, construyendo en una
primera fase la losa inferior de las vigas, y una vez hecha empujarla hasta a segunda
parte del patio para completar la sección con las almas, losa y costillas. La longitud de la
dovela mayor es igual a 30m, por lo que, en este caso, al construir la sección en 2 fases,
se ha necesitado un parque de fabricación de 62 m de longitud.

Al tener en la sección 2 vigas, se proyectó una nariz de lanzamiento para cada una de
ellas y se arrastraron entre si

Se decidió no empujar sobre los apoyos definitivos

debido a que son de tipo pendular y no era sencillo
realizar el empuje sobre ellos. A su vez la sección de las
vigas en cajón obliga durante el proceso a apoyarlas
bajo las almas, mientras que apoyo definitivo está en el
centro. Es por ello que se proyectaron unos balancines
de acero sobre los que se disponían las almohadillas de
neopreno-teflón bajo cada una de las almas de las
vigas. Estos balancines se apoyaban sobre un apoyo
central de neopreno zunchado, que les confería el giro
necesario para asegurar que las cargas en los 4 apoyos
de las almas fueran iguales
Otro problema que surgió fue el diseño de los
topes transversales para sismo durante el
empuje del tablero. Se hicieron unas piezas de
acero que se colocaron en todas las pilas,
incluidas las provisionales, que se unías a
estas mediante barras de pretensado, una vez
realizado el empuje se retiraron.

A su vez tuvo que realizarse un sistema de amarre del puente para el supuesto
que ocurriese un sismo durante la construcción. Este sistema se situó en el
parque de fabricación y consistía en 2 piezas metálicas que mediante un sistema
de barras de pretensado sujetaban el tablero. Las cargas debidas a la acción
sísmica se repartían a partir de esta pieza al parque de fabricación, que dada su
longitud y números de pilotes que la resistía. El procedimiento consistía en tener
siempre el puente fijado salvo cuando se procedía al empuje, que se debía soltar.
Una vez finalizado el empuje se procedió a montar los tirantes y tensarlos en
función de lo que estaba definido en cada fase del proceso. Una vez que un
apoyo provisional se despegaba se retiraba el apoyo de forma que no volviese a
apoyarse. El hormigonado de las velas se realizó en diferentes fases, entre las
cuales se hacían retesados de los tirantes para compensar su peso. Una vez
hormigonada la última fase de las velas, se continuo con un retesado final con el
objetivo de pre comprimirlas y dejar el puente terminado.
 Juan pablo II concepción
Este puente, que cruza el río Biobío en la ciudad
de Concepción, es actualmente el más largo del
país. Tiene 2.430 m.l. y está estructurado en 75
tramos de 32,4 m. cada uno, con fundaciones por
pilas y vigas pretensadas. El puente fue diseñado
por la compañía inglesa E.W.H. Gifford & Partners
entre los años 1968-1974.
Conchi Calama
Este puente, que data de principios del siglo XX,
fue parte de la vía férrea de Antofagasta a La Paz
y posteriormente se adaptó para uso mixto. Tiene
una altura de 102,6 m una longitud 2.44 m ancho
de 4m cuenta con 7 pilares de material de acero y
sus vigas de la misma materia. Constituyéndose
en el puente más alto de Chile
 Claro Curicó
El puente Claro, declarado Monumento
Nacional en 1991, fue hasta el terremoto del
27F, el más antiguo de Chile en servicio. Esta
obra, fue construida en el año 1870 y estaba
estructurado con 7 arcos de albañilería de
piedra. Tenía una altura de 23 m. Hoy ha sido
reemplazado por una estructura tradicional de
losa colaborante sobre vigas pretensadas

9. Conclusiones
Como conclusión se puede decir que los puentes vigas son redes de carreteras, las
cuales sirven para realizar la unión de dos partes civilizadas y urbanizadas, las
cuales estén separadas en ocasiones por ríos o mares, o simplemente existe una
distancia de separación la cual impide el tránsito peatonal o vehicular de un punto a
otro.
También se puede decir que dependiendo de la materialidad del puente viga se
puede estimar las ventajas o desventajas que tendría este y de igual manera
enfocar estas características para saber su comportamiento ante problemas
sísmicos u alguna otra variable la cual pudiese afectar a la estructura de puente
viga.
De igual manera se puede decir que, estos puentes vigas se están innovando
mediante la combinación de materiales los cuales aporten con sus características a
cumplir con las funciones relevantes que el material con el cual se quiera unir no
cumpla, es decir se busca complementar deficiencias entre la combinación de
materiales y así realizar una obra que cumpla con los parámetros normados y que a
su vez sea innovador.
También se pudo observar que existen diferentes tipos de vigas, así como también
que existe un criterio para la elaboración de estos, y que no solamente en el mundo
se realizan esta clase de obras de construcción, sino que en chile también existen
varias obras como la del claro de Curicó, Conchi Calama o el juan pablo segundo de
concepción.

Bibliografía
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http://www.elsevier.es/es-revista-hormigon-acero-394-articulo-puente-barra-vieja-
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https://www.construmatica.com/construpedia/Puentes_de_Hormig%C3%B3n_en_la_
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T3HfrA
http://www.areatecnologia.com/puentes.htm
http://www.ingenieria.uach.cl/noticias/7217-uach-investiga-innovadora-tecnologia-
para-optimizar-la-construccion-de-puentes.html